Línea D del RER Île-de-France

RER D
Un tren Z 20500 en la estación de Malesherbes.
Un tren Z 20500 en la estación de Malesherbes .

Mapa de línea
Red Red regional express de Île-de-France
Transilien Paris-Nord y Paris Sud-Est
Término D1 Orry-la-Ville - Coye
D2 Melun
D3 Creil
D4 Malesherbes
D5 Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville
D6 Corbeil-Essonnes
D7 Goussainville
Comunas atendidas 70
Historia
Puesta en servicio 27 de septiembre de 1987
Última extensión Ampliación de La Ferté-Alais a Malesherbes
última modificación Apertura de Créteil-Pompadour
Operador SNCF
Infraestructura
Conducción (sistema) Conductor
Operación
Material utilizado Z 20.500
(134 artículos el 19/07/2021)
(Equipo en operación conjunta con la línea Transilien R )
Z 57000
(61 artículos el 26/01/2020)
(Equipo en operación conjunta con la línea Transilien R )
Deposito de casa Technicentre Paris-Nord Joncherolles Estación de clasificación
de Villeneuve-Saint-Georges
Puntos de parada 59 (incluido 1 RATP)
Largo 197 kilometros
Distancia media entre los puntos de parada 3.300 metros
Días de operación Todos los días
Asistencia
( promedio por año) 		145 millones
3 e / 5
Líneas relacionadas Transilien Transilien
• Transilien líneas
(RER) (PARA) (B) (VS) (D) (MI)
Transilien Línea H del Transilien Línea J del Transilien Línea K del Transilien Línea L del Transilien Línea N del Transilien Línea P del Transilien Línea R del Transilien Línea U del Transilien
(T) (4) (11)
• Sectores Transilien
( Paris-Nord , Paris-Est , Paris Sud-Est , Paris Rive-Gauche , Paris-Saint-Lazare )

La línea RER D Île-de-France , a menudo simplemente llamada RER D , es una línea de la red regional express de-France Island que sirve a una gran parte de la región Île-de-France en un eje Norte-Sur. Conecta Orry-la-Ville y Creil en el norte con Melun , Corbeil-Essonnes y Malesherbes en el sur, pasando por el corazón de París .

Inaugurada por etapas de 1987 a 1996, es a la vez la primera línea RER en cuanto a su longitud con 197.073  km y la línea SNCF más transitada de Francia con 615.000 pasajeros y 466 trenes por día laborable en 2016.

Casi toda la línea se encuentra en Île-de-France , por lo tanto, dentro del ámbito de Île-de-France Mobilités (ex-STIF), pero el tramo entre la estación de La Borne Blanche y la estación de Creil , al norte, y la estación de Malesherbes , al sur, se encuentran fuera de la región, en la región de Oise , Hauts-de-France , para las estaciones ubicadas más allá de la estación de Survilliers - Fosses , y en la región de Loiret , Centro-Val de Loire , para Malesherbes. Por lo tanto, las estaciones en cuestión también están fuera del precio de Île-de-France . La línea tiene tres paradas en el interior de París: Gare du Nord , Châtelet - Les Halles y Gare de Lyon .


Historia

Cronología

Génesis de la línea

la 29 de febrero de 1972, el plan operativo de la futura red de transporte público está aprobado por la Unión de Transportes de París .

El metro regional ahora está diseñado para constar de tres líneas, el cruce este-oeste (futura línea RER A ), un nuevo cruce en la margen izquierda creado a partir de tramos existentes (futura línea RER C ), la extensión de la línea Sceaux y su la interconexión con una línea de la red norte por determinar (futura línea RER B ), así como la construcción de una nueva línea adicional interconectada (futura línea RER D). La renovación de Les Halles brinda la oportunidad inesperada de construir la nueva estación central de Châtelet al aire libre, lo que reduce ligeramente los costos. De hecho, cuando las obras de la línea transversal norte-sur, actual línea B del RER , comenzaron en París , surgió la idea de enviar trenes de cercanías SNCF en superposición de trenes de las líneas norte-sur y este-oeste del nuevo El metro regional parece prudente.

Además, en la Gare de Lyon, siendo concomitantes los proyectos de construcción de la nueva estación de la futura línea este-oeste (RATP) y el de una nueva estación de metro (SNCF), las dos empresas deciden realizar una obra en común. Dada la magnitud de las inversiones, está previsto completar el proyecto para permitir que los trenes SNCF utilicen los túneles del RER parisino, el estudio de los flujos de tráfico muestra que el envío de trenes desde los suburbios del sureste a los suburbios del norte fue el más relevante. elección. Los túneles podrían, según la idea de la época, acomodar un tren cada minuto.

Así, el proyecto de interconexión de la red consiste entonces en la circulación de seis trenes de los suburbios del sureste en el túnel del futuro RER A entre Gare de Lyon y Châtelet - Les Halles , prefigurando así el futuro RER D. RATP , RER A operador. , no se adhirió de inmediato al proyecto, considerando que el previsible crecimiento del tráfico de la línea A no permitiría la circulación de los seis trenes adicionales previstos. Luego se decidió dotar a cada línea de sus propios andenes, estando la frecuencia limitada por el tiempo de estacionamiento en la estación. Además, el diseño de las estaciones está diseñado en consecuencia: así, en la Gare de Lyon, el futuro RER A tiene sus pistas en el nivel inferior de la estructura alrededor de una gran plataforma central sobre la cual se basa la futura estación de metro SNCF. Equipada con cuatro vías, esta futura estación está ubicada en el nivel directamente superior de la estructura, justo encima del futuro RER, lo que permite el establecimiento de intercambios de tipo vertical "plataforma a plataforma", una innovación japonesa. En Châtelet - Les Halles se mantiene el trazado de las vías en un nivel pero se aumenta el número de vías a siete, se construirán tres vías centrales, para tener en cuenta la futura interconexión.

Finalmente, la junta directiva de la RATP destaca la necesidad de desarrollar “equipos específicos de tracción de doble corriente” para permitir la interpenetración entre redes con diferentes características técnicas. De hecho, la red Sur-Este está electrificada a 1.500 voltios directos mientras que la red Norte, a la que se prevé unir, está electrificada por 25.000 voltios monofásicos .

la 11 de marzo de 1976, el Syndicat des transports parisiens (STP) tiene en cuenta el esquema principal de la línea D del RER que conecta Orry-la-Ville con los suburbios del sureste a través de Châtelet - Les Halles y Gare de Lyon. Sin embargo, la construcción de la línea ya no puede llevarse a cabo tomando prestadas las vías del RER A entre Gare de Lyon y Châtelet - Les Halles, que se ha vuelto técnicamente imposible debido a las velocidades de tren excesivamente altas que ello implica. Por lo tanto, se ha vuelto esencial crear un túnel separado para la línea, pero el monto de su construcción pospone su construcción; Por tanto, la línea D no puede ponerse en servicio en su totalidad de una vez.

En consecuencia, la primera etapa consiste únicamente en extender el recorrido de los trenes del ramal Orry-la-Ville de los suburbios del norte hasta Châtelet - Les Halles, tomando el túnel de la línea B entre la Gare du Nord y su nueva terminal Parisina. El proyecto de interconexión RER D ahora consiste en conectar los suburbios del norte con los suburbios del sureste mediante la construcción de dos túneles de vía única entre la estación de metro de Gare de Lyon y la estación de Châtelet - Les Halles y la '' adaptación de instalaciones existentes para permitir la interconexión.

En noviembre de 1982 , se inauguró la media estación oeste de la estación de metro Paris Gare du Nord . La vía 43 luego acomoda los trenes que sirven a la línea Creil , el inicio del futuro RER D.

Nacimiento del RER D

la 27 de septiembre de 1987Nace oficialmente la línea D de la red regional express , tras la ampliación de los trenes, procedentes de Villiers-le-Bel , desde las vías del metro de Gare du Nord hasta la estación de conexión de Châtelet - Les Halles , que ya recibe las líneas de trenes. A y B . Luego, con 19 kilómetros de largo, la nueva línea RER está a la espera de recibir los trenes Z 20500 de cinco cajas, equipados con trenes de cuatro cajas Z 8800 de doble potencia . Los trenes de la línea se reciben en las tres vías centrales de Châtelet - Les Halles previstas desde el principio.

A partir de entonces, se puso en marcha un sistema de códigos de misión, inspirado en el aplicado en las líneas A y B del RER. De hecho, este usaba números además de las cuatro letras; los códigos se cambiaron cuando el contador que seguía el nombre de la misión (de 01 a 99 en un sentido, de 02 a 98 en el otro) alcanzó el máximo y por lo tanto el número de códigos de misión fue alto. Por ejemplo, los trenes se nombraron consecutivamente en un día: VOLT, VOLU, VOLO y VOLE.

En 1988 , los trenes que terminaban en Goussainville se unieron a la nueva línea, extendiendo el RER D desde una estación en los suburbios del norte. Ese mismo año, se entregaron los primeros trenes Z 20500 de doble corriente , lo que permitió transferir los Z 8800 , utilizados temporalmente, a la línea C del RER . Las Z 20500 se componen entonces de cuatro cajas; lo seguirán siendo hasta que la interconexión norte-sur de la línea entre en servicio en 1995.

la 7 de febrero de 1989, Michel Rocard , Primer Ministro y Michel Delebarre , Ministro de Equipamiento, inician la implementación de la primera fase del plan de desarrollo del transporte colectivo, en el marco del contrato del plan Estado-Región y el plan de transporte de emergencia en Île-de-France, para aliviar el RER . De hecho, el cruce entre Auber y Nation había provocado un aumento significativo del tráfico. Este plan incluye la construcción de la interconexión entre la Gare de Lyon y Châtelet - Les Halles (proyecto SNCF ), con un coste de 1.500 millones de francos y:

Además del aspecto de "descongestión del RER A", el proyecto de interconexión del RER D también fue motivado por la imposibilidad de aumentar el número de tráfico en la Gare de Lyon subterránea, que estaba en un callejón sin salida y sirviendo a los suburbios del sureste en desarrollo, y el accidente de tren de la Gare de Lyon en27 de junio de 1988, que destacó el peligro de operar una estación de metro sin salida.

la 13 de octubre de 1989, Michel Rocard decide, ante la urgencia de la situación, realizar simultáneamente los dos proyectos Éole y Meteor además del proyecto de interconexión de la línea D. La puesta en servicio de estos enlaces está prevista para el proyecto en 1995. Meteor e Interconexión RER D, ya finales de 1996 para la primera etapa de Éole . la20 de diciembre de 1989, el directorio de la SNCF aprueba el esquema principal de la interconexión norte-sur. Los procedimientos administrativos para la realización de los trabajos están poniendo en marcha para permitir, como el diagrama proporcionado, puesta a 2 E semestre 1995 . A continuación, el diagrama principal propuso la puesta en servicio de la interconexión en dos etapas:

la 12 de enero de 1990, El directorio de RATP a su vez aprueba el principio de interconexión. la28 de enero de 1990, los trenes que terminan en Orry-la-Ville, a su vez, integran la línea, y las estaciones servidas están equipadas en paralelo con equipos de conducción exclusivos para agentes (EAS) . la5 de abril de 1990, el consejo de administración del Syndicat des transports parisiens (STP) tiene en cuenta el esquema principal de interconexión del RER D al mismo tiempo que el del Meteor .

Doce trenes por hora en horas punta pasan de Gare du Nord a Châtelet - Les Halles utilizando las líneas de la línea B, lo que eleva el número de viajes entre estas dos estaciones a treinta y dos por hora y por sentido. Esta solución permite a los usuarios de las estaciones servidas ahorrar tiempo de viaje y conexiones y reducir el número de trenes en la línea B del RER y en la línea 4 del metro . Pero también plantea el comienzo de futuras dificultades operativas. En este tramo operado con municipios cortos y limitado a una velocidad de 90  km / h , el más frecuentado en Europa de este tipo, el menor incidente adquiere de inmediato proporciones significativas con rotura de una cadena en las dos líneas del RER.

la 28 de junio de 1991, el nuevo tramo Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles es declarado de utilidad pública por decreto . la11 de julio de 1991, el proyecto de interconexión recibe la aprobación ministerial. En 1992 se inició la construcción de los dos túneles de la línea D en paralelo a las obras de Meteor , futura línea 14 del metro , bajo la dirección del proyecto de RATP . La obra consiste en la perforación de dos túneles de vía única a lo largo de 2.500 metros desde la parte trasera de la estación de Châtelet - Les Halles hasta la estación de metro suburbano de la Gare de Lyon , construida en 1980 .

Línea interconectada

Inaugurado el 11 de septiembre de 1995por el Primer Ministro Alain Juppé , la interconexión Norte / Sureste se encarga en24 de septiembre de 1995Dentro del tiempo provisto por el diagrama del proyecto, es decir, con conocimiento de dos e  medio de 1995 . Permite que el RER D conecte Orry-la-Ville con Melun y La Ferté-Alais , pasando por las estaciones parisinas de Gare du Nord, Châtelet - Les Halles y Gare de Lyon.

El cruce está equipado con un bloque de luz automático (BAL), así como con sistemas contradireccionales permanentes (IPCS) y es adecuado para una velocidad máxima de 80  km / h . La construcción de la interconexión habrá costado 1.550 millones de francos, o 300 millones de euros en las condiciones económicas de 2003, repartidos entre la Región (44%), el Estado (36%) y la SNCF en préstamo (20%).

En esta ocasión, la composición de la Z 20500 de la línea pasa de cuatro a cinco cajas, con una anticipación de seis años, gracias a la compra de 36 coches; Los nuevos trenes se entregan directamente con cinco cajas largas. Además, el número total de trenes necesarios ha disminuido a pesar del aumento del viaje debido al uso del enlace Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles. De hecho, con la interconexión, el número de trenes requeridos es menor, a igual frecuencia, que la suma de las flotas que hasta ahora prestaban servicios a los suburbios norte y sureste, eliminando la interconexión los retrocesos generalizados en Châtelet-les-Halles. (para el antiguo RER D) y en Gare de Lyon (para trenes de los suburbios del sureste). El tiempo acumulado de la parada de la estación y la ruta Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles es menor que el tiempo de respuesta en ese momento. Como resultado, se permitió un ahorro de cinco trenes Z 20500 . Los trenes Z 5300 monocorriente y algunos Z 5600 , que ya existen y hasta entonces realizan misiones sureste, quedan adscritos a la línea sin poder asegurar la interconexión, por no ser de doble corriente. La inversión en material rodante habrá sido equivalente a 21 millones de euros en las condiciones económicas de 2003.

La interconexión también habrá requerido, por un lado, la ampliación de la longitud de los andenes de superficie en el lado norte para poder dar cabida a trenes de 260 metros de largo, los del sureste ya acomodan 12 cajas. En Z 5100 y Z 5300, por otro lado, adecuación de instalaciones de almacenamiento y mantenimiento de material rodante y existencia de nuevos servicios. Como parte del proyecto, el importante sitio de almacenamiento y mantenimiento de Joncherolles nació en el sitio del antiguo depósito .

La puesta en servicio de la interconexión permite la entrada en vigor del plan de servicio D12, es decir con 12 trenes interconectados por hora y por sentido. La D12 finalmente se perpetúa paso, el paso D16 fue abandonado debido al tráfico menor de lo esperado y las dificultades operativas, sobre todo en el núcleo con el RER B . La puesta en servicio de la interconexión también permitió la revisión del sistema de códigos de misión para optar por una versión que permanecerá vigente hastadiciembre de 2008.

La apertura está experimentando grandes contratiempos, debido a un movimiento social de los agentes conductores tanto al norte como al sureste de la línea, que compromete el éxito de la nueva oferta por el descontento provocado entre los usuarios.

En 1996 , la línea se amplió desde La Ferté-Alais hasta Malesherbes . la25 de enero de 1998Con motivo del mundial de fútbol de 1998 , se puso en servicio la estación Stade de France - Saint-Denis para dar servicio tanto al Stade de France como al nuevo distrito construido en las cercanías. La organización de esta estación, con amplios pasillos inclinados y una amplia línea de control, se explica por la necesidad de poder pasar rápidamente grandes multitudes.

Una alta frecuencia de incidencias en la línea, tanto desde el punto de vista operativo ferroviario como desde el punto de vista social, ha llevado al término, frecuentemente utilizado por sus usuarios e incluso su personal, de “basura RER”. De hecho, los ataques son numerosos allí y la irregularidad es la más alta en la red Transilien , pasando del 9,9 al 14,1% entre 1994 y 1995 con la puesta en servicio de la interconexión norte-sur.

Sábado 20 de septiembre de 2003, se produce un incidente inusual cerca de la estación de Villeneuve-Triage . Un tren que se dirigía al sureste se detuvo alrededor de las 6:50 p.m. en la vía central, a poca distancia de la estación, luego de una avería. Se invita a los pasajeros a evacuar el tren de la izquierda, habiendo sido neutralizada la vía 2M que corre a su lado por este lado por el reglamento de la línea siguiendo un procedimiento de seguridad. Pero debido a una acción inoportuna de las señales de alarma por parte de los viajeros abrumados, algunas puertas que conducían a la derecha se abrieron. Sin respetar las instrucciones del conductor, muchas personas se bajaron por el lado derecho y se encontraron unos momentos después frente a un tren que venía de Melun, viajando a casi 110  km / h .

El conductor de este tren tuvo tiempo de aplicar su frenado de emergencia y bajó la velocidad de su tren a unos 70  km / h , lo que permitió a las personas presionar contra el tren parado o saltar a la cuneta para no ser atrapados. El incidente milagrosamente no causó heridos. La escena, filmada por un viajero con un teléfono celular, fue ampliamente transmitida por televisión esa misma noche y provocó una gran controversia. En ese momento, no había ningún dispositivo en la cabina del conductor para advertir al conductor desde qué lado se abrían las puertas. Si hubiera notado la presencia de pasajeros en el lado derecho, podría haber detenido el tráfico con urgencia.

Primeros cambios

Tras la observación del deterioro de la regularidad y de las dificultades operativas del RER D, el STIF validó endiciembre de 2003, un plan de acción, iniciando la implementación de operaciones de desarrollo de infraestructura durante el período 2007 - 2009 y estableciendo el desarrollo de un plan maestro. Fue desarrollado por SNCF y RFF bajo el liderazgo de la Unión de Transporte de Île-de-France (STIF).

El plan maestro presenta direcciones futuras en términos de servicio y calidad de servicio. Propone inversiones muy importantes en infraestructura para restablecer una regularidad duradera mediante la mejora de la línea. El coste global de estas mejoras rondaría los 150 millones de euros.

la 28 de marzo de 2005Al término de dos años de intensa labor, se pone en servicio el nuevo puesto de conmutación informatizado (PAI) de Melun, aprovechando el servicio de luz del fin de semana de Semana Santa para permitir que esta última etapa de la obra se lleve a cabo con éxito. seguridad. La culminación de muchos años de estudios y trabajo, Melun IAP fue muy esperado por los operadores locales y regionales, pero también por los clientes. En efecto, el PAI debería permitir aliviar el nudo ferroviario que constituye la estación de Melun, donde se cruzan todo tipo de tráfico en la red Sureste (Transilien R, Main Lines, TER, Freight), reduciendo así los motivos de retrasos y inconvenientes inherentes al área de Melun.

El poste de señalización computarizado de Melun reemplaza los postes 1 (para el acceso norte a la estación) y 2 (para el acceso sur y garajes), ambos de 1926, con tecnología totalmente mecánica que incluye tiradores, empuje o giro para trazar las rutas desde uno. apuntar a otro de los entrelazados de las pistas. Le personnel, alors habitué à ces postes d'un autre temps, a dû subir une mise à niveau afin de se familiariser avec la technologie informatique, qu'il ne connaissait pas encore, à raison de cours théoriques et pratiques dispensés depuis plus d' un año. La centralización de la gestión del nodo ferroviario en un solo lugar debería permitir una gestión más práctica del tráfico que en el momento de los dos puestos, donde eran necesarios anuncios o intercambios de despachos para el paso de travesías y las obras entre ellos. Con dos controladores de tráfico que comparten los flujos de tráfico, siempre según una división Norte / Sur, son supervisados ​​por un coordinador local y apoyados por un agente que gestiona la visualización remota y los anuncios de audio de la estación Melun y del conjunto. establecimientos ubicados entre Melun y Corbeil.

Durante la semana del 20 al 24 de noviembre de 2006, se planeó llevar a cabo un experimento destinado a probar "a tamaño real" algunas adaptaciones del plan de transporte. Así, algunas misiones Sur-Norte tuvieron que limitarse a la vía Z en la estación de Châtelet-Les-Halles en la zona RATP, con el fin de permitir una reducción significativa en el número de tráfico en el túnel que conecta la Gare du Nord con Chatelet-les- Halles, un verdadero punto negro que figura entre los puntos negros de la línea D. Este relieve de cuatro circulaciones por hora, programadas entre las 16  h  45 y las 19  h  15 , tenía como objetivo mejorar la regularidad de toda la línea.

Sin embargo, habiendo previsto la RATP realizar trabajos en la estación que requerían la condena de la vía Z, durante esa misma semana, esta prueba terminó así en fracaso, no habiendo pasado las misiones en cuestión la Gare de Lyon. En caso de emergencia, se reorganizó la asignación de vías en las estaciones subterráneas para hacerse cargo de las misiones inicialmente terminal Châtelet, siendo las misiones ZUCK, de hecho devueltas a la estación de superficie, quedando "exentas". La programación de este trabajo fue objeto de controversia, la negativa de la RATP parecía ser más "táctica", pues si este experimento tenía éxito, la RATP corría el riesgo de no poder utilizar más el canal Z como deseaba, como regla general. .para agilizar y despejar el tráfico de la línea B. Sin embargo, se organizó un segundo intento unas semanas más tarde, durante la semana de29 de enero de 2007.

Lanzamiento del plan maestro

la 22 de noviembre de 2006, el plan director de la línea D es adoptado por el consejo de administración del Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), para restaurar a corto (2008/2009), medio (2014) y largo plazo ( 2020), la regularidad de esta línea de forma sostenible.

Desde diciembre de 2006 , a petición del Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF), se ha duplicado el horario del tráfico fuera de pico entre Combs-la-Ville y Melun, por un importe de 3,1 millones de euros. año: ahora circulan cuatro trenes en lugar de dos de lunes a viernes durante las horas de menor actividad y durante todo el día los sábados, tras la ampliación de las misiones terminales de Combs-la-Ville - Quincy. Sin embargo, para "permitir el mantenimiento de las infraestructuras", hubo que mantener las playas ya existentes reservadas para obras. Por lo tanto, el servicio está todavía unido a un tren en la media hora entre 10  h y 11  h  30 en la dirección norte-sur y 13  h  30 a 15  h en la dirección sur-norte.

la 29 de enero de 2007, Thierry Mignauw, entonces director de Transilien SNCF y Jean-Paul Huchon, presidente de STIF y del consejo regional de Île-de-France presentaron oficialmente el tren Z 20500 88V , el primero de los 137 trenes renovados de la línea, de la familia de Z 2N . A continuación, su presentación da inicio a la renovación del material rodante del RER D con un coste de más de 100 millones de euros. Este tren renovado tiene, entre otras cosas, una nueva librea exterior tipo Transilien (azul, blanco con aposición de los berlingots) ya observada en las últimas libreas Z 20 900 , asientos nuevos reformados tipo VB2N / RIB / RIO, un esquema uniforme con un Disposición de asientos tipo 2 + 3 tras la descontinuación de la antigua primera clase, con su disposición 2 + 2, iluminación modernizada y nuevo revestimiento de suelo. En 2007, se renovaron 17 trenes de cinco cajas y 21 trenes de cinco cajas el año siguiente.

Durante el 1 er  trimestre de 2007 , como parte del plan maestro para la línea D, se organizó una consulta pública sobre los diferentes escenarios y se presentó un informe al Consejo de la STIF .

la 25 de noviembre de 2007, un joven estudiante de periodismo de veintitrés años es encontrado apuñalado en la estación de Creil  ; ella sucumbe a ella una hora después. El mismo día, un hombre de cuarenta y cuatro años encontrado herido por puñaladas en la comisaría de Survilliers - Fosses fue detenido y admitido unas horas más tarde como autor del crimen. Es un delincuente sexual reincidente que intentó una agresión sexual aprovechando la ausencia de otros viajeros, lo que pone de relieve la falta de presencia humana en los trenes según algunos sindicatos ferroviarios.

la 26 de enero de 2008, más de doscientas personas atendieron la llamada de la asociación de usuarios de SaDur y se congregaron frente a la estación de Brunoy para expresar su exasperación por el servicio que presta la SNCF en la línea D.

Tras el anuncio de los resultados de irregularidades en la línea en 2007, el 19 de marzo de 2008, el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy , anuncia, durante la presentación del plan estratégico 2008-2012 del grupo, un "programa de choque de mejora de la línea D del RER" en veinticuatro meses.

Desde el 1 st de diciembre de 2008, los reguladores de flujo están en su lugar en Gare du Nord y Gare de Lyon, todas las noches de 4 p.m. a 8 p.m. Vestidos de verde y actuando en los andenes, se encargan de facilitar las salidas de los trenes. Se colocan frente a las puertas para animar a los clientes a dejar bajar a los viajeros antes de embarcar, ayudar a las personas con dificultades o cargadas (personas mayores, personas con cochecitos o equipaje voluminoso) y disuadir a los clientes de bloquear las puertas para los que llegan tarde, fuente de retrasos en las cascadas en el movimiento de los trenes.

Servicios de transición 2008-2013

En diciembre de 2008, STIF observa un escalonamiento de los trabajos del plan maestro, no pudiendo llevarse a cabo todo el trabajo previsto en el corto plazo, y presenta los nuevos servicios previstos en diciembre 2013.

la 14 de diciembre de 2008, en el marco del programa denominado "D Now", se han reconfigurado los servicios para reducir los tiempos de espera en la estación y tratar de mejorar la regularidad, con el afán de mantener el número total de trenes (horas punta, horas no punta y fines de semana).

El objetivo era, en particular, reducir el número de viajes largos que generan numerosas irregularidades, en particular mediante el establecimiento de una terminal parcial en la estación de Châtelet - Les Halles. La principal medida fue la reducción del número de trenes que circulaban por el túnel entre la Gare du Nord y Châtelet - Les Halles, una de las causas de la irregularidad de la línea por conflictos de tráfico con el RER B , pasando, entre semana. Y en horas punta, de 32 (12 trenes RER D + 20 trenes RER B) a 28 (8 trenes RER D + 20 trenes RER B) por hora. Para ello, desde ese día, todos los trenes procedentes de Malesherbes se han limitado a Châtelet - Les Halles en lugar de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville .

La eliminación de cuatro trenes por hora al norte de Châtelet - Les Halles ha provocado la reestructuración del servicio en la parte norte de la línea. A partir de ahora, todos los trenes servirán en todas las estaciones de la ruta del norte de París: este es el plan de servicio D8. Al sur de la línea, el servicio a la parte sur se ha mantenido sin cambios. La generalización de las paradas de tren en todas las estaciones del norte de París también es válida el resto del tiempo y de la semana, con el fin de facilitar el movimiento de los viajeros de los suburbios a los suburbios. Conduce a una extensión de los tiempos de viaje de cuatro minutos entre Orry-la-Ville y París, y permite un aumento en el número de trenes en las estaciones de Pierrefitte - Stains y Saint-Denis (pasaje de cuatro a ocho trenes por hora ). Además, ya no son los trenes procedentes de Corbeil-Essonnes los que van a Orry-la-Ville y Creil, durante el día, sino los procedentes de Melun. Así, desde esa fecha, ya no hay, en el servicio comercial normal, servicio semidirecto al norte de la Gare du Nord.

La revisión de la oferta de transporte al norte de la línea también ha permitido un aumento de frecuencias en los “lados pico” y por la tarde, con la entrada en servicio de 68 trenes adicionales cada semana. En días laborables, el nuevo servicio al norte de la línea dio como resultado una distribución más equilibrada de los trenes durante todo el período pico matutino, con una reducción a ocho minutos del intervalo máximo entre dos trenes, en todo el período pico vespertino , con mantenimiento del intervalo máximo de nueve minutos entre dos trenes. También se ha traducido en una mejora en el servicio fuera de horas pico, así como en la duplicación del servicio al final de la tarde en dirección Sur / Norte y un incremento del 50% en el servicio en dirección Norte / Sur. Los fines de semana, la oferta en la parte norte de la línea también se incrementó significativamente gracias a su incremento del 30% durante todo el día del sábado y del 40% en la tarde y noche del domingo. Sin embargo, estas mejoras están limitadas en el tramo entre Stade de France - Saint-Denis y Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville. Responden a la demanda expresada durante la consulta local de 2007 de la posibilidad de desplazamientos de los trabajadores en horario escalonado, y los fines de semana, la sobrecarga de determinados trenes y la escasa motorización de los hogares afectados.

Plan de transporte vigente antes de 2008

En situación normal, el plan de transporte de la línea D del RER vigente, antes diciembre de 2008, fue el siguiente:

Durante las horas pico, la operación fue compleja:

Las frecuencias en la línea eran bastante variables. Por ejemplo, el ramal a Melun , todavía ubicado a 44 kilómetros de París, era atendido durante las horas de menor actividad de lunes a viernes por un tren cada quince minutos, y en las horas pico por un tren cada siete minutos. Por el contrario , la sucursal de Malesherbes solo fue atendida a razón de un tren por hora durante las horas de menor actividad.

  Plan de transporte vigente entre 2008 y 2013

En situación normal, el plan de transporte de la línea D del RER vigente, entre diciembre de 2008 y diciembre 2013, fue el siguiente:

Horas punta

De lunes a viernes Durante las horas pico, el horario de la línea preveía 12 trenes por hora, incluidos 4 trenes limitados a Châtelet-les-Halles, es decir, un tren cada 5 a 8 minutos en ambas direcciones: Los sabados Se reforzó la oferta de transporte en los ramos de Malesherbes y Melun vía Corbeil en los horarios correspondientes al pico de la semana. Entonces había un tren cada media hora entre Corbeil-Essonnes y La Ferté-Alais / Melun , por la mañana, hacia Corbeil y por la tarde, desde La Ferté-Alais y Melun.

Horas pico

De lunes a sábado Durante las horas de menor actividad del día, la oferta de transporte incluía: Domingos y festivos Fuera de las horas pico del día, antes de las 10 a.m., la oferta de transporte incluía: Fuera de las horas pico del día, a partir de las 10 a.m., la oferta de transporte incluía:

Noche

Después de las horas punta de la tarde, la oferta de transporte evolucionó en las sucursales de Melun a través de Corbeil y Malesherbes:

En los tramos de la línea todavía servidos por tren, las frecuencias disminuyeron a medida que avanzaba la noche, llegando a un tren cada media hora, particularmente entre Creil y Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges y Melun, Juvisy y Corbeil-Essonnes vía Évry- Courcouronnes Centre ("la meseta") y via Ris-Orangis ("el valle"), luego cada hora por la tarde (después de las 10 pm) en ciertas estaciones.

 

Además, esta reorganización del tráfico también ha provocado un cambio en los rodamientos de los trenes con el fin de permitir un aumento de su tiempo de respuesta en las terminales y por tanto facilitar la puesta a cero en caso de incidencia. Finalmente, fue una oportunidad para revisar los códigos de misión, con el fin de darle un significado preciso a cada una de las cuatro letras, y así mejorar su comprensión.

Códigos de misión vigentes antes de 2008

La primera letra del nombre del RER (llamada "misión") corresponde a la estación de llegada:

En cursiva se indican las misiones no regulares establecidas en caso de interrupciones.

En caso de trabajo en las ramas de la meseta o el valle, se forman nuevos nombres de misiones cambiando la tercera letra. Ejemplo: DAVA, BIVE, VOVE.

Entre Viry-Châtillon y Corbeil-Essonnes , la línea D se divide en dos. Un ramal pasa por Ris-Orangis y el otro por Évry-Courcouronnes .

La tercera letra del código de misión corresponde a la rama por la que circula el tren:

Las misiones con una segunda letra O son ómnibus (lo contrario es falso).

  Códigos de misión vigentes entre 2008 y 2013

Los códigos de misión para la línea D del RER se componen de cuatro letras. Desde el14 de diciembre de 2008, cada letra tiene un significado muy específico, lo que lleva a una revisión completa del antiguo sistema.

1 st  letra: el destino del tren

La primera carta proporciona información sobre el destino final del tren.

Servicio de 2  cartas electrónicas entre Paris-Gare de Lyon y Montgeron - Crosne o Juvisy

Entre estas dos estaciones, algunos trenes son omnibuses, otros saltan viñetas ... Para enumerar los diferentes casos, se utilizan seis vocales:

3 e  carta volada rama

La línea D del RER tiene varios ramales. Estas letras se utilizan para diferenciar los ramales utilizados por los trenes o para indicar la falta de servicio de las estaciones de los ramales de Évry-Courcouronnes, Ris-Orangis o Combs-La-Ville - Quincy.

4 º  carta, la dirección de circulación de los trenes y el servicio Viry-Chatillon

Tres vocales diferentes pueden ocupar el lugar de esta última letra.

Tabla de códigos de misión

Destinos Códigos de misión
Estación del norte AOLO , AOLU
Malesherbes BAPE , BEPO , BIPE, BIPO, BIVE , BOPO, BOSO , BOVO
Estación de Lyon DALA , DAPA , DARA , DAVA , DECA, DIPA, DIPE, DOCA, DOLA , DOLO , DOPA, DORA , DOVA, DUCA
San Denis EOPA , EOVA , EUCA
Goussainville FOLA, FOPA, FORA , FOVA, FUCA
Juvisy JOPA, JOPE , JOVA
Évry-Courcouronnes KOPO
Orry-la-Ville - Coye LOLA , LOPA, LOVA, LUCA, LOLI
Chatelet Les Halles MIPA, MIPE, MOLO , MOPA, MIVE
Combs-la-Ville - Quincy NECO , NOCO , NUCO
Corbeil-Essonnes VIOLACIÓN , RAPO , RAVO , MADURO , RIPO, RIRE , RIRO , ROPO , RORO , ROSA , ROVO , RYPU , RYVU
Creil SOLA, SOPA , SOVA, SUCA, SOLI
La Ferté-Alais CINTA , PUNTA , TOVO
Estadio de Francia - Saint-Denis UOLA , UOVA, UUCA
Villiers-Le-Bel - Gonesse - Arnouville VIPE, VOLA , VOPA, VORA , VOVA, VUCA
Villeneuve-Saint-Georges XOPA
Melun ZAPE , ZECO, ZEPO , ZICO , ZIPE, ZIPO, ZIVO , ZOCO , ZOPO, ZOVO , ZUCO, ZYPU

En cursiva se indican las misiones no regulares establecidas en caso de interrupciones (trabajo, huelga, etc.).

 

Sin embargo, estas primeras modificaciones no supusieron ninguna mejora en las primeras semanas, por el contrario empeoraron las condiciones de transporte, debido a la reducción del número de trenes que circulan al norte de la línea, y por tanto, hicieron que los ómnibus fueran más lentos. Ante esta observación, la asociación de usuarios de SaDur organiza una nueva demostración de usuarios frente a la estación Louvres en31 de enero de 2009, al norte de la línea, que reúne a varios cientos de manifestantes y funcionarios electos de Val-d'Oise , con el fin de llamar la atención de las autoridades públicas sobre la condición de los usuarios de la línea y la incapacidad del operador y de la organización. autoridad para proporcionar las respuestas necesarias. Un nuevo evento tiene lugar el7 de febrero de 2009frente a la estación de Boussy-Saint-Antoine , al sur de la línea. Además, la comunidad de aglomeración de Val de France vota una moción sobre27 de enero de 2009 observando la falta de mejora en la regularidad y el deterioro de las condiciones de transporte desde la implementación del programa D8.

En 2009 se completaron las operaciones de corto plazo del plan maestro:

En la estación de Goussainville , la vía del cajón detrás de la estación ha sido remodelada, desde finales de 2009 , para facilitar la inversión de los trenes en las horas pico con el fin de mejorar la regularidad, como parte de la primera fase del trabajo de desarrollo. Su desarrollo costó 5,87 millones de euros (50% STIF , 50% RFF ). Este riel de cajón no se usó mucho en el servicio comercial hastadiciembre 2013, porque los servicios vigentes hasta 13 de diciembre de 2008 no había sido restaurado.

En Villeneuve-Saint-Georges , se ha creado una posición terminal adicional en el punto X (desdeoctubre de 2007); el puesto de señalización de Pompadour se ha modernizado y controlado remotamente desde el puesto 4 (desdeMayo de 2008) y se creó un cruce entre las vías B y 2a al norte de la estación, eliminando conflictos de tráfico (ya que Mayo de 2008).

En Corbeil-Essonnes , se ha creado una comunicación al norte de la estación, con el fin de eliminar los conflictos de tráfico (desde mediados de 2009).

De plus, entre Corbeil-Essonnes et Malesherbes , des travaux ont été effectués afin de renforcer l'alimentation électrique pour un coût de trois millions d'euros, financés par le Conseil général de l'Essonne (67 %) et RFF (33 % ), desdeJulio de 2007 : se instaló un cable conductor de gran sección a lo largo de 50 kilómetros a lo largo de las dos vías para aumentar la cantidad de energía eléctrica distribuida.

En efecto, el reciente despliegue de equipos Z 20500 de dos niveles , que por su equipamiento eléctrico y su motorización consume más energía que los Z 5300 , no ha ido acompañado de la modernización de las correspondientes instalaciones de tracción eléctrica. Por tanto, el tramo Malesherbes / Corbeil-Essonnes de la línea sufría una falta crónica de energía eléctrica. De hecho, si la tensión de línea disponible era inferior a la necesidad real, los motores eléctricos no tenían plena potencia, lo que provocaba retrasos debido a la falta de aceleración en cada reinicio.

Finalmente, los derechos de paso del RER D en Essonne se cerraron a finales de 2007.

Irregularidad persistente

la 23 de marzo de 2009, durante la inauguración del hub intermodal Évry-Courcouronnes, se hizo el anuncio oficial del cambio de nombre de dos de las tres estaciones de la ciudad de Évry. La estación de Evry-Courcouronnes pasará a llamarse Evry Center , después de un período de transición en el que se llamará Evry Courcouronnes Centre y la estación de Evry se llamará Evry-Val-de-Seine . Se esperaba este cambio ya que la confusión y los errores eran numerosos entre las dos estaciones que no están en la misma sección de la línea.

la 15 de abril de 2009, SNCF lanza Radio Line D , una emisora ​​de radio inspirada en las radios de las autopistas que emite flashes de información sobre el tráfico de la línea, informes y música. Esta estación de radio se emite inicialmente en los andenes de Gare de Lyon , Gare du Nord y Stade de France - Saint-Denis , y luego se emitirá gradualmente en toda la línea. La radio también está disponible en Internet. la26 de noviembre de 2009, recibió el Gran Premio 2009 de Comunicación Pública Editorial de Ujjef y fue seleccionada en la categoría “Gran Premio 2009” . Las palabras del jurado durante la ceremonia: “Con una presencia mediática que responde a un problema social real, un deseo profundo y sincero de informar, un altísimo nivel de exigencia tanto en contenido como en forma, Radio Ligne D es una herramienta relevante e inteligente herramienta radicalmente diferente a las tradicionales emisoras de radio empresariales ” .

la 17 de octubre de 2009, mientras que el plan "D ahora" llega a su fin, un centenar de usuarios de la línea, junto a asociaciones de usuarios y muchos funcionarios electos, bloquean en horas no pico durante quince minutos un tren DUCA en la estación de Yerres , esto para criticar la resultados de este plan, denuncian el ómnibus de las misiones de la filial de Combs-la-Ville previstas para 2014 y denuncian los incidentes de los últimos días.
De hecho, dos incidentes técnicos en el Vert de Maisons y en Vigneux-sur-Seine de gran magnitud provocaron retrasos en un gran número de misiones en la línea D, el transilien R y, más en general, en todo el tráfico. De "Gare de Lyon "el día 15 y16 de octubre de 2009.

la 8 de julio de 2009, la Junta Directiva de la STIF aprueba el diagrama esquemático del RER D. Este diagrama esquemático parte del análisis de la situación del RER D, las características de los viajes de pasajeros y el surgimiento de diversos proyectos urbanísticos (nuevos barrios, centros de trabajo, etc. ).

la 9 de noviembre de 2009, la cancelación del cambio de conductor en la Gare du Nord (límite de zonas RATP / SNCF) en la línea B es efectiva. Todos los trenes de la línea (es decir, 531) ahora son operados por un solo agente en toda la longitud de la línea. Esta medida, implementada gradualmente desdejulio 2008, es el resultado de un estudio que muestra que la eliminación de relés en la Gare du Nord podría en sí misma conducir a una ganancia de regularidad del 20%, lo que beneficiará tanto a la línea B como a la línea D como consecuencia. En efecto, el cambio de conductor del RER B en la Gare du Nord fue la fuente recurrente de irregularidad de esta línea que repercutió en el RER D, requiriendo este cambio un retraso técnico incompresible, que se incrementó aún más en caso de retraso de un conductor. . o problemas de gestión de personal por parte de una de las dos empresas.

Durante la semana de 22 de noviembre de 2010, la SNCF ha puesto en marcha un servicio reducido, reduciendo en un 30% el número de trenes en circulación, debido a las condiciones meteorológicas de las semanas anteriores (caída de hojas muertas) que provocaron un desgaste prematuro de los ejes de los trenes. enviar dos tercios de los trenes para su reparación. Sin embargo, si este problema es generalizado cada otoño, esta fuerte reducción del servicio aún no ha afectado al resto de la red de Ile-de-France. La asociación SADUR considera que el problema es más generalizado, con un número creciente de incidencias y una tasa de irregularidad, observada por los usuarios, del 24% desde principios del mismo año.

Desde el 13 de diciembre de 2010, se ha incrementado el número de trenes, atendiendo a opiniones y solicitudes de asociaciones de pasajeros y funcionarios electos. De hecho, se creó un tren adicional durante las horas pico entre la Gare de Lyon y Melun, con el fin de mejorar las condiciones de viaje en esta parte de la línea en un horario particularmente ajetreado y también para cubrir un vacío en el servicio del servicio reducido. Se han ampliado dos trenes a Orry-la-Ville, desde Goussainville y Villiers-le-Bel, con el fin de cubrir una necesidad identificada en un período horario cada vez más frecuentado por los usuarios. Se ha ampliado un tren de Combs-la-Ville a Melun, de nuevo para satisfacer una necesidad de los pasajeros y mejorar la legibilidad de los horarios llenando un "vacío de servicio". Se extendieron cinco trenes de Corbeil-Essonnes a Melun, al final de la hora punta de la tarde, para dar un mejor servicio a estas localidades y permitir, gracias a uno de estos trenes, ofrecer una ruta directa entre Juvisy y Corbeil. Además, se ha ampliado un tren de Malesherbes desde la Gare de Lyon hasta Châtelet-les-Halles, con el fin de aumentar la legibilidad para los usuarios de la sucursal de Malesherbes y mejorar las posibilidades de conexión. Por último, los horarios de los trenes en el eje Malesherbes se han armonizado para una mejor legibilidad, los tiempos de viaje entre Malesherbes y Chatelet-les-Halles en las horas de menor actividad anteriormente tres minutos más que en las horas punta son ahora idénticos, en cualquier momento de día.

la 20 de enero de 2011, SNCF anuncia un plan para fortalecer la calidad del servicio en doce líneas calificadas como "sensibles", de las cuales la línea D es parte.

la 25 de enero de 2011, el teniente de alcalde de Yerres , Nicolas Dupont-Aignan , se niega a inaugurar oficialmente la estación de Yerres tras importantes obras de renovación, con el fin de denunciar los reiterados retrasos de la línea D del RER.

Desde el 4 de febrero de 2011, la estación Stade de France - Saint-Denis tiene un verdadero edificio de pasajeros equipado con un vestíbulo, una sala de espera y nuevos servicios como una máquina expendedora de billetes Main Line, una máquina expendedora de billetes para París e Île-de-France, un máquina expendedora de confitería y bebidas, un mostrador de información abierto solo durante los eventos en el Stade de France y, finalmente, un mostrador de ventas Transilien SNCF accesible para personas con movilidad reducida. Además, en la línea de puertas de control de acceso se ha instalado un pasaje ensanchado apto para personas en silla de ruedas y viajeros con cochecitos o equipaje.

La estación Stade de France - Saint-Denis se diseñó inicialmente como escala, con taquillas al aire libre, sin ningún espacio resguardado, pero con el desarrollo del distrito que rodeaba el Stade de France, la estación tuvo que adaptarse a su entorno. , con el objetivo de satisfacer las necesidades de una clientela habitual que aumenta cada año: de 8.124 viajeros diarios en 2000 a más de 16.200 diarios en 2011, además de los eventos organizados por el Stade de France. Esta obra costó 2,3 millones de euros, financiada a partes iguales por la región de Île-de-France y por la SNCF.

la 17 de marzo de 2011, los usuarios de la estación Yerres se negaron a mostrar su boleto a los controladores, acompañados por la SUGE, apostados a la salida del andén de la estación Yerres.

la 15 de abril de 2011, el experimento de limpieza de trenes en servicio comercial (con pasajeros a bordo) finaliza al final de los tres meses previstos. A la que se suma la realizada por la noche en los centros de mantenimiento, esta limpieza fue realizada por dos equipos de dos personas en dos tramos de la línea: Villeneuve-Saint-Georges - Combs-la-Ville-Quincy al sur de la línea, y Villiers-le-Bel - Stade de France , en la parte norte de la línea. Los cuatro limpiadores estaban equipados con equipo de limpieza portátil que podía recolectar hasta 50 litros de basura por viaje, o casi 900 litros de basura retirados de 18 trenes cada día. El objetivo de este nuevo dispositivo era mejorar la limpieza de los trenes.

Servicio anual 2014

Obras preliminares de infraestructura

la 5 de octubre de 2011, el Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) aprobó, durante su consejo de administración, el anteproyecto y el convenio de financiación para la segunda fase de las operaciones de mejora del RER D, incluida la El inicio de las obras está previsto para 2013 para su puesta en servicio entre 2013 y 2014, y así permitir la evolución de la oferta de transporte en 2014.

De acuerdo con el diagrama de principio del "RER D +" del 9 de julio de 2009, esta obra debe permitir llevar a cabo las siguientes mejoras: creación de infraestructuras en las estaciones de Goussainville y Corbeil-Essonnes, modificaciones de la señalización entre Villiers-le-Bel y Villeneuve-Saint-Georges y creación de una subestación en el Sector de Combs-la-Ville.

Infraestructura

En Goussainville , la primera fase de las obras ya habría permitido poner en funcionamiento el cajón giratorio, y así hacer girar un tren cada 30 minutos durante las horas punta (en lugar de los 45 minutos actuales). Sin embargo, el equipo no ofrecía la posibilidad de absorber retrasos de forma natural.

Como resultado, se planea una segunda fase del trabajo. Consiste en crear un enlace entre la vía para Creil en el muelle y el carrete, y mover el muelle hacia el sur para Creil (su extremo norte actualmente es paralelo al inicio del carrete). Así, la mitad de los trenes terminales de Goussainville podrán esperar su regreso a la vía central, mientras que otros lo harán en el cajón inversor previamente habilitado, permitiendo así incrementar la capacidad de los trenes “Goussainville” procedentes de la plataforma sur, para facilitar el uso del cajón, para absorber retrasos. Estos arreglos también permitirán tiempos de respuesta más largos, de hasta 24 minutos y 30 minutos, sin crear requisitos adicionales de trenes y conductores, y garantizarán que se absorba un retraso de hasta ocho minutos. El importe de la inversión se estima en 19 millones de euros.

En Corbeil-Essonnes , se mejorará el nudo ferroviario. Es importante para la línea D porque permite que los ramales del valle, la meseta, Melun par Vosves y Malesherbes, se encuentren, provocando en la actualidad muchas vías de corte. Se planifican horarios teóricos para que las rutas no provoquen conflictos, pero en caso de interrupciones, la gestión de las rutas se dificulta y genera conflictos. Por lo tanto, la demora de un tren en una rama puede crear una demora en el tren de otra rama por un efecto de "bola de nieve". Actualmente, cuatro conflictos de tráfico en la línea D limitan gravemente el funcionamiento del nodo Corbeil-Essonnes: en el norte entre un tren que sale y un tren que llega de la misión Goussainville / Villiers-le-Bel - Corbeil a través del valle del Sena, al sur entre un tren que sale y un tren que llega de la misión Melun - Juvisy, entre las misiones procedentes de Malesherbes y Melun que sirven a la meseta, y entre las misiones Corbeil - Villiers-le-Bel y Juvisy - Melun.

Así, para mejorar la situación, se prevé establecer una comunicación entre la vía 2 y la vía C, eliminando dos conflictos de tráfico: entre un tren que sale y un tren que llega de la misión Melun - Juvisy y entre las misiones procedentes de Malesherbes y Melun que sirven a la meseta. También está previsto crear una plataforma a lo largo de la vía 4, con el fin de permitir el uso de la vía 4 como terminal. Las dos plataformas, vía 2 y vía 4, permitirán, por tanto, una flexibilidad operativa significativa para las misiones de la terminal Corbeil. La gestión alterna en dos plataformas en lugar de una aumentará considerablemente el tiempo de respuesta de los trenes y, en consecuencia, debería permitir absorber la mayoría de los retrasos a la llegada, dando las posibilidades de:

  • recibir un tren desde Melun (vía C) hasta la meseta (vía Évry-Courcouronnes-Center), y al mismo tiempo, enviar un tren a Melun desde la meseta (desde la vía 1 o vía A);
  • recibir un tren de Malesherbes (vía B) mientras recibe un tren de Melun (vía C).

Estas condiciones permitirán un tiempo de respuesta prolongado de 19 minutos, asegurando la absorción de un retraso de hasta 12 minutos. El importe de la inversión asciende a 8,8 millones de euros.

En Combs-la-Ville - Quincy , se creará una subestación eléctrica en la línea Paris - Melun en una plataforma de cuatro vías, como parte del plan maestro de tracción eléctrica en Île-de-France, con el fin de permitir el funcionamiento normal. del material rodante poniendo fin a las irregularidades observadas en la línea D del RER. De hecho, un estudio realizado en 2008 mostró la aparición de fuertes caídas de tensión en los sectores de suministro eléctrico de Brunoy - Lieusaint, Lieusaint - Melun y Les Tarterets - Ballancourt. Para hacer frente a esto, se planea crear tres subestaciones, pero se han observado mayores ganancias para la de Combs-la-Ville. Para este diagrama esquemático se optó por ello por la creación de la subestación Combs-la-Ville, dado su mayor interés en el tema de la línea D del RER. La construcción de la subestación está prevista en 22 meses con vistas a su puesta en servicio a principios de 2014, por un importe de 9,5 millones de euros.

Señalización ferroviaria

Entre París y Villiers-le-Bel , la señalización ferroviaria se optimizará para reducir el espaciamiento de los trenes y permitir una mejor sincronización. El espaciamiento ahora será de seis minutos, cinco minutos y luego cuatro minutos en la batería de tres trenes a un cuarto de hora en hora punta, sin lograr un espaciado mínimo entre los trenes de tres minutos como se desea en el plan maestro. Para hacer esto entre Pierrefitte y Villiers-le-Bel, para permitir una separación de cuatro minutos entre París y Villiers-le-Bel, será necesario quitar las luces amarillas intermitentes y redistribuir el bloque por señales en movimiento, con el fin de proporcionar mayor flexibilidad operativa y mejora la gestión del tráfico en caso de incidente. En Pierrefitte y en dirección a Creil, se optimizará la velocidad del tren para obtener un margen de separación suficiente de once segundos compatible con la llegada del ligero Tangencial Norte . El importe de la inversión asciende a 3,8 millones de euros.

Además, se implementará la KVBP para brindar la flexibilidad necesaria para líneas con mucho tráfico en áreas densas. De hecho, la sustitución del KVB, que garantiza el control puntual de la velocidad del tren por el KVBP, asegura la reapertura continua de los mandos, permite jugar con la facultad de absorber ligeros retrasos, al reducir en diez segundos el espaciamiento entre trenes, de forma gratuita. pista. Unido a la redistribución del bloque, ofrecerá una flexibilidad operativa capaz de absorber leves retrasos y así ganar en regularidad. Posteriormente se desplegará en el tramo Paris Nord - Pierrefitte por un importe de 22,2 millones de euros.

Entre Châtelet - Les-Halles y Villeneuve-Saint-Georges , también se optimizará la señalización ferroviaria. El actual sistema de espaciamiento de trenes no permite un flujo de tráfico compatible con la frecuencia y la política de paradas de los servicios previstos. Por tanto , la mejora de la velocidad de la línea pasará por la transformación entre Châtelet y Villeneuve-Saint-Georges de KVB a KVBP , según el mismo principio que en la parte norte, la eliminación de las luces amarillas intermitentes, entre Maisons-Alfort y el al sur de Villeneuve-Saint-Georges, acompañado de una disminución de la velocidad de la línea. Además, será necesario volver a cortar parcialmente el bloque, en el sector Maisons-Alfort, sin crear, sin embargo, un nuevo cantón, mediante el movimiento de señales de forma limitada. El importe de la inversión asciende a 8,8 millones de euros.

Los cambios en la señalización, presentados anteriormente, deberían mejorar la fluidez de la línea para absorber ligeros retrasos, permitiendo que los trenes reanuden su marcha más rápidamente entre 2 señales y reduciendo el espaciamiento entre 2 trenes. Con la excepción del tramo Pierrefitte / Paris Nord, que se modificará para finales de 2014, los demás tramos afectados deberán ponerse en servicio antes de finales de 2013 (servicio anual 2014).

Medidas de acompañamiento

Esta obra también debe permitir la implantación de medidas medioambientales y el desarrollo de estaciones que incluyan paisajismo y aislamiento de fachadas en toda la línea, lo que también mejorará el confort de los vecinos (se trata de 28 edificios). Para la seguridad de los viajeros, los andenes de la estación de Brunoy se ensancharán en los extremos. Se agregarán o reemplazarán refugios en las estaciones Villeneuve-Triage, Brunoy, Lieusaint - Moissy, Orangis - Bois de l'Épine, Yerres y en la estación Stade de France - Saint-Denis para mejorar la comodidad de los pasajeros. El coste global de las mejoras se estima en 37,07 millones de euros, cuya financiación corre a cargo de la Región (23,15 M €), el Estado (9,92 M €) y RFF (4 M €).

Costo

El coste total de las inversiones asciende a 120 millones de euros, en las condiciones económicas de enero de 2006(provisiones para contingencias e imprevistos, gastos de gestión y gestión de proyectos incluidos), de los cuales 114,8 millones de euros para el alcance RFF y 5,2 millones de euros para el alcance SNCF. La financiación es proporcionada conjuntamente por el Estado y la región de Île-de-France, en virtud del Contrato de Proyecto Estado-Región 2007-2013. Además, se destinará una dotación de 70 millones de euros al desarrollo de las estaciones de línea, en línea con el plan director de accesibilidad y además de otros programas como Impaqt o D Now .

Medidas complementarias

la 7 de diciembre de 2011, el Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), durante su consejo de administración, aprobó por unanimidad la instalación de trenes largos de los trenes más frecuentados los sábados y domingos, a partir del mes deabril 2012, lo que representa ocho viajes de ida y vuelta el sábado y cinco el domingo. De hecho, hasta entonces, todo el tráfico del RER D lo proporcionaban los "trenes cortos" los fines de semana, salvo eventos específicos. Esta medida permite hacer frente al aumento del 25% en la frecuentación de la línea observado desde 2003.

Paralelamente, la STIF puso en marcha los estudios para la duplicación del túnel de Châtelet - Gare du Nord , aprobando la financiación de estudios exploratorios y de viabilidad por un importe de 1,3 millones de euros. Serán realizadas por Réseau Ferré de France (RFF) y financiadas íntegramente por STIF.

Fin noviembre de 2012, STIF preguntó a Réseau Ferré de France (RFF) y a la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia ( SNCF), en presencia de los funcionarios electos interesados ​​(Presidentes de los Consejos Generales de Essonne , Val-de-Marne y Seine-et-Marne ), estudiar la posibilidad de implantar progresivamente el nuevo servicio previsto para finales de 2013, con el fin de medir concretamente los beneficios en términos de regularidad.

la 13 de diciembre de 2012, STIF aprobó, en el marco de su consejo de administración, la financiación de la adquisición por parte de SNCF de los seis trenes Z 92050 que anteriormente pertenecían a la Región Nord-Pas-de-Calais , por un coste de 16,5 millones de euros, la mitad financiado por STIF. Estos trenes se desplegarán en la línea P del Transilien , que liberará hasta 20.500 Z para la línea D.

la 13 de febrero de 2013, la Junta del STIF adoptó los nuevos servicios previstos en la línea D para el servicio de 2014, es decir, de 15 de diciembre de 2013. Se complementarán con refuerzos de servicio específicos para mejorar el servicio a las estaciones en las sucursales de Melun y Corbeil.

Para permitir la implementación de esta nueva oferta, el consejo de la STIF ha decidido reubicar en la línea D, doce trenes Z 20.500 adicionales, actualmente en servicio en las líneas L y P gracias a la llegada de Ile-de-France . Concretamente, ocho de los doce trenes adicionales serán necesarios para la transición a la “D12” (12 trenes por hora en el norte). Los cuatro primeros llegarán para la puesta en marcha del servicio anual en el año 2014, los últimos cuatro actualmente en la línea L llegará al 1 er trimestre de 2014 y se utiliza para mantener los trenes en reserva para sustituir a los que están en mantenimiento. Se agregarán las seis Z 20.500 adicionales, lanzadas por la Z 92050 comprada en la región de Nord-Pas-de-Calais .

El STIF también decidió por unanimidad el redespliegue de veinte remos MI 84 del RER A , puestos a disposición por la llegada de los nuevos trenes MI 09 , para reemplazar al 5300 Z apodado el "pequeño gris" que circula en los transbordadores Juvisy- Melun en pointe (y la línea Transilien Lanzaderas R entre Melun y Montereau). Esta medida es transitoria con el fin de mejorar la comodidad de los pasajeros y la calidad del servicio lo antes posible, a la espera del despliegue de nuevos equipos RER en la línea. Expresa en esta ocasión el deseo de que la SNCF acelere su horario ante la llegada del MI 84 a la línea.

Además, STIF ha decidido implementar medidas adicionales que contribuyan a la mejora general de la línea. Él ha preguntado :

  • à Réseau ferré de France (RFF) d'engager dès cette année, un programme important de clôture des emprises ferroviaires le long des voies du RER D, pour limiter les actes de malveillance, la présence de voyageurs sur les voies, voire les accidents de gente ;
  • Los operadores de RFF y SNCF iniciarán inmediatamente estudios para la construcción de la segunda plataforma en la nueva estación Créteil-Pompadour , para mejorar la gestión de situaciones interrumpidas en la línea, manteniendo el acceso a esta estación;
  • que el Estado y la Región elaboren lo antes posible el convenio de financiación de los estudios de modernización de las estaciones de Stade de France-Saint-Denis , Maisons-Alfort , Villeneuve-Saint-Georges , Lieusaint-Moissy , Corbeil-Essonnes y Melun , correspondiente a una inversión aproximada de 70 millones de euros  ;
  • RFF y SNCF para agilizar los estudios de infraestructura que permitan la creación de trenes adicionales en horas punta en el RER D, para facilitar el acceso a París, especialmente para las estaciones más distantes.

Desde principios de 2013 , SNCF ha cambiado la organización del trabajo de los agentes de mantenimiento en los trenes de la línea. Aparte de los centros de mantenimiento de Joncherolles y Villeneuve, se pueden realizar determinadas operaciones de mantenimiento en las obras de los talleres (Creil, Corbeil, Melun, etc.), para evitar que los trenes pierdan tiempo en ser repatriados al mantenimiento dedicado. SNCF ha decidido fortalecer y desarrollar este tipo de mantenimiento poniendo en marcha la infraestructura y los recursos materiales (herramientas) y personal (agentes capacitados y especializados) en particular. La compañía también ha modificado el ritmo de trabajo de los agentes para trabajar en las noches y los fines de semana, así como en las horas de menor actividad, en particular para promover la disponibilidad de los trenes en las horas punta. Se han realizado inversiones en talleres de mantenimiento para reducir el tiempo de inactividad de los trenes en determinadas operaciones de mantenimiento. Finalmente, se han realizado nuevas contrataciones y se prevén otras en el futuro.

Durante 2013 , con el fin de preparar la nueva oferta a fin de año, SNCF reorganizó el trabajo de los Gestores de Información al Pasajero (GIV), los agentes encargados de informar a los agentes encargados de los anuncios de audio o directamente a través del "Infogare". pantallas, cambios en misiones, mensajes "a corto plazo" (información de trabajo, mensajes de perturbación, etc.). De hecho, ahora funcionan en 3x8 y hacen un mayor uso del “  SIVE  ” (Sistema de Información de Pasajeros a Bordo), que permite realizar anuncios a bordo de trenes equipados desde el Centro Operativo Transilien (COT) de la línea.

La compañía ha actualizado el SIVE en los trenes, teniendo en cuenta los nuevos servicios y los nuevos "códigos de misión" asociados, para que la próxima estación anunciada sea la correcta. Asimismo, fue necesario integrar la nueva estación Créteil-Pompadour, y ajustar la detección de puntos GPS para que el anuncio se hiciera en el momento adecuado. Estas actualizaciones se realizaron fila por fila. Esta operación, iniciada antes del verano, debía finalizar antes del Día D.

Nueva estación Créteil-Pompadour

El domingo 15 de diciembre de 2013, se abre una nueva estación, en el cruce de los municipios de Créteil , Valenton y Choisy-le-Roi , cerca del cruce de Pompadour . Denominado Créteil-Pompadour , reemplaza a la estación Villeneuve-Prairie , ubicada 300 metros más al sur.

La creación de la nueva estación es parte de un vasto programa para crear o renovar hubs con el objetivo de promover los desplazamientos de un suburbio a otro y facilitar el acceso a diferentes modos de transporte. De hecho, constituye un verdadero punto de enlace con el Trans-Val-de-Marne , el sitio propio de la línea n o  393 que da servicio a la estación terminal de la línea 8 del metro Lake Pointe (abrir el8 de octubre de 2011) y las líneas de colectivos que dan servicio a la zona.

Se espera que la nueva estación acomode a 3.000 viajeros en la hora pico de la mañana. La operación está incluida en el contrato de proyecto 2007-2013 State / Île-de-France . El coste de construcción de la infraestructura de todo el proyecto asciende a 37.193 millones de euros en las condiciones económicas deenero de 2006, dividida entre la región de Île-de-France (24 millones de euros, 65%), el Consejo General de Val-de-Marne (7 millones de euros, 19%) y el Estado (6 millones de euros, 16%).

Nuevo servicio y nuevos horarios

Desde ese mismo día, la oferta de la línea D ha evolucionado tanto en el norte como en el sur, siguiendo importantes obras de infraestructura y señalización . Validado por la Unión de Transportes de Île-de-France (STIF), el15 de febrero de 2013, la nueva oferta de transporte es la concretización de las medidas del plan director de la línea tomadas a medio plazo, con el fin de ganar en regularidad ofreciendo un servicio claramente reforzado y así atender las necesidades de desarrollo de áreas de empleo con alto potencial como como Plaine Commune al norte y los sectores Seine Amont y Créteil al sur.

Noticias principales

Al norte de París , como de nuevo, en hora punta, hay doce trenes por hora, ahora mejor cronometrados, con una separación ideal de 5 minutos. Todos estos trenes sirven a todas las estaciones de la ruta para terminar en Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville , Goussainville o en Orry-la-Ville - Coye . Fuera de las horas pico, ahora hay cuatro trenes terminales de Goussainville por hora, dos trenes terminales Orry-la-Ville o Creil y dos trenes terminales Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville . A todas horas y todos los días, los trenes de Corbeil a través del valle regresan a Orry-la-Ville y Creil , mientras que los trenes de Melun se limitan a Goussainville . A excepción del domingo por la mañana temprano, las misiones de Malesherbes anteriormente limitadas a Châtelet-les-Halles se extienden nuevamente a Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville . En esta ocasión, la estación de Châtelet-les-Halles recuperó su condición de terminal excepcional, utilizada durante los movimientos sociales o el trabajo.

Además, dadas las limitaciones de la inserción de trenes RER D en la red de servicio RER B, en el túnel de Châtelet-Gare du Nord, los trenes de las dos líneas utilizan las mismas vías, la sincronización optimizada al norte de la línea conduce al estacionamiento. en la Gare du Nord de unos dos minutos para algunos trenes. Según el STIF, esto debería permitir aumentar la solidez del nuevo calendario. Además, se han modificado los horarios de la línea D, al igual que de la línea B, para que se respeten mejor las “citas” en las entradas del túnel. Esto debería permitir fluidificar el tráfico en esta zona y aumentar a 32 trenes (20 para la línea B y 12 para la línea D) por hora (en horas punta) y por sentido en el túnel.

Al sur de París , el servicio se basa en la puesta en servicio del centro intermodal Créteil-Pompadour combinado con el cierre de la estación Villeneuve-Prairie y la mejora del rendimiento de la infraestructura entre Châtelet - Les Halles y Villeneuve-Saint -Georges. reforzar el servicio a Val-de-Marne.

Los trenes hacen una parada adicional durante las horas pico por la mañana y por la noche en cada una de las misiones, con la excepción de los trenes ómnibus desde y hacia Corbeil a través del valle. El servicio Maisons-Alfort ha pasado de dos a tres trenes por cuarto de hora en horas punta (doce trenes por hora), el de Villeneuve-Saint-Georges de tres a cuatro trenes por cuarto de hora (dieciséis trenes por hora) y la nueva estación de Créteil-Pompadour cuenta con dos trenes por cuarto de hora (ocho trenes por hora) durante las horas pico.

Concretamente, todos los trenes semidirectos ahora marcan una parada adicional:

  • Los trenes Melun de origen / destino desde el norte de la línea, vía Combs-la-Ville, excluyendo Montgeron directo , también paran en la estación Créteil-Pompadour  ;
  • Los trenes de origen / destino Melun de Paris-Gare-de-Lyon, vía Combs-la-Ville, directo Montgeron , también paran en Villeneuve-Saint-Georges  ;
  • Los trenes de origen / destino de Malesherbes también paran en Maisons-Alfort-Alfortville.

Los trenes ómnibus no marcan una parada adicional, siendo reemplazada la estación de Villeneuve-Prairie por la de Créteil-Pompadour .

Como resultado, los tiempos de viaje de los trenes que eran directos o semidirectos antes de diciembre de 2013 entre París y Villeneuve-Saint-Georges se han ampliado en una media de siete minutos, para tener en cuenta el aumento regular, según la STIF. de la línea, que es hoy la causa del mayor tiempo de parada del tren previsto en la estación.

La SNCF ha aumentado en diez segundos los tiempos de aparcamiento en determinadas estaciones con un alto flujo de viajeros: Gare de Lyon , Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Villeneuve-Saint-Georges , Évry-Courcouronnes Centre , Garges-Sarcelles , Montgeron - Crosne y Yerres .

En cuanto a la información de los pasajeros , la implementación del nuevo servicio ha llevado a la modificación de los "códigos de misión". A medida que evolucionan los servicios, también se han ido modificando los nombres de los trenes para que se correspondan con los nuevos servicios prestados. Así, las BUPE, ZUPE, ZACO, VUPE, LOVA, SOVA, DICA, ZICO… han sustituido a las BIPE, ZIPE, ZUCO, MIPE, LUCA, SUCA, DECA, ZECO….

Novedades complementarias

La Unión de Transportes de Île-de-France (STIF) también ha decidido implementar refuerzos específicos.

Durante la semana, un tren adicional circula entre Melun y París para extender la hora punta de la mañana en un cuarto de hora. En el otro sentido, la noche circula un tren adicional entre París y Melun para alargar la conexión al cuarto de hora hasta las 21  h  5 , frente a las 20  h  38 hasta ahora. Además, los siete transbordadores todavía limitados a la ruta Juvisy → Corbeil, durante la hora punta de la tarde, se han extendido a Melun.

Los fines de semana, entre París y Melun el domingo, el servicio en la segunda parte del día ha cambiado de un tren cada media hora a un tren cada cuarto de hora.

Además, la información al pasajero en la estación de Châtelet - Les Halles , en las vías de la línea D, está en proceso de (diciembre 2013) se mejorará para facilitar la actualización de pantallas y anuncios. Actualmente realizado por RATP, será realizado por SNCF. Desdeoctubre de 2013, los anuncios los realiza un agente de la línea D ubicado en Paris-Gare-de-Lyon. Las pantallas de información de RATP se retirarán a finales de 2013 y se reemplazarán por pantallas de Infogare .

Efectos esperados sobre la asistencia

Para 2014, el incremento del tráfico relacionado con el desarrollo urbanístico de la zona de estudio y la evolución de la red de transporte, excluido el RER D, se estima en torno al 6% y el incremento en el número de usuarios generado por esta primera etapa en la modernización del RER D es también del 6%, sobre la base de la medición realizada en 2008. Según STIF, el refuerzo del servicio en el ramal Norte entre Châtelet y Villiers-le-Bel permitiría un aumento significativo en el número de montos en esta sucursal (3.700 usuarios en una decena de estaciones). Asimismo, el aumento del número de paradas y la mejora de las frecuencias en las estaciones ubicadas entre la Gare de Lyon y Villeneuve-Saint-Georges también deberían permitir una importante ganancia de pasajeros (1.300 usuarios en 4 estaciones).

Críticas expresadas

La asociación de usuarios del RER D (SADUR) se opone a este esquema de principio porque, según él, consiste en realizar todos los trenes ómnibus lo que conlleva una ampliación de los tiempos de viaje de unos cinco minutos por trayecto de media. servicios (misiones Malesherbes y Melun) y considera que las inversiones son en gran medida insuficientes e inadecuadas en relación con las necesidades reales de la línea.

La asociación y un buen número de usuarios incluso exigieron el restablecimiento de los servicios semidirectos al norte de la línea, como sucedía anteriormente en las misiones Orry-la-Ville y Creil, lo que permite un ahorro de tiempo de 5 a 10 min. Esta solicitud no fue tomada en cuenta por STIF, ya que no estaba prevista en el plan maestro de la línea.

Muchos funcionarios electos de los departamentos de la gran corona también han expresado su desaprobación. Sin embargo, el4 de octubre de 2010, STIF anuncia el lanzamiento de las primeras obras de infraestructura con miras a la reorganización del servicio prevista a partir de 2014.

Otros hechos de 2014-2018

la 1 st 07 2017, el RER D está conectado en la estación Pierrefitte - Stains con la nueva línea T11 Express .

Después de una interrupción del tráfico el día 18 y 19 de marzo de 2017, las dos estaciones de señalización electromecánica de la Gare de Lyon se sustituyen por una estación de señalización informatizada controlada a distancia por una "torre de control ferroviario" ubicada en Vigneux-sur-Seine , lo que supone una inversión de 200 millones de euros.

Servicio anual 2019

la 13 de diciembre de 2017, Île-de-France Mobilités (antes STIF) adopta un plan que prevé la operación separada de9 de diciembre de 2018los ramales “Malhesherbes”, “Vallée” y “Littoral”, al sur de la línea, que deberán equiparse en 2019 con nuevos equipos Regio 2N . Estas sucursales relativamente poco concurridas con 9.000 viajeros por día también fueron las menos puntuales. Dos tercios de sus viajeros a Corbeil y Juvisy seguirán teniendo conexión directa (con una frecuencia duplicada entre estas dos estaciones del ramal “Plateau”) mientras que el último tercio deberá hacer una conexión a una de estas estaciones. Esta simplificación de la línea, que también debe “descruzar” el nodo Corbeil-Essonnes, debe permitir una reducción del 25% en las demoras para los 610.000 usuarios diarios del RER D , que también deben ser relevados en el ramal Melun agregando tres trenes directos entre 7  a.m. y 8  a.m. hacia París.

Para el director de RER D, Grégoire Forgeot d'Arc, la línea D sufre retrasos en las inversiones, pero “es compleja. Cubre 200 km, de Oise a Loiret a través de Île-de-France e incluye cinco cruces ” . Como resultado, el 18% de los trenes llegan tarde y el 10% se cancela en el ramal de Malesherbes. Planificado para9 de diciembre de 2018, el servicio anual de 2019 prevé reducir en un tercio las demoras del RER D y lograr una puntualidad del 90%. La pequeña minoría de usuarios de los tramos desconectados lamenta tener que hacer una conexión para llegar a París, llegando incluso algunos alcaldes del sur de la línea a emprender acciones legales para intentar bloquear la aplicación de estos horarios.

Los nuevos horarios se aplican en diciembre de 2018.

Según el primer informe de mayo de 2019, según la SNCF, vemos un fuerte aumento en la regularidad en toda la línea y un aumento en la satisfacción de los pasajeros en toda la línea. Sin embargo, la SA 2019 sigue siendo fuertemente criticada por asociaciones como “SADUR” o “  RER D Val de Seine  ” o funcionarios electos locales que piden el restablecimiento de trenes directos a París. La  asociación “  RER D Val de Seine ” reporta una encuesta en contraste con la de la SNCF donde la mayoría de los viajeros de las sucursales desconectadas creen que la SA 2019 ha degradado sus condiciones de transporte.

Infraestructura

Línea

Hacia el norte, la línea D sigue las vías de servicio local de la línea Paris-Nord hasta Lille , inaugurada en 1846 , y cuyo tramo de Saint-Denis a Creil se inauguró en 1859 .

Hacia el sur, toma las pistas de las siguientes líneas:

Los tramos norte y sur están conectados por un túnel que cruza París, inaugurado en 1981 desde Châtelet - Les Halles a Gare du Nord, y en 1995 desde Châtelet - Les Halles a Gare de Lyon.

Voltajes de suministro

La línea se divide en dos partes para el suministro eléctrico, situación que se deriva de la historia de la electrificación de la red ferroviaria nacional.

El norte de la línea como toda la red norte, suburbana y principal, está electrificada en 25.000 voltios monofásicos  ; la Gare du Nord subterránea se alimenta con ambos voltajes. Las vías norte / sur del RER B y D están electrificadas con 1.500 voltios directos y las vías sur / norte del RER B y D están electrificadas con 25.000 voltios monofásicos .

El tramo Gare du Nord - Châtelet - Les Halles (incluido) compartido con el RER B y perteneciente a la RATP , está electrificado a 1.500 voltios DC , con un tramo de separación y la obligación de bajar los pantógrafos . La corriente RATP está mejor "suavizada" que la de la red nacional gestionada por SNCF , para utilizar el frenado regenerativo. El sur de la línea, y como toda la red del Sureste, está bajo voltaje directo de 1.500 voltios .

La presencia de dos tensiones diferentes requiere el uso del denominado material rodante de doble corriente, apto para ambos sistemas de electrificación, al igual que en el resto de líneas del RER, a excepción de la línea E que se electrifica íntegramente a 25  kV .

Ruta del tramo central

El tramo central entre Gare du Nord y Gare de Lyon se muestra en el diagrama de al lado.

Diagrama de la sección central

Límites de velocidad

La velocidad máxima es de 140  km / h en los tramos donde esto es posible para el Z 20 500  y de 120 km / h para el Z 5300 , el límite para estos trenes. Estos tramos autorizados a 140  km / h van de Creil a Villiers-Le-Bel - Gonesse y de Combs-la-Ville a Melun . En el resto de tramos, la velocidad depende del recorrido, túneles, estaciones ... y va desde 30 (ejemplo: vía 1C en Melun hacia Corbeil) hasta 130  km / h (ejemplo: vía 1bis entre Montgeron-Crosne y Combs -la -Ville - Quincy) en superficie y 30 (ejemplo: pistas 1 y 3 en Paris-Lyon Banlieue hacia Châtelet) a 90  km / h (un tramo corto entre Châtelet y Paris-Nord) en el tramo central del túnel.

Lista de estaciones

La línea D sirve un total de 59 estaciones, incluidas tres en el interior de París y cinco ubicadas fuera de la región de Île-de-France .

                  Estación Zonificado Municipios Correspondencia
  ■ D3 Creil * Creil Transilien Línea H del Transilien
TER Hauts-de-France
  •   Chantilly - Gouvieux * Chantilly TER Hauts-de-France
  • D1 Orry-la-Ville - Coye * Orry-la-Ville TER Hauts-de-France
  •   La Borne Blanche * Orry-la-Ville
  •   Survilliers - Pozos 5 Pozos
  •   Louvres 5 Louvres
  •   Los Noues 5 Goussainville
  • D7 Goussainville 5 Goussainville
  • D5 Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville 4 Arnouville
  •   Garges - Sarcelles 4 Garges-lès-Gonesse , Sarcelles (T) (5)
  •   Pierrefitte - Manchas Accesible 4 Pierrefitte-sur-Seine (T) (11)
  •   San Denis 3 San Denis Transilien Línea H del Transilien
(T) (1) (8)
  •   Estadio de Francia - Saint-Denis Accesible 2 San Denis
  •   París-Gare du Nord Accesible 1 París 10 ° (METRO) (4) (5)
(METRO) (2) ( La Chapelle , desde la distancia)
(RER) (B)
(RER) (MI) ( Magenta )
Transilien Línea H del Transilien Línea K del Transilien
Eurostar , Thalys , TGV , Intercités , TER Hauts-de-France
  • D8 Chatelet Les Halles 1 París 1 st (METRO) (1) (4) (7) (11) (14) ( Châtelet )
(METRO) (4) ( Les Halles )
(RER) (PARA) (B)
  •   Estación de tren de París Lyon Accesible 1 París 12 ° (METRO) (1) (14)
(RER) (PARA) Transilien Línea R del Transilien
TGV , TER Borgoña-Franco Condado
  •   Maisons-Alfort - Alfortville Accesible 3 Maisons-Alfort , Alfortville
  •   El verde de las casas 3 Maisons-Alfort , Alfortville
  •   Creteil-Pompadour Accesible 3 Creteil
  •   Villeneuve-Triage 4 Villeneuve-Saint-Georges
    •     Villeneuve-Saint-Georges 4 Villeneuve-Saint-Georges
      •   Montgeron - Crosne 4 Montgeron
      •   Yerres Accesible 4 Yerres
      •   Brunoy Accesible 5 Brunoy
      •   Boussy-Saint-Antoine Accesible 5 Boussy-Saint-Antoine , Quincy-sous-Sénart
      •   Combs-la-Ville - Quincy Accesible 5 Combs-la-Ville
      •   Lieusaint - Moissy 5 Lieusaint , Moissy-Cramayel
      •   Savigny-le-Temple - Nandy 5 Savigny-le-Temple
      •   Cesson 5 Cesson
      •   El Mée 5 El Mée-sur-Seine
  •       Vigneux-sur-Seine 4 Vigneux-sur-Seine
  •   ■       Juvisy 4 Juvisy-sur-Orge (RER) (VS)
  •   •       Viry-Chatillon 4 Viry-Chatillon
      •       Ris-Orangis 5 Ris-Orangis
      •       Grand Bourg 5 Ris-Orangis
      •       Evry -Val-de-Seine 5 Évry-Courcouronnes
  •           Grigny-Center Accesible 5 Grigny
  •           Orangis - Bois de l'Épine 5 Ris-Orangis
  •           Évry-Courcouronnes Accesible 5 Évry-Courcouronnes
  •           Le Bras de Fer - Évry - Génopole 5 Évry-Courcouronnes
  ■ D6   •         Corbeil-Essonnes Accesible 5 Corbeil-Essonnes
      •       Essonnes - Robinson 5 Corbeil-Essonnes
      •       Villabé 5 Villabé
      •       Le Plessis-Chenet 5 El Coudray-Montceaux
      •       El Coudray-Montceaux 5 El Coudray-Montceaux
      •       Saint-Fargeau 5 Saint-Fargeau-Ponthierry
      •       Ponthierry - Pringy 5 Saint-Fargeau-Ponthierry
      •       Boissise-le-Roi 5 Boissise-le-Roi
      •       Vosves 5 Dammarie-les-Lys
      ■   ■ D2 Melun 5 Melun Transilien Línea R del Transilien
TER Borgoña-Franco Condado
  •   Moulin-Galant 5 Corbeil-Essonnes
  •   Mennecy 5 Mennecy
  •   Ballancourt 5 Ballancourt-sur-Essonne
  •   La Ferté-Alais 5 Baulne , La Ferté-Alais
  •   Boutigny 5 Boutigny-sur-Essonne
  •   Maisse 5 Maisse
  •   Buno - Gironville 5 Buno-Bonnevaux
  •   Boigneville 5 Boigneville
  ■ D4 Malesherbes * Los Malesherbois

* Fuera de la zona de Île-de-France.

(Las estaciones en negrita se utilizan como salida o terminal para ciertas misiones)

Hacia el norte, el tramo entre Survilliers - Fosses y Creil se encuentra fuera del perímetro donde se aplica el precio del transporte público de Île-de-France . La parada de La Borne Blanche , así como la estación de Orry-la-Ville - Coye , terminal de la mayoría de los trenes de la rama norte, ya se encuentran en el departamento de Oise . Más allá de eso, pocos trenes de la línea continúan hasta la estación Chantilly - Gouvieux y el cruce ferroviario de Creil, y el servicio a estas estaciones lo proporciona principalmente TER Picardie, excepto durante las horas de menor actividad. La conexión entre RER y TER es posible en la estación de Orry-la-Ville - Coye. También en el sur, el tramo de Boigneville a Malesherbes sale de Île-de-France para hacer una pequeña incursión en Loiret .

Operación

Línea D es una línea operado por la SNCF , excepto entre la Gare du Nord y Châtelet - Les Halles, una sección que pertenece a la RATP , que también es utilizado por el RER B trenes . Opera de 5 a.m. a 1 a.m. , utilizando una flota de material rodante compuesta principalmente por trenes Z 20500 complementados por trenes Z 57000 , confinados a los servicios del sur de París.

Excepcionalmente, el servicio puede volverse continuo, es decir, realizarse las 24 horas del día, con motivo de eventos importantes como el Festival de Música y Nochevieja . En esta ocasión, el servicio nocturno especial solo se ofrece, a razón de una salida por hora desde Gare de Lyon a Goussainville , desde Gare de Lyon a Creil , desde Stade de France - Saint-Denis a Melun a través de Combs-la-Ville. - Quincy, y desde Stade de France - Saint-Denis a Corbeil-Essonnes por Évry-Courcouronnes Centre. Todos los trenes del servicio dan servicio a todas las estaciones de la ruta.

Interconexión norte / sureste

La línea D del RER solo se opera con la SNCF. La parte de la línea situada al norte de la Gare du Nord está electrificada con 25.000 voltios de corriente alterna y la parte situada al sur se alimenta con 1.500 voltios directos , mejor "suavizada" en la zona RATP (tramo del túnel de Gare du Nord a Châtelet - Les Halles) que en la zona SNCF (sur de Châtelet - Les Halles). La presencia de estas dos tensiones obligó a la SNCF a construir material rodante de doble tensión, la Z 20500 , para permitir la entrada en servicio de la interconexión Norte / Sureste enSeptiembre de 1995.

Además, la línea D cruza dos regiones de la SNCF, a saber, Paris-Nord (de Paris-Nord a Creil) y Paris-Sud-Est (de Paris-Gare-de-Lyon a Corbeil, Malesherbes y Melun). Como resultado, los conductores de línea dependen de la región París-Norte o de la región París-Sur-Este , lo que le da a la SNCF la posibilidad de suspender la interconexión Norte-Sureste, por ejemplo, luego de un incidente operativo importante o con motivo de un movimiento social bastante sostenido. De hecho, los conductores de la región París-Norte conducen los trenes desde el norte de la línea, y los de la región París-Sur-Este , los trenes desde el sur de la línea.

Cuando se rompe la interconexión norte / sureste, no hay tren entre la Gare de Lyon y Châtelet - Les Halles  :

Nombres de misiones

Los códigos de misión para la línea D del RER se componen de cuatro letras. Desde el14 de diciembre de 2008, cada letra tiene un significado muy específico, lo que lleva a una revisión completa del antiguo sistema. Con motivo de la apertura de la estación Créteil-Pompadour y la evolución de los servicios al sur de París, el sistema se actualizó el9 de diciembre de 2018 con otros cambios que ocurrieron durante el servicio anual de 2019.

1 st letra: el destino del tren

La primera carta proporciona información sobre el destino final del tren.

Servicio de 2 cartas electrónicas entre Paris-Gare de Lyon y Villeneuve-Saint-Georges

La segunda carta proporciona información sobre las estaciones servidas entre Paris-Gare-de-Lyon y Villeneuve-Saint-Georges (es decir, las estaciones de Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Créteil-Pompadour y Villeneuve-Triage ).

  • A  : servicio solo a Maisons-Alfort-Alfortville y Créteil-Pompadour
  • I  : no hay servicio entre Paris-Gare-de-Lyon y Villeneuve-Saint-Georges
  • O  : todas las estaciones entre Paris-Gare-de-Lyon y Villeneuve-Saint-Georges
  • U  : servicio solo a Maisons-Alfort-Alfortville

3 e carta volada en el ramal sur de la línea

La línea D del RER tiene varios ramales en su parte sur. Se utilizan cuatro letras para diferenciar las ramas utilizadas por los trenes o para indicar la falta de servicio de las estaciones de las ramas de Évry-Courcouronnes Centre, Ris-Orangis o Combs-la-Ville - Quincy.

  • C  : ramal que conecta Paris-Gare-de-Lyon con Melun a través de Combs-la-Ville - Quincy (también llamado ramal de Combs-la-Ville )
  • P  : ramal que conecta París-Gare-de-Lyon con Corbeil-Essonnes a través del centro Évry-Courcouronnes (llamado ramal Plateau )
  • S  : ramal que conecta Corbeil-Essonnes con Melun (el llamado ramal litoral )
  • V  : rama que conecta Juvisy con Corbeil-Essonnes, o incluso Malesherbes o Melun, a través de Ris-Orangis (la denominada rama del Valle )

4 º carta, la dirección de circulación de los trenes y el servicio Viry-Chatillon

Tres vocales diferentes pueden ocupar el lugar de esta última letra.

  • A  : tren que va del sur de la línea al norte de la línea y que sirve a la estación Viry-Châtillon
  • E  : tren que no sirve a la estación Viry-Châtillon, independientemente de la dirección
  • O  : tren que va del norte de la línea al sur de la línea y que sirve a la estación Viry-Châtillon
Tabla de códigos de misión
Destinos Códigos de misión
(solo misiones regulares)
Malesherbes BOVO
Gare de Lyon (metro) DACA, DICA, DOCA, DOPA, DOPE, DUPA
Goussainville FACA, FOLA
Juvisy JAVA, JOVA, JULO, JUVA
Orry-la-Ville - Coye LOPA, LOPE
Gare de Lyon (superficie) PACA, PICA
Corbeil-Essonnes CUERDA, ROPO, ROSA, ROVO, RUPO
Creil SOPA, SOPE
Estadio de Francia - Saint-Denis UACA, UOPA, UOPE, UUPA
Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville VOPA, VOPE, VUPA
Melun ZACO, ZICO, ZOSO, ZOVO

Plan de transporte de línea

La línea comparte su vía con el RER B en el túnel que conecta la Gare du Nord con Châtelet - Les Halles , que es utilizado por 32 trenes por hora y por sentido (20 trenes RER B + 12 trenes RER D). Como resultado, este tramo tiene una de las densidades de tráfico más altas del mundo para este tipo de infraestructura. En consecuencia, la más mínima desgracia en una de las dos líneas provoca retrasos en cascada en ambas líneas y dificulta mucho la operación.

Para que el tráfico sea más fluido, han llegado reguladores de caudal para informar y facilitar la subida y bajada de los pasajeros. Finalmente, se ha eliminado el cambio de conductores de RER B en Gare du Nord, como parte de la implementación de la interoperabilidad .

Durante muchos años, en el caso de un tren retrasado en el tramo central, la decisión del Centro Operacional Transilien (COT), teniendo en cuenta la frecuencia del tráfico, fue generalmente de abolir este tren para que la "batería" de trenes no no se ve afectado: "sacrificar un tren para mantener a los demás a tiempo". Pero ante la insatisfacción de los usuarios que decían que sufrían más por eliminaciones que retrasos, la SNCF decidió enseptiembre 2010para cambiar su principio de gestión de la línea durante las horas pico. Efectivamente, desde esa fecha, ha hecho circular todos los trenes, incluso atrasados ​​e incluso en composición reducida, y ya no elimina el tráfico para reajustar trenes retrasados, con el fin de ofrecer una capacidad de carga máxima.

En situación normal, el plan de transporte de la línea D del RER es el siguiente:

Horas punta De lunes a viernes Durante las horas pico, el horario de la línea prevé 12 trenes por hora (un tren cada 5 minutos en ambas direcciones entre París y Villiers-le-Bel):
  • un viaje de ida y vuelta Orry-la-Ville - Corbeil-Essonnes vía Évry-Courcouronnes Centre ("la meseta") cada cuarto de hora, sirviendo a todas las estaciones de la ruta excepto Viry-Châtillon (códigos ROPE hacia Corbeil y LOPE hacia Orry) ;
  • un viaje de ida y vuelta Goussainville - Melun vía Combs-la-Ville - Quincy cada cuarto de hora, sirviendo todas las estaciones a Maisons-Alfort - Alfortville luego Créteil-Pompadour y todas las estaciones de Villeneuve-Saint-Georges a Melun (código ZACO hacia Melun y Código FACA hacia Goussainville);
  • un viaje de ida y vuelta Villiers-le-Bel - Corbeil-Essonnes vía Évry-Courcouronnes Centre ("la meseta") cada cuarto de hora, sirviendo a todas las estaciones en la ruta a Maisons-Alfort - Alfortville luego Villeneuve-Saint -Georges en Corbeil (Códigos RUPO hacia Corbeil y VUPA hacia Villiers);
  • un viaje de ida y vuelta Juvisy - Malesherbes vía Ris-Orangis ("el valle") cada cuarto de hora en la dirección del punto y cada media hora en sentido inverso, dando servicio a todas las estaciones de la ruta;
  • un viaje de ida y vuelta Corbeil-Essonnes - Melun cada cuarto de hora en la dirección del punto y cada media hora en sentido inverso, dando servicio a todas las estaciones de la ruta;
  • ida (por la tarde) París-Gare-de-Lyon - Melun cada cuarto de hora, directo Villeneuve-Saint-Georges , luego ómnibus a Melun (código ZICO);
  • ida (por la mañana) Melun - Paris-Gare-de-Lyon cada cuarto de hora, ómnibus a Villeneuve-Saint-Georges , luego directo Gare de Lyon (código DICA);
  • tres viajes semidirectos (por la mañana) Melun - Paris-Gare-de-Lyon, ómnibus a Lieusaint-Moissy, luego directo a Gare de Lyon (código PICA);
  • y tres viajes semidirectos (por la mañana) Combs-la-Ville - Quincy - Paris-Gare-de-Lyon, ómnibus a Villeneuve-Saint-Georges, luego directo a Gare de Lyon (código DICA).
Los sabados La oferta de transporte se refuerza en los ramos de Malesherbes y Melun vía Corbeil en los horarios correspondientes al pico de la semana. Siempre hay un tren cada media hora entre Corbeil-Essonnes y La Ferté-Alais / Melun , por la mañana, hacia Corbeil y por la tarde, desde La Ferté-Alais y Melun. Horas pico De lunes a sábado Durante las horas de menor actividad del día, la oferta de transporte incluye:
  • un viaje de ida y vuelta Orry-la-Ville / Creil - Corbeil-Essonnes vía Évry-Courcouronnes Centre (“la meseta”) cada media hora, ómnibus en toda la ruta (códigos ROPO hacia Corbeil y LOPA hacia Orry / SOPA hacia Creil);
  • un viaje de ida y vuelta Goussainville - Melun vía Combs-la-Ville - Quincy cada cuarto de hora, sirviendo todas las estaciones a Maisons-Alfort - Alfortville luego Créteil-Pompadour y todas las estaciones de Villeneuve-Saint-Georges a Melun (código ZACO hacia Melun, Código FACA hacia Goussainville);
  • un viaje de ida y vuelta Villiers-le-Bel - Corbeil-Essonnes vía Évry-Courcouronnes Centre (“la meseta”) cada media hora, ómnibus en toda la ruta (códigos ROPO hacia Corbeil y VOPA hacia Villiers);
  • un viaje de ida y vuelta Juvisy - Malesherbes a través de Ris-Orangis ("el valle") por hora, que sirve a todas las estaciones a lo largo de la ruta;
  • un viaje de ida y vuelta Juvisy - Melun a través de Ris-Orangis ("el valle") por hora, que sirve a todas las estaciones a lo largo de la ruta.
Domingos y festivos Antes de las 11  a.m. , la oferta de transporte incluye: BUPE hacia Malesherbes y DUPE hacia París);
  • un viaje de ida y vuelta París-Gare-de-Lyon - Melun cada hora, sirviendo Maisons-Alfort - Alfortville luego todas las estaciones de Villeneuve-Saint-Georges a Melun vía Évry-Courcouronnes Centre ("la meseta") excepto Viry -Châtillon (códigos ZUPE hacia Melun y DUPE hacia París).
    • A partir de las 11 de la  mañana , las misiones Paris-Gare-de-Lyon - Malesherbes / Melun se amplían a Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville (códigos BUPE a Malesherbes / ZUPE a Melun y VUPE a Villiers) en las mismas frecuencias (1 tren por hora en cada eje). Cada media hora se añade un viaje de ida y vuelta París-Gare-de-Lyon - Corbeil-Essonnes . Sirve a todas las estaciones de la ruta y pasa por Évry-Courcouronnes Centre ("la meseta") (códigos ROPO hacia Corbeil y DOPA hacia París). A partir de las 12  h  30 , se añade un extra de ida y vuelta Goussainville - Melun cada media hora (código Zaco hacia Melun código a Goussainville FACA), llevando la frecuencia a un tren Goussainville - Melun cada cuarto de hora. Noche

    Después de las horas punta de la tarde, la oferta de transporte es la misma en las sucursales de Melun a través de Corbeil y Malesherbes:

    • Después de las 21:00  horas de lunes a sábado o de las  20:00 horas los domingos y festivos (hora en Corbeil), el ramal Corbeil-Essonnes - Melun ya no cuenta con trenes, se establece un servicio de autobús de sustitución a razón de una salida por hora, de 21  h a 0  h  30  : dos salidas cada hora para Le Coudray y Melun (un ómnibus Le Coudray-Montceaux, directa Le Coudray-Montceaux entonces omnibus Melun) y dos salidas cada hora para Corbeil (un ómnibus Corbeil de Coudray-Montceaux, un ómnibus de Melun a Le Coudray-Montceaux y luego directo a Corbeil);
    • Pasadas las 22  h  30 (hora Corbeil), el ramal Corbeil-Essonnes - Malesherbes no está servido por trenes, el servicio alternativo en autobús se establece solo entre Corbeil-Essonnes y La Ferte-Alais a razón de una salida por hora: cinco salidas para La Ferte-Alais a partir de las 20  h  30 aproximadamente y tres salidas para Corbeil a partir de las 21  h .

    En los tramos de la línea todavía servidos por tren, las frecuencias disminuyen a medida que avanza la noche, llegando a un tren cada media hora, particularmente entre Creil y Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges y Melun, Juvisy y Corbeil- Essonnes vía Évry-Courcouronnes Centre (“la meseta”) y vía Ris-Orangis (“el valle”), luego cada hora por la tarde (después de las 22.00 horas) en determinadas estaciones.

    Finalmente, de lunes a viernes, se interrumpió el tráfico desde las 23  h  50 (hora de Paris-Nord) entre el Stade de France Saint Denis y Creil, por motivos de trabajo. Se está instalando un servicio de autobús de reemplazo.

    Material rodante

    Parque de la línea

    Durante sus primeros años de existencia (solo en el tramo norte), el servicio se prestó en la línea D mediante trenes de cuatro cajas Z 8800 de doble corriente . La entrega de las primeras Z 20500 , con cuatro cajas en ese momento, permitió poner fin a esta situación temporal devolviendo las Z 8800 a la línea C para la que fueron encargadas. En la red de suburbios del sureste circulaban trenes de corriente única de la serie Z 5300 , uno de los famosos “p'tits gris”, y más moderno Z 5600 de dos niveles (Z 2N) en formación con cinco cajas.

    Durante la interconexión entre el Norte y el Sureste en 1995, el equipamiento disponible consistió en Z 20500 con cuatro cajas del depósito de Joncherolles en el Norte. En el sureste, el equipamiento de Villeneuve consistió en Z 5300 con tres cajas, Z 5600 con seis cajas y Z 20500 con cinco cajas entregadas antes del RER D.

    La ampliación de los muelles en la parte norte de la línea permitió utilizar la Z 20500 des Joncherolles con cinco boxes. A diferencia del resto de la red Ile-de-France, que generalmente ve trenes Z 2N de cuatro vagones circulando (ocho en varias unidades), la línea D, como la línea E , tiene arreglos de cinco vagones (es decir, diez en varias unidades, es decir, es decir cuando dos trenes corren juntos).

    Desde entonces, la flota de material rodante se ha dividido en misiones y se comparte con la línea R del Transilien . Los trenes Z 20500 están asignados a todas las misiones interconectadas, siendo las únicas de doble corriente y por tanto aptas para estos servicios (Joncherolles y Villeneuve). Los últimos Z 5300 funcionaron en servicio comercial hasta8 de diciembre de 2018. Los trenes Z 5600 están reservados como prioridad para la línea R, para misiones directas a Melun y más allá. La línea D tiene más de cien trenes Z 20500 .

    En el corto plazo, como parte del fortalecimiento de la oferta para 2014, doce vagones Z 20.500 liberados de la línea P del Transilien se unirán a la línea. Otros seis adquiridos en el consejo regional de Nord-Pas-de-Calais (el Z 92050 ) proporcionarán, a través de un juego de sillas musicales, a la línea D seis trenes Z 20500 adicionales.

    Renovaciones

    El material rodante de la línea se renovará entre 2007 y 2016 para la Z 20500 y 2009 para la Z 5600 .

    Esta renovación implica la instalación de equipamiento interior, como los asientos con reposapiés incorporados, similar al RIB / RIO Transilien, y dotarlos de una librea casi idéntica a la de las últimas Z 20900 . También consiste en retirar los asientos abatibles, los tabiques interiores del vagón central del tren, que separa las antiguas zonas de primera / segunda clase. La eliminación de los asientos de primera clase aumenta ligeramente la capacidad de los trenes: configuración 3 + 2 en lugar de 2 + 2. A diferencia de las renovaciones anteriores, la Z 20500 y la Z 5600 no reciben aire acondicionado , ni siquiera ventilación refrigerada, como les hubiera gustado a la mayoría de los usuarios.

    Desde octubre de 2010 , los trenes ahora renovados también están equipados con cámaras visuales SIVE y CCTV . El equipo visual SIVE de los trenes consiste en un dispositivo luminoso que muestra el nombre de las estaciones y la dirección del tren. Se complementa con anuncios de audio. Este dispositivo se ubica en el techo de cada uno de los dos andenes así como en los extremos de cada piso de los vagones del tren. Las cámaras de circuito cerrado de televisión se colocan sobre las puertas de los vagones y en los pisos de los vagones del tren.

    la 9 de octubre de 2018, Île-de-France Mobilités anuncia una nueva renovación de 133 Z 20.500 trenes que circulan en la línea D y en la línea P del Transilien, que debe llevarse a cabo entre1 st de marzo de 2019 y el 31 de diciembre de 2021 ; el coste de la medida es de 137 millones de euros. El propósito de este trabajo es mejorar el confort térmico colocando películas atérmicas en las ventanas y aumentando el número de ventanas que se abren, para realizar mejoras en el equipamiento interior (reanudación de molduras degradadas, nueva laminación de los techos, reemplazo del revestimiento) .todos los tejidos de los asientos, equipamiento de plataformas con tomas USB ,  etc. ) y mejorar la información al pasajero con pantallas frontales exteriores e instalando altavoces más modernos.

    • Aspectos de la Z 20500 reacondicionada
    • Vista exterior (Agosto de 2008).
    • Vista interior: habitación inferior.
    • Compartimento al final de un remolque.
    • Cámara de CCTV.
    • Sistema de información de pasajeros a bordo (visual).
    RER NG

    En enero 2017, Île-de-France Mobilités anuncia la renovación del material rodante RER D a partir de 2021 con el RER NG .

    Talleres de trabajo

    El material rodante de la línea D se mantiene en los talleres de Joncherolles, en Villetaneuse en Seine-Saint-Denis , y Villeneuve-Saint-Georges , en Val-de-Marne .

    Atelier des Joncherolles (Technicentre Paris-Nord): este depósito fue encargado en 1934 e inicialmente funcionó como depósito mixto, hasta12 de diciembre de 1970, debido a que la electrificación de las líneas de la periferia norte se está haciendo de forma paulatina (a partir del 9 de diciembre1958 con la línea directa París - Creil , llegando a Crépy-en-Valois en12 de diciembre1963 , y termina entre15 de abril1969 y el8 de diciembre1970 , con la electrificación de la actual línea H). Pero la década de 1990 permitió que el sitio recuperara una nueva vida con motivo de la unión de los suburbios sureste y norte como parte de la creación del RER D. De hecho, se construyó un sitio importante para el almacenamiento y el mantenimiento en el sitio del antiguo depósito, trenes gestor de cien Transilien utilizado en los suburbios del norte, incluyendo las de la línea D . Hoy está entregando algunos de los trenes Z 20500 asignados a la línea. El taller consta de un edificio de mantenimiento que aloja trenes de cercanías completos en sus cuatro vías (tres en boxes, una de elevación), a las que hay que añadir tres vías cortas previstas para el descenso de bogies y el cambio de ejes. A este edificio se agregó un edificio anexo que alberga una torre de foso, lo que permite remodelar los ejes del tren. Cada año, la unidad de limpieza de Joncherolles realiza 16.100 limpiezas de remos, 960 lavados de remos y 720 limpiezas mayores, devolviendo el remo a su estado original. Hasta 2008, este taller constituía el sitio de Joncherolles del establecimiento de mantenimiento de equipos (EMM) de Paris-Nord, desde entonces el EMM se ha convertido en “Technicentre”.

    Desde la primavera de 2009 y hasta 2015 , el emplazamiento de Joncherolles ha sido objeto de una reestructuración encaminada a modernizar las instalaciones existentes del emplazamiento (pistas, pasarelas, catenarias, taller, etc.), creando nuevas vías de almacenamiento y construcción de un nuevo taller de almacenamiento. Proyecto Grand Joncherolles.

    Centro técnico de Villeneuve-Saint-Georges  : ahora permite el mantenimiento de las otras Z 20500 asignadas a la línea, así como las Z 5600 y Z 57000 que circulan por el sur de París.

    Personal operativo

    Agentes

    Dos mil agentes, el 25% de los cuales están en contacto directo con los viajeros, gestionan la línea D del RER.

    A diferencia del metro de París, por ejemplo, los conductores que trabajan en la línea D no están necesariamente asignados solo a la línea. De hecho, los conductores dependen de la región Paris-Nord a través de los establecimientos Paris Nord y Creil, o de la región Paris Sud-Est a través de Paris Sud-Est ET, incluyendo UP Charolais y Melun (sitios en Gare de Lyon, Melun y Corbeil ) o Montargis, y también pueden proporcionar trenes en otras líneas dependiendo de su región de uso. Como resultado, un conductor puede ser asignado un día a la línea D y otro a conducir un tren Intercités , por ejemplo.

    Manejo de linea

    La gestion opérationnelle de l'ensemble des 450 circulations quotidiennes (dont 150 en heure de pointe) (en semaine) de la ligne D est assurée par les trente-quatre agents du centre opérationnel Transilien (COT) des lignes D et R, se relayant dia y noche. El COT se encuentra dentro del antiguo Centro Regional de Operaciones (CRO) de Paris Sud-Est, cerca de la Gare de Lyon .

    El objetivo del COT de las líneas D y R es asegurar la ejecución del plan de transporte de las líneas RER D y Transilien R , adoptando, en su caso, medidas encaminadas a optimizar la gestión de los recursos, tanto en términos de equipamiento (trenes ) y personal (agentes de conducción, etc.), ya sea en situación normal o en situación de perturbación. El plan de transporte refleja los deseos expresados ​​por STIF, la autoridad organizadora del transporte en Île-de-France en términos de horarios, servicios de tren, etc. y determina, entre otras cosas, la composición de los trenes (tren corto o largo).

    El COT también gestiona las perturbaciones, ya sean de origen interno SNCF (tren averiado, tren averiado, etc.) o de origen externo (dibujo inadecuado de señales de alarma, vandalismo, asalto, obstrucción del cierre de puertas, mal tiempo, accidente personal, etc.), aunque suponga adecuar el plan de transporte para permitir que el tráfico vuelva a la normalidad lo antes posible y en las mejores condiciones, eliminando el número mínimo de trenes y tratando de reducir los retrasos. En consecuencia, también es responsable de comunicar a los clientes la información relativa al estado del tráfico y, en su caso, sus consecuencias en el plan de transporte (trenes retrasados, cancelados, instalación de autobuses de sustitución), para poder ofrecerle la mejor calidad de servicio posible.

    De hecho, en el caso de que la situación se altere, los responsables del plan de transporte e información o GTI toman decisiones para evitar en la medida de lo posible las consecuencias en cascada sobre la regularidad. De lo contrario, un retraso tenderá a aumentar y perturbar aún más toda la línea. Para ello, los agentes cuentan con la asistencia de un software denominado ECLER (Operación comercial de una línea en tiempo real) que muestra el seguimiento en tiempo real únicamente de los trenes de la línea D, su posición precisa y su diferencia horaria. Permite elaborar de forma más rápida un nuevo plan de transporte de emergencia en función de las limitaciones operativas derivadas del incidente (carriles bloqueados, rodaje de trenes y conductores, etc.).

    Dependiendo de las decisiones, los gestores de información al pasajero o GIV (uno para el norte, otro para el sur de la línea) actúan sobre la información de las pantallas Infogare instaladas en los andenes de las estaciones de la línea. Las estaciones en cuestión reciben un mensaje “Oceido” para alertarlas sobre los cambios: el punto de información al pasajero de Île-de-France (PIVIF) modifica la pantalla remota y emite anuncios de audio en la estación. La línea D tiene siete PIVIF en Goussainville, Paris-Nord, Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville - Quincy, Melun y Corbeil-Essonnes.

    Movimiento del tren

    El tráfico ferroviario en sí es gestionado para las partes SNCF por los reguladores del centro operativo para la gestión del tráfico (COGC) de Paris-Nord desde Creil a Paris-Nord y por los reguladores del COGC de Paris-Sud-Est , para las estaciones ubicadas en el sur. El puesto de mando centralizado (PCC) de Denfert-Rochereau gestiona el tramo situado en la zona RATP , incluido el túnel Paris-Nord - Châtelet y las vías utilizadas por la línea D en la estación Châtelet - Les Halles.

    Los COGC Paris-Nord y Paris-Sud-Est controlan un total de dieciocho estaciones de conmutación , divididas en cinco zonas de regulación. Los COGC dependen de la sucursal SNCF Infra , y son responsables de la explotación de todo el tráfico ferroviario, ya sea SNCF (TER, Transilien, Freight, etc.) u otras empresas ferroviarias, garantizando al mismo tiempo un acceso justo a todas estas actividades y empresas, en nombre de la operador de la red ferroviaria nacional (RFF y luego SNCF Réseau ).

    El COT del RER D y la línea R del Transilien es, pues, uno de los “clientes” del COGC de Paris-Sud-Est, al igual que los centros de gestión del TER Bourgogne y del LGV Sud-Est  ; este enlace es de la misma naturaleza que la de la COGC de Paris-Nord en relación con el COT de la línea H y la Picardía TER centro de gestión , y el PCC de Denfert-Rochereau en relación con el RER centros de gestión B .

    Línea de puntos negros

    El túnel común con el RER B entre Gare du Nord y Châtelet - Les Halles dificulta el funcionamiento de esta línea. En efecto, en este túnel por el que circulan los trenes de las dos líneas B y D, la frecuencia es especialmente alta en hora punta: veinte trenes por hora y por sentido para la línea B, y doce para la línea D, es decir, treinta y dos trenes por hora. y por sentido, lo que lo convirtió en el túnel ferroviario de este tipo más transitado de Europa. Esta situación no deja de plantear serios problemas, en particular en el caso de una situación degradada en una u otra línea.

    Además, la línea está gestionada por diecinueve estaciones de conmutación , cuyos años de puesta en servicio variaron de 1962 a 1994, con la excepción de la estación 1 en Paris-Gare-de-Lyon que data de 1932 y la estación de señalización computarizada (PAI) de Melun , puesta en servicio en 2005. El elevado número de estaciones de señalización conlleva dificultades de coordinación ligadas a las áreas de actuación restringidas y la falta de optimización del flujo de determinadas zonas donde persisten muchos conflictos de tráfico.

    En 2011 , todavía quedan treinta y cinco pasos a nivel en los tramos de las líneas Melun / Corbeil-Essonnes, Malesherbes / Corbeil-Essonnes y Corbeil-Essonnes / Juvisy a través del valle del Sena , que representan el mismo número de puntos débiles, debido al riesgo creciente de retraso y colisión.

    Poco antes de la Gare de Lyon, el tráfico RER D debe cruzar los del TGV, Intercités y la línea R. En su informe de febrero 2018, el Consejo de Orientación de Infraestructuras había considerado prioritaria la construcción de la “madriguera de Bercy” entre 2023 y 2027. Estas obras, con un coste estimado de 225 millones de euros, permitirían la realización de un túnel bajo el resto de vías del paquete. que el RER tiene carriles de tráfico exclusivos que limitan el riesgo de retrasos observados en este sector. Sin embargo, su inclusión en el proyecto de ley de movilidad en 2019 no está garantizada.

    Irregularidad y puntualidad

    La línea D es la línea del RER con la tasa de irregularidad más alta. El túnel común con el RER B entre Gare du Nord y Châtelet - Les Halles, la longitud excesiva de las rutas que provocan retrasos en la cadena, la infraestructura deficiente (terminal inadecuado, múltiples fallas técnicas), la mala gestión de la línea por parte de la SNCF. , el ruinoso estado del material rodante (la Z 5300 o "pequeños grises"), pero también la creciente descortesía (impedimentos de cierre de puertas, disparos de alarmas, cristales rotos, gente en las vías, etc.) que se observa en los sectores difíciles suburbios cruzados, explican en gran medida el alto índice de irregularidad de la línea D del RER, en particular desde la interconexión con la Gare de Lyon en 1995.

    No obstante, ya se han corregido otras fuentes de irregularidades como la falta de energía eléctrica en las líneas aéreas de la línea Corbeil-Essonnes / Malesherbes, a finales del verano de 2006, y el cambio de conductor del RER B en la Gare du North (límite de zonas RATP / SNCF), ya que noviembre de 2009.

    Cifras de irregularidad (proporciones de trenes con más de cinco minutos de retraso, incluidos los trenes cancelados):

    Irregularidad de la línea D del RER
    Año Velocidad (%)
    1989 7,6
    1990 7.2
    1991 7.7
    1992 6,7
    1993 6.0
    1994 9,9
    1995 14,1
    1996 12,3
    1997 9.3
    1998 14,4
    Año Velocidad (%)
    1999 10,5
    2000 8.8
    2001 11,7
    2002 11,4
    2003 16,5
    2004 16,5
    2005 13,7
    2006 15.0
    2007 17,8
    2008 18,1
    Año Velocidad (%)
    2009 15,6
    2010 19,5
    2011 19,4

    A partir de 2011, un nuevo cálculo, el de puntualidad (proporción de viajeros con menos de cinco minutos de retraso), sustituye al de irregularidad:

    Puntualidad en la línea D del RER
    Año Velocidad (%)
    enero 2013 77,6%
    enero 2015 86,6%
    enero 2016 81,4%


    Después de un deterioro gradual, la línea ganó 3,4 puntos de puntualidad en 2014. Sin embargo, el aumento de la frecuentación con infraestructuras constantes conduce a una nueva erosión de la regularidad, en particular en los ramales de Malesherbes, Vallée y Littoral donde la puntualidad es solo del 64% en 2016 . Entre agosto de 2016 y julio 2017, la consistencia es solo del 85%.

    Los fines de semana, la asistencia a la línea ha aumentado en un 25% desde 2003, mientras que durante la semana se observó un aumento del 20%. La mejora del funcionamiento y la coherencia es, por tanto, uno de los principales retos de la línea D en los próximos años.

    Seguridad de los pasajeros

    la 9 de julio de 2004, con lo que más tarde se denominó "el asunto RER D", una joven de 23 años, Marie-Léonie Leblanc, afirma haber sufrido un ataque antisemita particularmente impactante por parte de seis matones que, creyéndola judía, se rascó la cara y sintió esvásticas en el estómago, sin que interviniera ninguno de los pasajeros del coche. Esta noticia causó revuelo en el país y un gran revuelo mediático y político , lo que provocó declaraciones inmediatas del ministro del Interior, Dominique de Villepin, y del presidente de la República, Jacques Chirac . Sin embargo, las aseveraciones se revelan posteriormente como falsas tras una investigación que revela que la joven lo inventó todo (incluso dibujando una esvástica en el estómago), la persona claramente sufriendo de mitomanía , el caso provoca una polémica sobre el tratamiento de la información por parte de la medios de comunicación. Siendo la línea D del RER una de las más difíciles de la red en términos de inseguridad y habiendo ocurrido los supuestos hechos en el corazón de uno de los suburbios más conocidos por su alta tasa de morosidad , las denuncias fueron inmediatamente consideradas acertadas por gran parte del mundo político y los medios de comunicación. Este asunto inspiró el guión de la película La Fille du RER de André Téchiné en 2009, así como la canción RER D de Médine en 2012.

    El domingo 25 de noviembre de 2007, una estudiante de 23 años, Anne-Lorraine Schmitt, es descubierta muriendo por el personal de mantenimiento en un tren RER en la estación de Creil. Este trágico hecho llevó a SNCF a repensar la seguridad de sus instalaciones y desarrollar la videovigilancia en trenes y estaciones.

    Después de 2012, la SNCF desarrolló caminatas exploratorias para mujeres para identificar desarrollos que pudieran generar inseguridad para los usuarios del transporte.

    Precios y financiación

    El precio de la línea es idéntico al vigente en el resto de la red y es accesible con los mismos billetes. El precio de un billete Île-de-France varía según la distancia. Por ejemplo, en1 er de julio de 2010, un billete de ida y vuelta desde París (cualquier estación de metro) cuesta 3,80 euros para Villeneuve-Saint-Georges , 7,40 euros para Melun , 8,70 euros para Boigneville (última estación de Ile-de-France al sur antes de Malesherbes), 5,15 euros para Survilliers - Fosses (última estación de Ile-de-France al norte) o 6,70 euros para Orry-la-Ville (no válido en París intramuros). Al igual que con todas las demás conexiones de Transilien , un libro de diez billetes ofrece una reducción del 20% en la tarifa completa o media. Por otro lado, es posible tomar la línea en París intramuros con un simple boleto t + , con una o más conexiones posibles con las otras líneas de metro así como con el RER .

    El financiamiento de la operación de la línea (mantenimiento, equipos y costos de personal) es proporcionado por la SNCF. Sin embargo, los precios de los billetes y las suscripciones, cuyo importe está limitado por decisión política, no cubren los costes de transporte reales. El déficit es compensado por la autoridad organizadora, Île-de-France Mobilités , presidida desde 2005 por el presidente del consejo regional de Île-de-France y formada por funcionarios electos locales. Define las condiciones generales de funcionamiento así como la duración y frecuencia de los servicios. El equilibrio financiero de la operación está asegurado por una asignación global anual a los transportistas de la región gracias al pago de transporte que pagan las empresas y las contribuciones de las autoridades públicas.

    Proyectos

    Este artículo o sección contiene información sobre un proyecto de transporte en Île-de-France .

    Esta información puede ser de naturaleza especulativa y puede cambiar significativamente a medida que se acercan los eventos.

    Durante su junta directiva de 22 de noviembre de 2006, STIF aprobó el plan maestro de la línea para restaurar la regularidad de esta línea en el corto, mediano y largo plazo de manera sostenible. Ejecutadas a partir de entonces, las obras permitieron una primera fase de puesta en servicio de infraestructuras nuevas o modernizadas (nuevas plazas de garaje, modernización de una estación de señalización, etc.) para 2008/2009, constituyendo el corto plazo. Por tanto, queda trabajo por hacer para asegurar la mejora de la oferta para 2014 (15 de diciembre de 2013) (medio plazo) y 2020 (largo plazo).

    La línea D debe ofrecer nuevas conexiones con futuras líneas de transporte público como:

    2019 - 2030

    El período 2015-2020 prevé varias inversiones para hacer frente a un aumento del tráfico del 3% por año, lo que podría aumentar el número de viajeros de 615.000 en 2015 a 900.000 en 2030 si esta tendencia continúa.

    En el período 2015 - 2030, está previsto implementar un nuevo sistema operativo entre Stade-de-France - Saint-Denis y Villeneuve-Saint-Georges, para crear un punto de inflexión adicional en Châtelet - Les Halles o en Stade-de Francia - Saint-Denis, para poner el tramo Juvisy - cruce Grigny en cuatro pistas , para crear una nueva terminal entre Lieusaint y Le Mée, así como para crear nuevas posiciones de garaje en Survilliers - Fosses y Livry- sur-Seine / Chartrettes, sur de Melun.

    En enero 2017, Île-de-France Mobilités anuncia la renovación del material rodante RER D a partir de 2019 con el Regio 2N , para el tramo Étoile de Corbeil, y el RER NG a partir de 2021.

    Restauración de Paris-Malesherbes directo y terrier de Bercy

    Está prevista una restauración de los trenes París-Malesherbes en relación con el proyecto de la madriguera de Bercy. La madriguera de Bercy consiste en la modificación de las vías de acceso de la Gare de Lyon y la Gare de Bercy para permitir la circulación de más trenes. El anteproyecto se ha puesto en marcha desde 2017 y el proyecto final tiene un coste de unos 230 millones de euros.

    Duplicación del túnel de Châtelet / Gare du Nord

    El Plan Director para la región de Île-de-France (SDRIF) también propone la construcción de un túnel dedicado entre Châtelet - Les Halles y Gare du Nord , con el fin de poner fin a esta mancha negra. Así, este proyecto tiene como objetivo la creación de dos pistas adicionales para dedicar dos pistas al RER B y dos pistas al RER D. Proyectado desde hace mucho tiempo, la realización del proyecto es considerada necesaria por el Estado y la Región, el26 de enero de 2011, en el marco de las grandes orientaciones del transporte público en Île-de-France hasta 2025. En consecuencia, se decidió realizar estudios urgentes sobre el túnel adicional, explicando así que durante su administración municipal de 7 de diciembre de 2011, la Unión de Transportes de Île-de-France (STIF) decidió ponerlos en marcha, tras haber aprobado su financiación (estudios exploratorios y de viabilidad) por un importe de 1,3 millones de euros. Estos estudios serán realizados por Réseau Ferré de France (RFF) y totalmente financiados por STIF.

    Con el objetivo de hacer la vida más fácil a los 1,2 millones de viajeros diarios RER B y RER D que utilizan los trenes que pasan por este túnel todos los días, el proyecto de duplicación del túnel de Châtelet - Gare du Nord es necesario para hacer frente a las irregularidades de las líneas. B y D del RER, consecuencias directas de las incidencias ocurridas en una de las dos líneas, así como la imposibilidad de seguir aumentando el número de pasajes de tren en cada una de las líneas. Actualmente, el túnel, cuello de botella de las líneas B y D, tiene capacidad para 32 trenes por hora en ambos sentidos (20 RER B y 12 RER D) y a medio y largo plazo se planifican evoluciones de servicio con infraestructura constante gracias a optimizar la operación y señalización, pero para ofrecer un rendimiento aún mayor a los usuarios, el túnel debe duplicarse.

    Además del plan maestro de la línea, este estudio de un año permitirá identificar y analizar las discusiones ya en curso, y precisar las distintas posibilidades de ruta, su viabilidad técnica y su costo. Para ello, inicialmente, identificará, entre todas las posibilidades, las soluciones técnicas más probables, que luego estudiará en particular especificando las condiciones de intermodalidad en Gare du Nord y Châtelet - Les Halles, los impactos en las operaciones y los previsibles. ganancias en regularidad y robustez. Este estudio permitirá finalmente afinar el costo de la operación, el cronograma y el impacto de la obra.

    Junto a

    Para que el tráfico sea más fluido en el tronco común parisino, y más particularmente en el tronco común con el RER B, está previsto desplegar la nueva señalización Nexteo , en particular con su piloto automático ATO. El objetivo es mejorar la regularidad y conseguir circular 32 trenes por hora entre la Gare du Nord y Châtelet, un objetivo que actualmente solo se consigue en un 5% del tiempo. Este proyecto, compartido con el RER B, se estima en 800 millones de euros en 2019. El despliegue está previsto para 2026 en la línea D, cuando todo su material rodante será sustituido por RER NG. Sin embargo, en 2019, el lanzamiento del proyecto corre el riesgo de ser pospuesto debido a la falta de financiamiento del estado. Debido a la escasez de ingenieros en SNCF Réseau y la aceleración del trabajo en el CDG Express, la convocatoria de licitaciones de las versiones NEXTEO RER B y RER D está congelada. La junta directiva IDFM del mes de julio 2020 oído de los presidentes de la RATP, SNCF y SNCF Mobilités Réseau que dicen que están dispuestos a poner en marcha este mercado a finales de 2020, si participa el Estado en la financiación de la automatización RER B y D del RER .

    Estación de Charenton

    Como parte del proyecto Bercy-Charenton , se menciona una estación en la ciudad de Charenton-le-Pont , entre Paris-Gare-de-Lyon y la estación Maisons-Alfort - Alfortville . Estaría ubicado en medio de la línea del ferrocarril, al nivel de la pasarela de Valmy. El proyecto para dar servicio a este distrito por el RER D sería parte de una importante reconversión de los sectores de Charenton y Bercy, con el fin de absorber los numerosos cortes urbanos en el distrito: el rayo Gare de Lyon, el intercambio de Bercy, la carretera de circunvalación, la autopista A4 ,  etc.

    Bar Gonesse: un proyecto abandonado

    En junio 2018, el vicepresidente del Consejo Regional Stéphane Beaudet formaliza el abandono de este proyecto de una sucursal adicional en el norte. Solo se habrá realizado el transporte en autobús en su propio sitio, dice TCSP Barreau de Gonesse , inaugurado el14 de noviembre de 2016 en una ruta cercana a la del proyecto ferroviario.

    El plan maestro para la región de Île-de-France (SDRIF) propuso en 2008 la apertura de una nueva sucursal en el norte, utilizando una infraestructura a crear, conocida como el bar Gonesse , entre la estación Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville y la estación Parc des Expositions ( RER B ). Esta infraestructura permitiría el servicio al aeropuerto de París-Charles-de-Gaulle , ya sea mediante una conexión con el RER B, o directamente (en caso de compartir la infraestructura utilizada por el RER B), mientras da servicio al triángulo de Gonesse , un desarrollo económico. centro, que podría albergar el proyecto del centro comercial EuropaCity .

    En 2008, la barra contó con el apoyo del Presidente de la República y el Presidente del Consejo Regional, quienes mencionaron el inicio de los trabajos en 2012. Parte de este financiamiento podría provenir del “Plan Banlieue” aprobado por el comité interministerial de ciudades de20 de junio de 2008, ya que el Estado dijo estar dispuesto a financiar, por valor de 220 millones de euros, "  al menos cuatro proyectos específicos entre los que se encuentran el Tranvía T4 a Clichy - Montfermeil , el T11 Express , el T12 Express y el RER D link / RER B ( Bar de Gonesse)  ”.

    Sin embargo, el bar Gonesse ya no parecía ser una prioridad para STIF, que solo preveía una conexión de autobús simple en su propio sitio , lo que causó la consternación de los funcionarios electos locales de la comunidad de Val de aglomeration. Francia , que votó a favor18 de diciembre de 2008una moción pidiendo que "los estudios de viabilidad comiencen lo antes posible" y "que se decida clara y definitivamente el cronograma para la realización de esta nueva infraestructura". El enlace de autobús que conecta las estaciones de Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville y Villepinte se pondría en servicio en 2013, y la barra de ferrocarril de once kilómetros estaría abierta alrededor de 2017-2018, según el presidente del consejo general de Val-d ' .Oise, Didier Arnal . Finalmente, al llegar a un acuerdo, el26 de enero de 2011, sobre las principales orientaciones del transporte público en Île-de-France hasta 2025 y, en detalle, el Estado y la Región en particular reconocen la necesidad de llevar a cabo este proyecto, registrado por 200 millones de euros en el horizonte 2017 (a realizar después del autobús en su propio sitio, registrado por 50 millones de euros en 2013).

    El proyecto del Bar de Gonesse consistió en la creación, en 2020 , de una nueva sucursal del RER D entre la estación Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville y el Parc des Expositions que dará servicio a dos nuevas estaciones con sede en Gonesse y en Exhibition. aparcar para permitir la correspondencia con el RER B .

    El nuevo ramal tendrá una longitud de 11,4 kilómetros, 9,8 de los cuales serán nuevos (creación del Bar) y serán recorridos en diez minutos, por el actual terminal de trenes extendido Villiers-le-Bel . Estará diseñado para una velocidad máxima de 120  km / h , con puntuales, sobre todo debido a restricciones de inserción, limitaciones a 90, 80 o incluso 60  km / h . Sería atendido a razón de cuatro trenes por hora (1 tren por cuarto de hora) y por dirección, durante todo el día.

    La futura estación de Gonesse estará ubicada en el área urbanizada del proyecto de desarrollo Triangle de Gonesse, en una ruta alineada, dando un buen servicio al Triangle. Contará con dos andenes laterales de 265 metros de largo y la rectitud del trazado a su nivel garantizará una fácil accesibilidad a la plataforma / tren para todos los usos. Se tomarán medidas provisionales para asegurar la conexión con el Grand Paris Express.

    La futura estación terminal del centro de exposiciones estará adyacente al este de la actual estación de RER B . Se organizará en torno a un muelle central de 265 metros de longitud. Será accesible a través de accesos creados ex-nihilo que conducirán al subterráneo existente. Esta disposición permitirá optimizar las conexiones con el RER B , que luego se beneficiará en las horas punta de 10 trenes por hora. En la ampliación del muelle se hará un cajón giratorio para ganar fuerza y ​​regularidad. Tendrá 259 metros de largo, con el fin de permitir la inversión de una unidad múltiple de Z 20500 . Su construcción será compatible con el proyecto RER B Nord + (creación de una tercera vía en la estación) y el proyecto de garaje CDG Express .

    La operación de la nueva sucursal requerirá el uso de dos trenes adicionales, por un costo de adquisición estimado de 30 millones de euros. El costo estimado del proyecto, a nivel de estudios preliminares y en las condiciones económicas deenero de 2006, asciende a 243 millones de euros sin impuestos o 258 millones de euros sin impuestos, dependiendo de si la ruta pasa por encima de la A1 (puente ferroviario) o por debajo (túnel). Estos costos incluyen movimiento de tierras, saneamiento, estructuras de ingeniería, carreteras y redes diversas, equipos ferroviarios, estaciones, adquisiciones de terrenos y medidas de integración ambiental.

    Los siguientes pasos en la realización del proyecto fueron, a la fecha de 19 de diciembre de 2012, los siguientes :

    • aprobación del diagrama esquemático: 2013;
    • investigación pública: 2013;
    • aprobación del anteproyecto y convenio de financiación: 2014;
    • inicio de obra: 2017;
    • puesta en servicio: 2020.
          Estación Zonas Comunas atendidas Correspondencia
      o   Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville 4 Arnouville
      o   Triángulo de Gonesse 4 Gonesse previsto: (METRO) (17) (horizonte 2027)
      o   Parque de Exposiciones 4 Villepinte existente: (RER) (B)
    previsto: (METRO) (17) (horizonte 2030)

    Impacto socioeconómico

    La creación de la línea D interconectada en 1995 , a pesar de sus reveses iniciales, permitió un mejor acceso al corazón de París y a la Gare du Nord para los habitantes de los suburbios del sureste, y un acceso más fácil a la Gare de Lyon en especial para gente de los suburbios del norte. Por tanto, sus resultados son bastante positivos. Por el contrario, la propia sociedad está fuertemente influenciada por el funcionamiento del RER, en particular su línea D, que conecta áreas particularmente pobres del noreste con las del sureste de la ciudad. La "descortesía" y diversas degradaciones son frecuentes, así como los ataques a viajeros o agentes, provocando muchas demoras, una profunda sensación de inseguridad en determinados momentos y, a veces, la desconexión de los agentes de línea como reacción a un ataque físico. Todo esto contribuye a que el término “cubo de basura RER” se mencione con frecuencia.

    La utilización de un túnel común con la línea B entre Châtelet - Les Halles y Gare du Nord provoca espinosos problemas operativos en horas punta que reducen el interés de la línea, por los retrasos provocados y la grave irregularidad, la más alta de la Ile-de. Red de Francia. Esta irregularidad crónica lleva a la SNCF a reducir el número de trenes en circulación -que muchas veces ya están saturados- para hacer más fluido el tráfico, lo que solo repercute negativamente en el servicio y en el atractivo de la línea, que ya es débil. según asociaciones de usuarios. Además, esta reducción en la interconexión también marca un paso atrás único en treinta años sobre el concepto original del RER; la reducción del número de trenes, a pesar de un aumento constante del tráfico, es la única respuesta brindada por el operador y la autoridad organizadora debido a la falta de voluntad para implementar rápidamente las inversiones necesarias. De hecho, solo la construcción de un túnel destinado a la línea entre Châtelet - Les Halles y Gare du Nord, evitado al principio de la línea por economía y explicando en gran medida su irregularidad crónica, podría traer una mejora real de las condiciones de explotación.

    Notas y referencias

    Notas

    1. Este kilometraje total de 197.073  km incluye:
      • el tramo de 50.253  km entre las estaciones Paris-Nord y Creil de la línea Paris-Nord en Lille;
      • todo el túnel de 5.236  km entre las estaciones Paris-Nord y Paris-Gare-de-Lyon;
      • el tramo de 44.076  km entre las estaciones Paris-Gare-de-Lyon y Melun de la línea Paris-Lyon en Marseille-Saint-Charles;
      • el tramo de 62,258  km entre las estaciones de Villeneuve-Saint-Georges y Malesherbes de la línea de Villeneuve-Saint-Georges a Montargis;
      • el tramo de 24.540  km entre las estaciones Corbeil-Essonnes y Melun de la línea Corbeil-Essonnes en Montereau;
      • toda la línea de Grigny a Corbeil-Essonnes con una longitud de 10.710  km .
      Aparte del tramo entre Orry-la-Ville y Creil, no servido en hora punta, así como los ramales de Juvisy en Malesherbes vía Ris-Orangis y Corbeil-Essonnes en Melun (tramos desconectados endiciembre 2018), la parte principal de la línea D, cuyos trenes sirven regularmente a París, tiene una longitud de 104.538  km .
    2. Códigos de misión de los trenes que sirven a todas las estaciones de Châtelet a Villiers
    3. El rediseño de la oferta no tuvo ningún impacto en el cronograma de la sección Goussainville - Creil. En el tramo corto entre Villiers-le-Bel - Gonesse y Goussainville, el número de trenes disminuye entre semana, debido a los cambios realizados en los trenes de origen / término de Goussainville. De lunes a viernes, 37 viajes de ida y vuelta fueron origen-término en Goussainville, una cifra que se elevó a 29. El sábado, tres viajes de ida y vuelta fueron origen-término en Goussainville, una cifra que también aumentó a 29. Los domingos y festivos, un único viaje de ida y vuelta era el origen-término de Goussainville, y la cifra ascendía a diecinueve. En total, el número de viajes de ida y vuelta semanales desde el origen de Goussainville hasta la terminal aumentó de 189 a 193, lo que no puede considerarse un aumento real de la oferta (ver los horarios de la SNCF para el 8 de julio de 2008 y el 14 de diciembre de 2008).
    4. Con la modificación del programa operativo el 14 de diciembre de 2008, ya no fue posible espaciar los trenes en este tramo en 15, o incluso 7.5 minutos respectivamente durante los períodos pico. Por un lado, la estación contaba con una única vía de andén para volcar los trenes y ninguna vía de cajón operativa y, por otro lado, la relación entre los minutos de llegada y de salida ya no favorecía un cambio rápido. Con el nuevo programa operativo planeado para 2014, dos trenes de origen / terminal deben estar simultáneamente en la estación de Goussainville por un corto tiempo, si se desea un tiempo real. Como resultado, se llevó a cabo el sitio descrito. Pero en el servicio en vigor desde el 12 de diciembre de 2010 al 9 de julio de 2011, el horario fuera de los períodos pico sigue siendo el siguiente: dirección París - Goussainville 25/5 min, dirección Goussainville - París 7/23 min. Durante los períodos pico, hay un tren de origen / término de Goussainville cada 45 minutos en lugar de cada 30 minutos hasta el 13 de diciembre de 2008 (consulte el horario SNCF París - Orry-la-Ville).

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    Ver también

    Artículos relacionados

    Bibliografía

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    enlaces externos