Eurostar

Eurostar
logotipo de eurostar
Logotipo de Eurostar.
ilustración eurostar
Trenes en la estación Eurostar St Pancras ,
en Londres .
Creación 14 de noviembre de 1994
Figuras claves Jacques Damas ( director ejecutivo )
Forma jurídica Ltd (sociedad constituida conforme a la legislación inglesa)
La oficina central Times House, Bravingtons Walk, Londres Reino Unido
 
Accionistas SNCF  : 55%
Caisse de depot et location du Québec (CDPQ): 30%
Hermes  : 10%
SNCB  : 5%
Actividad Compañía ferroviaria
Sociedad matriz Eurostar International Ltd
Sitio web eurostar.com
Cifra de negocio 880 millones de libras (2017)
+ 1,4%

Eurostar International Ltd es una empresa ferroviaria franco-británica, que opera desde 1994 el tren de alta velocidad que une París y Bruselas en el sur de Inglaterra ( Kent ) y Londres a través de Lille y Calais , a través del Túnel del Canal de la Mancha . Los trenes directos también conectan Londres con Amsterdam , Rotterdam y Marne-la-Vallée ( Disneyland Paris ). En invierno, Eurostar sirve, desde Londres, Bourg-Saint-Maurice , La Plagne y Moûtiers .

Eurostar es una empresa de propiedad mayoritaria de SNCF (directamente o mediante Participaciones de SNCF ). La distribución del capital1 st de enero de 2010 es el 55% para la SNCF, el 40% para el Estado británico (transferido en 14 de junio de 2014de la empresa ferroviaria británica London and Continental Railways (L&CR), propiedad del Ministerio de Transporte británico , a la tesorería del gobierno ) y un 5% a la empresa ferroviaria belga SNCB . Según una nota de City, Rail and Transport , el gobierno británico ha lanzado el13 de octubre de 2014un proceso de venta de su participación en Eurostar. En 2015, la estructura accionarial cambia. SNCF retiene el 55% del capital, la Caisse de depot et location du Québec y el fondo Hermes Infrastructure son los nuevos accionistas, y el estado británico se retira.

Los trenes de alta velocidad utilizados por la empresa también se denominan Eurostar: los trenes TGV TMST ( TMST para TransMancheSuperTrain ), pero también los nuevos trenes Eurostar e320 .

Desde el primer día de operación comercial de un tren Eurostar el 14 de noviembre de 1994, se han construido líneas de alta velocidad en Bélgica ( LGV 1 ) y en el Reino Unido ( High Speed ​​1 ) y conectan la estación de Saint-Pancras en Londres con la estación de Lille-Europe en 1  h  20  min , con la estación de Bruselas-Midi en 1  h  51  min ya la estación Paris-Nord en 2  h  15  min .

En agosto de 2009, Eurostar rompió la barrera de los 100 millones de pasajeros transportados desde su creación. En 2010, reclamó el 70% del tráfico de pasajeros en los ejes París - Londres y Bruselas - Londres, con alrededor de cincuenta trenes que pasan por el túnel diariamente. En 2013 , Eurostar transportó 10 millones de pasajeros, sumando 140 millones de pasajeros desde el lanzamiento del servicio cross-Channel hace veinte años.

Historia

La idea de un túnel bajo el Canal de vincular Francia y las fechas Reino Unido de nuevo a 1802, pero no fue hasta la segunda mitad del XIX °  siglo por dichos trabajos se consideró seriamente y 1986 para los dos países el lanzamiento oficial del enlace ferroviario internacional proyecto que comprende un servicio de lanzadera de mercancías que transporta camiones, un servicio de lanzadera turística que transporta coches y autocares y un servicio de tren de pasajeros de alta velocidad, el futuro Eurostar.

British Rail y SNCF han firmado un contrato con Eurotunnel para poder utilizar la mitad de la capacidad del túnel. En 1987, Bélgica, Francia y el Reino Unido crearon un Grupo de Proyectos Internacionales (GPI) para desarrollar un tren que pudiera proporcionar un servicio internacional de alta velocidad a través del Canal. La tecnología adoptada deriva de los TGV franceses pero con ciertas adaptaciones para tener en cuenta el tamaño del túnel y las especificidades de la red británica.

Durante la construcción del túnel también se planeó crear el Eurostar Regional , con el objetivo de extender los trenes provenientes de París y Bruselas más allá de Londres y el Nightstar , un servicio de tren nocturno desde París, Ámsterdam, Dortmund y Frankfurt a Londres, Manchester, Plymouth. y Swansea (con conexiones marítimas a Irlanda ), así como a Edimburgo y Glasgow. El equipo se construyó pero la operación se canceló debido a las perspectivas de tráfico desfavorables: los trenes "Regionales" circulaban como TGV entre París y Lille antes de ser reformados en favor de los trenes Duplex y los coches cama se han cedido a los Ferrocarriles daneses .

1994: Túnel del Canal y LGV del Norte Francés

Después de la inauguración del LGV Nord en mayo de 1993 y del Túnel del Canal de la Mancha en mayo de 1994, comenzó un período de prueba durante el cual muchos trenes Eurostar cruzaron el Canal. Los enlaces comerciales regulares entre Londres y París comienzan el14 de noviembre de 1994.

Los trenes Eurostar circulan en Francia con LGV a una velocidad máxima de 300  km / hy cruzan el Canal a través del Túnel del Canal a una velocidad de 160  km / h  : la travesía tarda 20 minutos, en comparación con los alrededor de 33 minutos de los transbordadores Eurotunnel .

1997: el belga LGV 1

LGV 1, abierto al tráfico en 14 de diciembre de 1997, es la primera línea belga de alta velocidad y conecta el triángulo de Fretin (en Francia , a 11  km de la frontera) con Bruselas . Con una longitud de 88  km , se utiliza para los viajes Bruselas - París y Bruselas - Londres y ha reducido el tiempo de viaje entre las capitales belga y británica en 20 minutos.

2003-2007: Gran velocidad británica 1

En Gran Bretaña , los trenes utilizaron la línea convencional a través de Ashford (velocidad máxima de 160  km / h ) hasta la apertura de la primera línea británica de alta velocidad . El tramo de 108  km se puso en servicio en dos etapas, en septiembre de 2003 entre Folkestone y Fawkham Junction (74  km ) y en noviembre de 2007 entre Fawkham Junction y Londres (34  km , 22 de ellos bajo el túnel).

La 30 de julio de 2003, poco antes de la apertura del primer tramo de la primera línea británica de alta velocidad , un tren Eurostar estableció el récord de velocidad ferroviaria en Gran Bretaña con 334,7  km / h .

El 27 de septiembre de 2003, se estableció un nuevo récord entre Londres y París con el tren 9022, cuyo paseo sigue el clásico CTR1 (a través de Brixton, Herne Hill, Penge, Beckenham Jt, Bickley, St Mary Cray, Swanley, Southfleet Jt ) luego el CTRL 1. Las velocidades se incrementan excepcionalmente a 170 km / h contra 160 km / h bajo el Túnel del Canal de la Mancha y más allá de 300 km / h en el LGV Norte. La unidad motora 3008 aumenta su velocidad al sur de Croisilles y alcanza una velocidad de 324,2 km / h en Beugnatre. Londres - París se consigue así en 2 h 18 min. El presidente de la SNCF, Louis Gallois, su adjunto Guillaume Pepy y el director James Brown de Eurostar estarán presentes a su llegada a la estación Paris Nord para marcar el evento.

Entonces, la línea está oficialmente abierta al tráfico en 28 de septiembre de 2003y reduce el tiempo de viaje en 21 minutos entre Londres y Bruselas ( 2  h  35  min ) y Londres y París ( 2  h  44  min ).

La 17 de mayo de 2006, con motivo de la presentación de la película El código Da Vinci , un tren Eurostar que transportaba al equipo de filmación recorrió sin escalas los 1.421  km entre Londres y Cannes , estableciendo así el récord de conexión internacional más larga sin escalas.

La 10 de diciembre de 2006, la apertura de un viaducto de 435  m de longitud a la entrada de la estación de Bruselas-Midi permite a los trenes Eurostar cruzar rápidamente 22 carriles de tráfico y separarlos del tráfico regional. Este viaducto acorta la duración del trayecto Bruselas - Londres en 4 minutos, el trayecto dura 2  h  11  min (en lugar de 2  h  15  min antes).

En septiembre de 2007, justo antes de la apertura de la línea HS1, un juego de trenes Eurostar rompió registros de velocidad conectando París a Londres en 2  h  3  min  39  s y Bruselas a Londres en 1  h  43  min . La6 de noviembre de 2007, La reina Isabel II inaugura la estación internacional de Saint Pancras. En la noche del 13 al 14 de noviembre, la estación internacional de Waterloo se cerró de forma permanente y la terminal se trasladó a la estación de Saint-Pancras , poniendo así Londres a 1  h  20  min de Lille, 1  h  50  min de Bruselas y 2  h  15  min de París. .

El acceso a London St-Pancras en vehículos ferroviarios de ancho continental ahora es posible, y 6 vías de plataforma baja (vías centrales 5 a 10) están reservadas para los TGV.

Identidad visual (logo)

Estaciones servidas

Las tres terminales principales de los trenes Eurostar están en Londres , París y Bruselas (incluso Amsterdam ), pero algunos trenes hacen paradas intermedias en Lille , Calais ( Fréthun ), Ashford y Ebbsfleet , donde se han construido cuatro nuevas estaciones para dar cabida a Eurostar (entre otras servicios ferroviarios).

Las estaciones que regularmente sirve Eurostar son:

Además, el servicio de la estación londinense de Stratford-International por parte del Eurostar se planeó inicialmente, pero nunca se realizó. No obstante, se puede acceder a esta estación tomando los trenes del sureste .

Material rodante

TGV TMST

Los trenes utilizados por el servicio Eurostar son TGV TMST 3C (para TGV TransMancheSuperTrain tres capitales), también llamado British Rail Class 373 en Reino Unido . Entre 1992 y 1996, GEC-Alsthom construyó 38 ejemplos de estos trenes a un costo unitario de 210 millones de francos.

El TGV TMST tiene características específicas para cada red en la que puede operar (Francia, Bélgica e Inglaterra). Los coches son del ancho británico, más pequeños en ancho y alto que el continental. Son de tres corrientes (monofásicas 25  kV -50  Hz , continuas 3  kV y continuas 750  V ), y estaban equipadas con limpiaparabrisas para captar la corriente de 750 voltios en la parte superior de un tercer riel lateral en el suelo en el clásico. líneas del sur de Inglaterra hasta finales de 2007. Algunos trenes pertenecientes a la SNCF también pueden circular a 1500 V DC. Los trenes se pueden dividir en dos medios trenes así como a nivel de las unidades de accionamiento para permitir que la parte dañada sea abandonada en el sitio si es necesario y salir del túnel con la parte sonora.

De los 38 trenes construidos inicialmente, 27 se utilizan para las conexiones París - Bruselas - Londres, 3 son operados por la SNCF para las relaciones internas entre París y el norte de Francia. El resto de los trenes, denominados North of London (NOL) y de menor longitud, iban a ser asignados al servicio Regional Eurostar  (in) que desde entonces ha sido abandonado. A tiempo operado por el Great North Eastern Railway (GNER), estos trenes son utilizados por la SNCF en conexiones en el norte de Francia.

Velaro e320

En octubre de 2010, Eurostar encargó al fabricante Siemens 10 trenes de alta velocidad tipo Velaro . Estos nuevos trenes denominados e320 serán interoperables, es decir capaces de circular por las distintas redes europeas, podrán transportar 900 pasajeros, es decir un 20% más que los trenes actuales, a una velocidad máxima de 320 km / h .  

Esta elección provocó una fuerte reacción de Alstom y varios miembros del gobierno francés que plantearon argumentos de seguridad relacionados con el paso por el túnel. Las reglas de seguridad para cruzar el túnel requieren trenes de unos 400 metros para cubrir al menos una salida en los pasajes transversales (espaciados 375 metros entre sí) con el túnel de servicio y los trenes rompibles en el medio para permitir '' extraer pasajeros más rápidamente si se parte del tren está seriamente dañado. Un tren doble no cumple con este principio porque los pasajeros no pueden pasar de uno a otro sin salir al túnel.

En 2013, el fabricante anunció que la entrega de los trenes se pospuso hasta 2015 en comparación con 2014 anteriormente. Estos trenes entran en servicio desde finales de 2015 y luego se han desplegado gradualmente desde principios de 2016 en las conexiones de Eurostar.

Operación

Organización

Originalmente, cada empresa ferroviaria que participaba en el proyecto Eurostar gestionaba las operaciones técnicas y comerciales en su territorio, es decir, SNCF en Francia, SNCB en Bélgica y European Passenger Services (EPS) de British Railways . Durante la privatización, EPS se vendió a la nueva empresa London and Continental Railways (L&CR), que cambió el nombre de EPS a Eurostar (UK) Ltd , abreviado EUKL. L&CR también había adquirido Union Railway , la subsidiaria de British Railways para la construcción del Channel Tunnel Rail Link . Cuando en 1998, L&CR atravesaba una importante crisis financiera, la gestión de EUKL fue adjudicada a otra empresa, InterCapital and Regional Railways (ICRR), en la que el British National Express Group poseía el 40% del capital, SNCF 35%, SNCB 15% y, como socio silencioso, British Airways 10%. Este "contrato de gestión" expiró en 2010.

En 1999, ICRR, SNCF y SNCB formaron Eurostar Group Ltd con sede en Londres para poner la gestión comercial del proyecto Eurostar en manos de una única dirección. Con su participación directa y su peso en el capital de ICRR, SNCF juega un papel de liderazgo en Eurostar Group Ltd. Guillaume Pepy , presidente de SNCF también es presidente ("  presidente  ") de Eurostar Group Ltd. El Consejero Delegado ("  COO  ") desde 2002 Richard Brown, que se postuló antes de National Express Group desde 1996 y desempeñó antes de su ascenso al cargo de Consejero Delegado, el papel de Director Comercial de Eurostar Group y miembro del comité de dirección de Eurostar.

A partir del 1 st septiembre de 2010, los accionistas ponen en marcha un nuevo equipo de gestión. Richard Brown, director general de Eurostar desde 2002, es nombrado presidente no ejecutivo de Eurostar, en sustitución de Guillaume Pepy, presidente de Eurostar desde febrero de 1998. Nicolas Petrovic, actual director general adjunto, se convierte en director general.

SNCF participa en Eurostar Group Ltd en tres niveles: como socio directo en Eurostar Group, como copropietario de ICRR y como accionista de London & Continental Railways. SNCF Participations da su tipo de capital combinado Eurostar al 62%.

Control, seguridad y cuestiones relativas a la legalidad de los controles

Todos los pasajeros que utilizan el Eurostar están sujetos al control de aduanas y al control de su equipaje. La seguridad en el interior del Túnel del Canal de la Mancha , la vigilancia de la inmigración ilegal, así como el hecho de que el Reino Unido no sea signatario de los acuerdos de Schengen son las razones dadas por los gobiernos belga, francés y británico para justificar estos controles.

Desde los llamados acuerdos internacionales "tripartitos" firmados en 1993 entre Francia, el Reino de Bélgica y el Reino de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, en cada estación donde hay un acceso "Eurostar", cualquier viajero que desee tomar un tren con destino para el Reino Unido o Europa continental debe someterse a estos controles (excepto para el viaje de Lille a Bruselas), incluso si permanece dentro del espacio Schengen (viaje de Bruselas a Lille en Eurostar). Sin embargo, al ratificar este tratado, el Gobierno belga cuestionó la compatibilidad de estos acuerdos, y por tanto la legalidad de los controles realizados en la estación de mediodía de Bruselas por los funcionarios de aduanas británicos, con los acuerdos de Schengen y las disposiciones de los tratados constitutivos de la Unión Europea. relativas a la libre circulación de personas.

Estos controles implican permanentemente una radiografía del equipaje y un control de los documentos de identidad ( pasaporte ). Estos últimos se vieron aún más reforzados tras los atentados del 11 de septiembre y para evitar la inmigración ilegal entre Francia, Bélgica y Reino Unido.

Así, la seguridad de las estaciones que normalmente reciben trenes Eurostar está garantizada por la creación de "zonas estériles" reservadas para los viajeros que se han sometido a controles. A la salida de estas zonas, se organizan pocos o ningún control, y se limitan a una simple verificación de identidad y tiquetes de transporte. Por lo tanto, parece que se facilitan las conexiones después de un viaje Eurostar, a diferencia del procedimiento antes del viaje Eurostar, que dura una media hora en promedio.

En febrero de 2017, se instalaron cerraduras de control automatizado con reconocimiento facial en la estación Paris-Nord .

Servicio a bordo

Se ofrecen tres clases a bordo, estos son los servicios:

Estándar:

Estándar primero:

Negocios primero:

Frecuencia y tráfico

Entre noviembre de 1994 (lanzamiento del servicio) y diciembre de 2004 , Eurostar Group Ltd transportó 61 millones de pasajeros.

Valores:
  • 2004: 7,27 millones de viajeros (+ 15% en comparación con 2003); Venta de entradas: 433 millones de libras (unos 600 millones de euros ).
  • 2005: 7,45 millones de viajeros; venta de entradas: 464 millones de libras esterlinas (aproximadamente 682 millones de euros).
  • 2006: 7,85 millones de viajeros (+ 4,6% en comparación con 2005); venta de entradas: 518 millones de libras esterlinas (aproximadamente 762 millones de euros).
  • 2007: 8,26 millones de viajeros (+ 5,1% en comparación con 2006); venta de entradas: 599 millones de libras esterlinas (alrededor de 803 millones de euros), un 15,5% más.
  • 2008: 9,1 millones de viajeros (+ 10,3% en comparación con 2007); venta de entradas: 664 millones de libras, un 10,9% más que en 2007.
  • 2009: 9,2 millones de viajeros.
  • 2010: 9,5 millones de viajeros (+ 3% en comparación con 2009);
  • 2011: 9,7 millones de viajeros (+ 2%)
  • 2018: 11 millones de viajeros
Varias fuentes


La regularidad fue del 95% durante el año 2009 frente al 68,8% del avión en las mismas rutas.

La cuota de mercado París-Londres es del 70%, es decir, del 80 al 85% para los clientes de ocio y del 50 al 55% para los clientes comerciales en 2007.

El precio de los peajes pagados a los administradores de infraestructuras , a saber, Eurotunnel , Highspeed1, RFF y el operador belga, representa más de la mitad de los ingresos.

Este resultado puede explicarse por un cambio en el mercado aéreo a favor de Eurostar desde la entrada parcial en servicio de la nueva línea ( Alta Velocidad 1 ) entre el túnel y Londres, que ha permitido reducir en 20 el tiempo de viaje. minutos.

Evolución de la duración de los viajes París - Londres y Bruselas - Londres:
Año París - Londres Bruselas - Londres Comentario
1994 2h55 3h15 Puesta en servicio del Túnel del Canal
1997 2h55 2h30 Puesta en servicio de la línea Bruselas - Lille
2003 2h35 2h15 Puesta en servicio del primer tramo del HS1
2006 2h35 2h11 Puesta en servicio del viaducto de Bruselas - Midi
2007 2h15 1h51 Puesta en servicio del segundo tramo de HS1
Tiempo de viaje

Desarrollos recientes y futuros

Existe un enlace estacional con Bourg-Saint-Maurice durante la temporada de esquí (con paradas en Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains y Aime-la-Plagne ), aunque temporalmente cancelado (entre 2020 y 2022).

A partir de 1 st de mayo de el año 2015, se había puesto en servicio un nuevo enlace entre Londres y Marsella , vía Lyon y Aviñón . Se elimina temporalmente en 2020 por razones de salud y económicas (como parte de la pandemia Covid-19 ), pero este hecho podría ser definitivo.

Además de estos desarrollos recientes, se prevén una serie de posibles desarrollos futuros que afectarán al servicio Eurostar:

Nuevos destinos más allá de París y Bruselas

La reducción en los tiempos de viaje que ofrece la apertura de High Speed ​​1 permite considerar nuevos destinos continentales desde Londres , donde el ferrocarril sería más competitivo que el transporte aéreo. Eurostar se centra principalmente en desarrollar sus conexiones con otros servicios, en particular en Lille y Bruselas . Sin embargo, dado que22 de febrero de 2012, se había vuelto imposible reservar un billete de tren entre Bruselas y Lille a través del sitio eurostar.com . Esta situación fue el resultado de un embrollo jurídico y diplomático entre el Reino Unido, Bélgica y Francia en relación con la aplicación del acuerdo de Schengen . Esta situación ha encontrado una salida, y ahora es posible volver a reservar en esta ruta.

La 4 de abril de 2018, se lanza el enlace entre Londres y Amsterdam ; asegurado por Eurostar e320 , toma prestado el HSL-Zuid . Sin embargo, en dirección Holanda - Reino Unido, es necesario tomar un Thalys hasta Bruselas, a falta de aduanas específicas en Amsterdam y Rotterdam  ; esta situación iba a continuar hasta finales de 2019.

El LGV de Picardía

Con el apoyo de las autoridades locales durante varios años, un proyecto de línea de alta velocidad que une París con Londres a través de Amiens, llamado LGV Picardie , ahorra 20 minutos en el viaje entre París y Calais y reduce la duración del viaje entre París y Londres a las 2 o ' El reloj había sido propuesto a la Comisión Nacional para el Debate Público por Réseau Ferré de France en 2006, pero fue rechazado el7 de febrero de 2007.

En octubre de 2008, a propuesta de los diputados del Somme , los diputados franceses aprobaron una enmienda a la ley Grenelle 1 que incluía esta línea en los 2.500  km de nuevas líneas que se construirán para 2020 .

Finalmente, este proyecto se abandona o al menos se pospone.

Abrirse a la competencia

En diciembre de 2009, Eurotunnel anunció que Deutsche Bahn podría operar trenes de pasajeros en el túnel y, por lo tanto, competir con Eurostar. El primer cruce de un tren ICE de Deutsche Bahn se realizó el 19 de octubre de 2010, sin embargo una locomotora de mercancías remolcó el tren DB durante el primer paso del Túnel del Canal, los demás pasos se realizaron en autonomía a 90, 120 y 160  km. / h . Se llevaron a cabo simulacros de evacuación con este tipo de tren y la homologación fue concedida el 14 de junio de 2013 por Eurotunnel. Deutsche Bahn tiene como objetivo establecer para 2016 el vínculo entre Londres, Ámsterdam, Frankfurt y Colonia. Los trenes en cuestión son el ICE 3 .

Sin embargo, en 2016, Deutsche Bahn se echó atrás y finalmente no puso en servicio ningún tren en la línea Eurotunnel . Después de varios retrasos en la entrega y aprobación de los trenes ICE 3 originalmente planeados para usar el Túnel del Canal de la Mancha, finalmente están aprobados para Francia y Bélgica y no están destinados a circular en Gran Bretaña. En julio, fue incluso todo el proyecto de entrada al mercado de Deutsche Bahn lo que se puso en duda. Las razones dadas mencionan los altos costos de peaje del túnel y la competencia de las aerolíneas, que son mucho más rápidas y competitivas desde el punto de vista de los precios que al inicio del proyecto.

Las dificultades durante la pandemia de Covid-19

Durante 2020, frente a las drásticas restricciones a la movilidad de las personas en Europa, Eurostar ve su tráfico diario colapsar a un tren diario en sus líneas Bruselas-Londres y París-Londres, frente a unos cincuenta antes de la crisis. El número de pasajeros en el Túnel del Canal de la Mancha se ha reducido así al menos en un 95% desde marzo de 2020. Ante esta situación, Eurostar solicita al gobierno británico ayudas similares a las concedidas a las aerolíneas, en forma de préstamos y financiación. créditos, destacando una desigualdad de trato particularmente desagradable hacia un medio de transporte claramente menos contaminante.

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Ver también

Artículos relacionados

Bibliografía

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