La noción de fragmentación o fragmentación de ecosistemas / hábitats / ecopaisaje (er) / ecológico abarca cualquier fenómeno artificial de fragmentación del espacio, que puede o podría evitar que una o más especies se muevan como deberían y podrían hacerlo. de un factor de fragmentación.
Junto con el concepto de heterogeneidad, el de fragmentación es una de las bases teóricas de la ecología del paisaje .
La noción de fragmentación se refiere únicamente al fenómeno de fragmentación, sin pérdida de superficie. Sin embargo, el uso común del término obligó a ampliar la definición para incluir la pérdida de hábitat. Luego hablamos de fragmentación per se cuando nos referimos solo a fragmentación, y de fragmentación cuando incluimos la noción de pérdida de hábitat. En este sentido, un obstáculo colocado en una matriz no modifica la fragmentación ni los hábitats. Entre otras cosas, modifica la conectividad del ecopaisaje pero no es un elemento estrictamente fragmentador.
Los individuos, poblaciones y especies se ven afectados de manera diferente por la fragmentación de su hábitat. Son más o menos vulnerables a él en función de sus capacidades de adaptación, su grado de especialización, su dependencia de determinadas estructuras ecopaisaje. Otros factores son su capacidad para volar o atravesar obstáculos (muros, vallas, caminos, áreas tratadas con pesticidas, etc.), y según la biología de sus poblaciones . Por ejemplo, las aves del bosque , que vuelan y, por lo tanto, pueden explotar diferentes "lugares", parecen verse mucho menos afectadas por la disminución de la cubierta forestal que por la fragmentación del bosque en sí (con algunas excepciones, sobre todo debido a los " efectos "). .- factura " ).
En la Evaluación de Ecosistemas del Milenio , la fragmentación ecológica se considera una de las principales causas de daño a la biodiversidad , por delante de la contaminación . El Observatorio Valón de la Biodiversidad estima, por ejemplo, que en 2000 ya han desaparecido del 5 al 15% de las especies, que del 30 al 50% están en declive y que "la desaparición y fragmentación de los espacios naturales es la principal causa". Sin embargo, la fragmentación per se , es decir sin considerar la pérdida de hábitats, es un fenómeno principalmente positivo, cuyas ventajas están ligadas a la teoría de SLOSS .
Se trata de todos los países ricos en infraestructura vial, canales y, en menor medida, ferrocarriles.
Las redes regionales de transporte ferroviario y por carretera no son prerrogativas de regiones ricas o regiones con capitales, incluso en Europa, sino regiones industriales y densamente pobladas. En Europa, las redes de autopistas más densas y fragmentadas se han construido en los Países Bajos (más de 100 km de autopista por cada 1000 km 2 en el oeste del país), en Luxemburgo y, paradójicamente, en Chipre . Las regiones industriales con un PIB bajo (Nord-Pas-de-Calais) o con un PIB alto, como las de Düsseldorf y Colonia (Alemania) o la Comunidad de Madrid (España), tienen una red de autopistas muy densa. Algunas capitales ( Berlín , Praga , Bucarest ) han fomentado el tren en lugar de las carreteras. Las grandes infraestructuras portuarias han favorecido la red de autopistas y ferrocarriles.
En 2011 , para la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), la fragmentación es una de las principales causas del declive de la biodiversidad en Europa; ha empeorado drásticamente desde principios de la década de 1990, con graves consecuencias para la flora y la fauna europeas. Además, el número de proyectos de infraestructura sigue aumentando o se mantiene estable. Los países más fragmentados son Bélgica, Luxemburgo, los Países Bajos, seguidos de cerca por Malta, Alemania y Francia. Sin embargo, Londres, el norte de Francia y la región de París se encuentran en niveles comparables a los de los países más afectados. La densidad de autopistas es mayor en la República Checa, Bélgica y Alemania. El país mejor preservado de la fragmentación es Rumanía, gracias en particular a 13 grandes parques nacionales y 500 áreas protegidas. Este país ha conservado un hábitat ligeramente fragmentado que alberga al 60% de los osos, el 40% de los lobos y el 35% de los linces europeos. Polonia, después de un período de tener en cuenta las redes ecológicas, se ha embarcado en un vasto programa de carreteras y autopistas que debería aumentar considerablemente la fragmentación.
En varios países como España, Grecia, Italia y Francia, las áreas centrales están relativamente vírgenes, pero las áreas costeras están cada vez más fragmentadas. Las diferencias a veces se contrastan dentro del mismo país, por ejemplo en el Reino Unido, donde la región de Londres tiene un nivel récord de fragmentación (a pesar de su cinturón verde), pero donde las Tierras Altas de Escocia se encuentran entre las áreas con mejor integridad paisajística. Europa, gracias en particular a una baja densidad de población, como en algunas regiones escandinavas menos pobladas. Desde 1984, los Países Bajos tienen una ambiciosa política de desfragmentación del paisaje que, por ejemplo, como en Bélgica, permitió el inicio de la restauración de las poblaciones de tejones gracias a pequeños oleoductos en túneles que impiden que sean atropellados en el carreteras.
La AEMA pide que se aumente el número de oleoductos ecológicos, incluso en carreteras antiguas, para permitir que los animales se muevan. La AEE también recomienda destruir carreteras viejas o carreteras con tráfico en declive en lugar de construir nuevas, en beneficio del tren y las alternativas. También recomienda planificar circunvalaciones cerca de áreas de vida silvestre en lugar de continuar construyendo carreteras y ferrocarriles uno al lado del otro.
Los trabajos de Forman y Godron y 1986 y Forman en 1995 formalizaron las bases del análisis cuantitativo de la estructura y componentes del paisaje (aquí entendido como una superficie variable formada por un mosaico de ecosistemas), seguido en particular por Opdam en 1991 Estos autores demostraron que la fragmentación de un hábitat natural es una forma de destrucción del hábitat que, con la excepción de algunas especies ubicuas, primero afecta el tamaño de las poblaciones aumentando el riesgo de extinción.
Wiens en 1997 sostiene que la fragmentación modifica el tamaño, las formas y el aislamiento de los “puntos” del paisaje, generando un impacto en las funciones ecopaisaje de los elementos así aislados y, como efecto secundario, en elementos ubicados en niveles superiores o inferiores. paisaje inferior. Fragmentación;
En Francia, el concepto fue difundido notablemente por la red El hombre y la biosfera de la UNESCO, y el trabajo de Françoise Burel (Tesis en la Universidad de Rennes) fue el comienzo de una serie de tesis y trabajos en Rennes, Montpellier y otros lugares.
La apuesta principal es la de la integridad ecológica del medio , porque la fragmentación de los hábitats se opone a las necesidades vitales de la fauna , los hongos y la flora para poder moverse por el paisaje. Contribuye a alterar la calidad de los hábitats y al aislamiento de las poblaciones. Sin embargo, la probabilidad de recolonización depende de cada especie móvil activa o pasivamente de 3 factores:
Los datos de campo, como los análisis comparativos del mapeo de corredores biológicos , imágenes de satélite, fotografías aéreas o tarjetas antiguas, muestran que los ecosistemas están cada vez más artificializados y fragmentados por la infraestructura de vehículos de transporte , mercancías o personas o energía ( líneas eléctricas , líneas telefónicas ). Las represas hidroeléctricas son un equivalente visible y fácil de entender para los sistemas fluviales, pero existen otras barreras ecológicas no físicas (la contaminación por pesticidas , la eutrofización u otros biocidas son también importantes factores de fragmentación, más discretos, pero que tocan vastos espacios.
Los individuos, pero también las poblaciones, se enfrentan a un número creciente de " barreras ecológicas" (barreras físicas o inmateriales) o " cuellos de botella " o trampas ecológicas que, al fragmentar de manera anormal los ecosistemas, limitan o prohíben el movimiento de individuos y poblaciones y, por lo tanto, la mezcla de genes dentro de su rango normal, hasta el punto de provocar regresiones o desapariciones de especies, o amenazarlas a medio o largo plazo.
En dos casos, la fragmentación antropogénica parece tener un aspecto local y provisionalmente positivo; Este es el caso de ciertas especies ecotoniales , a menudo ubicuas, que ven aumentar la longitud de su hábitat (pero a menudo de forma lineal, lo que las hace más vulnerables a sus depredadores; este es el efecto de borde). Otro beneficio, que es muy relativo porque generalmente es temporal, es que la fragmentación de un ambiente puede limitar la propagación de ciertas especies invasoras (por ejemplo, Bothriochloa ischaemum , una planta herbácea invasora, se ha propagado menos rápidamente en Texas en parcelas fragmentadas que no). fragmentados, sabiendo que, a la inversa, los bordes de las infraestructuras de transporte fragmentadas son buenos corredores de dispersión para muchas invasoras.
Incluso los animales voladores se ven afectados: durante mucho tiempo se ha creído que las aves y los murciélagos escaparon de los impactos de la fragmentación por caminos forestales o núcleos forestales , pero además de que algunas especies se ven muy afectadas por Roadkill , varias experiencias (incluso en Guyana como parte del impacto estudio y medidas compensatorias para RN2) o en Brasil, en particular en un sitio experimental ubicado a 80 km al norte de Manaus, han demostrado que incluso en carreteras con poco tráfico, las aves y los murciélagos se ven afectados. La fragmentación de los bosques y los humedales o anteriormente silvestres también es responsable de la disminución de los murciélagos que, a pesar de su capacidad para volar, se ven afectados por la presencia de caminos en los bosques. En carreteras concurridas y ruidosas, el único ruido mantiene alejados a los pájaros cantores (hasta más de un km a favor del viento de las carreteras en Gran Bretaña ) y las aves urbanas deben adaptar sus canciones para escucharse a sí mismas, especialmente en bajas frecuencias.
La ecología del paisaje intenta responder preguntas cruciales para la conservación de la naturaleza ; En particular, ¿qué tamaño mínimo de hábitat y qué calidad de interconectividad deben preservarse para asegurar la supervivencia de las especies que co-evolucionan allí? ¿Protegemos mejor un mayor número de especies y ecosistemas en una gran reserva natural o en varias pequeñas?
Existen barreras naturales en la naturaleza. Los más importantes son las cadenas montañosas largas y altas (por ejemplo: Alpes , Pirineos , Andes , Himalaya ). Los grandes desiertos y ensenadas son otros (para especies continentales). Los océanos y la mayoría de los mares están físicamente interconectados, pero las áreas desprovistas de nutrientes, pobres en plancton o a una temperatura , salinidad o profundidad determinadas tienen características que les confieren una función de barrera para determinadas especies ( coral, por ejemplo).
Estas barreras se pueden traspasar sorteándolas o, en el caso de las montañas, mediante pasos y / o determinadas especies (aves en particular). Como las aves migratorias son portadoras de varios parásitos o especies transportadas involuntariamente, a veces en forma de huevos o esporas , contribuyen dos veces al año al transporte de diversos organismos, que sin embargo constituyen solo una pequeña parte de la biodiversidad .
Para las especies continentales, en una cuenca normal (ilustración), son los ríos los que, si son corredores biológicos para determinadas especies, son las principales barreras naturales. Los ríos son menos obstáculos y los arroyos aún menos. La mayoría de las especies después de un tiempo pueden cruzar o evitar los ríos. En la naturaleza, la cuenca hidrográfica es potencialmente totalmente accesible para muchas especies. Para las especies que tienen dificultad para cruzar un canal o una carretera, o no pueden cruzar un campo tratado con pesticidas , el paisaje antropizado , tal como se ha desarrollado en las últimas décadas, se convierte en una sucesión de obstáculos más o menos insuperables.
El hombre se da cuenta gradualmente de que es la fuente de muchas nuevas barreras ecológicas que son áreas inadecuadas en la vida de muchas especies, o simplemente adversas a las áreas de tráfico y / o dinero de reproducción. Pueden ser materiales y visibles (un muro, una línea TGV o una autopista en Francia con una valla doble), pero a menudo son invisibles a nuestros ojos (a veces decimos "inmateriales"). Es posible que aún no se hayan identificado todos los tipos de barreras ecológicas.
La relación entre fragmentación y regresión de la biodiversidad es “no lineal”. Por ejemplo, los científicos buscaron posibles “umbrales ecológicos” en bosques fragmentados en una zona periurbana de Lombardía ( norte de Italia ) (estudio publicado en 2010).
Por lo tanto, eligieron una batería de indicadores dentro de la capa herbácea . Estos indicadores eran perennes , típicos de tres sintaxones fitosociológicos ( Fagetalia sylvaticae, Carpinion betuli y Erythronio-Carpinion ), y tres características de la fragmentación del bosque (ubicación, grado de insularidad , forma del fragmento). Los “ factores ecológicos ” se evaluaron utilizando los índices Landolt L y H ; calculados a partir de estudios anteriores en bosques de referencia y considerados de alta calidad ecológica.
Ciertas plantas (herbáceas perennes) son de hecho indicativas de bosques primarios y otras de bosques muy fragmentados. En las bases estadísticas, “ lineales generalizados modelos ” fueron construidos a partir de encuestas realizadas en el bosque; Muestran una correlación entre el número de indicadores forestales y el tamaño de los fragmentos, así como su grado de conectividad con otros entornos forestales. Los modelos aditivos generalizados confirman una relación no lineal entre la bandera rica y el tamaño del fragmento; con presencia de dos umbrales:
Saunders y sus colegas en 1991 , luego Collinge en 1996 muestran que las fronteras creadas artificialmente por la fragmentación sufren alteraciones inmediatas de factores importantes como temperatura, higrometría , viento, luminosidad / albedo , olores que perturban o bloquean los movimientos de ciertas especies. Otros factores suelen verse alterados a medio y largo plazo (calidad del suelo y del agua, nivel de las aguas subterráneas, calidad del aire, ruido / perturbación, etc.). Estos efectos de borde, en primer lugar, perturban a las comunidades animales, fúngicas y vegetales ubicadas cerca de los bordes de islas o islotes aislados por el fenómeno de la fragmentación. Ranney y sus colegas en 1981 , y Chen y su equipo en 1992 o Matlack en 1993 demuestran este hecho, señalando, por ejemplo, que los "efectos de borde" son claramente medibles en los bosques de América del Norte fragmentados entre 15 y 240 metros según la especie. Animales. y plantas estudiadas.
El drenaje y el bombeo realizado en la “matriz” del ecopaisaje pueden, a raíz de la caída del nivel freático, alterar la ecología de una isla que parecía a priori intacta, y esto mucho más allá de sus límites, hasta en su corazón y en profundidad.
Ver también el artículo Lisière
La distancia entre fragmentos es un elemento importante de la teoría modelo de la insularización. Fue uno de los índices de fragmentación, útil para el mapeo GIS . Sin embargo, ya en 1986 , Forman & Godron admiten que, en realidad, el efecto de la distancia entre fragmentos es relativo. Varía según la especie (ubicua, voladora, nadadora… o especializada e inadecuada para grandes movimientos). Y está más o menos reducido o sobreponderado en función de otros factores, como:
En el caso de artificializar y fragmentar redes de canales, ríos, ferrocarriles, carreteras, etc., la red tendrá un impacto muy diferente (desde el punto de vista de la fragmentación) en función de la longitud total de la infraestructura lineal, pero más aún. dependiendo del grado de cierre (interconexiones) de la red. Los dos extremos desde el punto de vista del impacto por fragmentación son:
Es el número de intersecciones ( "encrucijadas" ) y no de "nodos" lo que debe tenerse en cuenta para evaluar la naturaleza fragmentada de una red.
El tamaño, la superficie y la forma de los fragmentos influyen en la intensidad de los efectos de borde, en particular por motivos geométricos, y en función de su exposición al viento, sol, lluvia, etc. Los fragmentos pequeños o estrechos serán los más afectados por los efectos de borde, porque ya no tienen grandes áreas intactas en su centro (a veces llamadas "núcleo del hábitat").
Las infraestructuras más opacas a los movimientos de animales y plantas o con alto riesgo de atropello (mortalidad animal por colisión con vehículos) siguen siendo la red de transporte por carretera, autovía y ferrocarril (línea TGV ). La red mundial de carreteras y autopistas sigue creciendo rápidamente. Su red es más densa, interconectada y los caminos son cada vez más anchos y "artísticos". El número de cruces de vida silvestre está muy por debajo de las necesidades. El impacto de fragmentación de las carreteras se ha subestimado en gran medida, pero solo se ha notado muy recientemente. Sin poder cuantificarlo, los estudios de impacto continúan minimizándolo. En el caso de los pequeños mamíferos, los insectos, los microorganismos y algunas plantas, el problema suele evitarse por completo.
La fragmentación de las carreteras se ejerce de forma más visible en la superficie a través de un efecto barrera, el atropello y la contaminación de la carretera , la sal de la carretera o el factor de iluminación de la contaminación lumínica , pero también existe un efecto barrera para las especies del suelo. (o excavadores) y para otras especies que utilizan sus galerías. También pueden verse afectadas las especies cuyas esporas, gérmenes o semillas, organismos o propágulos son transportados por pequeños mamíferos o animales del suelo ( zoochoria ). Los lechos de las carreteras a los que a menudo se les ha añadido cal y / o cemento se homogeneizan y apisonan fuertemente, hasta el punto de presentar resistencias iguales a las del hormigón . Constituyen una barrera física absoluta para topos, micromamíferos, lombrices de tierra, insectos y sus procesiones de microorganismos asociados. Estos animales excavadores ya no pueden realizar su función de "tuneladoras" destapando, drenando y aireando el suelo, que participa en el mantenimiento de continuos biológicos subterráneos cuya importancia para los árboles en particular se está descubriendo o redescubriendo. Algunas bacterias se encontrarán en la suela de la carretera, pero su movilidad es muy reducida. Si se ha enterrado materia orgánica, solo los hongos y algunos microorganismos circularán y eventualmente perforarán el asfalto. A veces, las raíces de los árboles perforan el sustrato donde es frágil o defectuoso, pero sin compensar la falta de un continuo poco profundo. Los túneles ofrecen un medio de movimiento al tiempo que preservan la continuidad ecológica, pero son costosos y desde el accidente en el túnel del Mont-Blanc , los desarrolladores los han limitado. Las especies que vuelan perfectamente también pueden verse afectadas. Por ejemplo, un estudio reciente mostró en dos especies de murciélagos en peligro de extinción, que Myotis bechsteinii (especialista en la caza cerca del suelo) y una especie como Barbastella barbastellus (que caza más arriba) se ven afectadas de manera diferente por una autopista: la primera no cruza mucho la infraestructura, y solo tomando los pasajes subterráneos. Caza y se reproduce peor en la carretera. Mientras que la otra especie (B. barbastellus) es mucho menos sensible a ella. En particular, cruza la autopista con mayor facilidad, arriba o abajo. Estas dos especies requieren diferentes corredores, medidas compensatorias y de conservación. Para algunas especies, el camino se comporta como una " trampa ecológica ", atrayéndolas a un entorno mortalmente peligroso para ellas. Estos fenómenos están mejor estudiados y mejor compensados, pero las carreteras siguen siendo factores poderosos en la fragmentación de los hábitats .
Barreras químicas . De hecho, los fondos para carreteras se componen a veces de escoria industrial, cenizas tóxicas de incineradores, cenizas de fondo ricas en metales pesados y otros microcontaminantes, y determinados residuos de fundición. Se han aceptado millones de toneladas de estos productos con contenidos de metales pesados y / o contaminantes orgánicos muy por encima de los estándares del suelo (estándares AFNOR). Asimismo, en ocasiones de forma menos oficial, se han utilizado otros de los llamados residuos inertes o estabilizados, que notamos en uso que no lo eran, por ejemplo, para restaurar las riberas de ríos o canales. En ambientes arcillosos ácidos y / o arenosos (a menudo naturalmente ácidos), los sitios se estabilizan con cal y / o cemento (hasta más de 10 kg / m 2 ). Estos productos son "tóxicos" para una gran cantidad de especies que viven en ambientes ácidos. Los productos de lechada y escorrentía de hormigón fresco especial, como los que se utilizan en estructuras como losas, zanjas, piletas, muro bajo vertidos en el lugar, alcanzan un pH de 11. Aunque son coadyuvantes de elaboración, según sus usuarios si cuentan con la etiqueta NF , estas leches pueden exhibir una espectacular naturaleza neurotóxica (parálisis y muerte inmediata por simple contacto) para la mayoría de los animales de sangre fría… y esto durante varios meses.
Los lados bajos, las dependencias o los campos cercanos tratados con pesticidas constituyen una barrera adicional y absoluta para muchas especies, a menudo durante el período de cultivo, que es también el período de desarrollo de las especies que deberían circular por el territorio. La concentración parcelaria y la intensificación agrícola que a menudo siguen a la construcción de carreteras han producido en casi todos los países campos cada vez más extensos y hostiles a la biodiversidad. Los caminos también han contribuido al retroceso del bocage y las redes de acequias y caminos que alguna vez formaron una inmensa red que permitía circular a las especies. La densificación del transporte y su menor costo relativo han permitido criar en la superficie, lo que ha provocado una disminución de los pastizales a favor del maíz, que también ha perjudicado a las especies en áreas abiertas y pastosas, y a sus posibilidades de movilidad.
Sequía y calidad del suelo . El drenaje y la impermeabilización de carreteras y sus alrededores son cada vez más eficaces. El agua de escorrentía (contaminada) se recoge en zanjas, a veces completamente impermeables, hacia cuencas que también suelen ser impermeables y / o aisladas (mamparas de seguridad, paredes empinadas y / o plastificadas). Por supuesto, los riesgos reales de contaminación de las aguas subterráneas , particularmente en los campos de pozos, justifican la separación del agua. Pero la ausencia de agua o humedad en acequias y bajo caminos es un factor adicional en la desaparición de especies. Un sótano demasiado seco es, por lo demás, inhóspito e impenetrable para la mayoría de las especies excavadoras. Se opone a la circulación subterránea de la fauna. El efecto drenante de los caminos empotrados se suma al de la agricultura, y la base del arado que se extiende en el campo bloquea las especies excavadoras en un volumen totalmente expuesto al arado del arado ya los choques térmicos.
Ruptura en el continuo termohigrométrico Las mediciones de temperatura y humedad de las juntas realizadas al borde de una carretera o en áreas impermeabilizadas muestran que el efecto de zanja (una carretera en un bosque por ejemplo) y los efectos de borde pueden resultar en caídas significativas y permanentes en humedad con impactos muy subestimados:
Por todos estos motivos, la red de carreteras prohíbe el tráfico transversal y longitudinal de muchas especies. Al hacerlo, interrumpe fuertemente la difusión y el flujo natural de genes esenciales para el funcionamiento normal de los ecosistemas. La fragmentación de los ecosistemas también es responsable de la pérdida de diversidad genética: las especies, confinadas en hábitats cada vez más restringidos, están condenadas a la endogamia , lo que provoca problemas de endogamia y deriva genética.
Las redes de infraestructura y la urbanización que fomentan también continúan consumiendo espacio agrícola natural (la superficie equivalente a dos departamentos ya estaría impermeabilizada y por lo tanto transformada en un cuasi-desierto biológico o espacio ecológicamente muy empobrecido en Francia. Impermeabilización, que presenta algunas prácticas ventajas a corto plazo, se paga en sequía , inundaciones y erosión , contaminación y molestias de todo tipo).
Algunas especies raras de micromamíferos o aves ( urracas , cuervos , estorninos , palomas , cernícalos ) han encontrado entornos alternativos a lo largo de las carreteras. Sin embargo, la red de carreteras es cada vez más hostil e "impermeable" al movimiento de la fauna y la flora (zanjas de hormigón, vallas de malla pequeña, muros de ruido, bordillos, parapetos, medianas o muros bajos centrales. Impermeable a la pequeña fauna, drenaje de la carretera y bancos, zanjas cada vez más anchas, cortes frecuentes, uso de pesticidas e inhibidores del crecimiento, combinan sus respectivos efectos).
Ciertas especies se reconocen como particularmente útiles o importantes para el funcionamiento de los ecosistemas y, como tales, están protegidas por la ley. Entre ellos, el erizo y los anfibios, de los cuales más de un millón y varios millones de individuos respectivamente siguen siendo víctimas del tráfico cada año, aunque su número está disminuyendo constantemente. Asimismo, algunas especies vegetales se han visto favorecidas por las infraestructuras, pero a menudo son plantas banales, ubicuas o incluso invasoras ( nudillos japoneses , bálsamos , etc.). Las plantaciones muy homogéneas (incluso genéticamente) en los bordes de la infraestructura también han favorecido la propagación de microbios o parásitos (por ejemplo, el fuego bacteriano para las rosáceas que antes se plantaban en los bordes de las carreteras).
En África, y en muchos países en desarrollo, las franjas paralelas a las carreteras fueron utilizadas durante el día por caminantes, burros y caballos y otros animales de carga que bordeaban las carreteras, permitiendo su uso por la noche como corredor biológico por algunas especies silvestres. A menudo, especialmente debido a numerosos accidentes, las autoridades tienden a ensanchar las carreteras y eliminar estos arcenes verdes.
Varios tipos de mapeo, a menudo en SIG, describen la fragmentación ecológica, en particular para mapear corredores biológicos .
En Francia, en el marco de los acuerdos de Grenelle y Trame verte et bleue , CEMAGREF elaboró, sobre la base de datos europeos (EU - SOeS; CORINE Land Cover 2006), el IGN 2006, y el IFN 2010, un mapa de la fragmentación de espacios naturales por región forestal departamental .
Para contar los anfibios y reptiles que cruzan la carretera y / o para guiarlos a un batrachoduc (túnel que les permite cruzar por debajo de la carretera, de manera más segura), se pueden colocar dispositivos recolectores provisionales (como paneles, lonas o mallas muy finas). en los bordes de las carreteras cerca de los puntos de cruce conocidos durante las migraciones de anfibios (generalmente adultos que van a su área de anidación en la primavera o en su camino de regreso) Estos dispositivos solo se instalan en el momento de las migraciones y los animales recogidos en baldes se transportan al otro lado, o son permanentes si hay batrachoducto. Como los tritones pueden trepar por una pared vertical suave, a menudo se proporciona una repisa en la parte superior. Los ecoductos se pueden colocar en puntos adecuados, que también pueden haber sido detectados contando los cadáveres de animales.
Estos artefactos, si no están tan bien enterrados, a veces resultan menos efectivos para los jóvenes del año que regresan a ambientes boscosos o de pradera, midiendo solo unos pocos milímetros, en ocasiones pasan por debajo de las placas rígidas que supuestamente los guían y mueren. muchos, deshidratados o aplastados en el camino.
Otra posibilidad es capturar animales y transportarlos (en camión en general) al otro lado de una infraestructura muy fragmentada (por ejemplo: autopista o TGV vallado). Esto limita el riesgo de deriva genética, pero es un factor de estrés importante para los animales.
Dispositivo que guía a los animales hasta un punto de cruce ( Battrachoduc )
Señal de alerta a los automovilistas
En Francia, los acuerdos de Grenelle establecen una red verde y azul , que tiene como objetivo en particular "restaurar los entornos necesarios para la continuidad ecológica" , con en particular "restablecer o mejorar su funcionalidad. Se lleva a cabo, en particular, mediante la gestión, el desarrollo o la eliminación de elementos de fragmentación que alteran significativamente su funcionalidad y, por tanto, constituyen obstáculos ” . Sin embargo, estas acciones también deben tener en cuenta "el funcionamiento general de la biodiversidad y las actividades humanas" .