Limoges-Benedictinos | |
La fachada suroeste de la estación, vista desde la explanada. | |
Localización | |
---|---|
País | Francia |
Común | Limoges |
Distrito |
Champ-de-Juillet / Montplaisir ( distrito de la estación ) |
Dirección | 4, lugar Maison-Dieu 87036 Limoges |
Coordenadas geograficas | 45 ° 50 ′ 10 ″ norte, 1 ° 16 ′ 03 ″ este |
Manejo y operación | |
Dueño | SNCF |
Operador | SNCF |
Código UIC | 87 59200 6 |
Servicios |
Intercités TER Nouvelle-Aquitaine Freight |
Caracteristicas | |
Líneas) | • Les Aubrais - Orleans en Montauban-Ville-Bourbon • Le Dorat en Limoges-Bénédictins • Limoges-Bénédictins en Angoulême • Limoges-Bénédictins en Périgueux |
Carriles | 10 (+ pistas de servicio) |
Muelles | 5 |
Tránsito anual | 1,589,836 viajeros (2019) |
Altitud | 252 metros |
Histórico | |
Puesta en servicio |
2 de junio de 1856(primera estación) 18 de mayo de 1929(emisora actual) |
Arquitecto | Roger Gonthier |
Proteccion | MH registrado ( 1975 ) |
Correspondencia | |
Autobús | Empresa de transporte público Limoges Métropole |
Entrenadores |
RDTHV Moohv 87 |
La estación de tren de Limoges-Benedictins es una estación de tren francesa , la principal de las dos estaciones en la ciudad de Limoges , en el departamento de Haute-Vienne , en la región de Nueva Aquitania .
Centro principal de Limousin , con 1,6 millones de viajeros anuales, se encuentra en el corazón de una estrella ferroviaria de ocho ramales, en el cruce de cuatro líneas que lo conectan con París a través de Châteauroux y Orleans, Toulouse a través de Brive y Montauban , Poitiers a través de Le Dorat , Angoulême y Périgueux . También es una estación de autobuses regional.
Inaugurada en 1856 por la Compagnie du Paris-Orléans , cuando se puso en servicio la extensión sur de la línea procedente de Orleans más allá de Argenton-sur-Creuse , una primera estación permanece en servicio durante más de setenta años. Es reemplazado por el edificio actual, inaugurado en 1929. Una obra maestra ecléctica de la arquitectura regionalista y símbolo de la ciudad, su estética toma prestada tanto del Art Nouveau tardío como del Art Deco y el neoclasicismo , y como tal ha sido objeto de una inscripción como monumentos históricos desde el15 de enero de 1975.
La estación de Limoges-Bénédictins es ahora una estación de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF), servida por trenes de las redes Intercités y TER Nouvelle-Aquitaine .
Estación de cruce , se encuentra en el punto kilométrico (PK) 401.190 de la línea Aubrais - Orléans en Montauban-Ville-Bourbon , entre las estaciones abiertas de Bardys y Solignac - Le Vigen . Entrelazados entre Limoges y Les Bardys se encuentran el patio de clasificación de Limoges-Puy-Imbert y la estación cerrada Palais du Palais .
La estación Limoges-Bénédictins es también el final, en PK 474.631, de la línea Dorat en Limoges-Bénédictins , y el origen de las líneas Limoges-Bénédictins en Angoulême y Limoges-Bénédictins en Périgueux .
Su altitud es de 252 metros.
Estación de tren de Limoges y toma su nombre de un antiguo monasterio de la Orden de San Benito , fundado en la X ª siglo en el sitio de una antigua iglesia de la Edad Media, dedicada a San Agustín. El establecimiento religioso conoce varios usos sucesivos después de la Revolución. Es una época de internado de niñas, luego se convirtió en prisión central en 1810 antes de ser reutilizada como cuartel a principios de la III e República y ser demolida entre 1946 y 1952, como evidencian las vistas aéreas del iGNF. Su ubicación ahora está ocupada por el eje formado por la avenue des Bénédictins y la avenue Jean-Gagnant, al sur de la estación.
La ley relativa al establecimiento de las principales líneas ferroviarias en Francia , adoptada el11 de junio de 1842, que lanza la gran obra de construcción de la red ferroviaria nacional, descuida el centro de Francia, y la región de Limoges no se menciona allí, la línea planificada más cercana debe llegar a Bourges desde París.
En la década de 1850, motivadas entre otras cosas por la modernización de la organización del sistema postal, las autoridades nacionales del Segundo Imperio querían el establecimiento de una línea ferroviaria al servicio de Limoges , transmitiendo la solicitud de una delegación municipal enviada en 1842, que ya exigía el paso del ferrocarril en la ciudad. La idea cuenta con el apoyo del fabricante de porcelana David Haviland , que acaba de instalar su fábrica en Limoges, y de importantes figuras implicadas en el desarrollo del ferrocarril y vinculadas a Limousin, como los ingenieros politécnicos Paulin Talabot , nativo de Limoges y fundador. de la Compagnie des chemin de fer de París a Lyon y el Mediterráneo , y Pierre-Edmond Teisserenc de Bort , que será diputado del departamento de la Tercera República .
Sin embargo, es solo gracias a la intervención de los representantes electos locales en la Cámara de Diputados que se suma al proyecto la mención de un ferrocarril “hacia el Centro”. Ante las reticencias relacionadas con la construcción de una línea en el relieve del Macizo Central , el municipio de Limoges tuvo que subvencionar una misión científica que demostró que era posible extender la línea ferroviaria, y se vio obligado a intervenir directamente con Luis Napoleón. Bonaparte . La tarea fue encomendada a la Compagnie du Paris-Orléans , fundada en 1838, una de las seis empresas privadas de la red ferroviaria francesa, que al fusionarse y nacionalizarse en 1938, cedió la SNCF . Esta empresa contaba entonces con una red de 1.200 km .
Desarrollo UrbanoEl emplazamiento del futuro centro ferroviario de Limoges está ocupado por una colonia de leprosos , que dio nombre a la actual Place Maison-Dieu y que colindaba con el antiguo monasterio benedictino del que la estación toma su nombre.
Hasta la llegada del tren, el actual sector Champ de Juillet , que hoy limita con la estación por su lado oeste, sigue siendo bastante rural. Junto a la Porte Tourny, una antigua puerta de la ciudad construida bajo el administrador del mismo nombre y destruida en 1873, estaba la abadía de Saint-Martin-lez-Limoges, que se convirtió en el convento de Feuillants. La gran propiedad se extendió por un vasto terreno baldío, formado por prados, llamado “Les Terres” o “La Grange”. La zona está dedicado en su totalidad a surgir la creación de un Martius limougeaud que ocupa el 9 ° regimiento de cazadores, cuya llegada fue reclamado desde hace tiempo por las autoridades municipales. En 1827, Pierre Pétiniaud de Beaupeyrat cedió oficialmente sus tierras al ejército a través de la Ciudad. Sin embargo, el sitio se vuelve obsoleto rápidamente, un hallazgo indudablemente forzado por las tediosas discusiones en torno al tema inmobiliario y la gestión del agua que siembran la discordia entre el municipio y los vecinos.
El terreno fue, después de la Revolución de 1830 , ocupado por un recinto ferial que vio la celebración de grandes eventos, como la "Exposition du Centre de la France" en 1858, y luego la Foire-Exposition de Limoges. Al mismo tiempo, importantes obras de urbanismo están remodelando el espacio: se abre una avenida a Place Dauphine, actual Place Denis-Dussoubs - ahora es Avenue de la Liberation - y se ensancha la carretera. Que conecta con Place Tourny - ahora Cours Jourdan. la28 de octubre de 1831, el espacio recientemente desarrollado se llama oficialmente "Champ de Juillet" en homenaje a los Tres Años Gloriosos .
En 1858, el paisajista Eugène Bühler , autor del parque Tête d'Or en Lyon , recibió el encargo de remodelar completamente el Champ de Juillet para permitir la creación de un paseo público. Esta remodelación tendrá en cuenta la llegada del primer cuartel destinado a la recepción de trenes. Para facilitar el acceso al sitio, el Ayuntamiento votó en 1855 para abrir una nueva carretera, el actual curso Gay-Lussac, en la antigua carretera a la Maison Dieu, que desde el Antiguo Régimen unía el área circundante a la Place Dauphine a través del Barrio Pre Papaud, ubicado entre la actual avenida de la Libération y el bulevar Carnot. Un nuevo casino , "un edificio de placer destinado al vecindario o la sociabilidad pasajera", fue inaugurado solemnemente el5 de junio de 1859, al día siguiente de la victoria de Magenta a la que rendimos homenaje. En los años siguientes, continuó el desarrollo del parque (plantación de árboles, camino del cinturón, movimiento de tierras).
Las obras para permitir la llegada del ferrocarril se iniciaron en 1848 con el desarrollo del primer plano de la parcela y la firma de las escrituras de compraventa, que se llevaron a cabo durante casi siete años. La obra comienza en once hectáreas de terreno divididas en parcelas y compradas a no menos de cuarenta y cuatro propietarios diferentes. Entre los sitios destruidos se encuentran el primer templo protestante en Limoges y una fábrica de porcelana, propiedad de Pouyat. Se abrió una nueva vía a lo largo del derecho de vía ferroviaria, que sobresale gradualmente: la futura avenue du Général-de-Gaulle, entonces llamada “avenue des Voyageurs”. Se canaliza el arroyo de Aigueperse y el camino a la Maison-Dieu se transforma en túnel.
la 2 de junio de 1856, el primer tren, un convoy de mercancías de Argenton-sur-Creuse , llega a la estación de Limoges. En ese momento, esto todavía era solo una simple cabaña de madera. Exactamente dos semanas después se abrió el primer servicio de pasajeros entre Limoges y Argenton.
En 1858, se completó la primera estación permanente. Esta obra de Pierre-Louis Renaud , arquitecto de la estación París-Austerlitz , sustituye al edificio de tablones. El edificio es sencillo, flanqueado por dos torres cuadradas, de piedra Chabenet, granito Faneix y caliza de la cantera Chazelles en Charente, y decorado con esculturas. Las opiniones sobre su estilo son mixtas, y más francamente negativas sobre su ubicación, inmediatamente al pie de la gran muralla del jardín Champ de Juillet.
En ese momento, tardó doce horas en llegar a París . En 1861, se perdió el estatus de terminal : la línea se extendió hasta Périgueux , con la finalización de la construcción del túnel de 1.022 metros de largo que pasa por debajo de parte de la ciudad, enOctubre de 1860, y que permite en esta ocasión la apertura del Boulevard de Fleurus. Cuatro años más tarde, fue perforada la rue Armand Barbès, que unía el Champ de Juillet con la carretera de París (ahora avenue du Général Leclerc) y permitió conectar fácilmente el cuartel de Marceau con el campo de maniobras que en ese momento ocupaba el campo. . de julio. La estación recibe el nombre más o menos oficial de “estación de Orleans”, como atestigua el mapa de 1873 publicado en el Almanach Ducourtieux, al igual que la estación de Angoulême , estas dos estaciones se desvían cuando se abren hacia el norte, aunque operadas por dos compañías diferentes.
Se abren nuevos enlaces: a Montluçon con la finalización de la línea que cruza el Creuse en 1864, a Brive-la-Gaillarde a través de Nexon con la apertura de la línea “de Pompadour” en 1875, o a Ussel en 1883.28 de junio de 1883, se firma un acuerdo por el cual el Estado cede a la empresa de Orleans las tres líneas que conducen a Limoges, precediendo en un año el inicio de las obras de construcción de la línea Limoges - Uzerche - Brive .
En 1885, el ayuntamiento decidió ampliar la estación saturada, víctima de su frecuentación. Se adopta un proyecto, y ante los deseos del municipio expresados a la Empresa, al Ministerio de Fomento y en particular al Ministerio de Industria y Comercio, ante la crítica situación del funcionamiento de la propia estación así como empresas constructoras, las obras comenzaron a finales de 1888, pocos meses después de la visita presidencial de Sadi Carnot , natural de Limoges, recibida en la estación, para finalizar en 1891. La estación cuenta ahora con una elegante marquesina ”.
la 2 de julio de 1893, se pone en servicio la línea Limoges - Brive vía Uzerche . EnDiciembre 1894, que precede en un siglo a la intermodalidad moderna, las dos estaciones de Limougeaudes , Montjovis y Bénédictins, están unidas por la antigua ruta de Dorat . La estación Puy-Imbert ya estaba conectada a Montjovis desde 1874-1875. El mismo año, las salidas para Eymoutiers y Le Dorat se trasladaron íntegramente desde la estación de Montjovis a la estación de Bénédictins, mientras que las de Angoulême ahora también podrían partir de los benedictinos.
Ante el aumento del tráfico y la actividad económica, muchas modificaciones a la estación se llevan a cabo a principios del XX ° siglo. En 1908 se iniciaron las obras de ampliación del depósito ubicado al norte de la estación, incluyendo un ensanchamiento de la rotonda. Luego, en 1910, el edificio fue equipado con cuatro nuevos mostradores para la distribución de boletos.
La apertura de nuevas líneas y el crecimiento económico y demográfico de Limoges volvió y rápidamente hizo que la primera estación, en comparación con un "empantanado" de 1860, considerado "indigno" de la ciudad en 1908 por Louis Barthou , Ministro de Obras Públicas, estrecho e inconveniente, asimilado a un "tugurio horrible". El gobierno incluso envió una carta en 1908 invitando a la Compañía a estudiar una nueva estación. La Cámara de Comercio e Industria de Limoges y Haute-Vienne apoyó rápidamente un proyecto para una estación elevada, que juzgó como "la mejor respuesta a la ubicación topográfica del edificio y el buen funcionamiento de los servicios, pasajeros, equipaje y mercancías, desde el punto de vista del futuro de la ciudad ”. Ante estas opiniones, el Ayuntamiento lanza una convocatoria de proyectos.
apellido | Arquitecto | Con fecha de | Características principales | Presupuesto del proyecto (en francos) |
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Proyecto "A" | 1909 | Ampliación del edificio existente Traslado del vestíbulo a los mensajeros de la carretera Ambazac |
4.760.000 | |
Proyecto "B" | Lanna | 1908 | Reubicación de la estación Desarrollo de ocho vías con aceras y pasos inferiores |
10,260,000 |
Proyecto "C" | 1911 | Estación elevada Gran vestíbulo de salidas / llegadas Patio donde terminan Cours Bugeaud y avenue de la Gare Pasaje de avenue des Coutures por encima de los pabellones de mercancías |
7.630.000 | |
Proyecto "D" | Mabille | 1910 | Nueva estación en Place Maison-Dieu | 10,460,000 |
Proyecto "E" | 1911 | Ampliación del edificio existente | 9.413.000 | |
Proyecto "F" | 1912 1915 1917 | Estación elevada con campanario Varias mejoras relativas a la estructuración general de las instalaciones ferroviarias entre la estación de Montjovis y la estación de Bénédictins, solicitadas por el municipio a instancias del Ministerio de Fomento |
13,206,000 | |
Proyecto "G" | 1913 | ? |
la 29 de noviembre de 1908, la Compagnie d'Orléans envió al Ayuntamiento de Limoges dos proyectos relacionados con una ampliación de la estación existente: los proyectos "A" y "B". Estos dos proyectos, presumiblemente redactados con prisa, fueron inmediatamente rechazados por la ciudad de Limoges, que también rechazó en 1910 el muy criticado proyecto “C”, que fue el primero en prever una estación elevada. Los proyectos “C” y “D”, presentados al público por modelos instalados en el Ayuntamiento en 1910, considerados demasiado caros, cansan al Ayuntamiento, que parece estar perdiendo interés en la idea de una nueva estación. Por eso decide en consejo, la24 de octubre de 1910, dejar la elección del proyecto que mejor se adapte a las necesidades a la Compagnie d'Orléans
El proyecto "E", enviado al Ayuntamiento el 6 de julio de 1911, prevé una ampliación de la estación actual. No muy entusiasmado con el coste (9.413.000 francos, o el doble del primer proyecto de ampliación de 1909, valorado en 4.760.000 francos), el Ayuntamiento adoptó sin embargo el proyecto el23 de agosto. Pero el Ministerio de Fomento persiste en defender la idea de un proyecto más ambicioso, y por eso deja la elección entre la ejecución del proyecto "E" sin aporte del Ayuntamiento, o un proyecto que proporcione además de 'un nueva estación, mejoras en la estación de Montjovis , cuya financiación se repartiría entre la Compañía (hasta 9.824.000 francos, o casi el 75%) y el Ayuntamiento. Por tanto, es ni más ni menos que el proyecto “F” lo que el Ministerio parece querer imponer.
Este proyecto, que deja entrever las principales líneas de la estación que finalmente se construirá, no es del gusto de la ciudad, que, a través de la voz de su alcalde Émile Dantony, lo rechaza violentamente. El concejal Rougier señala el peligro de un edificio de este tipo para la defensa nacional, porque la estación de metro podría destruirse fácilmente. El concejal Gach lamenta el coste que equivaldría al precio del ayuntamiento y la prefectura juntos. La poderosa corporación de carniceros también protesta contra un proyecto que probablemente empeorará la ya comprometida situación económica de la ciudad. A pesar de la elección del socialista Léon Betoulle como alcalde, el19 de mayo de 1912, ferviente defensor del proyecto en alzado, el archivo de proyecto denominado "G" ("F" mejorado) parece descartado. En 1915, el ayuntamiento solicitó a la Compañía buscar una nueva solución que tomara las grandes líneas del proyecto “F”, y que significara que el nuevo edificio debía contribuir al embellecimiento urbano.
Este proyecto parece ser necesario con la incorporación de obras adicionales en el nivel de la estación de Montjovis, según lo previsto por el ministerio en 1911, y con la ampliación, entre otros, del suburbio de París (actual avenue du Général Leclerc) y la calle Grange. -Garat (rue Victor Thuillat). EnNoviembre de 1917, el ayuntamiento se ha comprometido a hacer una aportación de 700.000 francos, que posteriormente se incrementará a 900.000 francos, debiendo contratar también un préstamo de 6.240.000 francos para realizar todas las obras. El Consejo General presenta una contribución de 260.000 francos. El proyecto parece finalmente completado, después de diez años de dilaciones.
Mientras tanto, durante la Primera Guerra Mundial , la estación vio el tránsito de refugiados del norte de Francia y movilizó tropas, en particular soldados ingleses de las tropas coloniales de la India.
Construcciónla 21 de noviembre de 1918, la ciudad de Limoges y la Compagnie du Paris-Orléans firman el contrato de construcción, y el expediente se confía a un joven arquitecto de 34 años, Roger Gonthier (1884-1978), hijo de un arquitecto de la Compañía, socio del Ingeniero Jefe Julien, quien trabajó en el proyecto "C" y lo mejoró. Arquitecto recién graduado cuando comenzaron las reflexiones sobre el reemplazo de la estación durante la década de 1900, Gonthier integró durante varios años los servicios de la estación de Limoges bajo la dirección de su ingeniero jefe, Couvrat-Desvergnes.
la 2 de abril de 1919, la estación de tren departamental se traslada a la estación de Montjovis, creando así lo que se convertirá a mediados de siglo en la estación de autobuses de Charentes. Los intercambios de tierras y algunas expropiaciones se llevaron a cabo en el sitio de construcción entre 1919 y 1923. Roger Gonthier fue confirmado en el papel de arquitecto oficial enJunio 1919. Pagado como arquitecto liberal, aunque empleado de la Compañía, vive con su madre, Cours Jourdan, cerca del sitio, aunque continúa haciendo frecuentes viajes desde y hacia París, beneficiándose de las favorables condiciones de tráfico otorgadas por la Compañía.
Se decidió definitivamente durante la fase de estudio del proyecto, que la estación se construyera en alzado sobre las vías, para permitir atenuar el corte en la morfología urbana provocado por el paso del haz de las vías férreas y que la huella de la estación se reduce. La elección de la elevación también responde a las críticas recurrentes de la primera estación, establecida al pie de la muralla del Champ de Juillet.
Las obras, encomendadas a la Société des Grands Travaux de Marseille y a la empresa Dufour-Constructions Générale, comenzaron enMarzo 1924, y durará hasta principios de 1929. El edificio está construido sobre un terreno pantanoso relleno con la construcción de la primera estación (la roca tiene a veces más de diez metros de profundidad). Se necesitan más de un año y 6.775 m 2 de hormigón armado antes de que los cimientos emerjan del suelo, incrustados en treinta y cuatro pozos perforados en el suelo hasta la roca. Al mismo tiempo, Roger Gonthier recibió el encargo en 1924 de rediseñar el jardín Champ de Juillet en preparación para la recepción del edificio.
Los Limougeauds vienen a visitar el sitio en gran número. En total, esto requiere más de 10.000 m 3 de hormigón, 1.800 t de acero y 2.800 m 3 de piedra, y moviliza a doscientos trabajadores, en su mayoría italianos. El proyecto forma parte de un vasto movimiento de construcción de estaciones de ferrocarril monumentales, como la estación Saint-Charles en Marsella o la nueva estación en La Rochelle . Dentro del sitio a nivel del suelo, se construyen vías férreas para transportar los materiales. Se utiliza una torre de hormigón de sesenta metros de altura para facilitar el vertido de hormigón en el sitio. El hormigón se vierte por gravedad hasta una altura máxima de treinta metros: elevado mecánicamente a la parte superior de la torre, el hormigón fluye a través de "rampas" que van hacia el suelo en el encofrado. La torre se mueve según sea necesario. El uso de hormigón armado a esta escala despierta el interés de la prensa técnica especializada, especialmente porque la Société des Grands Travaux de Marseille probablemente se inspira en técnicas innovadoras desarrolladas por Hennebique . Sin embargo, al utilizar un revestimiento de piedra caliza, Roger Gonthier opta por ocultar el material a los ojos de los Limougeauds, a quienes no considera preparados para tener una presencia visual tan imponente. Se pide a la empresa Carrières et aserraderos de Borgoña que proporcione las piedras de revestimiento.
El trabajo de enmarcado y techado lo llevan a cabo empresas locales, como la Société des Ouvriers Menuisiers de Limoges (SOM) y la Société des Ouvriers Plombiers, Couvreurs, Zingueurs de Limoges (SOPCZ).
la 8 de abril de 1929, la primera estación de los benedictinos fue finalmente demolida, 71 años después de su inauguración.
Inauguración y recepciónEl primer viajero toma su boleto en 18 de mayo de 1929a las seis de la mañana, en la apertura de la 3 ª Semana Grande de Limousin, feria regional-exposición. La nueva estación se inaugura el2 de julio este año, pero el evento pasa bastante desapercibido a escala nacional, borrado en parte por los giros y vueltas del asunto Barataud.
Sobre todo porque la estación y su arquitectura no son unánimes. Una aversión ya presente antes de la construcción: así, en 1912, un concejal había temido, con la puesta en servicio de la estación, el nacimiento de un "peligro nacional" en caso de guerra, añadiendo que "sería fácil hacer estallar esta estación semienterrada y así interrumpir, en el momento de la movilización, la circulación de trenes en una de nuestras líneas estratégicas más importantes ” . Al igual que la Torre Eiffel , el monumento está adornado con apodos sin gloria: se dice que es una "estación ciclópea", se compara con un "coloso de mil patas", un "bloque de manteca de cerdo que los carniceros exhiben en las ventanas de Navidad ”o“ un gran péndulo que hubiera perdido uno de sus candelabros ”. Algunos denuncian su “estilo Munich” y su campanario en forma de “minarete” de sesenta y siete metros de altura, comparando la estación con la de Orán , inaugurada en 1906. Incluso los estudiantes inventan una canción:
Cuando observamos este monumento,
al detallarlo con cuidado,
nos damos cuenta, querida mía, de
que nos lo hemos perdido.
Es mastoc y demasiado espeso,
parece un enorme pastel
de arena y luego de piedra.
El dosel en la parte superior,
realmente podemos encontrar eso hermoso:
parece el jefe de un camello,
o un dromedario. […]
El escritor y periodista de Limougeaud , André Thérive , resulta ser un ferviente opositor de la estación, ya que durante su construcción, en 1926, escribió:
“Estación ciclópea, a la moda de 1910 y construida con veinte años de retraso, con campanarios y naves paquidérmicas, rampas practicables, escaleras, pasajes subterráneos, como el más feo de Francia. "
- André Thérive , Le Limousin , 1926.
Además, en la publicación local La Revue Limousine , el cronista Robert Delagrange critica la elección del nombre de la emisora, "ruina de un pasado monástico muy desfasado".
La crítica es obviamente tanto más importante ya que Europa, a pesar del éxito económico de la década de 1920, parecía haber perdido en general sus ilusiones de la Belle Époque en el conflicto de 1914-1918.
Las opiniones positivas son más raras, pero existen: ya en 1927, en su boletín L'Arbre et l'Eau , la Sociedad Gay-Lussac de Limoges hablaba de una “obra maestra de belleza y poder”. Los especialistas en construcción saludan la destreza técnica.
El establecimiento de la estación refuerza la actividad industrial de la ciudad y, por lo tanto, contribuye al impulso demográfico y económico de Limoges, encarnado por la construcción de la Cité Ouvrière des Coutures por Roger Gonthier, al mismo tiempo que la de la estación. En 1929, la estación era servida diariamente por casi ochenta trenes de pasajeros, cincuenta trenes de carga, sin mencionar los noventa trenes de carga que solo daban servicio a la estación Puy-Imbert. La tracción eléctrica se inauguró en 1935, en el tramo Vierzon - Limoges.
Segunda Guerra MundialPor su imagen de ciudad socialista, Limoges acogió a muchos refugiados españoles a partir de 1937, y se propuso acoger a “pequeños refugiados”, hijos de combatientes republicanos, en la colonia municipal de Mas Éloi, ubicada cerca de Chaptelat . La prensa local informa de la llegada de convoyes de refugiados a la estación de Limoges.
la 19 de junio de 1940, la estación es bombardeada por aviones italianos, sin daños; uno de los misiles impacta en la vecina Cité des Coutures y mata a un residente. Entre 1942 y 1944 fue ocupada por tropas alemanas. Con la invasión de la zona franca por los nazis enNoviembre de 1942, Los trabajadores ferroviarios alemanes son enviados a Limoges. Están en contacto permanente con Transport- Kommandantur . Durante este período, los ferroviarios franceses resistieron al Ocupante en la misma cúpula de la estación, dentro del Groupe Fer, dirigido por Paul Vives-Caillat alias “Pévécé”, también activista clandestino de la CGT . Instalan sin el conocimiento de las fuerzas ocupantes un transceptor al nivel de los relojes del campanario (aunque se comenta esta anécdota), que permitirá en particular advertir a la Royal Air Force , liderada por el Capitán de Grupo Leonard Cheshire, la situación relativa de la fábrica de Gnome et Rhône , cuyo sitio ahora está ocupado por RVI , que entonces producía motores para la Luftwaffe , bombardeada la noche de9 de febrero de 1944. la23 de junio de 1944, nuevos bombardeos golpearon el patio de clasificación de Puy-Imbert completamente destruido. Convertido en una “empresa-hierro”, el grupo de ferroviarios resistentes contribuyó al sabotaje dirigido al ejército alemán. la10 de agosto de 1944, los ferroviarios de Limoges se declaran en huelga y paralizan el tráfico, diez días antes de la liberación de la ciudad, obtenida por las tropas de Georges Guingouin .
Los alemanes también utilizaron un pasaje subterráneo como refugio de defensa pasiva, ubicado debajo de las vías, y que anteriormente unía la carretera de Ambazac con la avenida de Locarno, que estaba cubierta por las obras de la primera estación y hoy tapiada. finalización de la segunda estación. El cartel " Reservado para la Wehrmacht " todavía está presente.
Después de 1950la 21 de mayo de 1951, un incendio, iniciado por un trabajador que trabaja en el ático, quema parte del techo de lo que sigue siendo el pabellón de salida para los viajeros. El desastre, aunque se extinguió rápidamente, provocó costosas reparaciones.
En 1956, celebramos el centenario de la llegada del tren a Limoges: el edificio está decorado con los colores nacionales y las máquinas antiguas circulan por las vías.
Limoges adquiere el estatus de ciudad de importancia nacional con los numerosos vínculos que se crean: por ejemplo, a los enlaces directos cruzados con Lyon y Burdeos que ya existen desde 1870, se añaden los de Ginebra en 1954 y La Rochelle en 1957, a través de coches cama .
Destino | Servicios intermedios |
---|---|
París-Austerlitz ( 3 h 55 ) | Châteauroux ( 1 h 30 ), Vierzon ( 2 h 22 ) |
Perrache ( 5 h 59 ) | Guéret ( 1 h 7 ), Montluçon ( 2 h 14 ) |
Ussel ( 2 h 26 ) | |
Matabiau ( 4 h 19 ) | Brive ( 1 h 17 ), Cahors ( 2 h 46 ), Montauban ( 3 h 40 ) |
Burdeos-Saint-Jean ( 2 h 31 ) | Périgueux ( 1 h 5 ) |
La Rochelle ( 3 h 53 ) | Angulema ( 1 h 55 ) |
Se realizaron varios ajustes a partir de la década de 1960: instalación de sombrillas en los andenes (1964), apertura de una sala de espera (1967), oficina de información (1970), escaleras mecánicas (1971).
la 28 de mayo de 1967, se pone en servicio el famoso Capitole , que en ese momento era el tren más rápido de Francia, con 200 km / ha velocidad punta, conectando la capital de Limousin con París en menos de tres horas (como ejemplo, el viaje fue el mejor de 3 h 55 en 1956). Sin embargo, este tiempo de viaje, notable en ese momento, siguió siendo el mismo cuarenta años después. Por lo tanto, hoy parece excesivo, en comparación, ya que la mayoría de las demás capitales regionales se benefician de conexiones TGV mucho más rápidas con Île-de-France.
la 20 de mayo de 1968Mientras que el tráfico ferroviario está muy perturbado por el movimiento relacionado con los hechos de mayo del 68 , los ferroviarios izan la bandera roja en el campanario de la estación , al mismo tiempo que se realiza una reunión intersindical en la plaza. La estación de Limoges se convierte así en uno de los símbolos de la lucha de los izquierdistas de la ciudad y, más en general, de las protestas sindicales. Así, en 1979, durante las ceremonias de inauguración de las nuevas infraestructuras de la estación, instaladas con motivo del 50 aniversario del edificio, se vieron interrumpidas por manifestaciones, en particular en torno a la llegada del ministro de Transportes Joël Le Theule . Además, la Place Maison-Dieu, ubicada a los pies de la estación, parece desde entonces el lugar donde terminan las procesiones de las habituales manifestaciones.
En 1973, el campanario fue renovado y el 15 de enero de 1975, la estación está clasificada en el inventario complementario de monumentos históricos. En 1979, el salón principal fue rehabilitado y modernizado, en particular con la eliminación de muebles de madera. Poco después, con motivo del 50 º aniversario de la construcción, se realiza un informe especialmente para FR3 . El pararrayos se pone a la alturaJulio de 1980.
A pesar del fin de la tracción a vapor en 1970, la disminución de la actividad ferroviaria fue notable desde principios de la década de 1990, con la eliminación del servicio de Limoges por el enlace La Rochelle - Ginebra (en servicio en el verano de 1987 ), la parada de el Capitolio , la constante reducción de las conexiones nocturnas (a Agen , Carmaux , Toulouse y Rodez , en particular), y la persistencia de tiempos de viaje idénticos a los conocidos décadas antes.
En 1994, la plupart des postes d'aiguillages voient leur activité transférée vers le nouveau PRCI (poste tout relais à commande centralisée) , qui commande les installations ferroviaires depuis Le Palais-sur-Vienne , au nord, à Condat-sur-Vienne , al sur.
Desde 1999, siguiendo el ejemplo de otros sitios construidos en el XX ° siglo y monumentos históricos (como en Limoges Unión Teatro , el pabellón Verdurier o teatro de la ópera ), la estación tiene la etiqueta " Patrimonio XX XX siglo ".
El jueves 5 de febrero de 1998, A las 13 h 20 , la cúpula principal de la estación sufrió un incendio durante las labores de mantenimiento.
El trabajo de los bomberos se dificulta por la situación del incendio entre la cúpula de cobre y el techo, la altura, el humo, el viento y el calor. A media tarde, la parte superior del techo se incendia con una llamada de aire. Los bomberos se ven obligados a emplear dos lanzas grandes adicionales y arrancar las placas de la cúpula para acceder al fuego. Los hombres del grupo de reconocimiento e intervención en medio ambiente peligroso (GRIMP), convocados, deben controlar la congelación del techo y lijar las partes afectadas. Se están movilizando recursos adicionales, en particular lanzas.
Lamentamos tres heridos leves en los equipos de rescate que logran confinar el fuego a las 16 h 30 , para luego convertirse en amos a las 18 h 30 , retrasados por exposición y por tanto oxigenación de viviendas que implican el desmantelamiento de placas de cobre. El incendio se extinguió a las 21 h 30 , pero el monitoreo del lugar continúa durante la noche en llamas. Las partes interesadas de GRIMP continúan actuando hasta9 de febrero, con el fin de limpiar los escombros peligrosos y garantizar la seguridad de los trabajadores.
El daño es significativo; la factura asciende a entre veinticinco y treinta millones de francos. Se decidirá reconstruir la cúpula de forma idéntica. La obra se completó a finales de 1999. La obra resultante del incendio es visible: la cúpula rehecha tiene un color mucho más oscuro que la cúpula original. Este incendio marcó la memoria colectiva de los habitantes de Limoges.
Desde Septiembre de 2000, la estación alberga el CIEL ( centro de intercambio intermodal de Limoges ) que resultó en la construcción de una terminal de carretera para los autocares de transporte departamental RDTHV (Haute-Vienne en autocar ), y la reorganización de las paradas de las líneas de transporte urbano STCL .
El establecimiento del CIEL se benefició de la liberación de parte del sitio por parte de la estación de carga, luego administrada por el Servicio Nacional de Mensajería (Sernam). En 1994, se firmó un memorando de entendimiento para la modernización del transporte público departamental que contempla la creación de un centro intermodal entre los actores locales. En 1996 se ratificó un convenio marco para la ejecución del proyecto. El costo total de la operación se estima en 68,5 millones de francos. Cada uno de los actores del proyecto contribuye a la constitución de la envolvente, y un comité directivo y un comité técnico se están reuniendo con miras a definir las responsabilidades de cada uno en el futuro polo. EnEnero de 1999, Sernam, todavía filial de la SNCF, acomete en una fase de modernización, la destrucción de sus antiguos galpones de carga ubicados a los lados de las vías, no lejos de la ciudad de Coutures. En el lugar dejado por los edificios, reconfigurado en la zona industrial Norte, se ha habilitado un gran aparcamiento.
¿Hacia alta velocidad?Frente a la progresiva retirada de los avances ferroviarios en el centro de Francia, los consejos regionales del Centro , Limousin y Midi-Pyrénées de los años noventa apoyaron la idea de un tren basculante entre París y Toulouse , vía Orleans y Limoges . Esta opción conocida como POLT , de la primera letra de cada una de las grandes ciudades atendidas, fue abandonada por el gobierno de Raffarin , durante el Comité Interministerial de Planificación Regional (CIADT) de18 de diciembre de 2003. Por lo tanto, el Primer Ministro actúa sobre el principio de una nueva línea entre Limoges y Poitiers, asegurando que "[de] los estudios preliminares de este proyecto [se iniciarían] en el segundo trimestre de 2004, de modo que la línea se ponga en servicio en 2014 " , el lanzamiento de facto del proyecto LGV Poitiers - Limoges , que fue objeto de estudios preparatorios en 2005 y un debate público en 2006.
La llegada del TGV , para 2020, se presenta entonces como capaz de provocar un cambio en los barrios cercanos a la estación Limoges-Bénédictins, a falta de la creación de una nueva estación. Aprovechando la salida definitiva y total del ejército de Limoges en 2011, el teniente de alcalde Alain Rodet mencionó a continuación la posibilidad de hacer tierra del cuartel de Marceau , un distrito comercial que respete el alto estándar de calidad ambiental , con hoteles, oficinas, empresas del sector servicios. , todo ello implicando necesariamente la destrucción de los edificios del cuartel. Esta perspectiva alimentó el debate sobre las elecciones municipales de 2008 .
la 9 de diciembre de 2007, un viaje de ida y vuelta diario (al final de la semana) Brive-la-Gaillarde - Lille por intersecciones TGV se establece, permitiendo también el servicio a las estaciones Ile-de- France de Juvisy (acceso a RER C y D ), Marne -la- Vallée - Chessy ( Disneyland ) y el aeropuerto de París-Charles-de-Gaulle . El tren conecta Brive con Juvisy a velocidad convencional, antes de tomar la Grande Ceinture , luego la línea de interconexión entre TGV y la línea de alta velocidad en el norte de Francia . A partir de la implementación del servicio de verano de 2008 , las conexiones serán posibles en la estación de Chessy, en TGV, hacia Estrasburgo , tanto de ida como de regreso. Este enlace permite así llegar de Limoges a Lille en 4 h 48 y al aeropuerto de París-Charles-de-Gaulle en 3 h 53 , y hace que Limoges pierda su condición de capital de la región de Francia continental, que sigue siendo no atendido por TGV. En 2015, hay cuatro servicios semanales de Lille a Brive vía Limoges (jueves, viernes, sábado y domingo por la noche), y cuatro servicios semanales de Brive a Lille vía Limoges (viernes, sábado, domingo y lunes por la mañana). El tiempo de viaje entre Limoges y Lille es de unas cinco horas. Sin embargo, el vínculo, que era deficitario, fue abolido el30 de mayo de 2016, debido a la desconexión financiera de la SNCF y la negativa de las regiones atravesadas a compensarlo. En cuanto al futuro LGV, el retraso del proyecto, su aplazamiento por parte del Gobierno de Ayrault II y la constante oposición a su realización a pesar de la declaración de utilidad pública efectiva en 2015 ponen en tela de juicio la vocación de la estación de Limoges como parada de TGV. El abandono definitivo del proyecto LGV, en 2017, elimina la posibilidad de que Limoges-Bénédictins se convierta en una estación de TGV.
Evolución reciente de los serviciosAl mismo tiempo, en la década de 2010 se cancelaron otros enlaces, ya sean nacionales (enlace Intercités entre Burdeos y Lyon a través de Limoges) o regionales (enlace directo a Clermont-Ferrand en 2014 debido al cierre de la línea entre Ussel y Laqueuille , suspensión del línea a Angulema en 2018).
Hasta diciembre 2013, el tren-hotel Elipsos “Joan Miro” paraba cada noche en la estación de Limoges, proporcionando un enlace directo con las ciudades de Figuières , Girona y Barcelona . La apertura del enlace TGV entre París y Barcelona, vía Lyon , supuso la eliminación de este servicio. Entonces Limoges perdió su estatus de estación internacional.
En los primeros años del nuevo siglo, la estación adquirió sistemas para facilitar el acceso a usuarios discapacitados o con dificultades para desplazarse: por ejemplo, un sistema de "cajas de cuco" para el uso de personas con discapacidad visual o mostradores especialmente equipados. arriba.
La estación se divide en tres unidades: el edificio principal, flanqueado por dos pabellones, alberga la sala y los edificios comerciales que de hecho constituyen el segundo piso, estando la planta baja ubicada al nivel de la Place Maison-Dieu; el campanario de 10,5 metros cuadrados que se eleva a 57 metros; el edificio administrativo, en la esquina de la plaza y la rue Aristide-Briand.
La principal característica de la estación de Bénédictins es que está construida sobre las vías. En efecto, se trata de una estación de tránsito cuyo edificio de pasajeros se ubica en una plataforma de 96 × 70 metros colocada perpendicularmente siete metros por encima de diez vías. Se han creado dos accesos: desde el centro de la ciudad por una rampa de treinta metros de ancho que prolonga la actual avenue du Général-de-Gaulle; del barrio de Montplaisir y de la Cité des Coutures por un puente de quince metros de ancho sobre las vías, en el que finaliza una rampa de 217 metros (avenida de Locarno), en medio de la carretera, que alberga asociaciones y depósitos.
La estación consta de un entramado de hormigón armado revestido por fuera con piedra caliza (caliza) y por dentro con un revestimiento de yeso. La cúpula que remata el gran salón tiene un marco de metal y está cubierta con planchas de cobre . Con 31 metros de altura, fue completamente remodelado tras el gran incendio que lo asoló en 1998.
Aunque utilizando técnicas innovadoras (hormigón armado), la estación también presenta elementos arcaicos de la década de 1920, en particular para las esculturas de la fachada, cuyo academicismo es propio de la moda del Segundo Imperio y el inicio de la Tercera República . También hay recordatorios evidentes al Art Nouveau , aunque considerado obsoleto desde finales de la década de 1910, de ahí la comparación que hemos podido hacer del monumento con la estación Rouen-Rive-Droite , inaugurada en 1928, aún más marcada por un inspiración tardía del estilo Art Nouveau . En general, el eclecticismo arquitectónico diseño del edificio evoca un regionalista , en boga a principios del XX ° siglo en Europa Occidental y que se encuentra en otras estaciones de proyectos de reconstrucción de la Compañía de París-Orleans (New Station de Capdenac en 1925, Estación de La Baule-Escoublac en 1927, estación de Néris-les-Bains en 1931). Este conjunto algo pomposo ha hecho que algunos digan que se parecía, por su tamaño y el volumen de sus espacios, a un “monasterio” o una “catedral secular”. El geógrafo Jean-Robert Pitte detecta allí una inspiración bizantina .
Las fachadas están decoradas con varias esculturas, también realizadas por el autor de las esculturas interiores, Henri-Frédéric Varenne. Los detalles ornamentales de la cúpula, el campanario y el jarrón monumental que lo sobresale son también de este artista, que ya trabajó en Limoges, con la construcción de la Prefectura .
FachadasEl acceso, situado en la fachada sur, se organiza en torno a una cortina de vidrio en forma de asa de cesto, cuyos accesos están delimitados por ocho columnas y rematados por una viga de hormigón de más de veintidós metros de longitud., Que soporta un imponente dosel en toda su longitud. Esta gran fachada de vidrio está enmarcada por dos grandes estatuas que simbolizan el esmalte y la porcelana de Limoges , lo que contribuye al tono regionalista del edificio y recuerda a los viajeros que Limoges es la capital de las artes del fuego . Dos bajorrelieves aún firmados H.-F. Varenne, que representa a dos deidades antiguas, adorna los tímpanos de la entrada principal del edificio. A la izquierda, Ceres , diosa de la agricultura rodeada de algunos de sus atributos como buey, trigo y guadaña. A la derecha, Mercurio , dios del comercio y los viajeros, con su casco alado y su caduceo , acompañado de cadenas, una rueda dentada y un martillo. En 1927, una polémica reavivó el debate sobre el uso de la porcelana como elemento decorativo de la fachada con el fin de "apoyar los intereses económicos" de las empresas de porcelana. Este debate se resuelve con la instalación de adornos interiores de porcelana, posteriormente retirados.
La fachada oeste, que da a la Place Maison-Dieu, tiene un aspecto clásico marcado por balcones de balaustres (especialmente el de la antigua sala del restaurante), mientras que soporta elementos únicos: en el quinto piso, las ventanas están coronadas por guirnaldas de frutas y otras decoraciones diversas. , enmarcando los escudos de algunas ciudades de la red histórica de la Compagnie du P.-O., concretamente Agen , Périgueux , Blois , Burdeos , Limoges , Tours , Orleans , Toulouse , Montpellier , Aviñón , etc.
La fachada norte, directamente sobre las vías y hoy oculta por las escaleras mecánicas , tan apenas visible, ofrece otro Mercurio, enmarcado por guirnaldas de follaje. Esta alegoría sobresale de una abertura acristalada con la misma forma de asa de cesta que en la fachada sur.
La fachada este, adornada con tres grandes cristales en el asa de una cesta, también está decorada con escudos de las ciudades de Limoges y París.
Fachada sur: bajorrelieve que representa a Ceres.
Fachada sur.
Fachada norte: Mercurio.
Fachada este.
La cúpula de la estación está formada por muchas capas sucesivas de diversos materiales. Las molduras del personal presentes en el interior están unidas a un marco de metal denso y relativamente ligero, unido a otro marco de metal colocado sobre la estructura de hormigón. Este doble marco metálico soporta un entramado de correas y vigas de abeto, revestido con una doble capa de pavimento. Finalmente, la cúpula, de treinta y tres metros de diámetro, se cubre con planchas de cobre.
La parte superior de la cúpula está coronada por un farol, cuyo dosel de siete metros de diámetro está rodeado de cornucopias llenas de frutos de cobre.
Las esquinas del techo tienen grandes antorchas, hechas de zinc .
Aunque tiene un perímetro circular, la cúpula está inscrita sobre una base cuadrangular, haciendo referencia a cada una de las cuatro fachadas de la estación. Sobre cada uno de ellos, la cúpula está perforada con una larga abertura de vidrio en forma de ojo.
El interior de la estación tiene muchas decoraciones.
VitralLas aberturas están decoradas con vidrieras de Francis Chigot ; representan follaje y también se puede ver en la decoración de castaños , emblema de Limousin , encinas y bellotas. En total, el acristalamiento se instala en una superficie de 775 m 2 . También se instalan trece unidades de vidrio, enmarcando grandes puertas en madera de teca e iroko .
Vidrieras, en la fachada sur.
Vidrieras, fachada sur (detalle).
Vidrieras, en la fachada norte.
Apoyados sobre imponentes pilares, los cuatro arcos de veintisiete metros de apertura soportan la cúpula de veintiséis metros de altura. El centro de la cúpula está ocupado por el techo de vidrio circular, también adornado con vidrieras, y rodeado por una corona de follaje entrelazado y moldeado, de la que descienden ocho toros de follaje. Todas las decoraciones que visten el hormigón y el acero son de estuco o personal .
Las paredes de la sala, en cada esquina, sostienen cuatro esculturas alegóricas realizadas por Henri-Frédéric Varenne, cariátides que representan cuatro provincias francesas: Lemosín , Bretaña , Gascuña y Touraine , que originalmente eran cuatro provincias atendidas por la Compañía París-Orleans.
Cada una de estas cuatro esculturas lleva los emblemas de su provincia. Bretaña se acompaña de mariscos, pescados y algas. Gascuña sostiene una guirnalda de racimos de uvas. Limousin lleva un jarrón de porcelana y señala una profusión de espigas de trigo, castañas y hojas de castaño. Finalmente, Touraine coge una rosa, rodeada de flores. Bretaña es la única de las cariátides que aparece velada, aparentemente aludiendo a la modesta tradición de la región, y Gascuña es la única que se representa desde atrás.
Bretaña .
Gascuña .
Lemosín .
El Touraine .
Hasta 1978, este era un estilo de muebles art deco de madera exótica masiva tipo bilinga , iroko y caoba de Gabón , diseñado por el arquitecto Roger Gonthier y Brachet, que incluía escritorios, mostradores y paredes, paneles de madera del comedor, puertas de acceso y quioscos para Viajeros y pisos de parquet. Este conjunto fue adornado con grandes paneles decorativos del fabricante de porcelana Camille Tharaud, retirados al mismo tiempo y presentados como perdidos. Algunos de estos elementos ornamentales, entre ellos un gran mapa turístico de la región y un friso de gres porcelánico, habían sido ocultos por la asociación HistoRail , gestora del museo del ferrocarril Saint-Léonard-de-Noblat , como lo revela la prensa en 2019. Está prevista su restauración y reubicación.
En la esquina de las fachadas sur y oeste, se encuentra el campanario de sesenta y siete metros de altura (altura voluntariamente igual a la del campanario de la estación París-Lyon y que lo convierte en el edificio más alto de Limoges) y con trece niveles desde el suelo. . Está rematado por una cúpula de cobre en forma de ojiva, realzada, de 8,7 m de altura , que lleva un jarrón decorado de cinco metros de altura provisto de un pararrayos.
El acceso al campanario es desde Place Maison-Dieu.
Los primeros pisos están ocupados por oficinas. Los niveles 7 a 12 están vacíos, solo ocupados por una escalera de metal helicoidal. El penúltimo nivel soporta el reloj, cuyas cuatro esferas tienen cuatro metros de diámetro y están unidas entre sí para indicar la misma hora. El reloj está graduado en números romanos, excepto el 4: "IIII" y no " IV " (esto con el fin de preservar la armonía estética del péndulo entre los números 4 y 8 [" VIII "]). Hubo un tiempo los relojes mostraban voluntariamente dos minutos de anticipación, esto con el fin de instar a los viajeros. El mecanismo fue reemplazado en la década de 1980 y las manecillas se renovaron en 1983 en París. Las paredes interiores están cubiertas de grafitis, algunos de los cuales datan de la Segunda Guerra Mundial. El decimotercer nivel, finalmente, es accesible gracias a una escalera metálica.
PanoramaDesde los pisos superiores, desocupados, la vista se abre a la ciudad de Limoges y a la mayoría de los monumentos importantes: el ayuntamiento , las iglesias de Saint-Michel y Saint-Pierre , el Lycée Gay-Lussac , la ciudad de Coutures , la catedral de Saint-Etienne , la ciudad de la Bastida, el tecnopolo o el castillo de la Bastida. Parte de la aglomeración (en particular el sector de Boisseuil con la torre hertziana de Vigen ), el valle de Vienne y la meseta de Limousin también son visibles, hasta el Massif des Cars , veinticinco kilómetros al suroeste. Y al este y Creuse. de las montañas de Ambazac , treinta y cinco kilómetros al noreste.
La iglesia de Saint-Pierre-du-Queyroix y las montañas de Châlus (suroeste).
Los suburbios de Limoges (noroeste).
El distrito de Montplaisir y el alto valle de Vienne (noreste).
El distrito de Sablard y Boisseuil (sureste).
Trescientas personas trabajan en la estación todos los días.
Locales auxiliaresLos locales adicionales del edificio de pasajeros, ubicado en la Place Maison-Dieu (fachada oeste), están ocupados por oficinas administrativas y locales destinados a la recepción de empleados.
A continuación se muestra la distribución del local en la inauguración del edificio. El sótano se compone de dos salas de calderas y cuatro bodegas, dos de las cuales son las instalaciones del jefe de estación y el jefe de estación adjunto. La planta baja incluye, entre otras cosas, oficinas de dirección y salas de control. El entrepiso alberga otras oficinas, la cocina buffet y el consultorio de un médico. El 1 er piso alberga la oficina de información y la estación de buffet. En la 2 ª planta, se encuentran las oficinas del Departamento de Operaciones (especialmente la cabeza del distrito). En 3 º piso, los locales están situados en la ciudad y el funcionamiento de la carcasa de estación maestra. En la planta superior se agrupan varios alojamientos y la sala de archivos.
TiendasLa estación alberga tiendas. La zona de prensa de Relay está abierta todos los días.
El bar-restaurante, abierto todos los días desde las 5 pm 30 de la medianoche históricamente lleva el nombre de Buffet Limoges , y sigue siendo uno de los últimos buffets tradicionales de la estación de Francia. La sala de recepción está decorada con decoraciones para el personal y pinturas de Henri Varenne). También es sede de varios eventos (debates políticos, República de blogs, conferencias de prensa y otros eventos como la venta de medalla de recuerdo para conmemorar el 80 º aniversario de la estación). Sin embargo, su cierre se formaliza enmarzo 2018.
Por su arquitectura iconoclasta y su dimensión monumental, la estación de Bénédictins ha adquirido a lo largo de los años el rango de símbolo de la ciudad, consagrada como monumento predilecto de los Limougeauds en una encuesta en 2016, estatus que parece tener el incendio de 1998 revelado y amplificado.
La estación es un monumento representado con frecuencia en postales, así como en objetos de porcelana de Limoges vendidos. También fue objeto de un sello turístico en 2007 , diseñado por Elsa Catelin, donde el monumento está asociado a una porcelana de la fábrica Limougeaude Pouyat, y dos medallas conmemorativas de la Monnaie de Paris , una que evoca el monumento y su fecha de inauguración, el otro su 80 aniversario en 2009.
La oficina de turismo de la ciudad de Limoges organiza varias visitas a la estación al año, dirigidas por guías-conferenciantes. Se refieren al entorno inmediato del edificio ( Champ de Juillet ), la historia del ferrocarril en Limoges y la decoración exterior e interior. Hasta 2007, la visita del campanario de la estación, que comprende los pisos sucesivos y, en particular, la parte posterior de las esferas del reloj, también era posible, pero por “razones de seguridad contra incendios”, la dirección regional de la SNCF prohíbe el ' Acceso al campanario al publico.
En 2017, por iniciativa del Club de Leones de Limoges y con motivo del centenario de la organización voluntaria internacional, se diseñó una copia de bronce en miniatura del edificio según los planos del IUT du Limousin, destinado a proporcionar a las personas con discapacidad visual una vista de la estación y constituyen una atracción turística adicional alrededor del monumento.
La estación de Limoges es citada regularmente por la prensa como una de las más bellas de Francia, Europa e incluso del mundo, como lo hizo la revista estadounidense Newsweek en 2009.
Símbolo de la ciudad, sin embargo, estaba poco representado en las artes gráficas, como el conjunto de la ciudad, que no cosechó los favores de los pintores. Sin embargo, el artista dadaísta Raoul Hausmann , refugiado en Limoges, realizó allí varias fotografías. La estación es principalmente motivo de inspiración para varios artistas locales, ya sean históricos, como Eugène Alluaud , que ubica allí varios de sus dibujos realizados durante la Primera Guerra Mundial , o especialmente contemporáneos, como Sandrine Audevard, Max-Alain Grandjean o el colectivo 748, que como parte de un proyecto de creación artística digital propuso una realización en la estación. El fotógrafo austriaco Arno Gisinger ha localizado allí una fotografía de su serie “Ocupantes - Ocupados”, presentada en el Museo de Resistencia y Deportación de Limoges en 2012. El cantante Arthur H admite haberse inspirado en el piano instalado en la estación. El edificio ha sido objeto de varias reproducciones en miniatura: fue reconstituido por el chocolatero Corrézien Borzeix-Besse, y reproducido como modelo (expuesto en el restaurante de la estación) y es uno de los monumentos que representan a Limousin en el parque temático de Francia. Miniatura en la región de París.
Por otro lado, el monumento ha sido citado por varios autores en sus obras literarias como Georges-Emmanuel Clancier o Jacques Chardonne ( Les Destinées sentimentales , 1934), que evocan el pasado industrial de la ciudad, o el novelista japonés Tōson Shimazaki , exiliado en Limoges en 1914. Más recientemente, otros escritores han hecho de la estación el teatro de parte de su guión: Lucien Combelle ( Liberté à huis clos , 1983), Lionel Rocheman ( La Belle Age , 1984), Pierre Rouanet ( We were va a estar bien en Karlovy Vary , 1991), Maurice Bandaman ( Love is still another , 2000), Nicolas Bouchard ( La Ville noire , 2001), Patrick Micheletti ( Spasmö , 2003), Gérard Laplace ( La Pierre à sable , 2008) , Véronique Bréger ( La Nuit des Orpailleurs , 2009), Christophe Pradeau ( La grande sauvagerie , 2010), Carl Aderhold (Los peces no conocen el adulterio , 2010), Nicolas Rey (El amor se declara , 2012) o James Patterson ( Fin de semana en el infierno , 2014). El dramaturgo argelino M'hamed Benguettaf , residente en el Festival de las Francofonías en el cercano Limousin , escribió un texto evocando sus pasajes en Limoges. En su historia autobiográfica Des Champs de fraises pour toujours , el escritor de Limougeaud Laurent Bourdelas escribió sobre la estación y su vecindario , el lugar de su infancia. La estación es mencionada regularmente por Bernard Cubertafond en su imagen personal y universalista de la ciudad, provincia, capital de Limoges . También aparece en la trama de textos de autores regionales como Jean-Guy Soumy ( Les fruit de la ville , 1993) y Robert Gasparini ( Lespath effacé , 2015), o en poemas (Alain Flayac, “Limogeal Automne”). El ex combatiente de la resistencia y ministro Roland Dumas lo menciona varias veces en su relato autobiográfico Le Fil et la Pelote . Finalmente, varios fotógrafos locales han hecho de la emisora un objeto de su producción, como Fabrice Varieras.
Al mismo tiempo, la estación también alberga eventos culturales de forma ocasional. Además, desde 1966, el hall de la estación escuchó la musette aérea Bruyères Corréziennes , de Jean Ségurel , que antes de la estandarización de los anuncios sonoros en la estación , servía como indicador para anunciar trenes.
En 2019, el 90 º aniversario de la estación se celebra por un sonido y la luz, incluyendo proyecciones sobre el edificio, diseñado por la empresa Iluminaciones.
La estación ha aparecido en varias películas de cine. El ser más famoso y explícito, sin duda, Los que me aman tomarán el tren , de Patrice Chéreau (1997), cuyos personajes llegan a Limoges en tren y por tanto a la estación. El edificio aparece notablemente en varias vistas aéreas y panorámicas de la ciudad. Allí también rodaron secuencias Jean Aurel , para Les Femmes (1969) y Claude Sautet , con A few days with me (1988).
También ha sido objeto de varios documentales, entre ellos Beyond the Dome de Patrick Séraudie, que en 2000 repasa los trabajos de reparación de la cúpula tras el incendio de 1998, y 24 heures de la vie d'une gare , producido por Naruna Kaplan de Macedo. y transmitido en 2012 en varias sucursales regionales de Francia 3 . Ella es uno de los monumentos filmados en la revista de televisión francesa Le Monument , rodado enjunio de 2014y emitido en el otoño de 2014 en France 2 , presentado por Stéphane Bern . Ennoviembre 2015, la emisora es uno de los principales temas mencionados en el número del programa Karambolage dedicado a Limoges, del canal franco-alemán Arte .
La estación de Limoges también acogió el 20 de mayo de 2008, el rodaje de un clip publicitario del perfume Chanel N o 5 , “ Un train de nuit ”, dirigido por Jean-Pierre Jeunet y protagonizado por la actriz Audrey Tautou . El resto del clip se rodó en las estaciones de tren de Niza y Estambul , en torno al tema del Orient-Express . En el resultado final, transmitido en 2009, la estación aparece furtivamente al comienzo del clip, Audrey Tautou corriendo por la plaza y haciendo volar a algunas palomas. Este clip sugiere que la estación de Limoges podría ser la salida de un tren directo a Estambul.
El espectáculo musical Limoges Opéra Rock , ofrecido en 2017 y 2019 en Limoges, incluye una canción dedicada a la emisora, titulada Limoges Bénédictins , escrita, compuesta y arreglada por Michel Faure, Pascal Chamoulaud y Jacques-Émile Deschamps e interpretada por Deni.
Los 16, 17 y 18 de octubre de 2020, se proyectó en el campanario de la estación un espectáculo de luz y sonido creado por Anne-Laure Coulibaly y Thierry Chenavaud . El propósito de este fresco luminoso era decir un gran "Gracias" a las personas que se arriesgaron durante la pandemia de Covid-19 . Varios donantes, como Limoges Métropole , financiaron este proyecto para apoyar a médicos, enfermeras, camilleros, bomberos, maestros, policías, personal de supermercados y voluntarios de asociaciones durante esta crisis.
El psicólogo Alix Landau-Brijatoff ve en el campanario la manifestación de un “campanario republicano”. La historiadora Hilaire Multon habla de un “faro de la modernidad”, emblemático del afianzamiento de una “contrarreligión” en el momento del reforzamiento de los valores republicanos.
En 2014, paralelamente a la derrota de la izquierda en las elecciones municipales , la fisonomía de la emisora fue asimilada a la del presidente de la República François Hollande por el periodista de Mediapart Antoine Perraud, comparando su "ostentosa redondez acolchada e inesperada firmeza vertical". ".
Régis Debray cita la estación de Limoges como una respuesta al concepto de “forma de monumento ”, “que se impone por sus cualidades estéticas y decorativas intrínsecas, independientemente de sus funciones utilitarias o de su valor como testimonio”.
La estación de Limoges-Bénédictins se encuentra en el corazón de una estrella ferroviaria de ocho ramales : Châteauroux - Orleans - París , Poitiers , Angoulême , Burdeos , Brive-la-Gaillarde - Toulouse , Ussel (Corrèze), Brive via Saint-Yrieix-la -Perche y Lyon a través de Guéret .
El tráfico diario se estima en entre 7.500 y 9.000 viajeros por día a principios de la década de 2000, más probablemente alrededor de 4.500 en la segunda mitad de la década de 2010.
La cartelera de esta estación tiene la particularidad de mostrar indistintamente las salidas y llegadas de trenes de línea principal, trenes regionales y autocares departamentales, en particular los de la RDTHV que se reciben en la terminal vial adyacente al edificio monumental.
La estación de Limoges-Bénédictins es una de las estaciones centrales de la red regional TER Nouvelle-Aquitaine . El tráfico representa la mayor parte de las conexiones diarias de trenes que salen y llegan. La red TER ofrece veinticuatro destinos desde Limoges, incluidos veintiuno en tren. Cada uno de estos destinos ofrece servicio a varias estaciones de la ruta. El tráfico ferroviario regional ha recuperado cierta importancia desde la regionalización del transporte con frecuencias que oscilan entre tres y diez viajes de ida y vuelta por día según el sentido.
Conexiones directas regularesEsta lista muestra en el sentido de las agujas del reloj alrededor de Limoges, conexiones TER directas desde la estación de Bénédictins, utilizando toda o parte de la línea.
Conexiones ferroviariasHay diez trenes diarios que salen de Limoges, de los cuales cuatro en dirección a Aubrais , uno en dirección a Vierzon , tres en dirección a Châteauroux , uno en dirección a La Souterraine y uno en dirección a Saint-Sulpice-Laurière. . Hay nueve trenes diarios a Limoges, incluidos tres desde La Souterraine, uno desde Châteauroux, dos desde Vierzon y tres desde Orleans.
Los trenes deben servir a las estaciones de Saint-Sulpice Laurière, La Souterraine, Saint-Sébastien , Argenton-sur-Creuse , Châteauroux y Vierzon.
Hay nueve trenes diarios desde Limoges, cuatro de ellos a Montluçon , tres a Guéret y dos a Busseau-sur-Creuse . Hay diez trenes diarios a Limoges, incluidos cuatro desde Guéret, cinco desde Montluçon y uno desde Busseau-sur-Creuse. También hay un tren al día con destino a Felletin por el cruce en Busseau-sur-Creuse en la línea Busseau - Aubusson - Felletin .
Los trenes deben llegar a las estaciones de Guéret y Saint-Sulpice-Laurière.
Hay diez trenes diarios que salen de Limoges, cuatro de los cuales van a Eymoutiers y seis a Ussel . Hay doce trenes diarios a Limoges, incluidos tres de Eymoutiers y nueve de Ussel. Este enlace TER es el vestigio del antiguo servicio Limoges - Clermont-Ferrand a través de Laqueuille , eliminado en 2014. Las conexiones de autobús a ambas prefecturas regionales se proporcionan desde Ussel.
Los trenes deben servir a las estaciones de Saint-Léonard de Noblat, Eymoutiers, Bugeat, Meymac, Ussel.
Hay ocho trenes al día desde Limoges, todos a Brive. Hay siete trenes diarios a Limoges, todos desde Brive.
Los trenes deben llegar a las estaciones de Uzerche y Allassac.
Hay siete trenes diarios de Limoges a Saint-Yrieix, uno a Pompadour y cuatro a Brive. Hay siete trenes diarios a Limoges desde Saint-Yrieix. El resto de la línea discurre en autocar entre Saint Yrieix y Objat, luego nuevamente en tren entre Objat y Brive desde que parte de la vía colapsó en 2018.
Los trenes deben llegar a las estaciones de Nexon y Saint-Yrieix.
Hay quince trenes diarios desde Limoges, diez de los cuales van a Périgueux y cinco a Bordeaux-Saint-Jean. Hay catorce trenes diarios a Limoges, ocho de ellos desde Périgueux y seis desde Burdeos. Muchos de los trenes que llegan a Périgueux ofrecen una conexión directa a Burdeos. El tiempo medio de viaje para Périgueux es de 1 hora 10 minutos y para Burdeos de 3 horas si la conexión es directa.
Hasta principios de la década de 2010, algunos trenes para Périgueux se extendieron a Agen sin cambios. Este enlace, ahora eliminado, que permitió a la región de Agen beneficiarse del acceso al enlace París - Limoges, sigue sin embargo parte de las demandas de determinados colectivos y podría volver al servicio anual de TER Nouvelle-Aquitaine. En 2017.
Los trenes deben llegar a las estaciones de Périgueux y Thiviers.
Hay siete viajes de ida y vuelta durante la semana y de cinco a seis los fines de semana, a Saint-Junien o Saillat - Chassenon . Desdemarzo 2013Debido al mal estado de la pista, el enlace entre Saillat - Chassenon y Angoulême se interrumpió y fue reemplazado por autocares fletados por la SNCF .
Los trenes deben servir a las estaciones de Saint-Junien, Aixe-sur-Vienne y Montjovis.
Hay nueve trenes diarios de Limoges a Poitiers y uno a Dorat . Hay nueve trenes diarios a Limoges, uno de ellos desde Le Dorat y ocho desde Poitiers.
Los trenes deben servir a las estaciones de Nantiat, Bellac, Le Dorat, Montmorillon y Lussac-les-Châteaux.
Conexiones por carreteraLa estación de Bénédictins es también un centro multimodal en virtud de su condición de estación de autobuses para la red regional y la red urbana.
Los autocares TER Nouvelle-Aquitaine paran allí y le llevan a Tulle vía Uzerche (cuatro viajes de ida y vuelta al día), Magnac - Vicq o Masseret (línea 7), Bourganeuf , Aubusson o Felletin (línea 9). Algunas conexiones con Montluçon también se realizan en autobús.
El CIEL es un polo importante de la red departamental de autocares Moohv 87 ; acomoda el término de las líneas A, B, 1, 2, 7, 9, 11, 12, 15, 16, 18, 19, 24, 26, 28, 29, 40, 50, 70 y 81, cuyos servicios se muestran en el vestíbulo de la estación en el mismo tablero que las conexiones ferroviarias.
La siguiente lista muestra todas las conexiones de autobuses departamentales que salen de la estación de Limoges.
La estación también cuenta con varias líneas de la red de autobuses TCL , incluido el trolebús de la línea 6 . La siguiente lista presenta todas las líneas que dan servicio a la estación de Limoges:
Proyecto de servicio territorial Este artículo o sección contiene información sobre un proyecto ferroviario .Esta información puede ser de naturaleza especulativa y su contenido puede cambiar considerablemente a medida que se acercan los eventos.
En la etapa de reflexión ciudadana desde 2015, existe un proyecto que consiste en utilizar la estrella del ferrocarril de Limoges , para configurar una red tipo tren-tranvía , dando servicio a las estaciones existentes, así como a las nuevas paradas (o estaciones) creadas dentro de la aglomeración.
Actualmente, el tráfico de la línea principal es de alrededor de diez viajes de ida y vuelta por día hacia París , cuatro hacia Toulouse , uno o dos de los cuales (según la temporada) se extendieron a Cerbère / Portbou , y por lo tanto sirven a Castelnaudary , Carcassonne , Narbonne , Perpignan y las estaciones La llanura del Rosellón y la costa de Vermeille .
En la línea transversal Lyon - Burdeos , solo hay un viaje de ida y vuelta por día proporcionado por un tren Intercités , hasta 2012, antes de la suspensión del servicio, inicialmente por trabajo durante un año, antes de que esta eliminación se mantenga en 2014. Desde9 de diciembre de 2007y hasta 2012, este enlace lo proporcionaban los equipos autopropulsados puestos a disposición por las regiones atravesadas. Este nuevo servicio permitió ahorrar más de una hora de tiempo de viaje en comparación con los viejos trenes remolcados compuestos por vagones Corail . Una petición, lanzada en 2013 por el geógrafo Sylvain Guyot, pidiendo su reapertura, ha sido firmada por más de 11.000 personas.
En cuanto al tráfico de trenes nocturnos , Limoges ha perdido todos sus servicios. Por ejemplo, el hotel Elipsos - tren a Barcelona se cancela endiciembre 2013, debido a la puesta en servicio de un enlace TGV directo, utilizando en particular el LGV Méditerranée y la línea de Perpignan a Figueres .
Gran velocidad Proyecto de línea a PoitiersCon el apoyo de varios funcionarios electos locales y nacionales entre mediados de la década de 2000 y finales de la de 2010, el proyecto de la línea de alta velocidad entre Limoges y Poitiers en ese momento se refería principalmente a la estación de Bénédictins; Dada la ausencia de una estación de TGV en el proyecto, se supone que la estación de Bénédictins se utilizará como tal. Además, durante la fase preparatoria del debate público sobre el proyecto, se estudió inmediatamente que la estación de Limoges-Bénédictins podía beneficiarse directamente de los efectos vinculados a la alta velocidad.
La elección de Réseau Ferré de France de continuar sus estudios sobre el proyecto denominado “ central ”, tras el debate público que tuvo lugar en el segundo semestre de 2006 en las ciudades afectadas, implica entonces la llegada de trenes TGV por las rutas del norte , procedente de París . Se supone que esta ruta de opción central se ampliará en sus extremos para aumentar las posibilidades de conexiones con las líneas existentes, hacia Poitiers y Limoges.
La idea de establecer una línea de este tipo es apoyada por varios funcionarios electos locales, pero criticada por varios informes y rechazada por muchos grupos políticos y asociativos, según varios giros y vueltas en el contexto de las posturas de los medios a escala nacional, dada la raíces locales de varias figuras nacionales como Jacques Chirac , Ségolène Royal y François Hollande . Relanzado y apoyado por François Hollande, quien se convirtió en Presidente de la República, el proyecto, repudiado en particular, por el Tribunal de Cuentas y de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de los usuarios , sin embargo, se enfrenta a una fuerte oposición, a pesar de la declaración de utilidad. Pública en pronunciadaenero 2015, contra el cual se han presentado varios recursos por parte de comunidades y asociaciones hostiles a este logro y que están tratando de hacer campaña por una modernización de la línea clásica entre París y Limoges . El abandono del proyecto en 2017 deja en suspenso las mejoras que la estación y su entorno (como el Cuartel de Marceau ) tuvieron que sufrir con la llegada de la alta velocidad.
Otros proyectos Este artículo o sección contiene información sobre un proyecto ferroviario .Esta información puede ser de naturaleza especulativa y su contenido puede cambiar considerablemente a medida que se acercan los eventos.
En cuanto a las relaciones Este-Oeste, Limoges y Limousin adolecen de la falta de una infraestructura ferroviaria eficiente, que podría cubrirse con el proyecto Transversale Alpes Auvergne Atlantique (Transline). La asociación "Alpes Logistique Transport Ouest" aboga desde hace más de veinte años por la realización de este proyecto, que uniría Lyon con Burdeos y Nantes , a través de Clermont-Ferrand y Limoges. Los primeros estudios se iniciaron en 2007 y 2008, movilizando ciudadanos, cámaras consulares y autoridades locales en las regiones atravesadas. Este proyecto apareció en las discusiones en torno al proyecto de ley Grenelle de l'Environnement , como un medio para conectar el valle del Ródano con la costa atlántica.
Brice Hortefeux , ministro de gobierno de Fillon y asesor regional de Auvernia , planteó en 2007 la hipótesis de lanzar un proyecto de línea de alta velocidad (LGV) entre París y Clermont-Ferrand . Esta propuesta podría revivir la idea de dar servicio al Macizo Central mediante una "Y" invertida que conecta París, Clermont-Ferrand, Limoges , y acelerar el proyecto de una importante relación transversal entre Burdeos , Limoges y Lyon , como un privilegio. la opción Auvernia a la opción limusina. Desde entonces, el proyecto POCL parece competir directamente con el proyecto Limoges - Poitiers .
Además, la construcción del LGV Poitiers - Limoges también podría constituir el primer inicio del proyecto Transline.
Conexiones directas regularesEsta lista muestra en el sentido de las agujas del reloj alrededor de Limoges, en tamaño normal los enlaces directos principales y en tamaño reducido los demás enlaces directos, utilizando toda o parte de la línea del enlace principal que los precede.
Intercities
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NB: el mapa de servicios de la estación de Limoges-Bénédictins muestra con un punto blanco las posibles paradas de Limoges, en enlaces nacionales.
Antigua estación internacional imprescindible para los enlaces transversales, Limoges-Bénédictins vio la apertura del actual edificio para los convoyes que salían o venían de Milán haciendo la conexión con Burdeos y Ginebra (desde 1954 y hasta 1970), o un tren nocturno a Barcelona , descontinuado en 2013.
Un servicio de autobús también conecta la estación con el aeropuerto de Limoges-Bellegarde .
Esta estación está abierta al servicio de carga.
Abrir en Julio 1894, el patio de maniobras de Puy Imbert, cuya viga principal está formada por veintisiete vías, se utiliza principalmente para almacenar algunos trenes completos así como para recibir material ferroviario en espera de ser puesto en circulación. La parte sur de la viga principal está destinada al almacén de vehículos destinados a viajeros, mientras que la viga secundaria de Ventenat, al norte de la viga principal, recibe los trenes para su clasificación real.
La conexión del LGV Poitiers - Limoges en la línea convencional podría realizarse al norte del haz Ventenat del patio de clasificación.
Lista exhaustiva de las 197 máquinas depositadas en Limoges a principios de 2003:
El depósito de Limoges, cuyos edificios actuales datan de la década de 1920, más antiguos que el propio edificio de la estación, albergaba locomotoras eléctricas de 1938 a 1993 y de 2001 a 2003. Desde la llegada de las primeras locomotoras diésel después de Durante la Segunda Guerra Mundial , Limoges ahora solo acomoda locomotoras de este tipo.
Hasta 2017, el depósito también albergaba la autovía Z 4909 , anteriormente al servicio de la Compagnie des chemin de fer du Midi en la línea de Perpignan a Villefranche - Vernet-les-Bains ; este vagón autopropulsado, clasificado como monumento histórico desde 2003, abandonado desde su retirada del depósito de Brive y pendiente de su recuperación por la Cité du train en Mulhouse, finalmente fue trasladado a un lugar seguro en las afueras de Limoges en 2017.
“Rápidamente me refugiaré bajo la gigantesca bóveda de la estación benedictina, pasillo acolchado de mis pequeños vagabundeos, la catedral de mis partidas donde los sonidos se multiplican, acumulan y se desvanecen, bajo la guardia del campanario. "
- Bernard Cubertafond, provincia, capital Limoges , Creil, Dumerchez-Naoum, 1987, p. 42 .
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