Operador (es) | SNCF |
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Designacion | T 2001 / 2-2081 / 82 |
Apodo | RTG |
Tipo | rodaballo |
Motorización | Turbina de gas |
Composición | M1 + 3 R + M2 |
Acoplamiento | desde 1986 |
Diseñador | BE - SNCF |
Fabricante (s) | ANF - MTE - Turboméca - Voith |
Número | 41 copias |
Puesta en servicio | 1972 - 1976 |
Servicio comercial | Líneas principales no electrificadas. |
Retiro | 2004 |
Disposición del eje | 2 bogies por elemento |
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Espaciado | estándar (1.435 mm ) |
Combustible | PSP y diesel, luego solo diesel |
Motor termico |
1 Turmo XII 1 Turmo III H1 |
Transmisión | hidráulico Voith L411 BRU |
Poder continuo | 1150/820 kW |
Masa total | 225 toneladas |
Largo total | 128,990 m |
Intercirculación | Si en cada tren |
Velocidad máxima | 160 (diseñado para 200) km / h |
1 st cl. | 2 nd cl. | Bar | |
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Versión 1 | 60 | 220 | 24 |
Versión 2 | 89 | 200 | - |
Versión 3 | 60 | 240 | - |
Las turbinas de remo de gas , conocidas como RTG o incluso los turbotranes fueron estudiadas y diseñadas a principios de la década de 1970 por la SNCF en respuesta a los componentes de las turbinas de gas (también conocidas como los “turbotrenes de primera generación” o ETG). A diferencia de los ETG , los RTG estaban equipados con dos motores propulsados por turbinas de gas , flanqueando tres remolques. 44 de estos trenes autopropulsados fueron construidos por los Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) en Crespin / Blanc-Misseron, cerca de Valenciennes. Diseñados para viajar a 200 km / h , gracias a un centro de gravedad muy bajo y a bogies reconocidos por su alta estabilidad a altas velocidades, nunca se utilizaron en servicio comercial a más de 160 km / h . También se han vendido a Estados Unidos , Irán y Egipto . Un RTG cancelado sacado de la flota y completamente renovado también fue utilizado por la firma Bombardier Transport en 1998 bajo el nombre Axis compuesto por dos componentes de turbina, para desarrollar un dispositivo de tren basculante capaz de viajar a 270 km / h con pruebas durante más de un año. año. Reconocidos por su velocidad, reversibilidad y ligereza, los rodabalones se utilizaron en líneas que posteriormente fueron casi todas electrificadas, con la excepción, en particular, de las utilizadas por las conexiones Lyon-Burdeos o Lyon-Nantes. a la electrificación anticipada gracias al atractivo que estos trenes aportaron en términos de aumento de tráfico, una cualidad importante frente a las fallas de las que fueron acusados.
La imposibilidad de emparejar, al inicio de su carrera, les obligó a sustituirlos por trenes de coches remolcados ineficientes, fuera de edad y penalizados por posibles contratiempos y cambios de tracción en determinadas estaciones, los fines de semana. Además, otra avería podría solucionarse sustituyendo una de las dos turbinas de tracción por una más potente, la Turmo XII, que permitía ahorros sustanciales en tiempo de funcionamiento y energía. En Francia, el último rodaballo finalizó su servicio endiciembre de 2004, vendiéndose a la red ferroviaria iraní los últimos cinco trenes en buen estado del depósito de Vénissieux .
Desde la década de 1960 , la SNCF y la industria ferroviaria francesa estudiaron la motorización de trenes autónomos por turbina . Este enfoque es parte de una red ferroviaria que aún está mal electrificada, con tecnología de tracción diesel aún insuficientemente eficiente. En este contexto, los operadores ferroviarios necesitan trenes de pasajeros cómodos y rápidos (160 km / h como mínimo) capaces de operar en líneas transversales no electrificadas. Ya sabemos en ese momento que los vagones diésel con su baja masa y flexibilidad de uso son capaces de cubrir esta necesidad en determinadas rutas pero su capacidad es demasiado baja. Por lo tanto, se mantiene el principio del motor autopropulsado, pero buscando integrarlo en máquinas más cercanas a los trenes principales. El concepto se aplica primero al TGS o tren de turbina de gas especial . Al mismo tiempo, uno de de Bertin aerotrains también se utiliza un Turboméca tipo Turmo III E3 turbina para su propulsión. Otros experimentos y aplicaciones se llevarán a cabo durante el período que va desde finales de los 60 hasta mediados de los 70. Experimentaremos así por primera vez comercialmente el concepto imaginado por Guy Sénac sobre elementos de turbina de gas (ETG), propulsados por Turbinas Turmo III C3 modificadas construidas por Turbomeca para helicópteros Super Frelons . La SNCF mejorará el concepto con los RTG, y finalmente el TGV 001 cuya propulsión se planeó originalmente en esta forma pero que permanecerá en la etapa experimental.
Los Trenes de Turbinas de Gas, conocidos con el nombre de Turbotrain RTG, serán así los últimos representantes en Francia, puestos en servicio comercial después de una larga serie de pruebas e investigaciones durante varios años para conducir al desarrollo de equipos ligeros. la segunda generación de trenes de este tipo puestos en línea por la SNCF . La primera subserie se entregó al depósito de Vénissieux en 1973 y se pone en servicio en los servicios Lyon-Estrasburgo, Lyon-Nantes y Lyon-Bordeaux. Los siguientes trenes se entregarán a Caen en 1975 para reemplazar los ETG.
Después de las crisis del petróleo de 1973 y 1979 , el consumo de RTG se volvió incompatible con la explotación comercial. Para mantener sus trenes en servicio, SNCF decidió equipar los motores impares con una turbina Turmo XII C Turboméca de 1150 KW más potente y más económica, la otra turbina Turmo III H de 820 KW permanece presente en el segundo motor, pero es solo se usa como respaldo en líneas en fuerte declive con necesidad de energía adicional. Pero el consumo sigue siendo demasiado elevado. En la década de 1990 , cuando hubo que revisar los trenes, la SNCF estudió varias posibilidades: remotorización con motores de vagón o incluso tracción mediante una locomotora diésel clásica. No se retuvo ninguno, y los trenes se retiraron gradualmente a partir de 1995 en el depósito de Lyon-Vénissieux.
También estamos considerando la remotorización con la nueva turbina Makila 1F4 (una solución que se aplicará a los RTG egipcios) y la modernización del sistema de conducción con regulación electrónica en particular. Pero este proyecto también se abandona porque es demasiado caro. Las regiones atravesadas no quieren financiar estas restauraciones solicitadas por la SNCF.
En Francia, dependiendo de la electrificación de la línea, los rodabalones RTG se están retirando gradualmente del servicio. Los trenes abandonaron el servicio Lyon-Estrasburgo en 1995 y el del enlace París-Caen-Cherburgo enJunio de 1996. La fecha de cancelación se fija en 1998, mientras que el potencial de kilometraje sigue siendo alto para algunos trenes. Desde ese momento, solo unos pocos trenes siguen activos en Lyon-Vénissieux para proporcionar la conexión Lyon-Burdeos hasta el servicio de invierno 2004-2005. Este enlace será asumido por un tren convencional remolcado en12 de diciembre de 2004. El ahorro se hará a costa de perder una hora de tiempo de viaje, pero también de una reducción muy fuerte en el número de clientes. El enlace directo Burdeos - Lyon finalmente se abandonará en 2008 .
Mientras tanto, en otros países donde se han vendido trenes RTG, el Turbotrain sigue funcionando. Por lo tanto, todavía está operativo en Egipto e Irán, que ha adquirido los últimos 5 trenes franceses del depósito de Venissieux de segunda mano. En los Estados Unidos, los Turboliner (nombre dado por la compañía Amtrak a los RTG), serán renovados regularmente hasta el año 2000, antes de que una disputa legal entre Amtrak y el estado de Nueva York provoque su inmovilización, enSeptiembre de 2004. Recientemente se han puesto a la venta los remos aún en condiciones (ver el apartado relativo a Turboliners).
En 2012, se mantendrán dos autocares:
Los trenes de turbinas de gas T 2000 numerados fueron construidos por la empresa ANF Industrie . Fueron apreciados por su comodidad y poder. Sin embargo, tenían el inconveniente de un consumo medio elevado - (340 L de diésel por hora por cada turbina de tracción y 150 L para la turbina auxiliar que accionaba un alternador que se utilizaba solo para un tren, el segundo no funcionaba. En operación comercial ( economía de combustible) - y con una capacidad limitada de asientos, no adaptable en caso de fuertes fluctuaciones en el tráfico a diferencia de los trenes Corail, excepto en el caso de hermanamiento que requiera 2 conductores, 1 en cada tren, antes de la instalación en 1986 para conducir hasta un agente en Acoplamiento . Su plantilla era la siguiente:
El rodaballo es un tren autopropulsado, compuesto por dos grupos motopropulsores que flanquean tres remolques. Es posible que hayan existido versiones especiales, como el prototipo de péndulo Axis, compuesto por solo dos coches de potencia. Los rodaballos RTG fueron los primeros en estar totalmente equipados con aire acondicionado . Las ventanas laterales son fijas y provistas de doble acristalamiento con aire acondicionado en sus bases. Las áreas de pasajeros están separadas por puertas de vidrio corredizas automáticas. Cada plataforma de acceso está equipada con baños y almacenamiento para equipaje ligero.
Los trenes RTG franceses no son todos iguales. Dependiendo del viaje, se ha ajustado el espacio de segunda clase y la oferta de catering. Como los trenes destinados a Normandía se utilizan de forma más intensiva en una ruta más corta, no están equipados para la restauración. En los viajes por Lyon, se ha aumentado el espacio disponible en segunda clase, pero manteniendo la capacidad de restauración.
La capacidad de los trenes es la siguiente:
Las etapas del mercado RTG Turbotrains son las siguientes:
Se mezclan dos motores enmarcando una resma, es decir que además de las turbinas locales, ubicadas en la parte delantera, inmediatamente detrás de la cabina, también proporcionan 48 plazas de clase 2 E. También está disponible un compartimento de furgoneta entre el compartimento de la turbina y el compartimento de 2ª clase. Cada tren incluye una unidad motriz de número par y una de número impar.
Todos los trenes están equipados con un remolque de primera clase dividido en dos: una sala para fumadores con 30 asientos y una sala para no fumadores de la misma capacidad. Este remolque tiene aire acondicionado. Su distribución es de tipo pasillo central con tres asientos delanteros. Los asientos están alineados y colocados uno frente al otro en el centro del automóvil. Estos asientos son reclinables. Los estantes retráctiles se insertan en los apoyabrazos. El suelo está cubierto con una alfombra de lana verde dorado y marrón moteada.
Dependiendo de los trenes, el vagón central se usó solo en configuración de pasajeros o en modo mixto con un compartimiento de catering. El catering podría tomar la forma de un Grill Bar con una sala de servicio para 24 asientos o de un autoservicio. La versión Grill Bar estaba equipada con alacenas y almacenamiento, vitrinas refrigeradas, congeladores, hornos, fregadero y guardarropa. Las dos configuraciones son las siguientes:
El suelo estaba cubierto con una alfombra gris azulada. A partir del decimoséptimo remo, se sustituyó el suelo por tejas elastoméricas. El diseño es del tipo pasillo central con cuatro asientos delanteros. Los asientos están alineados y colocados uno frente al otro en el centro del automóvil. Los asientos son reclinables, como en primera clase.
Registros y variantes:
Dado que los trenes 09 y 10 se tomaron de la línea de producción para la venta en los Estados Unidos, no hay remolques con los números x2009 y x2010.
Veintiocho de los cuarenta y un trenes construidos están patrocinados por las autoridades locales, la gran mayoría de las ciudades están en las líneas cubiertas por los RTG; algunos escudos de armas han sido transferidos a otros trenes con motivo de la radiación.
Remo | Fecha de patrocinio | Comunidad local | Remo | Fecha de patrocinio | Comunidad local | |
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2001/02 | 7 de junio de 1975 | Aix-les-Bains | 2035/36 | 7 de junio de 1974 | Perigueux | |
2003/04 | 20 de abril de 1974 | Lyon | 2037/38 | 16 de mayo de 1975 | Royan | |
2005/06 | 22 de mayo de 1974 | Saumur | 2039/40 | 22 de junio de 1975 | Dinard | |
2007/08 | 15 de mayo de 1974 | Venoso | 2041/42 | 15 de octubre de 1975 | Caen | |
2009/10 | 14 de marzo de 74 | Bourges | 2043/44 | 02 de febrero de 1977 | Dinan | |
2011/12 | 2 de marzo de 1974 | Clermont-Ferrand | 2047/48 | 30 de mayo de 1985 | Laon | |
2013/14 | 23 de junio de 1984 | Riorges | 2049/50 | 1 st de junio de 1976 | Angers | |
2015/16 | 21 de junio de 1980 | El Verdon-sur-Mer | 2053/54 | 19 de junio de 1982 | Brioude | |
2021/22 | 9 de octubre de 1974 | Besancon | 2057/58 | 11 de junio de 1983 | Sancy-les-Cheminots | |
2023/24 | 12 de junio de 1982 | Gueret | 2059/60 | 17 de mayo de 1986 | Soissons | |
2025/26 | 12 de septiembre de 1981 | Eygurande-Merline | 2061/62 | 22 de febrero de 1978 | Calais | |
2029/30 | 28 de enero de 1978 | Montbeliard | 2063/64 | 17 de mayo de 1977 | Boulogne-sur-Mer | |
2031/32 | 28 de junio de 1975 | Montlucon | 2071/72 | 22 de febrero de 1977 | Bernay | |
2033/34 | 23 de abril de 1974 | Nantes | 2073/74 | 22 de junio de 1976 | Excursiones |
De 1972 a 1982, de los trescientos setenta y dos vehículos de motor fabricados por ANF Industrie , había seis rodaballo para los Estados Unidos (los 7 siguientes fueron construidos en los Estados Unidos con licencia de Rohr), cuatro rodaballos para Irán y tres rodaballos para Egipto. Este relativo éxito comercial estuvo acompañado de un verdadero éxito técnico: en las difíciles condiciones climáticas y geográficas de Egipto e Irán, las RTG continuaron operando en 2009 y prestando un valioso servicio.
Los primeros seis Turboliner de Amtrak eran del mismo tipo que los Turbotrains RTG de la versión T 2000 de la SNCF suministrada por ANF, Ateliers de construction du Nord de la France . Fueron comprados por "Ford Motor Credit" para arrendarlos a la compañía Amtrak . Estos primeros seis elementos cambiaron muy poco. Sus turbinas de gas eran similares a la versión Turbomeca que encajaba en la T 2000. La americanización de estas RTG consistió en sustituir los acopladores así como los topes en ambos extremos (que fueron diseñados para el sistema francés), por los vigentes en Norteamérica. redes. Un tercer faro frontal en la parte superior de las cabinas también se agregó más tarde (los trenes franceses solo estaban equipados con dos en ese momento). Finalmente, los cuernos se cambiaron para que suenen simultáneamente (el sistema francés opera en modo alterno de dos tonos). A pesar del alto consumo de diésel de estas máquinas para los estándares estadounidenses, estos trenes tuvieron una larga trayectoria en Estados Unidos. En comparación, solo 2 UAC Turbotrains operaban en los Estados Unidos y 5 en Canadá. Operando desde 1973 hasta la década de 1990, e incluso hasta 2000 para uno de los trenes, estos trenes tenían una vida útil más larga en comparación con otros tipos de trenes de turbina en América del Norte.
Evoluciones de TurbolinerSe pusieron en servicio trece remos en total. Los 7 trenes que siguieron a los 6 RTG entregados por Francia fueron construidos bajo licencia por la empresa Rohr y recibieron el nombre RTL (había 6 RTG y 7 RTL). Durante su vida, todos estos trenes recibieron varias renovaciones y mejoras. Estos desarrollos se conocen con los nombres de RTL, RTL-II y RTL-III.
RTLLos siete RTL Rohrs se pusieron en servicio desde la década de 1970 hasta la de 1990. Funcionaron al mismo tiempo que los RTG.
RTL-IILa reconstrucción de los RTL fue planificada por la empresa Amerail en 1995, en particular sustituyendo las turbinas originales por otras nuevas, más potentes y de mayor eficiencia gracias a un control electrónico. También se planeó renovar la distribución interior y modernizar la decoración exterior. Debido al éxito de RTL Turbotrains, solo un tren pudo finalmente inmovilizarse para recibir la transformación en RTL-II. El único RTL-II funcionó al mismo tiempo que 2 RTG reconstruidos durante algunos años en Nueva York. Cuando uno de los 2 RTG reconstruidos se incendió en Penn Station en Nueva York, se decidió eliminar todos los RTG y conservar solo el RTL-II, que funcionó hasta 2002.
RTL-IIILos trenes RTL y RTL-II se enviaron a la empresa "Super Steel Schenectady" en el verano de 2000 para ser reconstruidos en una versión RTL-III. Se aplicó una nueva librea, del mismo tipo que la que cubre el tren de alta velocidad Acela . Solo dos trenes fueron finalmente renovados y puestos en servicio enAbril de 2003. Un tren alcanzó los 201 km / h durante una prueba realizada la noche del15 de febrero de 2003. También se reconstruyó un tercer tren, pero nunca entró en servicio debido a problemas técnicos (en particular, falta de aire acondicionado).
En Abril de 2004, El estado de Nueva York y Amtrak entraron en conflicto luego de varias negociaciones fallidas, incluida la inserción de un vagón adicional en los trenes. En el verano de 2004, el estado de Nueva York acusó a Amtrak de no poner sus trenes en servicio comercial a la velocidad inicialmente planificada de 200 km / h. Se interrumpió la renovación de los trenes RTL. Tras un acuerdo entre Amtrak y el estado de Nueva York sobre12 de diciembre de 2007, Amtrak ha decidido poner a la venta sus 7 trenes a través de un anuncio en una revista ferroviaria.
Líneas aseguradasLos RTG se utilizaron en varias líneas desde Chicago en la década de 1970 y principios de la de 1980. Las líneas servidas desde Chicago eran St. Louis, Port Huron, Detroit, Milwaukee y Toledo (a través de Detroit). Los horarios han variado. Los trenes también operaban entre Montreal, Quebec, Albany, Nueva York y el centro de Nueva York. Algunas fotos también muestran estos trenes en Montreal en 1992.
La empresa egipcia "Egyptian National Railway (ENR)" encargó en 1983 tres trenes. Estos son bastante diferentes de los RTG franceses o iraníes. El diseño de su cabina es más aerodinámico. Están compuestos por 10 elementos lo que les confiere una capacidad de 600 plazas. La composición incluye coches de 1ª clase, 2ª clase e y un Grill Bar . Posteriormente, se encargaron dos motores de extremo y seis remolques adicionales para satisfacer las necesidades de mantenimiento. El aire acondicionado está reforzado para tener en cuenta las condiciones climáticas locales. El motor elegido (Turmo XII de Turbomeca y dos turbinas Aztazou V para los generadores) fue el más reciente. Este motor fue reemplazado durante la última revisión importante por turbinas Makila 1F4. La librea de los remos retoma los colores de la bandera egipcia; algunos coches en colores azules también se incluyen en los trenes.
Todavía están en funcionamiento en la línea El Cairo - Alejandría, donde ofrecen 3 viajes de ida y vuelta diarios en 2 horas y 40 minutos. Algunos se dan de baja y se abandonan en depósitos.
La empresa Les Ateliers de construction du Nord de la France construyó y entregó cuatro trenes al ferrocarril iraní en 1975. Encargados con una velocidad comercial de 160 km / h , se probaron en ciertos tramos a una velocidad de 180 km / h . También se planeó una opción para 18 trenes, pero nunca se levantó.
Estos cuatro trenes son muy similares a los de la tercera serie de RTG SNCF . Están equipados con el motor Turmo III y tienen capacidad para 289 pasajeros. Las peculiaridades geográficas de Irán provocaron algunas dificultades técnicas: los motores de turbina no se adaptaban bien a la altitud de determinadas rutas, al calor y especialmente a la arena. Muy importantes ingestiones de arena llevaron a los ingenieros de la ANF a realizar varias modificaciones en las palas (branquias colectoras de aire, laterales que sobresalen y claramente visibles en el lado derecho en una unidad de potencia RTG vista desde el frente 3/4). En 1976, se llevó a cabo una transformación del automóvil TBDu 2066 SNCF, retirando sus palas, para probar una modificación con miras a su adaptación a las RTG iraníes. Aunque los diversos experimentos llevados a cabo nunca fueron del todo satisfactorios, se observa en las fotos recientes de RTG iraníes que las primicias sí han sido modificadas.
Los cuatro trenes se restringieron inicialmente al tráfico en el enlace Teherán-Mashhad en 1977. Luego fueron detenidos durante la revolución iraní de 1979 . Después de que tres trenes volvieran a ponerse en servicio en 1990, estas máquinas todavía estaban en funcionamiento en 2009 en la línea Teherán - Zanjan 1 , en forma de trenes de dos clases.
Recompra de trenes RTG SNCF por IránLos últimos 5 trenes RTG en buen estado de la SNCF en el depósito de Vénissieux fueron vendidos a la empresa iraní en 2004 y remolcados por ferrocarril a través de Europa en 2005. Según la mayoría de las fuentes, parece que, por primera vez, fueron adquiridos solo para sirven como repuestos. Se repintaron con los colores de los ferrocarriles iraníes y se volvieron a poner en servicio entre Teherán y Maschad. A finales de 2008, los trenes RTG sólo realizaban un viaje de ida y vuelta diario entre Teherán y Maschad . Dado que las turbinas han superado ampliamente su potencial operativo, algunos motores están equipados con motores diesel Volvo .
RTG Lyon-Bordeaux visto desde atrás en Montluçon en Agosto de 1993.
Tren RTG que cruza Vienne al sur de Limoges hacia Burdeos.
Tren Turboliner abandonado en Estados Unidos.