Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses | ||
Logotipo de SNCF desde 2011. | ||
Dos trenes TGV 2N2 , en la estación Paris-Est . | ||
Creación | 31 de de agosto de 1937 ( Decreto Ley que prevé la creación de la SNCF) 1 st de enero de 1938 (creación Oficial) ( París ) |
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Fechas claves | 27 de septiembre de 1981 : lanzamiento comercial del TGV . 1 st de enero de 1983 : estado de EPIC . 13 de febrero de 1997 : creación de RFF . 1 st de enero de 2,015 : reunificación de RFF y SNCF. 1 st de enero de 2.02 mil : se convierte en sociedad anónima . |
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Predecesor |
Compañía de Ferrocarriles del Norte Administración de los Ferrocarriles de Alsacia y Lorena París a Lyon y Compañía de Ferrocarriles del Mediterráneo París a Orleans Compañía de Ferrocarriles Midi y Canal Compañía de Ferrocarriles lateral a la Compañía de Ferrocarriles del Este de Garona Administración de Ferrocarriles del Estado |
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Forma jurídica | Public Company Limited | |
Acrónimo | SNCF | |
Eslogan (s) | "Siempre hay un tren con el que contar" (2021) "Acerquémonos" (2016) "Ideas por adelantado" (2005) "Dale ideas al tren por adelantado" (2005) "Tómate el tiempo para 'ir rápido" ( 2001) “Depende de nosotros hacer que prefieras el tren” (1995) “El progreso solo vale si es compartido por todos” (1991) “¡SNCF es posible! "(1988) " El tren para pasar un buen rato a buen precio "(1983) " Tomemos el tren "(1970-1980)" |
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La oficina central |
La Plaine Saint-Denis , Saint-Denis Francia |
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Accionistas |
Estado francés (100%)
( Grupo SNCF ) |
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Dirección | Jean-Pierre Farandou , Luc Lallemand , Frédéric Saint-Geours | |
Personal | 275.000 empleados en Francia y en todo el mundo (2019) | |
Subsidiarias |
SNCF Réseau (incluidos SNCF Gares & Connexions ) SNCF Voyageurs Rail Logistics Europe (incluidos Fret SNCF y Captrain ) Geodis Keolis |
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Sitio web | sncf.com | |
Cifra de negocio | € 30 mil millones (2020) | |
Localización | Francia | |
Largo | 28,710 kilometros | |
De los cuales electrificados | 16.650 kilometros | |
Calibre de carril | Estándar UIC (1435 mm) y métrico | |
Tráfico de pasajeros | 5.4 mil millones por año (2019) | |
Trafico de mercancias | 19,9 mil millones de tkm (2015) | |
Principales líneas de pasajeros operadas por SNCF. | ||
La Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses ( SNCF ) es el francés pública compañía de ferrocarriles , oficialmente creado por acuerdo entre el Estado y las empresas ferroviarias ya existentes, en aplicación del decreto ley de 31 de agosto de 1937. Está particularmente presente en los campos del transporte de pasajeros, transporte de mercancías y gestiona, opera y mantiene la red ferroviaria nacional perteneciente al Estado.
SNCF es una sociedad anónima desde1 st de enero de 2 020.
Desde 1 st de enero de 2020 , la SNCF es una sociedad anónima cuyo capital está controlado por el Estado francés. Responsable de la gestión estratégica del grupo y de las misiones multifuncionales, es propietaria de la totalidad del capital de otras dos sociedades anónimas, SNCF Réseau, responsable y gestora de la red ferroviaria nacional, y SNCF Voyageurs responsable de la explotación de la red ferroviaria nacional. Trenes. SNCF Gares & Connexions , adscrita a SNCF Réseau, se encarga de la gestión de las estaciones de pasajeros. Rail Logistics Europe agrupa a las filiales dedicadas al transporte de mercancías por ferrocarril, incluidas Fret SNCF y Captrain France . El grupo Geodis , filial de SNCF desde 2008, está presente en los campos de la logística y el transporte por carretera. Por último, el operador de transporte público Keolis también es una filial al 70% de SNCF.
Por tanto, SNCF es una empresa ferroviaria integrada. Opera tanto como operador (pasajeros y mercancías) como administrador de infraestructuras ferroviarias .
La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia se convirtió en un establecimiento público industrial y comercial en 1983 , mientras que anteriormente era una sociedad anónima de economía mixta .
Entre julio 2015 y diciembre de 2019, SNCF, todavía EPIC, supervisa otros dos EPIC llamados SNCF Réseau y SNCF Mobilités.
En 2017, la red ferroviaria nacional propiedad de SNCF Réseau contaba con 28.710 km de líneas, de las cuales el 58% (16.650 km ) estaban electrificadas y 2.640 km de líneas de alta velocidad .
Todos los días, la SNCF opera 15.000 trenes comerciales, transporta cinco millones de pasajeros y transporta 250.000 toneladas de mercancías. Por volumen de actividad y tamaño de su red, es la tercera empresa ferroviaria europea , después de Deutsche Bahn y Russian Railways .
El grupo SNCF tiene participaciones mayoritarias o minoritarias en empresas de derecho privado y la supervisión del Estado la ejerce la Dirección General de Infraestructuras, Transportes y Mar del Ministerio de Transición Ecológica e Inclusiva . La oficina central de SNCF se encuentra en La Plaine Saint-Denis , 2 place aux Étoiles, junto a la estación Stade de France - Saint-Denis, servida por la línea D del RER .
El resto del grupo SNCF opera en las siguientes áreas: logística y transporte de mercancías por carretera, transporte de pasajeros por carretera ( Keolis ), conexión marítima (antes SeaFrance ), ingeniería ( EFFIA , INEXIA ), comercio electrónico (antes Voyages-sncf. Com , que se convirtió en Oui.sncf en7 de diciembre de 2017), venta de entradas ( Ritmx ). El grupo también tiene participaciones en empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras portuarias compartidas con otros socios como Eurostar , Thalys , Elipsos , Lyria y Nuovo Trasporto Viaggiatori .
En 2019 , el grupo SNCF registró una facturación de 35.100 millones de euros y un resultado neto negativo de −301 millones de euros (excluyendo la huelga, el resultado neto habría sido positivo de +313 millones de euros).
La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia fue creada por convención de 31 de agosto1937 entre el Estado y las distintas empresas privadas de la época: Norte , Este , PO , Midi , PLM , a las que se suman los Sindicatos del Ferrocarril del Gran Belt y del Pequeño Belt y las dos administraciones nacionales, los ferrocarriles de Alsacia y Lorena y los ferrocarriles estatales . El 1 er de enero de 1938 , el funcionamiento de las líneas de estas antiguas empresas, sindicatos y gobierno se transfiere a la nueva estación, las antiguas compañías ferroviarias todavía son dueños de su dominio privado. Este acuerdo fue validado por decreto-ley de31 de agosto de 1937mientras que las cadenas registraron pérdidas acumuladas de 30 mil millones de francos. Luego, SNCF opera una red que comprende 42.500 km de vías, el 8% de las cuales están electrificadas, y emplea a 515.000 trabajadores ferroviarios. Está organizado en cinco regiones: este, norte, oeste, sureste y suroeste. Estas regiones corresponden aproximadamente a las antiguas redes públicas y privadas. Para restablecer el equilibrio financiero de la SNCF, el gobierno de Chautemps adoptó un plan para cerrar 10.000 km de líneas . SNCF también se hace cargo de la explotación de las líneas de la Société royale grand-ducale des railroads Guillaume-Luxembourg (GL).
La SNCF fue creada originalmente bajo el régimen de sociedad anónima de economía mixta , por un período de 45 años, el Estado poseía el 51% del capital, el 49% restante pertenecía a los accionistas de sociedades financieras, sucediendo a las antiguas sociedades. El personal de la SNCF no es funcionario, pero la mayor parte del personal (conocido como "marco permanente") ha disfrutado de un estatus especial desde 1920 ("estatus de trabajador ferroviario") y un régimen especial de jubilación . El personal contratado está afiliado al régimen general de Seguridad Social creado después de la Segunda Guerra Mundial .
Tras la firma del armisticio franco-alemán de22 de junio1940 , en aplicación del artículo 13 del acuerdo de armisticio, los ferrocarriles de la zona ocupada (es decir, dos tercios de la red SNCF) y el "personal especializado necesario" se ponen a disposición del ocupante, que establece las prioridades (será el lo mismo para carreteras y vías fluviales). La Alsacia-Lorena fue anexada, la red ferroviaria y la red William Luxembourg son operadas por Deutsche Reichsbahn .
A partir del verano de 1940, el ocupante alemán tomó muestras de material, el primer pedido se refería a 1.000 locomotoras y 35.000 vagones.
A partir de 1941 , las locomotoras de vapor SNCF fueron equipadas con el tratamiento integral Armand (TIA).
Después de la redada de Vel d'Hiv , el 16 y17 de julio En 1942 , las autoridades francesas deportan a los judíos detenidos en trenes de la SNCF a los campos de Drancy , Pithiviers y Beaune-la-Rolande . la31 de octubre de 1942, un maquinista, Léon Bronchart , se negó a conducir un tren de prisioneros; este es el único caso conocido. Trenes de deportados partieron hacia la frontera alemana hasta 1944 . En total, aproximadamente 76.000 judíos y 86.000 deportados políticos, gitanos, de la resistencia y homosexuales fueron enviados desde Francia a los campos de exterminio. En 2014, el gobierno francés acordó pagar una multa de 60 millones de dólares al gobierno de Estados Unidos por transportar estadounidenses a campos de exterminio durante la Segunda Guerra Mundial .
2.200 agentes de la SNCF murieron como resultado de la represión de los ocupantes alemanes o del gobierno de Vichy , murieron en prisión, deportados, ejecutados antes o después del juicio. Los trabajadores ferroviarios muertos bajo las banderas en 1940 y 1944-1945 , por balas o minas en el curso de su actividad o durante los bombardeos, rondaban los 7.500.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la red ferroviaria sufrió graves daños. SNCF está perdiendo casi el 20% de todos sus recursos.
Con motivo de la presentación en noviembre 2010de un proyecto de tren de alta velocidad entre Tampa y Orlando en los Estados Unidos , SNCF por primera vez expresa su pesar por su papel en la deportación de judíos franceses durante la Segunda Guerra Mundial .
Después de largos años de reconstrucción y modernización de la red, la SNCF encontró una actividad comercial equivalente a la de antes de la guerra y puede estar orgullosa de los logros técnicos. El 28 y29 de Marzo1955 Las locomotoras CC 7107 y BB 9004 de SNCF alcanzan los 331 km / h , un doble récord mundial de velocidad . En la década de 1950 , los ingenieros de la SNCF desarrollaron definitivamente el uso de la electrificación por corriente alterna "a frecuencia industrial" , que posteriormente se generalizó en Francia y en todo el mundo.
SNCF suprime 3 ª clase de3 de junio1956 (medida europea).
Para recuperar una clientela de empresarios, SNCF participó, desde su creación en 1957 , en la red de trenes Trans-Europ-Express (TEE). Al mismo tiempo, está renovando el equipamiento de sus “ trenes bandera ” con el pedido de nuevos vagones de acero inoxidable .
En 1967 , el Capitole fue el primer tren en alcanzar los 200 km / h en servicio comercial, en parte de su recorrido ( Orleans - Vierzon ) entre París y Toulouse . A finales de la década de 1960, para modernizar sus “ trenes bandera ”, la SNCF puso en servicio los nuevos coches denominados “ Grand Confort ” en determinadas conexiones entre París y provincias.
Un acuerdo firmado el 27 de enero de 1971 modifica sustancialmente la convención de 31 de agosto de 1937. Este nuevo acuerdo otorga autonomía de gestión a SNCF. Hace responsable al Estado de la compensación económica por las obligaciones de servicio público que le impone. A cambio, la empresa debe restablecer su equilibrio financiero. Este acuerdo fue aprobado por decreto de7 de abril de 1971. Un decreto de23 de diciembre siguiente aprueba las nuevas especificaciones a las que está sujeta la SNCF.
Frente a la competencia de la industria del automóvil, así como a la aparición de innovadores sistemas de transporte guiado, como el aerotren , y nuevos aviones de despegue corto , SNCF se embarca en el tren de alta velocidad , con el prototipo TGV 001 entregado en 1972 .
A principios de la década de 1970 , para aumentar la velocidad en líneas no electrificadas y de armado medio, SNCF encargó nuevos trenes autopropulsados ETG (componentes de turbinas de gas) propulsados por una turbina de gas, llamados turbotrains , que iban a ser reemplazados por trenes. RTG (trenes de turbinas de gas) . Además del aspecto innovador de su propulsión, una época prevista para el futuro TGV, y su ligereza, los ETG Paris-Caen-Cherbourg marcan una ruptura comercial con el pasado; Casi cronometrado (varios trenes en horarios establecidos durante el día), velocidad de acceso a los pasajeros 2 de clase sin cargo (rompiendo con la filosofía de "trenes ejecutivos con suplementos", como el Trans-Europ-Express ). Tantas funciones nuevas que se incluirán cuando se lance el TGV.
la 31 de marzo1974 , la 141 R 73 del depósito de Sarreguemines es la última locomotora de vapor SNCF que realiza un servicio comercial. Un año después, el9 de junio1975 , aparecen los primeros coches Corail . Su color exterior (bicolor con puerta de acceso de colores vivos), su distribución interior (asientos dispuestos a cada lado de un pasillo central inspirado en la cabina de un avión, aire acondicionado en ambas clases, asiento para dos personas en 2 de clase separada con un brazo de elevación, tableta de lectura de elevación) y su suave andar contrastaba radicalmente con otros materiales de servicio clásicos, algunos que datan de antes de la guerra, dando un efecto juvenil y moderno que quiere encarnar a la SNCF frente a la competencia automovilística.
A lo largo de su historia, SNCF ha recurrido a diseñadores de renombre, como Paul Arzens , Jacques Cooper y Roger Tallon , para el aspecto interior y exterior de su material rodante, pero también para la señalización y su identidad visual.
El lanzamiento comercial del TGV tiene lugar el27 de septiembre1981 entre París y Lyon . La innovación no es solo técnica, sino también comercial con la reserva obligatoria. Desde esa fecha, la red francesa de líneas de alta velocidad (LGV) ha crecido de manera constante con más de 2.700 km en servicio desdejulio 2018. La red es una de las más densas e importantes de Europa .
A 1 st de enero de 1983, todos los activos de la empresa de economía mixta constituida entre el Estado y las grandes redes ferroviarias revierten al Estado en los términos del convenio suscrito en 1937. El Estado, anticipándose a este plazo, decide constituir un establecimiento público industrial y comercial que está dotado con los activos y el personal de la empresa semipública. la30 de diciembre1982 , se promulga la Ley de Orientación del Transporte Interno (LOTI) que crea el establecimiento público industrial y comercial denominado Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses . Los agentes de la antigua empresa semipública se trasladan a la nueva entidad, conservando su condición específica. En lugar de la convención de 1937 y sus enmiendas, las especificaciones aprobadas por decreto y los “contratos plan” plurianuales rigen todas las relaciones entre el Estado y la empresa.
La marca TER, Regional Express Transport , fue creada en 1987 .
A principios de la década de 1990 , la Directiva europea 91/440 tiene como objetivo la apertura a la competencia . Impone la separación de la gestión de la infraestructura y la explotación de los servicios de transporte, es decir, la distinción entre el administrador de la infraestructura y las empresas ferroviarias; el establecimiento de derechos de acceso y tránsito para "agrupaciones internacionales" de transporte de mercancías. No se incorporará por decreto a la legislación francesa hasta 1995 . Además, el artículo 1 de esta directiva fue derogado en 2001 por la Directiva 2001/12 / CE .
Ese mismo año 1995, una gran crisis debido principalmente al proyecto de reforma de las pensiones de los trabajadores ferroviarios lanzado por el gobierno de Alain Juppé resultó en una larga huelga . El proyecto finalmente se abandona. No se ha firmado ningún contrato de plan, pero el Estado continúa proporcionando ayudas correspondientes a los denominados servicios públicos que incluyen: tarifas especiales para viajeros "Mainline" (reducción para familias numerosas, militares , etc.); en 2006 representaron alrededor de 80 millones de euros en las cuentas de la SNCF (de un volumen de negocios de 17 mil millones de euros). La operación del transporte expreso regional (TER) se lleva a cabo sobre la base de acuerdos con las regiones , que se han convertido en autoridades organizadoras del transporte (AOT).
El año 1996 vio la llegada de nuevas reformas legislativas. Los usa Anne-Marie Idrac , entonces Secretaria de Estado de Transporte . Incluyen la creación de un nuevo establecimiento público industrial y comercial responsable de la gestión de la red y la infraestructura. Así se creó Réseau Ferré de France (RFF) en13 de febrero de 1997por split de SNCF. RFF luego se convierte en el propietario de la infraestructura y el tomador de decisiones en materia de planificación, desarrollo y mejora de la red, pero su operación y mantenimiento se delegan en SNCF.
El informe del Tribunal de Cuentas de 2007 señala que la separación entre la gestión de la infraestructura y el funcionamiento como se hizo en 1997 estaba "más allá de los requisitos" del artículo 1 de la Directiva 91 -440 , que solo requería la separación contable.
Paralelamente a la creación de RFF, la experimentación con la regionalización de los servicios regionales de transporte de pasajeros otorga a las regiones participantes la responsabilidad de definir el servicio público regional y les transfiere fondos estatales. Este experimento imaginado por Anne-Marie Idrac será generalizado a todas las regiones en 2002 por el ministro Jean-Claude Gayssot . En 2007 , la renovación de numerosos acuerdos TER entre las regiones y la SNCF marcó el éxito de esta política de descentralización , que permitió una reactivación de las inversiones, especialmente en material rodante, y condujo a tasas de crecimiento del tráfico cercanas al 10% por año.
Como parte de esta reforma, un contrato formalizará estas nuevas relaciones: es el “pacto de modernización”. El Estado se compromete entonces a reducir la deuda de la SNCF y garantizar los logros de los trabajadores ferroviarios . También garantiza el funcionamiento exclusivo de SNCF en la red ferroviaria. A cambio, SNCF se compromete a elaborar un proyecto industrial, a reorientar al cliente y reequilibrar sus cuentas. Concretamente, esto significa:
En 1997, la propiedad de la red se transfirió por tanto a Réseau Ferré de France , que también recibió la carga de la deuda de infraestructura. SNCF conserva la misión de operar los servicios de transporte y la parte "comercial" de las estaciones, y debe pagar a RFF una tarifa por el uso de las vías y la parte "ferroviaria" de las estaciones. Además, aunque la gestión del tráfico y el mantenimiento de la red son responsabilidad de RFF, que es el administrador de la infraestructura , en la práctica es la SNCF, administrador delegado de la infraestructura, quien realiza estas tareas en nombre de RFF, en el marco de un acuerdo entre las dos EPIC. .
El objetivo de esta reforma era hacer más transparentes las relaciones financieras entre el accionista del Estado y las empresas ferroviarias, con el fin de sanearlas paulatinamente y, como tal, reducir la deuda de la SNCF y racionalizar económicamente las inversiones que ahora realiza RFF en el marco de condición de rentabilidad, sino también para permitir, en condiciones no discriminatorias, la llegada de nuevos operadores ferroviarios (incluidas las empresas privadas), que debían competir con la SNCF en las mismas vías.
En el primer aspecto, la reforma ha permitido a SNCF, que no ha tenido deudas, rectificar su situación económica, en particular gracias a la operación comercialmente eficiente de los TGV ; Tras numerosos conflictos entre RFF y SNCF (en materia de activos, ejecución de servicios de mantenimiento, etc.), un convenio plurianual firmado entre las dos empresas en 2007 aclara estas relaciones para la gestión delegada de la infraestructura encomendada a la SNCF. Por otro lado, la cuestión del nivel de los peajes sigue siendo un tema de debate inestable. En el segundo aspecto - permitir una apertura a la competencia -, esto fue decidido solo por el gobierno francésAbril de 2006para flete ; Esta liberalización llevó a SNCF a poner en marcha un plan de reestructuración de su actividad de transporte de mercancías , deficitaria desde 1998 . La siguiente fase de la competición prevista por los textos europeos se fija en1 st de enero de 2010 para trenes internacionales de pasajeros.
La década de 2000 estuvo marcada por la caída de la actividad de transporte de mercancías . Los volúmenes transportados cayeron de 50.03 mil millones de toneladas kilómetros en 2002 a 19.5 mil millones de toneladas kilómetros en 2013. Posteriormente, en 2016, fueron los movimientos sociales los que afectaron fuertemente a los ferrocarriles, lo que provocó un descenso excepcional del transporte ferroviario de mercancías. En 2017, el transporte de mercancías por ferrocarril se recuperó hasta alcanzar los 33.400 millones de toneladas-kilómetros, un aumento del 2,7% en comparación con el año anterior. Esto se debe, en particular, al fuerte crecimiento del transporte internacional (+ 6,2%) y de la actividad nacional (+ 0,6%).
Sin embargo, la deuda de SNCF no desapareció: simplemente se transfirió a RFF. Además, esta compleja organización dio lugar a un sistema absurdo: la SNCF pagó a RFF el derecho de uso de la red y las infraestructuras y RFF pagó a la SNCF por el mantenimiento y la gestión de esta última. Finalmente, las relaciones entre SNCF y RFF han sido a menudo tormentosas, provocando problemas de comunicación como el pedido de “trenes demasiado grandes” en relación con los andenes.
Finalmente, en 2012 , con motivo del 75 aniversario de la SNCF, Frédéric Cuvillier , Ministro de Transporte, anunció una reforma ferroviaria que incluía, en particular, la creación de un “administrador de infraestructura unificado” (GIU).
la 2 de Abril2013 , SNCF lanza Ouigo , su marca TGV de bajo costo . Esta oferta responde a la segmentación del mercado, con precios bajos aproximándose a los del autocar, carpooling, así como al nivel de servicio de la aeronave (en particular las aerolíneas de bajo coste ). A cambio del bajo precio, los viajeros deben cumplir con ciertas condiciones, como los plazos de presencia obligatorios antes de la salida y los servicios opcionales con cargo (como enchufes eléctricos). En 2018, Ouigo transportó a más de 11,6 millones de personas.
En septiembre 2014, SNCF está lanzando un sitio de viajes compartidos, "IDVROOM". Después de haber comprado “Easycovpooling.com” y “123envoiture.com” en 2013, SNCF decidió crear un sitio dedicado principalmente a los viajes entre el hogar y el trabajo.
La nueva reforma del sistema ferroviario es adoptado por el Senado y la Asamblea Nacional en 2014 y prevé la reunificación de la SNCF y RFF dentro de la misma entidad al 1 er de enero de el año 2015 . En esta ocasión se puso en marcha una nueva organización. SNCF se estructura en torno a tres EPIC : una SNCF EPIC líder que gestiona el administrador de infraestructura SNCF Réseau y SNCF Mobilités responsable de la operación de los trenes.
Entre diciembre 2014 y enero 2015, los 31.000 agentes de la SNCF en contacto con el público reciben nuevos atuendos (azul marino con borde rojo) fabricados por la empresa bretona Armor-Lux . Estos reemplazan a los viejos conjuntos grises y violetas diseñados por Christian Lacroix en 2007 que apenas se apreciaron. Ya en 1996 , la SNCF había recurrido a un diseñador, Ted Lapidus , para crear los conjuntos (azul eléctrico) para sus agentes.
Entre 2005 y 2010 , SNCF eliminó 14.200 puestos de trabajo y 4.500 entre 2010 y 2015. Entre 2015 y 2020, se podrían eliminar de 11.000 a 13.000 puestos de trabajo.
RFF deja de existir en 31 de diciembre de 2014. La nueva organización de la SNCF entra en vigor el1 st 01 2015. SNCF, a través de SNCF Réseau y SNCF Mobilités, se convierte en propietaria de la red ferroviaria nacional y de todas las estaciones e infraestructura ferroviaria.
la 7 de enero de 2015, SNCF anuncia la eliminación de 1.100 puestos durante 2015: 1.600 puestos serán eliminados dentro de SNCF y SNCF Mobilités , pero SNCF Réseau planea crear 500 puestos.
la 10 de febrero de 2015, La administración de SNCF planea instalar Wi-Fi a bordo de TGV a partir de mediados de 2016. A mediados de 2017, todas las líneas de TGV deberían beneficiarse de la cobertura de red 2G, 3G, 4G y Wi-Fi. El mismo mes, SNCF anunció un posible plan de 10.000 recortes de empleo para el año 2020.
En Mayo de 2015, una nota interna de la SNCF recomienda una reducción en el número de trenes Intercités (ex- Corail ) con la eliminación total de trenes nocturnos (ex-Lunéa), pero también de ciertas líneas y varias paradas intermedias.
En octubre de 2015, SNCF lanza Digital Ventures , un fondo de inversión de 30 millones de euros gestionado por Hi Inov. Los sectores a los que se dirigen las inversiones son Internet de las cosas , big data , publicación de software, experiencia del cliente, comunicación digital y economía colaborativa .
La compañía se convirtió en el accionista mayoritario de OuiCar en 2015: es una empresa francesa creada en 2012 y especializada en el uso compartido de automóviles entre particulares.
SNCF está recortando 1.400 puestos de trabajo en 2016 .
La plantilla de las tres EPIC era de 146.623 empleados en 2016, mientras que en 2017 había 260.000 jubilados de la SNCF, es decir, 114.000 jubilados más. Hay casi dos jubilados por cada contribuyente a la SNCF, mientras que en el sector privado en Francia hay 1,3 contribuyentes por jubilado.
De hecho, la fuerza laboral de la SNCF se ha dividido en tres en 70 años y en dos desde 1980:
Años | 1938 | 1945 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2016 | 2017 | 2018 |
Personal | 514 700 | 467.200 | 450 600 | 354.200 | 303.000 | 254,400 | 206,930 | 176,753 | 152,387 | 146,623 | 144.661 | 142,240 |
la 19 de febrero de 2016, el secretario de Estado de Transportes, Alain Vidalies , anuncia la retirada del Estado de seis de las ocho líneas nocturnas Intercités . Solo las líneas París - Briançon y París - Rodez - Latour-de-Carol seguirán siendo financiadas por el Estado. Además, el Estado ha decidido lanzar un llamado a licitación para renovar los equipos asignados a los trenes Intercity . Como resultado de este llamado a licitación, la fábrica de DDF de Alstom en Reichshoffen podría cerrar después de 2018.
En marzo de 2016, SNCF amortiza activos por 12.000 millones de euros.
En 2016, SNCF se basó en big data , con la instalación de sensores inteligentes para el mantenimiento de los trenes Transilien . En asociación con la consultora Quantmetry , este proyecto permitiría prevenir y reducir las posibles averías de los trenes en los siguientes 30 minutos.
En mayo de 2016 , SNCF contribuyó a la última recaudación de fondos para Hyperloop Technologies , la start-up californiana que desarrolla trenes supersónicos que circulan en tubos de baja presión a una velocidad de hasta 540 km / h , con el objetivo de alcanzar entonces los 1120 km / h .
En febrero de 2017, SNCF contrata un acuerdo de tres años con la empresa estadounidense IBM para utilizar su computación en la nube , Bluemix e inteligencia artificial . Por lo tanto, SNCF podrá conectar sensores y objetos de red y utilizar los datos. Esto permitirá al grupo ferroviario supervisar sus actividades gracias a los datos industriales y de pasajeros transmitidos en tiempo real, mejorando así la eficiencia en su toma de decisiones.
En Mayo de 2017, SNCF está revisando su política comercial sobre el TGV y anuncia que quiere ofrecer dos ofertas: el precio bajo de Ouigo y la oferta inOui del TGV de alta gama .
A su llegada al frente de la SNCF, Jean-Pierre Farandou aboga por la apertura a los sindicatos, asegurando que quiere "renovar el hilo". Pretende "devolver la calma y la serenidad y evoca la transición ferroviaria". Durante la presentación de su hoja de ruta, Jean-Pierre Farandou condena los excesos de los últimos movimientos sociales vinculados al derecho de retractación de los trabajadores ferroviarios tras un accidente y da un primer indicio sobre sus prioridades: reducir las colas de espera e imponer, no más tarde del verano de 2020, una duración máxima de 30 minutos en las colas. "Esto significa que acepto que pongamos más personal en el mostrador. No hay magia".
la 1 st de enero de 2 020, SNCF cambia de estado y se convierte en sociedad anónima .
la 23 de noviembre de 2020, el Elíseo anuncia convertir a Jean-Pierre Farandou en su favorito para su propia sucesión al frente de la SNCF después de la31 de diciembre de 2020.
Fuertemente impactado por la crisis, el grupo lamenta una pérdida de 3.000 millones de euros durante el año 2020. La facturación ha bajado un 14,2% a 29.970 millones de euros en comparación con 2019. El TGV, por ejemplo, registró un 48% menos de viajeros en comparación con el año anterior.
En 2021, SNCF desea retirarse de ciertas actividades no estratégicas y está iniciando este cambio vendiendo su subsidiaria de alquiler de vagones, Ermewa. La filial se vendió por alrededor de tres mil millones de euros a un consorcio que agrupaba al fondo de depósito y colocación de Quebec, así como a DWS, una empresa alemana de gestión de activos.
SNCF dispone de una amplia variedad de material rodante: locomotoras eléctricas , locomotoras diésel , locomotoras , tren , autovía , vagones , tranvías, trenes , turismos , etc.
Una gran colección de estos se conserva y se exhibe en la Cité du train en Mulhouse .
La SNCF controla más de 650 filiales presentes en actividades vinculadas al transporte de personas o mercancías, estudios de logística o transporte y actividades de ingeniería , pero en ocasiones muy alejadas del ferrocarril. Estas filiales de sociedades de derecho privado están en manos del holding SNCF Participations y sus sub-participaciones, algunas de las cuales agrupan estas filiales y participaciones según la rama de actividad industrial. Las tres sociedades anónimas y todas sus filiales forman el grupo SNCF ; esta convivencia de empresas nacionales y empresas de derecho privado íntegramente está presente en cada rama de la actividad industrial.
Paralelamente a esta diversificación de servicios anteriormente directamente vinculados al transporte ferroviario: correo, paquetería, equipaje acompañado ( Correos , Sernam ) se han trasladado de ferrocarril a carretera.
El grupo SNCF es uno de los primeros grupos de transporte de Europa . El primer sitio web de la SNCF en presencia es " oui.sncf " (anteriormente "Voyages-sncf.com"), administrado por la subsidiaria Expedia . Desde su creación, se han vendido mil millones de boletos, incluidos 110 millones de boletos en 2018 para 16 millones de visitantes únicos por mes en el sitio de ventas. También es el mayor cliente de publicidad en Internet en Francia. Junto con la Agencia Francesa de Gestión del Medio Ambiente y la Energía (ADEME), ha lanzado el “ecocomparador”, que compara el impacto del CO 2 de las opciones de modo de transporte.
SNCF también era un operador de telecomunicaciones a través de Télécom Développement , luego Cegetel . Su participación en esta última empresa se vendió en 2005 cuando Cegetel se fusionó con Neuf Telecom SA .
SNCF se lanzó en diciembre de 2004un nuevo método de operación y comercialización de viajes en TGV , el iDTGV , disponible solo en determinadas rutas. Este servicio específico se suspendió en 2017, antes de que se presentara oficialmente la marca TGV inOui ; este último se aplicará a todas las conexiones realizadas por TGV “clásicos” para 2020.
Ante la caída de la actividad de mercancías , que debe ser reestructurada, así como la apertura de líneas a la competencia , SNCF ha manifestado su voluntad de "centrarse" en seis motores de crecimiento (autopistas ferroviarias, autopistas del mar, transporte combinado, urbanismo innovador logística, inversiones en puertos y plataformas multimodales), además de una inversión en la renovación de líneas en los suburbios parisinos. De plus, confrontée à l'arrivée de la concurrence sur son marché historique, la SNCF s'est donné pour objectif de réaliser la moitié de son chiffre d'affaires à l'étranger d'ici à 2025, afin de mieux défendre ses positions en Francia.
Desde el 1 st de enero de 2.02 mil, SNCF está formada por una sociedad matriz que ejerce la dirección general del grupo y por cinco filiales:
Entre el 1 st de enero de 2,015 y el 31 de diciembre de 2019, SNCF se organizó en torno a tres establecimientos públicos industriales y comerciales, SNCF, SNCF Réseau y SNCF Mobilités, y cinco "empresas":
Antes de la reforma de 2014, el grupo SNCF estaba organizado de la siguiente manera:
La reforma de 2014 supuso una reorganización del grupo:
La gestión de la SNCF se compone de la siguiente forma:
Desde su fundación en 1938, SNCF ha sido presidida por:
SNCF tiene varias subsidiarias y participaciones:
El logo visual actual de SNCF fue creado en 2005 por la agencia Black Square, parte del grupo de comunicación Publicis . Fue ligeramente revisado en 2011: esquinas redondeadas, desaparición de sombras tanto dentro como detrás de las letras y una separación más clara entre ellas.
Primera insignia de la SNCF creada por Maximilien Vox , utilizada desde1 st de enero de 1938.
Logotipo utilizado desde 1967 hasta 31 de diciembre de 1984.
Logotipo creado por Roger Tallon , usado a partir de1 st 01 1985 para 4 de diciembre de 1992.
Logotipo de 5 de diciembre de 1992hasta 2005, de Joël Desgrippes .
Logotipo de 2005 a 2011.
Logotipo desde 2011.
El logo de sonido SNCF - las cuatro notas C - G - La bemol - Mi bemol -, en una versión cantada, fue creado en 2005 por Michaël Boumendil . David Gilmour , emblemático guitarrista del grupo Pink Floyd , se inspira en él para una pieza de su último disco Rattle That Lock .
Simone Hérault ha sido la voz de SNCF desde 1981.
La facturación total del grupo SNCF para el año 2020 asciende a 30 mil millones de euros (35,1 mil millones de euros en 2019), o 6,8 mil millones menos.
En detalle, la contribución a la facturación así como sus variaciones por rama de actividad:
Para el año 2020, el grupo SNCF se vio fuertemente afectado por la crisis de salud causada por el coronavirus y vio disminuir su facturación general.
Según un estudio de Fipeco, asociación encabezada por François Ecalle, ex ponente general del Tribunal de Cuentas, el coste de la SNCF asciende a 13.400 millones de euros al año: 4.200 millones de euros se gastarían en la compra por parte de las Regiones y la Stif ( Syndicat des transports d'Ile-de-France), autoridades organizadoras del transporte regional, de los "servicios ferroviarios". A esta cantidad, hay que sumar para las Regiones y el Stif 500 millones de euros para el apoyo de tarifas especiales.
El Estado gasta 1.800 millones de euros en peajes adeudados por los trenes de equilibrio territorial (Intercités) y mercancías, 300 millones por los servicios de estos mismos trenes y 200 millones para reembolsar el déficit del transporte militar y las tarifas sociales nacionales. Además, SNCF recibió 2.600 millones de euros del Estado y las autoridades públicas en “subvenciones y ayudas públicas” en 2015. Esta ayuda es recurrente y se refiere principalmente a la modernización y ampliación de la red.
Finalmente, el Estado y el régimen general aportan 3.800 millones de euros a la financiación del régimen especial de agentes de la SNCF, o más de la mitad de las prestaciones pagadas.
En 1997, Alain Juppé , Primer Ministro, decidió colocar la ya grande deuda de SNCF (30 mil millones de euros) en una nueva entidad, Réseau Ferré de France (RFF). Este "juego de manos contable" es criticado por el Tribunal de Cuentas .
La deuda neta del Grupo alcanzó los 60.300 millones de euros a finales de 2019, incluidos 51.900 millones de euros para SNCF Réseau, un aumento de 3.600 millones de euros. A título indicativo, el importe de la deuda neta del Grupo tras la adquisición parcial de la deuda de SNCF Réseau por parte del Estado por 25.000 millones de euros en1 st de enero de 2 020, según lo previsto en el marco de la reforma ferroviaria, asciende a unos 35.000 millones de euros.
En 2018, la deuda se situó en 47.000 millones de euros a los que hay que sumar 8.000 millones de deuda de SNCF Mobilités, entidad del grupo público responsable del movimiento de trenes. La deuda de SNCF aumentó en 15 mil millones de euros entre 2010 y 2016, y continúa creciendo en casi tres mil millones de euros cada año.
La deuda proviene principalmente de inversiones en la red e intereses pagados a los mercados financieros. Según el sindicato SUD Rail : “Esta deuda es ante todo el contravalor de un bien común: una red ferroviaria. Es visible porque está dentro de una sola sociedad. Si una empresa tuviera la responsabilidad exclusiva de mantener y desarrollar la red de carreteras, su deuda sería infinitamente mayor. "
La empresa de tasación económica Degest destaca que: “SNCF Réseau debe pagar los intereses de su deuda pasada […]. Sin embargo, ya no dispone de recursos para pagar estos intereses ya que se utilizaron para la inversión, por lo que debe endeudarse para pagarlos. Es un efecto de bola de nieve. […] Cuando la SNCF pide prestados 100 euros para la red, solo puede utilizar 41. Los 59 restantes son aprovechados por el sistema financiero. Y cuanto más tiempo pasa, más crece la deuda. Si el Estado lo hubiera asumido en 2010, solo se habrían generado 7.200 millones de euros de deuda, frente a los 17.500 millones de la actualidad [2018] ”.
A 1 st de enero de 2019, la deuda es de 49.590 millones de euros; los 41 días de huelga en 2018 costaron 890 millones de facturación.
A partir de 2020, el Estado asumirá más de 35.000 millones de euros de deuda de SNCF Réseau durante varios años.
SNCF, cuyo tráfico colapsó durante el confinamiento y que desde entonces ha tenido problemas para llenar sus TGV , no recuperará su nivel de rentabilidad anterior a la crisis antes de 2022, estimó la agencia de calificación financiera Standard & Poor's Global Ratings. Se espera que el nivel de tráfico de la compañía ferroviaria disminuya para el año en su conjunto en un 30% en largas distancias, en un 20% en las líneas regionales, y que su excedente operativo bruto se hunda del 70 al 75%, seguido de un `` cambio de tendencia en dos años ''. , dice S&P. Este se situó en 5.700 millones de euros en 2019, un año ya marcado por la huelga de fin de año contra la reforma del sistema de pensiones.
Aliviada por el Estado de 25.000 millones de euros de deuda, SNCF se convirtió en sociedad anónima el 1 de enero y ya no puede endeudarse sin contar. Se espera que solo la crisis del Covid-19 cueste casi 4.000 millones de euros en ingresos, según el director ejecutivo de la empresa, Jean-Pierre Farandou , quien pidió ayuda al estado.
2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |
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Márgenes operativos | 2,3 mil millones | 2.6 mil millones | 1,69 mil millones | 2,16 mil millones | 3,02 mil millones | 3,1 mil millones | 2.8 mil millones | 2.4 mil millones | 4.4 mil millones | 4,1 mil millones | 4.6 mil millones |
Beneficio neto | 1,17 mil millones | 575 millones | menos 890 millones | 697 millones | 125 millones | 383 millones | menos 180 millones | - | - | - | - |
Beneficios netos recurrentes | 575 millones | 3 millones | 700 millones | 985 millones | 383 millones | 582 millones | - | - | - | 218 millones | 679 millones |
Dividendos | 131 millones | 183 millones | - | 230 millones | 199 millones | 208 millones | - | - | - | - | - |
Se han dado varias razones para explicar el déficit estructural de SNCF y el rápido aumento de la deuda del grupo.
Una gran parte de la deuda ferroviaria anterior a 1997 está vinculada a RFF en nombre del Estado, pero no se tiene en cuenta (a diferencia de Alemania) en los criterios de deuda de Francia adoptados en virtud del tratado de Maastricht .
La tendencia del Estado a no proporcionar las asignaciones necesarias por un lado para cubrir esta deuda, por otro lado para financiar el mantenimiento y desarrollo de la red, ejerce presión sobre los peajes que paga la SNCF, que representan del 25 al 30%. de sus costes, una presión al alza. Sin embargo, la posibilidad de que SNCF traspase estos aumentos de peaje en los precios de los pasajeros sigue siendo problemática. Incluso si por el momento, la SNCF dice que quiere continuar en su impulso para hacer que el tren sea más accesible para los franceses y promete que no habrá aumento en el precio medio del billete TGV .
Los "buenos resultados económicos" de SNCF recogidos en sus cuentas de 2007, al término de la presidencia de Anne-Marie Idrac , llevaron al Estado a solicitarle el pago de un dividendo y una contribución al presupuesto de la Agencia de Financiación del Transporte Terrestre (AFITT ). El gobierno ha indicado además que los peajes se incrementarán en el futuro.
SNCF se ha beneficiado en el pasado de un doble monopolio , en el transporte ferroviario por un lado y el transporte de pasajeros entre ciudades francesas por el otro. Salvo en los casos especiales previstos por la ley, no existían conexiones regulares de autocares entre ciudades .
Sin embargo, está sujeto a una dura competencia intermodal:
El marco legal para el ejercicio de la competencia intramodal está en vigor en Francia con respecto al transporte de mercancías (mercancías) en el tráfico internacional desde 15 de marzo de 2003 y en el tráfico nacional desde 1 st de abril de de 2006. Concretamente, el primer tren de mercancías privado entróJunio de 2005en nombre de una subsidiaria del grupo Connex . DesdeAbril de 2006, ocho nuevos entrantes han obtenido la licencia de empresa ferroviaria y el certificado de seguridad que les permite utilizar la red francesa: B-Cargo ( SNCB ), CFL Cargo ( CFL / Arcelor ), Euro Cargo Rail ( EWS , hoy DB Schenker Rail ), Europorte Channel (antes Europorte 2), Rail4Chem ( BASF ), Veolia Transport ( Connex ), VFLI (SNCF Geodis Group) y Seco-Rail ( Colas ). En 2007, estas empresas representan alrededor del 5% del tráfico ; en 2008, sus inversiones en material rodante podrían abrir un 10% del mercado .
Por su parte, SNCF ha obtenido los certificados de seguridad que le permiten comenzar a remolcar sus propios trenes en determinados países vecinos, en particular Bélgica , Italia , Holanda, Alemania y Luxemburgo.
En cuanto al transporte de pasajeros, los textos europeos prevén la apertura a la competencia del tráfico internacional de pasajeros, incluido el cabotaje (es decir, al servicio de las estaciones intermedias), en1 st de enero de 2010(tercer "paquete" ferroviario). Para el transporte regional o local, el texto sobre obligaciones de servicio público permite la competencia entre servicios regionales (TER).
la 28 de octubre de 2004, un acuerdo calificado de histórico sobre “mejora del diálogo social y prevención de conflictos en la SNCF” fue firmado por siete sindicatos (incluida la CGT ) que representaron un total del 80% de los votos en las elecciones profesionales de 2004.
Este acuerdo pretende sustituir el habitual enfrentamiento en la empresa en busca de un compromiso, mediante la puesta en marcha de un sistema similar al de la "alarma social" que ha demostrado su valía en la RATP de la que entonces era presidenta Anne-Marie Idrac. Uno de los objetivos de este convenio, compartido por la dirección y los sindicatos, es evitar el establecimiento de un sistema de servicio mínimo en los servicios públicos , solicitado por ciertos partidos políticos. La ley de servicio garantizado28 de agosto de 2007consolida este sistema haciendo obligatoria la declaración individual de intenciones para el personal con funciones relacionadas con la seguridad vial y permitiendo:
La reforma del régimen especial de pensiones tiene lugar en octubre y noviembre 2007 para seguir masivamente las huelgas, incluso por parte de la gerencia el jueves 18 de octubre. Para la presidenta, Anne-Marie Idrac, es un proceso de duelo, por el incumplimiento del contrato social implícito entre la SNCF y sus agentes.
La huelga, que comenzó el martes 13 de noviembrea las 8 p.m., es considerado injustificado por algunos de los franceses. Según una encuesta realizada por Ifop para Metro , el 62% de los franceses cree que el14 de noviembrecontra la reforma de regímenes especiales no se justifica; En la misma encuesta, el 82% de los franceses están "a favor" de "alinear los regímenes especiales de jubilación, RATP , SNCF, EDF , con el régimen general para empleados de la función pública". En total, estas huelgas habrán costado alrededor de 300 millones de euros a la SNCF según Anne-Marie Idrac, con un efecto especialmente perjudicial en el transporte de mercancías. Según Christine Lagarde, la huelga de la SNCF cuesta a la economía francesa entre 300 y 400 millones de euros diarios.
A finales de 2007, se logró en general la reforma del régimen especial de pensiones; el marco general fue establecido por el gobierno y la adaptación a trabajadores ferroviarios específicos negociada en la empresa por Anne-Marie Idrac.
La alineación de los períodos de cotización (41,5 años para la jubilación completa ) requirió posponer la edad de jubilación automática en dos etapas, lo que dio lugar al decreto de18 de marzo de 2011, que eleva la edad máxima de permanencia en el servicio: 65 años para el personal nacido antes 1 st 01 1957 aumentado gradualmente a 67 años para los empleados nacidos de 1 st de enero de 1,962.
Otro tema, desde 2001, el caso de SNCF chibanis ha sido objeto de varios procesos judiciales. El objeto del conflicto se relaciona con el reconocimiento de derechos que habrían sido vulnerados por los trabajadores inmigrantes de origen marroquí y argelino desde su llegada a la SNCF en los años setenta . Los chibanis salen victoriosos ante el tribunal industrial en 2015 con multas acumuladas de 170 millones en daños. SNCF apeló, pero fue nuevamente condenado por el Tribunal de Apelación de París el31 de enero de 2018 y se reserva el derecho a estar en casación.
En diciembre de 2010Por primera vez también, la justicia condena a la SNCF a 5000 euros de indemnización a un viajero tras un retraso imputable a la SNCF y que le hizo perder una jornada de trabajo. Ese mismo mes, se batió un récord con un tren de doble tramo Estrasburgo - Port-Bou / Niza que llegó 14 horas tarde a su destino.
En abril 2012, SNCF se une a la Federación de garantías y seguros de afinidad.
En junio de 2014, el proyecto de reforma ferroviaria del gobierno de Valls provoca una nueva huelga de los ferroviarios. El proyecto de ley busca en particular derogar la ley de 1940 sobre el estatus de los trabajadores ferroviarios reemplazándola por un decreto básico .
En 2018, el proyecto de reforma ferroviaria del gobierno de Edouard Philippe provocó una nueva huelga de los trabajadores ferroviarios. El proyecto de ley prevé, en particular, la apertura de la SNCF a la competencia y la contratación de nuevos empleados sin concederles el beneficio de la "condición de trabajadores ferroviarios". El movimiento de huelga comienza en3 de abril de 2018y dura casi tres meses. Este movimiento social da un giro sin precedentes por iniciativa de la CGT, el sindicato mayoritario de la SNCF. Se pide a los empleados que dejen de trabajar 2 de cada 5 días.
En 2019, la reforma de las pensiones provoca un nuevo movimiento de huelga que perturba el transporte durante el mes de octubre. El sindicato de trabajadores ferroviarios CGT convocó como SUD-Rail, UNSA Railway y varios sindicatos de la RATP, a participar en el nuevo movimiento huelga prorrogable desde5 de diciembre.
En Septiembre de 2020, el ministro delegado de Transportes Jean-Baptiste Djebbari declara, tras una convocatoria de huelga lanzada por la CGT, que se trata de una huelga por costumbre , denunciando determinadas acciones sindicales.
Tras el gran movimiento de la primavera de 2018, de los empleados surgen numerosos testimonios de discriminación e incluso de represión antisindical. Así, Bérenger Cernon, sindicalista de la CGT en la Gare de Lyon , evoca varios casos, ya sea de intimidación o de sanciones desproporcionadas contra sindicalistas.
Según Eric Beynel, del sindicato Sur , el aumento de la presión contra los sindicalistas está en el origen de numerosos suicidios de activistas en la SNCF.
Según una auditoría encargada en Septiembre de 2004por SNCF y RFF , el estado de la red ferroviaria francesa sería alarmante. Los expertos observaron en particular una tendencia a la baja en la parte de los gastos de mantenimiento asignados a la red convencional y un desequilibrio entre los gastos de mantenimiento y los gastos de renovación, siendo la parte de las renovaciones, que permite reducir significativamente el mantenimiento de rutina, significativamente más baja que en otras Redes europeas. El costo de la actualización de la red se estima en 15,3 mil millones de euros durante diez años. Esto representa una importante necesidad de financiación para el administrador de la red, lo que probablemente resultará en una mayor presión sobre la SNCF como transportista (aumento de los peajes) y administrador delegado de la infraestructura (aumento de la productividad).
El papel que juega la SNCF como actor en la planificación territorial está ahora en entredicho, la empresa ferroviaria no duda en estrechar relaciones transversales, pero importantes para el equilibrio del territorio, como las relaciones directas. Limoges - Lyon y Limoges - Clermont- Ferrand. Esta política está provocando reacciones de algunos de los usuarios y residentes afectados por este cierre.
Con vistas a renovar la red ferroviaria francesa, bajo los auspicios de RFF , el 85% de los horarios de SNCF se cambiarán de11 de diciembre de 2011. Este cambio de horarios, además de la modernización según RFF y la mayor eficiencia según G. Pepy, permitirá reservar franjas horarias para futuros trenes de empresas ferroviarias competidoras.
En su informe público anual de 2016, el Tribunal de Cuentas subraya los problemas persistentes de la red ferroviaria de Ile-de-France : infraestructura deteriorada, puntualidad y regularidad. El deterioro de la infraestructura ferroviaria de Ile-de-France ya había sido destacado en 2010 por un informe anterior del Tribunal. Esto también establece un paralelo entre la prioridad dada a las líneas de alta velocidad y la naturaleza ruinosa de la red ferroviaria de Ile-de-France.
La imagen de una empresa como SNCF es un tema importante.
Los principales factores que inciden en su percepción con la ciudadanía son los movimientos sociales de los sindicatos y los aumentos de tarifas.
Sin embargo, según una encuesta de TNS SOFRES publicada en 2010, el 66% de los franceses tiene una buena imagen de SNCF. A finales de 2019, esta proporción se midió al 50% por el barómetro Posternak-Ifop sobre la imagen de las empresas. En 2020, Eight Advisory e IFOP dan a conocer su ranking de las empresas francesas más admiradas : SNCF ocupa el puesto 23. Aún de acuerdo con esta clasificación, SNCF obtiene una puntuación de 11,24 / 20 por su impacto en la economía francesa, 10,32 / 20 por su implicación en asuntos medioambientales así como una puntuación de 10,82 / 20 por su capacidad para mejorar la vida diaria de la población. Francés, especialmente necesario en tiempos de crisis.
La seguridad en los trenes también suele ser una prioridad. Para ello, alrededor de 2.800 trabajadores ferroviarios forman Rail Security , la supervisión general de SNCF, de los cuales el 50% de la mano de obra está asignada a la región de Île-de-France .
En 2017, menos del 30% de los usuarios encuestados en la encuesta de satisfacción realizada por UFC-Que Choisir se declararon satisfechos con los trenes Intercités, TERs y la red Transilien en cuanto a puntualidad y gestión de retrasos.
Entre 2004 y 2014, el número de trabajadores ferroviarios aumentó de 175.000 a 154.000, o 2.000 puestos de trabajo perdidos cada año. En 2018, quedaron 142.000 agentes.
La esperanza de vida de los trabajadores ferroviarios es inferior a la media nacional, especialmente para los trabajadores de la construcción y la tracción, cuya esperanza de vida es, respectivamente, cuatro años y dos años por debajo de la media nacional.
Desde principios de 2019, SNCF ha contabilizado un promedio de suicidio de un empleado por semana.
La SNCF está registrada como representante de intereses en la Asamblea Nacional . Al respecto, declara que en 2012, los costes anuales vinculados a las actividades directas de representación de intereses ante el Parlamento se sitúan entre 150.000 y 200.000 euros.
SNCF está inscrita desde 2009 en el registro de transparencia de representantes de intereses de la Comisión Europea . En 2015 declaró 2,5 empleados a tiempo completo para esta actividad y gastos por valor de entre 500.000 y 600.000 euros. La SNCF indica que recibió 233.500.000 euros en subvenciones de las instituciones de la Unión Europea durante el mismo ejercicio.
Creado en 2011 por la SNCF, el Forum Vies Mobiles es un “instituto autónomo de investigación e intercambio sobre movilidad”. La empresa pública lo financia al 100% por una suma de 2 millones de euros anuales.
Los archivos de la SNCF, archivos públicos abiertos a todos los ciudadanos, son gestionados por la SNCF en virtud de una delegación del servicio interministerial de archivos de Francia . Se distribuyen en dos sitios: el Centro Nacional de Archivos de Personal ubicado en Béziers , y el Centro Nacional de Archivos Históricos ubicado en Le Mans, que conserva más de 50 km lineales de archivos. Se instala un centro de archivos intermedio en Ile-de-France.
El Grupo SNCF posee o asigna más de 90 edificios y estructuras de ingeniería (en su mayoría estaciones y puentes o viaductos ) protegidos como monumentos históricos . Además, el mantenimiento y la renovación de sus estaciones históricas están a cargo de arquitectos patrimoniales. Numerosos arquitectos, artistas y decoradores de renombre han contribuido a la arquitectura de las estaciones, como la estación de Limoges-Bénédictins o la estación de Metz-Ville , elegidas regularmente como las estaciones favoritas de los franceses.
El Musée d'Orsay está ubicado en el antiguo Palais d'Orsay , estación Paris-Orléans (PO) cerrada a los viajeros en 1939. Las operaciones ferroviarias continúan bajo tierra (estación Musée d'Orsay en la línea C del RER ).
En 2020, por primera vez, se protegió íntegramente una estación de señalización como monumento histórico, por su técnica y por su arquitectura. Este es el antiguo puesto de señalización central de la estación de Rennes.
La SNCF mantiene alrededor de 240 vehículos históricos, 160 de los cuales están confiados a la Cité du train en Mulhouse , un museo que lleva el nombre de Musée de France .
Desde la primera película de los hermanos Lumière , SNCF ha sido la empresa que más rodajes ha realizado en Francia, entre 50 y 60 rodajes al año, lo que representa alrededor de dos tercios de las producciones francesas. Aquí hay una pequeña selección de películas icónicas donde la SNCF está en el centro del asunto: