Los impactos ambientales del transporte por carretera son los efectos directos e indirectos del uso de vehículos de carretera a lo largo de su ciclo de vida , así como los de la red de carreteras . Estos efectos son locales (por ejemplo, ruido ) y globales (por ejemplo, en la atmósfera terrestre ), lo que requiere, como desea la Unión Europea , un enfoque armonizado y cooperación interestatal. Además, algunos países se ven afectados por los flujos de tráfico internacional que los atraviesan. Esta contaminación tiene efectos retardados , a medio y largo plazo.
Los impactos afectan al aire , la atmósfera planetaria, el clima y microclimas , el agua , los suelos , la flora , la fauna y los hongos , la integridad del paisaje ecológico , el ruido y la salud pública (problemas pulmonares y cardiovasculares especialmente). La exposición a la contaminación por partículas de automóviles, como el tabaquismo, es un factor de predicción del exceso de mortalidad y el cáncer infantil.
El más conocido por el público es la contaminación del aire por los gases de escape, que causa enfermedades respiratorias y contribuye al calentamiento global . En las grandes áreas urbanas de los países desarrollados, se ha convertido en la principal fuente de contaminación, en particular el dióxido de nitrógeno , las partículas finas y el benceno , tres contaminantes de preocupación para la salud pública . En Île-de-France , por ejemplo, los niveles de dióxido de nitrógeno superan, en 2019 , El doble de los valores reglamentarios.
En 2014, el transporte por carretera fue responsable del 20% de las emisiones antropogénicas globales de CO 2. Esta participación alcanzó el 21% en 2017 en la Unión Europea .
Con los aparatos de calefacción doméstica, el automóvil se ha convertido en el principal culpable de la contaminación urbana , que se han vuelto crónicos en las principales capitales asiáticas.
Selon l' Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (Afsset), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, serait responsable chaque année du décès prématuré de 6 500 à 9 500 personnes en Francia.
A principios de 2009, en Francia, durante los picos de contaminación de principios de 2009, la exposición a tres contaminantes del aire ( NO 2, ozono y PM 10 ) se correlacionó "significativamente" con el exceso de mortalidad.
La exposición a óxidos de nitrógeno también parece ser problemática, pero podría revelar un debilitamiento temprano de los pulmones por partículas ultrafinas.
El 4,9% al 11% de las muertes que ocurren en la categoría de edad de 60 a 69 años son atribuibles a la contaminación estudiada, es decir, la debida a partículas en suspensión , de las cuales el transporte por carretera es el segundo emisor, este número de muertes no se aplica solo a una cuarta parte. de la población francesa, es decir, la población urbana mayor de 30 años . Por tanto, el fenómeno se subestima cuando se presenta de esta manera. Deben preferirse los porcentajes atribuibles (entre el 5 y el 10%, según el grupo de edad), ya que se relacionan con el número total de defunciones.
Además de impactos directos como la mortalidad animal por colisión con vehículos , el transporte motorizado tiene impactos indirectos (vía vial , fragmentación ecológica y contaminación, incluida la contaminación lumínica , contaminantes emitidos durante incendios de vehículos, o ciertos accidentes viales) sobre el medio ambiente. Ciertos contaminantes del aire también tienen un efecto duradero en la salud humana, incluida la de los cientos de víctimas de intoxicación crónica por plomo (especialmente los niños) o de personas que padecen las consecuencias de la intoxicación infantil por plomo en países y regiones donde la adición de plomo en la gasolina es un problema. no prohibido o ha sido prohibido recientemente. Y otros impactos directos o indirectos son probables o emergentes. Incluso una carretera con poca gente puede fragmentarse. Por ejemplo, el caracol común de los bosques Arianta arbustorum parece negarse a cruzar una carretera impermeabilizada o incluso una pista sin asfaltar de 3 m de ancho, a pesar de que cruza sin ningún problema un camino de 30 cm con buen césped. Las poblaciones de caracol separadas por importantes carreteras pavimentadas de tráfico pueden aislarse unas de otras ( fragmentación ecológica , fragmentación del bosque ).
Los efectos de esta fragmentación son mayores en paisajes altamente antropizados. Muchas mejoras parecen posibles en términos de gestión restaurativa de arcenes, por ejemplo para la flora, y para minimizar la fragmentación por eco - oleoductos en la red existente y no solo en las nuevas carreteras.
El problema de la contaminación de las carreteras podría encontrar su solución en el desarrollo de " vehículos limpios ".
Antes de su uso y para producir gases de escape para un automóvil que funciona con gasolina , el diésel o el consumo de electricidad para los automóviles eléctricos , los automóviles ya han tenido, como cualquier producto manufacturado, un impacto en el medio ambiente, en la energía incorporada por su fabricación, por:
Extracción de materias primas para la fabricación de automóviles:
También es necesario tener en cuenta todas las etapas del transporte , que son fuente de contaminación, que va desde el transporte de materias primas hasta las fábricas de transformación de las materias primas, luego el transporte de los productos transformados, hasta las fábricas. de fabricación de automóviles., y el transporte de automóviles a los puntos de venta .
Solo en Francia, la superficie de cuatro fábricas que fabrican automóviles: la fábrica de Renault en Flins , la fábrica de PSA en Rennes , la fábrica de PSA en Poissy , la fábrica de PSA en Sochaux , representan alrededor de 2.000 campos de fútbol . Toda fábrica, además de su fabricación, necesita máquinas , herramientas , muebles, computadoras , papel , que ellos mismos deben ser fabricados, transportados, mantenidos y reciclados, así como necesidades de electricidad , calefacción , aire acondicionado , agua , para operar la planta. Entre las principales etapas en la fabricación de un automóvil se encuentran: estampación , chapa , pintura , montaje (incorporación del motor, asientos, neumáticos, caja de cambios, etc.).
El mantenimiento del automóvil también es una fuente de contaminación y energía. El mantenimiento se refiere en particular a la sustitución de: la batería de plomo-ácido (una batería es muy tóxica), los neumáticos , el aceite del motor , el líquido de los circuitos de refrigeración y frenado , el filtro de aceite y los filtros de aire, las escobillas del limpiaparabrisas , el freno almohadillas , bombillas . El mantenimiento también se refiere al lavado del automóvil y los productos de limpieza que se utilizan allí, así como a la necesidad de electricidad para el paso de la aspiradora .
Cuando el automóvil ha sido dañado como resultado de un accidente, las partes rotas deben ser reemplazadas. Los componentes electrónicos del automóvil también son una fuente de mantenimiento y reparación, e incluso de reemplazos.
Cuando los automóviles no se abandonan en la naturaleza o en vertederos de automóviles como es el caso de algunos países que no tienen una política de reciclaje de automóviles, y que, por la descomposición de elementos tóxicos en el automóvil, ponen en peligro suelos y aguas subterráneas , los automóviles se someten al reciclaje de parte de sus elementos. Entre los desechos peligrosos son: batería de plomo , aceite del motor , filtro de aceite, líquido de frenos y refrigerante , fluido de acondicionamiento elementos pirotécnicos utilizados en las bolsas de aire ( " airbag ") o el tensor de la correa , neumáticos , parachoques , parabrisas , las partes del cuerpo .
El principal gas de efecto invernadero que emite el transporte por carretera es el dióxido de carbono . El dióxido de carbono no es un contaminante del aire en el sentido de gas tóxico o irritante, pero contribuye al calentamiento global .
En 2004, el 16% de las emisiones antropogénicas mundiales de CO 2provino de la actividad del transporte, todos los modos combinados. En 2007, el transporte por carretera fue responsable del 26% de las emisiones de CO 2de la quema de combustibles en los Estados Unidos, pero solo el 5% en China , un país en proceso de industrialización.
La participación del transporte por carretera en las emisiones antropogénicas de CO 2fue del 21% en la Unión Europea en 2017 y del 20% a nivel mundial en 2014.
La cantidad de CO 2producido por un motor depende únicamente de la cantidad y el tipo de combustible consumido: casi todos los átomos de carbono contenidos en el combustible se transforman en CO 2(ver combustión ). El consumo medio de vehículos nuevos se ha reducido en 0,1 litro por año desde 1995, alcanzando alrededor de 2005 (152 gCO 2eq / km en 2005), pero no todos los vehículos son nuevos, un vehículo en circulación en 2004 emitió un promedio de 208 gramos de CO 2 equivalente (geq)/ km, según IFEN, en Francia. Por otro lado, las emisiones por vehículo, a iguales velocidades y condiciones, son mayores en Estados Unidos (coches más pesados y potentes) o en determinados países pobres (modelos antiguos) .
Emisiones medias de CO 2 La cantidad de automóviles matriculados durante el año disminuyó de año en año de 2008 a 2016, luego aumentó un 0,3% en 2018, un 1,9% en 2018 y un 1,8% en 2019.
En 2004-2005, los automóviles que emitieron menos CO 2durante su fase de uso son los coches eléctricos o híbridos enchufables , seguidos de los híbridos no enchufables (75 g / km para el Toyota Yaris Hybrid, luego los vehículos diésel (79 g / km para el DS 3 ) y gasolina (84 g / km ) km para el Suzuki Celerio ).
El Ferrari 360 Modena y el 550 Maranello alcanzan 440 y 558 g / km respectivamente , mientras que el Bentley Arnage alcanza un máximo de 456 g / km . En BMW , el 4 × 4 X5 (335 g / km ) está precedido por el sedán M5 (346 g ) y el roadster Z8 (358 g / km ). Un Lexus RX 400h ("h" para " híbrido "), un vehículo todo terreno generalmente criticado por los niveles de CO 2Importante, rechaza “sólo” 188 g / km , y esto gracias al uso inteligente y autónomo de dos motores eléctricos combinados con un potente V6 de gasolina. Estas cifras se dan para vehículos nuevos, cuyo rendimiento puede deteriorarse rápidamente en caso de uso o mantenimiento inadecuado.
En Francia , en 2005-2006, las emisiones nacionales totales de CO 2habría disminuido (menos del 1%), sin embargo, los inducidos por los turismos aumentaron un 17% entre 1990 y 2004, siendo responsables del 14% de las emisiones francesas . El transporte en automóvil y avión es el que más se utiliza: la distancia anual recorrida por el parque automotor francés aumentó un 30% entre 1990 y 2004, a pesar de los aumentos del precio del combustible. El “presupuesto de transporte” de los hogares se ha quintuplicado desde 1960, representando en 2005 el 15% del presupuesto medio de los hogares (5.140 € ), por delante del de alimentación (4.980 € ), mientras que en 1960 era 2,5 veces menor .
Al mismo tiempo, el parque de vehículos domésticos pasó de 27 a 30 millones de vehículos, cuya antigüedad media pasó de 5,8 a 7,6 años . En 2004, 29,7 millones de automóviles privados y 5,5 millones de vehículos comerciales ligeros, aproximadamente la mitad de los cuales se utilizan como vehículos privados, circularon en Francia, para 47 millones de conductores que conducen cada vez más debido a la creciente distancia entre el hogar y el lugar de trabajo o el ocio. y servicios. El kilometraje medio anual fue de 12.843 por vehículo en 2004 (que es inferior a los 15.717 km / vehículos ligeros en 2003 registrados en Bélgica en 2003).
El peso medio de los vehículos nuevos vendidos está aumentando: pasó de 900 kg en 1984 a 1.250 kg en 2004, para una potencia media que gana un 38% en 20 años , lo que ha resultado en un mayor consumo de recursos y más emisiones de GEI al transportar materias primas y piezas durante la fabricación y luego nuevamente durante su uso. La Ademe señaló que 167 modelos que emiten menos de 120 geq de CO 2/ km se aprobaron en Francia en 2005, pero solo afectaron al 15% de las ventas. Una comparación entre dos coches (el peso indicado se refiere al coche más ligero de la gama C1 y lo mismo para los demás coches):
El aire acondicionado aumenta el consumo de energía y utiliza productos, como los hidrofluorocarbonos, que contribuyen al efecto invernadero. Su uso para refrigeración finalizará en 2030 en la Unión Europea .
En 2005, el automóvil se había convertido en responsable de alrededor de un tercio de las emisiones globales de CO 2 ., un gas de efecto invernadero responsable del calentamiento global.
La Unión Europea ha entablado negociaciones sobre este tema con asociaciones de fabricantes de automóviles, al final de las cuales estos últimos se han comprometido a reducir las emisiones contaminantes de los vehículos comercializados. Los fabricantes son cada vez más conscientes del impacto ecológico de los coches: varios ofrecen un motor híbrido gasolina / eléctrico ( Toyota , Honda, etc.). la21 de agosto de 2007, el fabricante japonés Nissan ha anunciado que ahora todos sus modelos estarán equipados con un indicador de eficiencia energética para optimizar el consumo de combustible.
La mayoría de los países europeos han adoptado el sistema de etiqueta energética de CO 2, sistema de indexación probado en nuestros refrigeradores, por ejemplo. Esta etiqueta está destinada a caracterizar los vehículos nuevos puestos a la venta presentando la clase del vehículo en una escala de la A a la G. La clasificación puede variar según el país; en Francia, se basa en valores fijos donde, por ejemplo, la clase A corresponde a vehículos con emisiones inferiores a 100 gCO 2/ km. Según Ademe , las emisiones medias de los vehículos nuevos vendidos en 2005 alcanzaron los 152 g / km de CO 2o categoría D.
Desde el 1 er de julio de de 2006, se agrega un nuevo impuesto al precio del documento de registro del vehículo. Para automóviles con emisiones de CO 2son superiores a 200 g / km , se requiere el pago de una tasa de 2 € por gramo hasta 250 g / km. Más allá de eso, el precio baja a 4 € por gramo de CO 2. Este impuesto se aplica tanto a la venta de vehículos nuevos como a la de vehículos usados fabricados despuésJunio de 2003.
A partir de 1 st de enero de 2008, está surgiendo un nuevo impuesto ecológico que reemplaza al anterior. Afecta a los vehículos nuevos pedidos desde mediados dediciembre 2007 y entregados en 2008, así como los vehículos usados comprados en el extranjero e importados a Francia después de la 1 st de enero de 2008. En este último caso, el impuesto se reduce en un 10% por año de servicio del vehículo. Este nuevo impuesto no es realmente uno porque a los vehículos poco contaminantes se les ofrece una bonificación ecológica, y los impuestos aplicados a los vehículos más contaminantes se utilizan para pagar las bonificaciones por vehículos limpios.
Emisión de CO 2 | Bonus / Malus |
---|---|
0 hasta 60 g / km | Bono 5.000 € |
De 61 a 95 g / km | Bono 1.000 € |
96 hasta 115 g / km | Prima 500 € |
116 hasta 125 g / km | Prima 100 € |
126 hasta 155 g / km | - |
156 hasta 160 g / km | Malus 200 € |
161 hasta 195 g / km | Malus 750 € |
196 hasta 245 g / km | 1.600 € de penalización |
más de 245 g / km | Malus 2.600 € |
Los vehículos considerados "ecológicos" en términos de contaminación atmosférica, con motores de combustible dual sin plomo / E85, no se benefician de la prima. Por el contrario, todos reciben una penalización porque sus emisiones de CO 2aumentan en el contexto del uso sin plomo .
Teniendo en cuenta el “mix medio” de electricidad a escala global, el coche eléctrico presenta un balance muy cercano al del vehículo térmico, según Jean-Marc Jancovici . Francia, un país muy propulsado por energía nuclear, es una excepción. Un artículo publicado en la revista Nature en 2020 concluye que los vehículos eléctricos siguen siendo preferibles para el clima con la combinación eléctrica actual: según la huella de carbono actual de la electricidad, el transporte de pasajeros por carretera de electrificación sería beneficioso desde el punto de vista de las emisiones de gases de efecto invernadero. Esto se explica por la mejora esperada en el coeficiente de energía primaria (CEP) que permiten las centrales de cogeneración y ciclo combinado .
Según Jean-Marc Jancovici, la electrificación del parque de vehículos resultaría una buena idea si "[se] dividiera entre 5, se usara 4 veces menos, con vehículos 3 veces menos pesados, [...]". “En muchos países (pero no en Francia), la electrificación del parque [solo] cambiaría el problema, ya que indirectamente usamos carbón y gas de las centrales eléctricas en lugar del uso directo de electricidad. " La Federación Nacional de Asociaciones de usuarios del transporte quisiera reducir la participación modal del automóvil. Estimó en 2011 que "con la electricidad principalmente nuclear, como en Francia, o basada en energías renovables, la huella de carbono del coche eléctrico es muy favorable" , pero teme que un aumento sustancial de la demanda lleve a Francia a utilizar "más carbono". electricidad intensiva ” .
Además, el cobalto, extraído principalmente en el Congo y utilizado en la fabricación de baterías, podría agotarse. Para compensar la falta de metales necesarios para los coches eléctricos, las minas ya se están considerando en el abismo , o incluso en el espacio en un horizonte más lejano.
Las baterías usadas podrían reutilizarse en tierra para almacenar electricidad, como prevén BMW , Bosch y Renault-Nissan .
Los contaminantes son todos altéragènes biológicos, físicos o químicos liberados al medio ambiente por los motores, escapes , aire acondicionado, funcionamiento del vehículo o como resultado de su desgaste, construcción y fin de vida. Por razones prácticas, a menudo se clasifican en dos categorías:
Está relacionado con el tipo de vehículo, la calidad del motor y la del combustible y los convertidores o filtros catalíticos, y la carga transportada. La velocidad también es un parámetro muy importante; Así que cuando Rotterdam - en 2002 - limitado (de 120 km / h a 80 km / h más de 3,5 km ) y vigilado la velocidad en el tramo de la autopista A13 que cruza el distrito Overschie, las tasas de NO x Se redujo en un 15-20% , PM10 en un 25-30% y monóxido de carbono (CO) en un 21%. Emisiones de CO 2 disminuyó en un 15% y el número de accidentes en un 60% (-90% para el número de víctimas mortales), con el ruido dividido por 2. También está relacionado con el tipo de conducción.
El arranque en frío también es una fuente de contaminación más importante. Los reinicios sucesivos en las paradas y los semáforos triplicarían las emisiones de CO 2 en intersecciones urbanas cuando el tráfico es escaso.
Según Der Spiegel , los fabricantes alemanes (VW, Audi, Porsche, BMW y Daimler) acordaron en secreto durante la década de 2010 sobre varios temas, entre otros sobre la técnica para tratar las descargas de los vehículos diésel. La técnica adoptada ya no era suficiente para cumplir con los estándares actuales. Por lo tanto, las bases del negocio de Volkswagen se sentaron en este momento.
Algunos países gravan los vehículos más contaminantes. Algunas ciudades como Londres reducen el tráfico pagando una Ecotasa en el centro de la ciudad, independientemente del coche. En Alemania, donde según la ONG Deutsche Umwelthilfe, la contaminación del aire mata prematuramente a 75.000 personas al año, en Berlín , Colonia y Hannover , desdeEnero de 2008los vehículos más contaminantes (incluso los extranjeros) deben estar señalados con una pegatina roja, amarilla o verde y tienen prohibido circular por el centro de la ciudad, la ausencia de una pegatina que cuesta 40 euros y la retirada de un punto de licencia de conducir. Cerca de veinte ciudades alemanas podrían adoptar rápidamente este sistema (incluidas Stuttgart y Munich).
En el origen de los picos de contaminación , los óxidos de nitrógeno son directamente peligrosos para la salud humana. Son emitidos principalmente por el sector del transporte, incluidos los vehículos de motor, responsable de la contaminación atmosférica . Esto es particularmente cierto para los motores diesel cuyos convertidores catalíticos no funcionan para NO x de los tubos de escape . De este modo, los tubos de escape liberan al aire radicales de peróxido, en particular del tipo peroxiacetilo, que se combinan con NO 2para formar nitrato de peroxiacetilo (perteneciente a una "familia de moléculas mutagénicas implicadas en la contaminación ácida" que afecta a los pulmones, pero también implicadas en la " lluvia ácida " que degrada los bosques). El acetaldehído y la acetona presentes en el aire son precursores fotoquímicos del nitrato de peroxiacetilo (PAN). Los nitratos, muy solubles en agua (y por tanto en aguas meteoríticas) son un factor potente en la eutrofización del medio ambiente.
Muchos fabricantes superan los estándares de NO x y CO 2.
En Europa, la Unión Europea, los gobiernos y los fabricantes, a diferencia de Japón , aún no dan prioridad a este contaminante en la lucha contra la contaminación del automóvil, pero suelen centrar sus discursos en el CO 2.y calentamiento global .
La mayor parte del dióxido de nitrógeno proviene del tráfico rodado. En Europa, las ciudades más afectadas en términos de mortalidad per cápita por dióxido de nitrógeno son Madrid , Amberes , Turín y París ; en París, esta contaminación es la causa del 7% de la mortalidad total. Las ciudades menos afectadas se encuentran en el norte de Europa, Noruega , Suecia y Finlandia .
Monóxido de carbonoLa producción de monóxido de carbono (CO) por un motor se debe a una cantidad demasiado pequeña de aire admitido para quemar la gasolina inyectada en el cilindro antes de la combustión. El CO es un veneno sanguíneo de dosis baja, es principalmente este gas el que causa la muerte en los suicidios por inhalación de gases de escape . Provoca migrañas, mareos, alteraciones visuales y disminuye la oxigenación de la sangre. En altas concentraciones, es fatal, de ahí el peligro de hacer inactivo un motor en un garaje cerrado. Se diluye rápidamente y luego se degrada a CO 2.en el aire. Un vehículo motorizado moderno, bien regulado y bien utilizado produce solo pequeñas cantidades de CO por kilómetro recorrido . Los sistemas de escape catalíticos tienen emisiones significativamente reducidas, pero contrariamente a la creencia popular, no almacenan partículas de carbono ni trabajan en frío (Arranque), toma tiempo para su "calor" y por lo tanto permiten la catalización.
Además, con el tiempo, las partículas de metales pesados del grupo del platino (los catalizadores) se desprenden de su soporte y se pierden en cantidades significativas con los gases de escape a medida que envejecen los convertidores catalíticos o cuando los automóviles circulan por carreteras en mal estado.
Los vehículos emiten partículas en suspensión (PM) que son esencialmente hidrocarburos no quemados (HC). Estas partículas se clasifican según su diámetro; desde el hollín hasta las nanopartículas en orden descendente.
Los motores diesel emiten partículas no quemadas ( hollín y partículas más finas), fuente de enfermedades respiratorias y cáncer según estudios epidemiológicos. El escape de los motores diésel ahora está clasificado como un carcinógeno definitivo para los seres humanos por la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC / IARC), la agencia contra el cáncer de la Organización Mundial de la Salud . Reducir la dependencia de los automóviles también sería una forma de mejorar la salud y el clima, recuerda la OMS en 2009.
Las causas no quemadas en humanos, enfermedades del tracto respiratorio y alergias. Son los otros precursores de la formación de ozono . Como hidrocarburos que actúan como solventes, pueden facilitar el transporte de otros contaminantes a la sangre a través de los pulmones.
Las emisiones de hollín se han reducido considerablemente gracias a los inyectores de alta presión y los filtros de partículas . Estos han hecho necesario comercializar combustible diesel con menor contenido de azufre , lo que ha reducido la contaminación ácida. Una mejora sería añadir combustible sintético como en el Audi R10 .
Finalmente, si bien la atención se ha centrado hasta ahora en los motores diésel, los nuevos motores de gasolina de inyección directa deberán ser examinados de cerca. La inyección directa reduce el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO 2. Pero estos nuevos motores de gasolina podrían rechazar hasta 1.000 veces más partículas finas que los motores de gasolina convencionales.
BencenoEl plomo de la gasolina permite aumentar la relación de compresión , al elevar el octanaje , y mejora la lubricación del motor. Demasiado tóxico, ha sido reemplazado por aditivos que contienen benceno . Normalmente no se libera después de la combustión. Por otro lado, es volátil cuando se expone al aire, como durante el suministro a la bomba.
El transporte por carretera en general es, con mucho, el mayor emisor de benceno, y en Europa se ha observado un vínculo directo entre la disminución del contenido máximo de benceno en los combustibles (reducido a la mitad en 2000) y una disminución de la concentración de benceno en los combustibles. en la atmósfera.
Aunque es cancerígeno y mutágeno, se considera que presenta un riesgo insignificante para el automovilista. Sin embargo, aumenta el riesgo de cáncer para los trabajadores de la industria del petróleo , los asistentes de bombas y las personas que viven cerca de las estaciones de servicio .
Dióxido de azufre SO 2En países donde el contenido de azufre de los combustibles es escaso o no limitado, el dióxido de azufre es uno de los principales culpables de la lluvia ácida .
DirigirLa contaminación por plomo se reduce drásticamente en los países ricos y en todos los países donde el plomo está prohibido en la gasolina. Sin embargo, el plomo no es biodegradable ni degradable; se necesitan alrededor de 20 años para eliminarlo del cuerpo (ver artículo envenenamiento por plomo ); y las secuelas neurológicas del envenenamiento por plomo en los niños pueden durar toda la vida. En la década de 1970, se encontró además de cadmio, zinc y níquel, especialmente en las lombrices de tierra que vivían al borde de las carreteras.
En 1996, en países y regiones donde la adición de plomo a la gasolina aún no estaba prohibida, una gran proporción (entre el 65 y el 99% de los niños que vivían en áreas de riesgo, y alrededor del 50% incluso entre los menos expuestos) sufría intoxicación crónica por plomo. . La introducción de gasolina sin plomo en los países desarrollados resultó rápidamente en una reducción de aproximadamente la mitad de los niveles de plomo en sangre en los adultos urbanos, que son menos sensibles a la absorción de plomo que los niños. En 2018, solo tres países seguían utilizando gasolina con plomo: Argelia , Irak y Yemen .
Amianto y anfíbolesDe amianto y fibras de naturaleza cercana se encuentran presentes en el polvo de la carretera. Estas fibras, que son tóxicas por inhalación e ingestión, tienen tres orígenes principales:
El control de sus emisiones no es obligatorio para la homologación de vehículos en Europa:
Los catalizadores de tres vías para vehículos de gasolina (CO, NO x y HC) también pueden perder su eficacia en determinadas circunstancias.
Las directivas y normas europeas exigen una prueba de vehículos ligeros dicho ciclo de conducción extraurbana (EUCD), que se añadió tras el cuarto ciclo urbano ECE para probar el vehículo a una velocidad superior a la permitida en la ciudad. Pero la velocidad máxima del ciclo UEDC impuesta por la prueba es de solo 120 km / h (mientras que los 130 km / h están autorizados en las autopistas en Francia y mucho más en algunas autopistas alemanas).
Los vehículos motorizados, que deben ser homologados con respecto a las normas europeas de limitación de la contaminación , se prueban en bancos en condiciones casi óptimas, y los fabricantes no muestran su rendimiento en condiciones reales y en particular en condiciones inusuales y aún más en estado o degradados. Por ejemplo, aunque UTAC en Francia está equipado para probar vehículos en cámaras climáticas a temperaturas externas que varían de -20 a 40 ° C , para la homologación oficial, el vehículo debe estar a una temperatura de 20 a 30 ° C en el momento de la puesta en marcha (que está lejos de las condiciones invernales en regiones frías o templadas). Durante las pruebas de homologación, el aire acondicionado del vehículo no debe funcionar (sin embargo, se usa cada vez más), y este último no debe probarse en condiciones difíciles como pendientes pronunciadas o frío extremo o calor elevado (condiciones por frecuentes que sean). en una parte significativa de Europa, y durante las migraciones de verano, en invierno hacia la montaña y en verano hacia el mar); por razones de normalización y la simplificación, la norma europea requiere la prueba que antes, el vehículo ha quedado en una habitación donde la temperatura se mantiene sustancialmente constante entre 20 y 30 ° C . Este acondicionamiento debe durar al menos seis horas y se continúa hasta que la temperatura del aceite del motor y la del refrigerante (si lo hubiera) se encuentre dentro de ± 2 ° C de la de la habitación. Estas pruebas no son representativas de lo que sucede durante una ola de calor donde los vehículos a menudo se sobrecargan durante las salidas y devoluciones de verano. La prueba de homologación requiere que el vehículo no esté cargado o en situación de tracción (por ejemplo, una caravana), mientras que los estudios han demostrado claramente que el peso del vehículo tiene una influencia considerable en sus emisiones. Y el único equipamiento en servicio en el vehículo debe ser únicamente el necesario para el funcionamiento del vehículo para la realización de la prueba estándar europea (utilizada para homologar cualquier vehículo desde 1997 ...).
Un nuevo reglamento europeo entrará en vigor el1 st de septiembre de 2020, reformar el control de las emisiones contaminantes de los vehículos comercializados en la Unión Europea; reforzar los controles y su independencia y permitir que la Comisión ejerza controles y sancione a los fabricantes (independientemente de los Estados miembros), por ejemplo, activando retiros en toda la UE y distribuyendo multas de hasta 30.000 euros por coche, en caso de infracción de la ley . Los fabricantes deberán proporcionar acceso a los protocolos de software del automóvil. El nuevo procedimiento de ensayo global armonizado de pruebas de laboratorio para turismos y vehículos comerciales ligeros (WLTP) sustituirá al nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC) en uso desde 1973. Un foro dirigido por la Comisión garantizará que se apliquen estas normas.
Las pruebas no tienen en cuenta las emisiones de partículas durante la “limpieza automática” de los filtros denominados “regenerativos”, con los que están equipados más de 45 millones de coches diésel en Europa. Esta limpieza es fundamental para evitar su ensuciamiento; se activa automáticamente aproximadamente cada 480 kilómetros. Un estudio publicado en enero de 2020 por la Federación Europea de Transportes y Medio Ambiente revela, durante esta fase de limpieza del filtro, emisiones de partículas hasta 1.000 veces superiores a lo normal, que pueden extenderse a lo largo de 15 kilómetros. Como estas emisiones no se tienen en cuenta en las pruebas de certificación, las pruebas oficiales ignoran entre el 60 y el 99% de las emisiones de partículas reguladas.
Hasta principios de la década de 2000, las autoridades conocían cada vez mejor el comportamiento contaminante de los motores y la eficiencia relativa de los convertidores catalíticos , pero solo en condiciones estandarizadas de laboratorio o banco de pruebas. Fueron menos buenos en condiciones reales de conducción urbana, y menos aún en condiciones de esfuerzo para los motores (subiendo una pendiente o bajando con el freno motor, por ejemplo). En ausencia de datos científicamente fundamentados publicados por los fabricantes de automóviles y la falta de estudios independientes, aún persistían importantes incertidumbres a principios de la década de 2000 sobre este tema.
Por lo tanto, los investigadores de la Universidad de California en Berkeley aprovecharon un largo túnel de doble autopista de California con una pendiente del 4%, donde la velocidad disminuye naturalmente en las horas pico. Midieron continuamente las emisiones de CO, NOx e hidrocarburos no metano (NMHC) de los automóviles, para estudiarlas con respecto a dos factores, la velocidad y la potencia requeridas del motor, y dependiendo de si los autos subían o bajaban. pendiente (en California, donde se encuentra este túnel, los convertidores catalíticos son obligatorios desde 1975). Los resultados confirmaron que las pruebas de homologación podrían subestimar bastante las emisiones de los vehículos en condiciones reales:
Una conducción eficiente y un tráfico bien regulado reduce las emisiones de la unidad (y el consumo de combustible).
La construcción de una carretera tiene muchos impactos sobre las especies y sus hábitats :
Los impactos son numerosos y complejos. Varían según el contexto y se atenúan o por el contrario se amplifican según la forma en que se posiciona, construye, gestiona la vía y sobre todo según sus impactos secundarios. Solo se tienen en cuenta de manera imperfecta y reciente (la ley francesa sobre estudios de impacto solo data de 1976).
La construcción de redes de carreteras tiene muchos impactos sobre las especies y sus hábitats:
El impacto sobre la biodiversidad proviene principalmente de la pérdida de la integridad del paisaje ecológico provocada por la creciente fragmentación del paisaje. Esta fragmentación es un fenómeno reciente y nuevo en la historia planetaria de los seres vivos. Sus efectos son complejos e inciertos a medio y largo plazo, pero ya estamos observando, entre otros, los efectos de las "barreras ecológicas", la insularización del ecopaisaje (disminución del tamaño y número de "parajes" naturales, y aumento distancias entre estos "puntos"), etc., en detrimento de la diversidad biológica.
Si bien las bermas de las carreteras (y los movimientos de personas y vehículos) favorecen la propagación de algunas especies invasoras ubicuas ( nudillos japoneses , colza , posiblemente transgénicos, por ejemplo, en Europa), la mayor parte de la fauna y parte de la flora sufren un empobrecimiento genético o desaparecen finalmente Insularización ecológica inducida por carreteras y agricultura. Hay una disminución de especies raras, endémicas o específicas del medio ambiente a favor de especies comunes, ubicuas o que se convierten en invasoras.
Un camino y su capa inferior constituyen una barrera infranqueable para casi toda la fauna, a menudo incluso para las especies capaces de volar, y más aún para los organismos del suelo, porque modifica muy localmente pero fuertemente ciertas condiciones ambientales como la temperatura, la humedad , luz, exposición al viento y depredadores, naturaleza del suelo, etc.
El tráfico perturba la fauna ribereña y las migraciones de especies distintas de las aves. El ruido (incluidos los ultra e infrasonidos inaudibles para los humanos), las vibraciones, los olores o la iluminación atrapan, alertan o ahuyentan a muchas especies, incluidos reptiles, anfibios, murciélagos, etc. Para los animales que se atreven a cruzar carreteras, la mortalidad por colisión también es un factor importante en la pérdida de biodiversidad. Según Reporterre , las medidas de compensación ecológica puestas en marcha durante las grandes obras no son satisfactorias: "en el 80% de los casos, las medidas de compensación no evitan una pérdida de biodiversidad" .
El alquitrán presenta una toxicidad intrínseca. En particular, emite HAP sospechosos de ser cancerígenos y / o mutagénicos.
Las carreteras y las áreas de estacionamiento ocupan ahora una parte considerable del territorio en los países desarrollados. Por ejemplo, solo para los Estados Unidos, esta área equivale a la mitad del área de Italia.
Esto tiene varias consecuencias ambientales:
La pintura de la carretera tiene un impacto en el medio ambiente. En las carreteras, hay señales pintadas en el asfalto, como línea continua, línea discontinua, línea continua de parada, línea discontinua de paso de peatones " Ceder el paso" , flechas, estacionamiento, etc. que deben pintarse y repintarse periódicamente después del desgaste, siguiendo el paso de los vehículos. Además de la fabricación de pintura , está la fabricación de envases que contienen la pintura, que luego se convierte en desperdicio tras su uso, la fabricación y mantenimiento de máquinas que esparcen la pintura en el suelo, así como cepillos.
La fabricación de señales de tráfico , instaladas en las carreteras, así como la fabricación y mantenimiento de los semáforos y la electricidad que consumen, también tienen un impacto en el medio ambiente.
A través de sus efectos inducidos, las infraestructuras viarias están alterando los paisajes. De hecho, las carreteras suelen ser seguidas por la consolidación o favorecer una intensificación de la agricultura, la periurbanización o el éxodo rural , lo que lleva a una creciente artificialización del territorio, en detrimento de los ecosistemas o agrosistemas tradicionales.
Este fenómeno se observa incluso en los bosques tropicales, donde los caminos presentados como vías de apertura y desarrollo son fuentes de destrucción acelerada de los bosques . En Brasil, la BR-136 de 1.770 km recibe el sobrenombre de “carretera de la soja” . Los aserraderos se alinearon con él cuando grandes y pequeños terratenientes u ocupantes ilegales talaron el bosque al hacer retroceder a las poblaciones nativas americanas a favor de los monocultivos de soja. Así, el 80% de la deforestación amazónica ocurre dentro de los 50 km de una carretera. Las consecuencias de las carreteras son incluso más destructivas que las propias carreteras. Indudablemente, el bosque de Guyana ha sido protegido por el hecho de que durante mucho tiempo tuvo una sola carretera costera (RN1) y ningún puerto importante. Ahora tiene un eje vial transamazónico este-oeste (RN2).
La construcción y mantenimiento de carreteras, incluso con la técnica de corte / relleno, consume materiales por su subcapa (residuos tóxicos más o menos inertizados), agregados, derivados del petróleo (betún, combustible, pesticidas, etc.), cal hidráulica y / o cemento como aglutinante para la capa de laminación, estructuras de ingeniería, etc.
Su producción, transporte e implementación mediante maquinaria pesada, movimiento de tierras y colocación de capas consumen grandes cantidades de energía y emiten contaminantes al aire, agua y suelo y generan residuos (parcialmente recuperables y más o menos valiosos). Los acuerdos, decretos o derogaciones permiten a determinadas industrias ( metalurgia , incineradoras y centrales térmicas en particular) reciclar determinados residuos (estériles, mugre, cenizas de fondo , cenizas, etc.) debajo o en las carreteras, a veces con determinadas prescripciones (productos inertes, excluyendo áreas inundadas, húmedas o habitadas).
Las carreteras y aparcamientos en Francia cubren 17.000 km2. Cada kilómetro de carretera requiere entre 20.000 y 30.000 toneladas de arena , aunque este material es escaso.
Las infraestructuras viarias suelen ser impermeables. La parte inferior de las carreteras modernas está preparada y estabilizada con una mezcla de tierra, cal y cemento, formando una base gruesa casi tan dura como el hormigón. La carretera y su base, por tanto, interrumpen la infiltración de agua hacia los niveles freáticos y, a veces, la circulación horizontal del agua de escorrentía pero también del nivel freático superficial. El agua está más contaminada en su curso en los caminos y sus alrededores, de los cuales por la sal y el plomo relicto de la época en que la gasolina era rica en plomo.
Las carreteras han sido a menudo objeto de movimientos de tierra, acompañados de drenaje y la creación de acequias que también han modificado la hidráulica natural o anterior de los sitios en cuestión, así como los caudales aguas arriba-aguas abajo. Las carreteras a menudo han exacerbado las inundaciones y las sequías. Ciertos caminos o la deforestación que han impuesto o permitido son responsables de deslizamientos de tierra, derrumbes o deslizamientos de tierra. Los cruces de arroyos alguna vez se calibraron para la inundación de 100 años , pero las prácticas agrícolas y quizás el cambio climático han exacerbado la frecuencia y gravedad de las inundaciones que las carreteras y los puentes no siempre soportan.
Un estudio estimó en Francia (A11 - Nantes - 24.000 vehículos por día) que una autopista de tamaño medio (25.000 vehículos por día) producía alrededor de una tonelada de materia en suspensión por kilómetro y año (1 km de autopista = 2 hectáreas), incluyendo 25 kg de hidrocarburos, 4 kg de zinc, 1/2 kg de plomo. El lijado y la salazón representan un aporte de material de 5 a 10 t / km. Algunos de los contaminantes del aire se encuentran en las aguas pluviales.
En países o regiones del mundo donde las pistas no están pavimentadas, las pistas están hechas de tierra preparada, empedrada o cubierta con grava. A menudo son drenados por zanjas o elevados para escapar de los efectos de las lluvias. El paso de vehículos frecuentemente sobrecargados rompe el suelo allí, provocando incesantes vuelos de polvo tan pronto como se seca. Estos vuelos de polvo son mucho más importantes que los provocados por el transporte tradicional (caminar, tracción animal, canoa, etc.). En las zonas de bosque tropical húmedo y ecuatorial, las carreteras son casi siempre los ejes que permiten la deforestación y la exportación de productos cultivados (o criados) en suelos que a menudo son frágiles y sensibles a la erosión .
Han aparecido varios efectos inesperados de este fenómeno, incluida quizás una contribución a la desaparición de los corales : estos últimos pueden sufrir localmente la lluvia de polvo de las carreteras formadas por corales muertos triturados, pero también la lluvia de enormes cantidades de polvo colocado en suspensión. en el aire del África sahariana y subsahariana luego arrastrados por los vientos y que vuelven al mar muy lejos de su origen. Este polvo puede modificar la turbidez del agua e inhibir el desarrollo del coral al causar una enfermedad llamada Enfermedad de la Banda Negra . En el Caribe y Florida, los arrecifes de coral están muriendo en asociación con estos aerosoles (fig. 11.4 de la Guía Beucher).
Los estudios también han correlacionado la fuga masiva de polvo de las zonas áridas y ciertas epidemias, incluida la meningitis, que se han producido en el Sahel (Thomson, 2006 837). Por ejemplo, en el Caribe, alrededor del 30% de las bacterias que se encuentran en los aerosoles del desierto pueden transmitir enfermedades a plantas, animales o humanos. El número de asmáticos en las Islas Barbados se multiplicó por 17 entre 1973 y 2010, y las mareas rojas observadas frente a Florida también se correlacionan con altos niveles de aerosoles. El automóvil no es la fuente directa de este polvo, pero las carreteras son ejes importantes de penetración y explotación de entornos que antes eran ampliamente utilizados por los seres humanos. Es alrededor de las carreteras y desde ellas donde se produce la deforestación, particularmente por el fuego, luego el cultivo de roza y quema, fuente de humo, vuelo de cenizas y luego polvo de suelos degradados.
En otros lugares, la carretera y los vehículos motorizados que soporta son una fuente local, tanto directa como indirecta, de polvo en el aire. Esto es especialmente cierto en países donde las carreteras están ligeramente pavimentadas, pero no exclusivamente. Las grandes ciudades gastan sumas considerables en la limpieza de superficies que soportan el tráfico de vehículos y, en ocasiones, su entorno (barredoras, aspersores, aspiradoras, barredoras, etc. ).
Forman en el aire una mezcla compleja de partículas metálicas, minerales y biológicas, algunas tóxicas y patógenas. Las partes respectivas de estos productos y su composición varían según el contexto, al igual que el tamaño de las partículas.
El polvo de la carretera contiene:
Parte de este polvo se levanta y se resuspende regularmente por turbulencias inducidas por vehículos o por el viento cuando es importante y la carretera está seca. El polvo transportado por el aire y los aerosoles de las carreteras están más densamente presentes en el aire cuando hay una carretera que cuando no la hay. Están incluso más presentes cuando esta carretera es utilizada por muchos vehículos que cuando no lo es. En la lluvia, o si la carretera está mojada, ya no hay polvo suspendido en el aire, pero luego se pasa parcialmente en el "spray" y el más fino de ellos puede formar aerosoles. se puede inhalar .
Dondequiera que haya muchos vehículos y las carreteras no estén pavimentadas, el polvo de las aceras degradadas y el tráfico pueden ser importantes. Por ejemplo, un estudio científico realizado en Hyderabad en India (ciudad de 3,7 millones de habitantes en 2005) mostró que el polvo de la carretera (PM 10 y PM 2,5 , que designan partículas de menos de 10 y 2, respectivamente, 5 micrones) contribuyó con el 33% del total. contaminación atmosférica en esta ciudad, casi tanto como contaminación vehicular (48% en la misma ciudad, en el momento del estudio), el resto procedente de la combustión de biomasa y carbón (cocción, calentamiento de agua, etc.). Sin embargo, en este caso, en el polvo perdido por caminos sin pavimentar, el polvo ultrafino estaba mucho menos representado que el PM10 (del 19 al 30% del PM10 en el aire provenía de las carreteras, frente a "solo" del 5 al 6% del PM. 2.5 más peligroso) . Este estudio también permitió demostrar que también en India, los niveles de platino , paladio y rodio estaban presentes de manera muy anormal en el polvo de las carreteras, aunque en menor cantidad que en las grandes ciudades occidentales. Las muestras de polvo contenían de 1,5 a 43 ng / g de platino, 1,2 a 58 ng / g de paladio y 0,2 a 14,2 ng / g de rodio. Estas tasas son mucho más altas que las del suelo natural, ya que la abundancia de metales del grupo del platino en la corteza terrestre es muy baja, menos de 1 ng / g) y fueron más altas en las muestras de polvo de las intersecciones y cerca de los semáforos y donde está el tráfico. pesado e irregular (en comparación con carriles poco transitados. La correlación de los tres metales (Pt, Pd y Rh) y una asociación con Zr, Hf e Y indican un origen común que no parece ser posible. sea que los convertidores catalíticos ( lo cual se puede suponer que pierden tanto más catalizadores que las carreteras están en mal estado o que los autos ruedan con frenadas y aceleraciones incesantes, paradas y arranques). Estos metales platinoides son de nuevos contaminantes del aire, que "se acumulan en el ambiente y plantear preocupaciones sobre la salud humana y los riesgos ecológicos ".
Además, cuando hay un tráfico importante, una gran parte de este polvo puede consistir en partículas muy pequeñas ( nanopartículas en particular) y alérgenos que están parcialmente finamente degradados y, por lo tanto, pueden penetrar profundamente en los pulmones.
El Parlamento Europeo adoptó la 3 de octubre de 2018un objetivo de reducción del 40% para 2030 en las emisiones de CO 2vehículos ligeros nuevos (turismos y furgonetas). La propuesta inicial de la Comisión Europea fue del 30%; La comisión de transporte del Parlamento había propuesto el 45% y las ONG y los ecologistas el 50%. El Parlamento también estableció un objetivo intermedio del 20% para 2025, así como objetivos de 20% de vehículos sin emisiones en ventas para 2025 y 35% para 2030, todos con sanciones financieras.
El consejo de la Metrópolis de Grand Paris (MGP) votó el12 de noviembre de 2018la extensión a los 79 municipios de la zona densa de la región de París, donde residen 5,6 millones de habitantes, de las restricciones de tráfico ya impuestas en París. Desde el1 st de julio de 2.019, durante la semana, los vehículos antiguos que no puedan obtener una pegatina de Crit'Air y aquellos que muestren la insignia de Crit'Air 5 ya no podrán circular en zonas densas, dentro del A86. En la misma fecha, la ciudad de París, que ya prohibió los vehículos Crit'Air 5 desde1 st de julio de 2017 pasará a prohibir los vehículos Crit'Air 4. El MGP prohibirá los vehículos Crit'Air 4 en áreas densas en 2021 y se pondrá al día con el calendario del Ayuntamiento de París en 2022, con la prohibición de los vehículos Crit'Air 3. en París , Crit'Air 2 y Crit'Air 1, respectivamente en 2024 y 2030.
El Parlamento Europeo adoptó por amplia mayoría, el 14 de noviembre de 2018, mientras que el objetivo de reducir las emisiones de CO 2camiones en un 35% para 2030, con un primer nivel de menos 20% en 2025; También han adoptado objetivos del 5% de camiones con emisiones muy bajas o nulas por flota en 2025, luego del 20% en 2030. La cuestión medioambiental es importante: los vehículos pesados solo representan el 5% de los vehículos en circulación en Europa. quinta parte de las emisiones totales de CO 2transporte por carretera. Los objetivos propuestos enMayo de 2018 por la Comisión Europea fueron -15% en 2025 y -30% en 2030.
En 1969 , alrededor de 200.000 personas murieron en accidentes de tráfico y alrededor de 540.000 en 2003. Los conductores jóvenes, peatones , ciclistas , niños y ancianos son especialmente vulnerables. Según un estudio de la OMS publicado en 2009, los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre los jóvenes de 10 a 24 años. Los permisos de conducir, los límites de velocidad, el control del alcohol , los controles, los avances impuestos a los fabricantes y las mejoras en el diseño de la red de carreteras tienen como objetivo mejorar la seguridad vial .
En la década de 1990, comenzamos a estudiar mejor (progreso metodológico en particular para los estudios de cohortes , y gracias al progreso en la medición ( metrología )) los vínculos entre la salud y la contaminación del aire urbano, incluso en los Estados Unidos, donde el 'Observamos una evolución más rápida aumento de la morbilidad (cánceres en particular) cerca de áreas de tráfico pesado. Asimismo, la mortalidad aumentó en las ciudades estadounidenses donde aumentó el tráfico. En Francia, que tiene la particularidad de tener una flota diésel más grande que en otros lugares, y donde la gasolina con plomo era una causa probada de problemas de envenenamiento por plomo y puede seguir siéndolo, donde el plomo en la gasolina sigue estando autorizado o donde no lo está, ha sido prohibido recientemente [ El cuerpo humano tarda unos 20 años en eliminar el 80% del plomo acumulado en los huesos (los huesos fijan del 90 al 95% del plomo absorbido); Muchos estudios han demostrado ya en la década de 1970 que los policías de tránsito se vieron fuertemente afectados por la contaminación de los automóviles. Por ejemplo, después de 45 días de trabajo en los cruces de carreteras de Alejandría , los agentes, en comparación con un grupo de trabajadores textiles de la misma edad y el mismo nivel educativo, tenían BLL muy altos y peores resultados en las pruebas. El nivel de plomo en sangre de estos agentes fue de 68,28 ± 13,22 µg / dl (es decir, más del doble del nivel máximo aceptable que en ese momento y en este país se estableció en 30,00 µg / dl Todos los síntomas neuroconductuales detectados en estos agentes podrían atribuirse a Los niveles de plomo en la sangre de las personas han disminuido rápidamente en países que han prohibido el plomo en la gasolina , lo que no es el caso en China, y en algunos países como Nigeria, donde la gasolina sigue conteniendo mucho plomo. En otros lugares, el benceno (un mutágeno y carcinógeno) que reemplazó El plomo, o los metales tóxicos del grupo del platino perdidos por los convertidores catalíticos , son la fuente de la nueva contaminación crónica. que puede afectar la salud.
La contaminación de los automóviles y las carreteras se reconoce ahora como una de las causas del aumento de ciertos cánceres . En 2013, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC) clasifica las partículas finas de diésel como un carcinógeno para los seres humanos y,17 de octubreen el mismo año, la IARC agregó todas las partículas en el aire (también conocidas como “material particulado”) a la lista de ciertos carcinógenos humanos ( Grupo 1 ).
Además, un estudio europeo titulado "CAFE CBA: Análisis de línea de base 2000 a 2020" indica que las partículas aerotransportadas ( PM ) son responsables cada año en Francia de la muerte prematura de 42.090 personas (una cifra referenciada en el año 2000 y que merece ser actualizado). Este número se repite, en el formulario "42,1 mil", en la página 92 de un estudio de la OMS de 2006. Algunos medios (incluso algunos políticos ) han atribuido este número exageradamente a la exposición a las emisiones de los vehículos diésel únicamente , mientras que esta estimación concierne a todos contaminación del aire por partículas, todas las fuentes de emisiones combinadas. Según el Ministerio de Ecología , el sector que menos partículas finas primarias PM 2.5 es el del transporte , siendo el sector doméstico el que más emite ( mayoritariamente dispositivos de “ combustión de madera ” ), seguido del sector industrial y luego el agrícola . El transporte por carretera (incluidos los vehículos diésel ) es problemático principalmente cerca del tráfico.
A principios de la década de 2000, aunque observamos un aumento de ciertos cánceres, gracias a grandes estudios de cohortes llevados a cabo en Suecia y Noruega, nadie discute la importancia del tráfico de automóviles como uno de los principales factores de deterioro de la salud pública y hallazgos idénticos. se fabrican en las principales ciudades europeas gracias a los programas de seguimiento de la salud. Resolver este problema implicaría que los gobiernos tomen decisiones firmes en términos de una alternativa a casi "todos los caminos", como se propugna en el informe Boiteux (2001) en Francia.
La salud reproductiva también puede verse afectada; Un estudio reciente ha demostrado que la contaminación del automóvil puede contribuir a la eliminación de la espermatogénesis humana. Por lo tanto, los trabajadores del peaje de las carreteras expuestos a óxidos de nitrógeno producen espermatozoides en cantidades normales, pero significativamente menos móviles y menos fértiles. Las personas con más plomo en su cuerpo también tenían menos espermatozoides. Los autores concluyen que la inhalación de óxido de nitrógeno y plomo afecta negativamente la calidad del semen.
La proximidad a carreteras o autopistas aumenta el riesgo de que el bebé nazca con bajo peso y de un parto prematuro, con una reducción promedio del 4.4% en el tiempo de gestación (casi 2 semanas) para las madres que viven a menos de 400 metros de una carretera con mucho tráfico. Los fetos son más pequeños donde el aire está contaminado y son más prematuros: un estudio de 2 años (2004, 2005), Los Ángeles , examinó 100.000 nacimientos de madres que vivían a menos de 6 kilómetros de una estación de medición de la calidad del aire; Se observaron entre un 6 y un 21% más de bebés prematuros en las madres más expuestas al carbono orgánico, carbono elemental, benceno y nitrato de amonio. Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP, como gasolina o vapores de combustible, contenidos en gases de escape o calderas) aumentan el riesgo hasta en un 30%. El estudio mostró claramente que el nitrato de amonio (también de fertilizantes químicos) también es un factor de riesgo para el nacimiento prematuro, como PM 2.5 . Se ha observado un mayor riesgo de asma y otros problemas, enfermedades cardiovasculares, autismo y otros efectos sobre la salud en las personas con mayor riesgo en el área más expuesta, entre Long Beach en Los Ángeles. Un estudio canadiense (panel de 1300 familias) también demostró una mayor sensibilización a los alérgenos en los bebés .
Los ciclistas a veces están muy expuestos, pero en general son más saludables. Se ha demostrado en Ottawa (Ontario, Canadá) que los ciclistas en las carreteras principales durante las horas pico se encuentran entre los más expuestos, incluso en este caso presentando irregularidades cardíacas en las horas posteriores a la exposición a la contaminación del automóvil (después de una hora para adultos y “sanos”). ” Ciclistas ). Además de las partículas, especialmente de los motores diésel y el ozono, parece que intervienen dióxidos de nitrógeno, al menos en personas sensibles, incluidas las personas mayores. En áreas altamente contaminadas, exposiciones breves (de unos pocos minutos a menos de una hora) son suficientes para desencadenar efectos subclínicos.Cuanto
más cerca está el ciclista del escape, es más probable que inhale nano o micropartículas que pueden alojarse profundamente en el tubo de escape. agotar los pulmones (causa a largo plazo de ataques cardíacos , asma y hospitalizaciones por enfermedades pulmonares) o incluso pasar a la sangre y atravesar la barrera hematoencefálica, afectando el sistema nervioso. A medida que se alejan del escape, las partículas muy finas tienden a formar grupos de partículas a lo largo de la mucosidad pulmonar con menor profundidad y más fácil expulsión, razón por la cual los carriles para bicicletas separados de la carretera o pequeñas barreras físicas pueden mejorar la salud de los ciclistas. Un estudio de 2010 en los Países Bajos mostró que pedalear fuerte aumenta la frecuencia y la amplitud de la respiración y la inhalación de partículas. A menudo, el ciclista también está expuesto durante más tiempo que los ciclistas o automovilistas para un viaje de distancia equivalente. Sumando estos factores, algunos ciclistas se ven sometidos a una alta exposición a contaminantes. Sin embargo, aunque más expuestos, los estudios no muestran claramente un mayor riesgo de inflamación bronquial en ciclistas, quizás debido a la naturaleza deportiva de esta actividad, lo que sugiere que los beneficios superan las desventajas en términos de salud. Un estudio de 2010 incluso concluye que el aumento de la esperanza de vida de la actividad deportiva vinculada al ciclismo (+ 3 a 14 meses) fue mayor que los efectos de una mayor exposición a contaminantes (-0,8 a 40 días). Otro estudio ha demostrado incluso que los conductores de automóviles tienen más problemas respiratorios que los ciclistas y que están en última instancia más expuestos en su compartimento de pasajeros que ellos para compuestos orgánicos volátiles en gases de escape, especialmente en los atascos de tráfico y el tráfico. " Parar y seguir " . Sin embargo, la exposición al aire contaminado exacerba la falsa percepción de que la bicicleta es más peligrosa que el automóvil. Los investigadores están promoviendo la creación de ciclovías fuera de las zonas de mucho tráfico, especialmente para niños, ancianos, niños y madres embarazadas. Un estudio de los carriles bici de Portland (Oregón) mostró que separar la vía principal por contenedores plantados y no solo por una tira de pintura blanca reduce significativamente la exposición de los ciclistas a la contaminación del aire. Otro estudio (belga) sobre la contaminación de las carreteras mostró que mover una bicicleta incluso a unos pocos metros de la carretera produce diferencias medibles en la exposición. Las partículas ultrafinas se comportan un poco como los gases y provienen principalmente de los escapes y el desgaste de los neumáticos, las piezas mecánicas y la carretera, lo que explica por qué su velocidad es relativamente homogénea en los ejes principales; su tasa solo disminuye cuando hay viento y de acuerdo con la temperatura del aire (estancamiento en caso de inversión atmosférica o aumento de la columna de aire), mientras que las partículas de PM más grandes (10) son más frecuentes cerca de las obras o donde se agita el polvo y disminuir cuando llueve; Aún faltan datos sobre los efectos de ciertos contaminantes nuevos como las partículas de platinoides o el osmio perdido por los convertidores catalíticos.
Los niños son más sensibles a la mayoría de los contaminantes en comparación con los adultos. Y los científicos creen cada vez más que muchas enfermedades respiratorias crónicas en adultos tienen sus raíces en la infancia, y que algunos niños también son genéticamente más vulnerables a la contaminación. Los niños que viven cerca de una carretera muy transitada tienen más probabilidades que el promedio de desarrollar ciertas patologías (enfermedades respiratorias en particular). En promedio, cuanto más viven o han vivido recientemente cerca de una carretera con mucho tráfico, más se reduce su frecuencia respiratoria máxima y más disnea crónica. Aunque los niños pequeños o los ancianos son más susceptibles a la contaminación de las carreteras, varios estudios han demostrado que los sistemas cardiovasculares de los adultos jóvenes sanos también se ven afectados por la contaminación por partículas.
Desde la década de 1980, la contaminación de los automóviles ha evolucionado en cantidad y calidad; el plomo ha disminuido considerablemente en el aire, pero el benceno, el ozono y los NOX han aumentado y recientemente han aparecido nuevos metales ( platinoides de los catalizadores perdidos por los convertidores catalíticos). Los modelos de dispersión de la contaminación ahora permiten hacer referencias cruzadas sobre el tráfico y sus condiciones, con la topografía , la meteorología local y la contaminación de fondo. Modelada con precisión, la contaminación del aire urbano se correlaciona efectivamente con el riesgo de alergia infantil y asma; un estudio francés se centró en 6.683 niños de 9 a 11 años (que no se habían mudado durante los tres años anteriores al estudio y asistían a 108 escuelas elegidas al azar en seis comunidades francesas). Para estos niños, el asma se asoció significativamente con la exposición al benceno, SO 2, PM 10 , óxidos de nitrógeno (NO x ) y CO . Los casos de eccema (vida útil, como en el último año) se asociaron significativamente de manera positiva con benceno, PM 10 , NO 2, NO x y CO. La rinitis alérgica está asociada (de por vida) a PM 10 , mientras que la sensibilización al polen se asoció con la exposición a benceno y PM10. En este panel, para los 2213 niños que vivían en el mismo lugar desde su nacimiento, el riesgo de asma se asoció principalmente con el benceno, mientras que el riesgo de sensibilización al polen se asoció con una mayor exposición a los COV ( compuestos orgánicos volátiles ). 10 .
Dado que la población es cada vez más urbana y concentrada, está más expuesta a la contaminación de las carreteras y, en particular, a la contaminación por partículas. A principios de la década de 2000, se estimó que la exposición a micropartículas solo en Europa (UE-25) redujo la esperanza de vida media allí en nueve meses, un impacto comparable al de los accidentes de tráfico . Reducir la contaminación del automóvil tendría importantes beneficios para la salud en Europa, como en Estados Unidos y en otros continentes.
El camino mantiene una relación ambigua y en ocasiones paradójica con el paisaje . El paisaje también es un concepto que ha evolucionado mucho durante los dos últimos siglos.
Las infraestructuras de transporte están transformando y fragmentando los continuos del paisaje ecológico para facilitar su descubrimiento. Por lo tanto, la XVIII ª siglo, el camino estaba en un nuevo enfoque de "paisaje" con la creación de "rutas escénicas" caminos de montaña y otros "cornisas" ... fue creado a partir de los estuarios carreteras , el vino caminos , el camino sagrado de Verdún , etc. poniendo en escena para el viajero el espacio disponible para él. A nivel local, los acantilados, rocas o árboles se iluminan por la noche. En otros lugares, hay sucesiones de macizos de flores y rotondas con flores o "ajardinadas".
Dependiendo de la época o de sus diseñadores-desarrolladores, el camino se abre, aparece o por el contrario busca mimetizarse con el paisaje que sería producto de la naturaleza y / o del trabajo humano: arrozales, cultivos en terrazas, arboledas y senderos hundidos ”. setos "... Para unos, los caminos modernos" desfiguran "el paisaje, para otros son un elemento que se ha vuelto imprescindible, incluso literalmente, añaden los ecologistas, para los animales que encuentran allí una red creciente y cada vez más densamente entrelazada de barreras ecológicas . Por lo tanto, la pasarela de juegos lanzada casualmente sobre la autopista A4 en el cruce de los Vosgos solo se usa para excursionistas y no para la vida silvestre. Estaba mal diseñado y no permite el intercambio de poblaciones de animales salvajes entre los Vosgos del Norte y el resto del macizo , lo que es perjudicial para la biodiversidad .
Esta contaminación tiene costes humanos y sanitarios, que también tienen una traducción económica. Así, en Europa, la AEMA estimó en 2012 que a pesar del progreso de la motorización y los convertidores catalíticos, el número de vehículos y kilómetros recorridos ha aumentado tanto que "La contaminación debida al tráfico sigue siendo perjudicial para la salud en muchos países. Regiones de Europa" en 2013 que la contaminación emitida solo por los camiones cuesta alrededor de 45 mil millones de euros al año a la comunidad en términos de salud. Según la Agencia, la tarificación vial para vehículos pesados podría integrar mejor estos efectos, con impuestos más altos para camiones más contaminantes y un mejor cambio modal y transporte intermodal .
El continuo y privilegiado desarrollo de la red de carreteras parece estar llegando a sus límites, en particular por la congestión de los grandes centros urbanos y los grandes ejes interurbanos en todo el mundo. Este modelo vial se presenta cada vez más como incompatible con el desarrollo sostenible .
En 2011, para la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), la fragmentación ecológica por carreteras es una de las principales causas del declive de la biodiversidad en Europa; este fenómeno se ha agravado desde principios de la década de los noventa, con graves consecuencias para la flora y la fauna. La AEMA pide que se aumente el número de oleoductos ecológicos , incluso en carreteras antiguas, para permitir que los animales se muevan. La AEMA también recomienda destruir carreteras antiguas o carreteras con tráfico en declive, en lugar de construir nuevas, a favor del tren y otras alternativas. La Agencia Europea también recomienda planificar circunvalaciones cerca de áreas de vida silvestre en lugar de continuar construyendo carreteras y ferrocarriles uno al lado del otro.
Las principales alternativas al transporte de mercancías por carretera son el transporte por ferrocarril , el transporte fluvial y el cabotaje . La autopista ferroviaria se está desarrollando: en 2017, las tres autopistas ferroviarias francesas transportaron un total de entre 110.000 y 120.000 semirremolques. SNCF espera que en 2020 estas autopistas ferroviarias puedan representar alrededor del 10% del tráfico de mercancías por ferrocarril.
Para limitar las necesidades de infraestructura vial, algunas comunidades han optado por desarrollar espacios sin automóviles .
En 2012, 8 ciudades francesas tienen una plataforma de modelado que proporciona mapas (16 mapas de Lille para el mismo día, el día siguiente y el día siguiente, con una cuadrícula de hasta 15 m por 15 m ) para la predicción de contaminantes a partir de mediciones registradas por estaciones de medición, pronóstico del tiempo y modelos nacionales y regionales. En algunos casos, una herramienta de zoom permite conocer las tasas probables, el índice de calidad del aire o incluso identificar las fuentes probables de contaminación.
La construcción de carreteras ha crecido de manera exponencial en la Tierra desde el final del XIX ° siglo, un factor de desarrollo que no parece sostenible porque generar graves problemas de calentamiento global , la contaminación del aire , la salud y la seguridad . En los países emergentes, las carreteras son factores de deforestación, caza furtiva y en sus bordes los animales de carga y el ganado suelen ser víctimas de colisiones con vehículos. Sin que sea la intención de sus diseñadores, las carreteras contribuyen de hecho al saqueo de los recursos naturales y en particular al agotamiento del petróleo .
Es muy raro que las carreteras se destruyan en favor de otro modo de transporte, pero parece estar surgiendo un concepto de las llamadas carreteras HQE (es decir, de alta calidad ambiental ) (en Francia con la CSTB , sobre una idea lanzada por el Consejo General). del Norte ), luego de algunas operaciones de desfragmentación ecológica mediante la construcción de eco- oleoductos han intentado (a veces en vano) reducir su impacto. Estas medidas siguen siendo raras y compensatorias , más que reparadoras.
Esa calcomanía de "Eat My Dust" en el parachoques del auto frente a usted puede estar más cerca de la verdad de lo que se imaginaba.
“La calcomanía 'Eat My Dust' pegada en el auto que estás siguiendo puede estar más cerca de la verdad de lo que crees. "
“La contaminación de los motores diesel causa 42.000 muertes al año en Francia, según estimaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). "
Sin embargo, el artículo de la OMS mencionado se refiere a la contaminación atmosférica por partículas en general, sin citar a Francia, ni a las 42.000 muertes, ni a los motores diésel en particular.