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El caso Volkswagen , también llamado " dieselgate ", es un escándalo industrial y sanitario vinculado al uso por parte del grupo Volkswagen , de 2009 a 2015 , de diversas técnicas destinadas a reducir de forma fraudulenta las emisiones contaminantes (de NOx y CO 2).) De algunos de sus diesel y gasolina motores durante la certificación de pruebas . Según el grupo, más de 11 millones de vehículos de sus marcas Volkswagen , Audi , Seat , Škoda y Porsche se ven afectados en todo el mundo. El caso, incomparable en la historia de la automoción , se revela enseptiembre 2015por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) y resultó en la renuncia del presidente del grupo, Martin Winterkorn . Actualmente, varios países están investigando para establecer con precisión los hechos. Con el lanzamiento de su gama eléctrica " ID ", el fabricante ahora está tratando de pasar página en dieselgate .
El escándalo ha creado conciencia sobre los niveles de emisiones contaminantes que emiten todos los vehículos diésel de una amplia gama de fabricantes de automóviles que, en condiciones reales de conducción, superan los límites legales de emisión. Un estudio de ICCT y ADAC mostró que las mayores discrepancias se refieren a Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën y Fiat , lo que ha provocado investigaciones sobre otros escándalos de emisiones de diésel .
La optimización por parte de los fabricantes de automóviles de las emisiones contaminantes durante los ciclos de homologación ha sido un tema estudiado por la prensa, ONG y autoridades públicas desde la década de 1970 . Según un especialista del sector de la automoción entrevistado por el diario Le Monde , “todos los ingenieros de automoción conocen los puntos de control de las pruebas de certificación. Es una práctica común adaptarse a él. Pero es ilegal evadirlo por completo ” . Según otro especialista del sector retransmitido por la BBC , los estándares de emisión europeos son efectivamente "no tan estrictos como los de Estados Unidos" en términos de NOx y por tanto hay "menos necesidad de hacer trampas" . Por el contrario , los estándares estadounidenses son mucho más laxos en términos de CO, lo que favorece a los motores de gasolina viejos, así como en términos de la cantidad de partículas PN , que favorecen a los automóviles de gasolina de inyección directa .
Sin embargo, al desactivar el dispositivo de descontaminación de NOx en las condiciones de la carretera detectadas por su software fraudulento , los vehículos del grupo Volkswagen (Audi, Škoda, Seat) pueden de hecho no cumplir con ninguna norma.
En septiembre de 2015 , el grupo Volkswagen intentó ser líder mundial en la industria automotriz por primera vez en un año, por delante del fabricante japonés Toyota . Comercializa las marcas Volkswagen , Audi , Seat , Škoda , Porsche , Lamborghini , Bentley , Ducati , Scania , MAN y Bugatti . En 2009 , con base en resultados de emisiones supuestamente correctos, el Volkswagen Jetta Diesel Sedan fue votado como Auto Verde del Año en los Estados Unidos , donde el grupo vendió casi 240,000 vehículos entre enero yagosto 2015, lo que representa una cuota de mercado del 1,8% para todas sus marcas, un -2,5% menos en un mercado alcista del + 5%.
Poco antes de que se revelaran las cifras reales de contaminación de los vehículos amañados, la imagen medioambiental que las principales agencias de rating dieron al grupo Volkswagen era engañosa: “el principal proveedor mundial de índices, el estadounidense MSCI , había mejorado en agosto la calificación medioambiental de la empresa Volkswagen en reconocimiento a sus esfuerzos por reducir las emisiones de carbono de sus coches, mientras que su competidor Dow Jones había elegido al fabricante alemán como líder medioambiental en su sector ... ” .
Desde el final del XX ° siglo , la lucha contra el calentamiento global y la contaminación del aire se han convertido en los principales problemas para muchos países . Según el IPCC , el 13% de las emisiones anuales de dióxido de carbono ( CO 2) se deben transportar . Además, casi el 50% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) provienen del transporte terrestre. La Agencia de Protección Ambiental (EPA) recuerda que "la contaminación por NOx contribuye a la producción de dióxido de nitrógeno , ozono troposférico y partículas finas ", y que "la exposición a estos contaminantes se ha relacionado con una serie de efectos graves para la salud, incluido un aumento del asma ataques y otras enfermedades respiratorias que pueden ser lo suficientemente graves como para requerir hospitalización . La exposición al ozono y al material particulado también se ha asociado con muertes prematuras debido a efectos respiratorios o cardiovasculares inducidos. Los niños, los ancianos y las personas con enfermedades respiratorias preexistentes corren un riesgo especial en cuanto a los efectos sobre la salud de estos contaminantes ”. Algunos países han puesto en marcha medidas para reducir las emisiones contaminantes del transporte por carretera , como la norma europea de emisiones , que ha llevado a los fabricantes de automóviles a adaptar sus motores para superar los ciclos de medición reglamentarios .
La comunicación de Volkswagen enfatiza que este caso se rompió tres meses antes del inicio de la Conferencia Climática de París 2015 . No obstante, la cronología real de los hechos, en particular un procedimiento de retirada iniciado a principios de 2015, muestra que el grupo Volkswagen tuvo la oportunidad de poder poner sus vehículos en conformidad y eliminar su software fraudulento. Así, cualquier comparación entre el fraude de Volkswagen y la COP21 es engañosa, ya que sin su deseo de seguir defraudando después de 2014, no se habría revelado ningún escándalo en 2015.
En 2014 , la participación de los motores diésel en el mercado de la automoción fue del 55% en Europa y del 3% en los Estados Unidos . En el mismo año, las ventas de diésel aumentaron un 30% en Estados Unidos. En Europa, donde el mercado se ralentiza, las asociaciones profesionales de automoción lanzaron en 2015 “una campaña de promoción conjunta” con el fin de “promover el diésel moderno, resultado de diésel más limpio, motores y dispositivos de control tecnológicamente avanzados. Emisiones eficientes” .
A principios de 2014 , la ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) lanzó un estudio sobre la contaminación en condiciones reales de conducción en 12 coches diésel europeos. Decide sumar tres vehículos europeos vendidos en Estados Unidos , convencida de que estos vehículos se comportarán bien. De hecho, el estándar anticontaminación estadounidense FTP75 Tier2Bin5 impone un máximo de 40 mg / km de NOx frente a 80 mg / km para el estándar Euro 6 en Europa . Estos tres vehículos son un BMW X5 y un Volkswagen Passat , ambos con un sistema de control de emisiones de NOx tipo SCR inyectado con urea, y un VW Jetta con un sistema tipo LNT, también conocido como Nox Trap.
La Universidad de West Virginia , alias WVU, que tiene cierta experiencia en la medición de contaminantes en condiciones reales de conducción a través de su departamento CAFE (Centro de Combustibles, Motores y Emisiones Alternativas), tiene el mandato del ICCT para realizar las pruebas. Estos tienen lugar en California porque el ciclo de prueba FTP75 de EE. UU. En el dinamómetro del chasis reproduce un circuito real en los suburbios de Los Ángeles .
Los quince vehículos no hicieron todos los mismos viajes. Varios coches realizaron solo el único viaje de referencia (secreto y no conocido públicamente) de la empresa inglesa Emissions Analytics. Los otros vehículos han realizado varios viajes (hasta un máximo de 25), incluidos viajes muy largos, como los 4000 km entre Los Ángeles y Seattle ida y vuelta. Todos estos viajes son, en general, mucho más exigentes que el ciclo de referencia NEDC que se utiliza en Europa para medir el consumo y la contaminación. Ciertos trayectos realizados por la WVU implicaban aceleraciones bruscas, otros incluso tomaron rumbos de 59 km con desniveles de 1000 metros absolutamente desproporcionados con las pruebas de homologación. En esta última ruta mencionada, incluso el BMW X5, sin embargo considerado como compatible por CARB, no puede obtener las mismas cifras de consumo, CO 2.y contaminación por CO o NOx que en el ciclo de prueba NEDC europeo o FTP75 estadounidense. Así, el vehículo estadounidense BMW X5 realizó un 12% de recorridos muy accidentados y un 10% de fuertes aceleraciones.
Las pruebas se llevaron a cabo utilizando un Sistema Portátil de Medición de Emisiones (PEMS), un equipo que se ubica en parte en el maletero y en parte fuera del vehículo. Para algunas pruebas, incorpora uno o incluso dos generadores eléctricos y el combustible asociado. En los vehículos probados en Estados Unidos, pesaba entre 305 y 533 kg .
Las pruebas realizadas muestran que todos los vehículos se comportan correctamente en promedio en términos de CO, HC y contaminación por partículas. En lo que respecta al NOx, tres vehículos funcionan peor que los demás. Cuando se publica el informe, estos vehículos se designan con las letras F, H y L, que de hecho resultarán ser el VW Jetta US que, en promedio , todas las rutas tomadas juntas, emite 22,6 veces más NOx que el umbral. Euro 6 en el banco NEDC, el VW Passat US, que emite en promedio 11,4 veces más que el umbral Euro 6 . El último vehículo, designado en el informe ICCT como vehículo de lujo europeo, emite 22,3 veces el umbral Euro 6 . Ha sido probado por la empresa inglesa Emissions Analytics que indica que ha analizado 2 vehículos de lujo: un Mercedes S350 y un Audi A8 3.0 TDI, un vehículo señalado por emitir 22 veces el umbral Euro 6 . Por lo tanto, los 3 vehículos señalados están diseñados y producidos por el grupo VAG, incluidos 2 vendidos en los Estados Unidos, aunque se supone que cumplen con estándares más rigurosos.
Ante esta asombrosa observación, ICCT sometió luego al Passat a una prueba a largo plazo de 3.968 km entre Los Ángeles y Seattle ida y vuelta, prueba que confirmó los valores obtenidos anteriormente. Luego, ICCT alerta a la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) y a la EPA e informa al fabricante, lo que indica que desea implementar medidas correctivas. La EPA acepta2 de diciembre de 2014una solicitud de Volkswagen para corregir el software de invalidación de los vehículos afectados, lo que resultó en la retirada de casi 500.000 vehículos. Las modificaciones del software y el retiro del mercado se llevaron a cabo a principios de 2015. Las pruebas realizadas por CARB ( Junta de Recursos del Aire de California ) en6 de mayo de 2015 muestran una mejora significativa pero insuficiente en las emisiones de NOx.
El CARB tuvo entonces la idea de someter el VW Passat a una versión modificada de la prueba FTP75 en un dinamómetro de chasis: la fase inicial del ciclo se juega normalmente mientras la fase de "rodaje" que está involucrada en la prueba FTP75 uno y uno. sólo una vez después de la fase inicial ahora se juega varias veces consecutivas, simulando así un rodamiento significativamente mayor. Esta prueba muestra que la inyección de urea solo se realiza una vez durante la fase inicial y no se realiza a partir de entonces. Este mecanismo suele ser suficiente para una prueba FTP75 estándar, pero no en absoluto para una prueba con una fase "rodante" extendida. Como resultado, los NOx logran saturar el sistema y la contaminación de NOx literalmente se va volando. Estos elementos fueron presentados a VW en julio de 2015 y durante las discusiones en el verano de 2015, VW indicó que el software tenía una operación que detecta la ejecución en el banco de pruebas y por lo tanto se adapta al caso del ciclo FTP75. A principios de septiembre de 2015 , VW admite haber instalado un sistema que inutiliza ciertos elementos del sistema de control de emisiones durante el funcionamiento normal . El caso se hizo público 15 días después, en medio del Salón del Automóvil de Frankfurt. Por lo tanto, podemos ver que el asunto se había estado gestando durante un año, que había dado lugar a pruebas repetidas, modificaciones de software y una retirada de 480.000 coches desde principios de 2015.
En septiembre de 2015 , las autoridades confirmaron al fabricante que sus prácticas violaban la Ley de Aire Limpio .
En su comunicado de prensa, la EPA especifica que los propietarios estadounidenses de los vehículos afectados "deben ser conscientes de que, aunque estos vehículos tienen emisiones que exceden los estándares actuales, estas violaciones no representan un peligro para la seguridad y que permanecerán en los Estados Unidos legalmente para conducir estos coches y revenderlos ” . La agencia también anuncia que continuará estas pruebas con otros modelos y proporciona una página de información para los propietarios de los vehículos en cuestión.
Las pruebas ICCT muestran que el BMW X5 estadounidense emite de media, en condiciones reales de tráfico, el doble del umbral Euro 6 , que la CARB considera aceptable dada la naturaleza de las rutas de referencia. Los resultados muestran una gran disparidad entre los vehículos VW europeos probados, en particular, con un sedán con 9 viajes de referencia a 10 veces el umbral junto con una camioneta con 25 viajes de referencia a 2,1 veces el umbral.
Este caso de fraude, sin precedentes en la historia de la automoción , se refiere a los motores diésel TDI Euro 5 del tipo EA 189 de tres o cuatro cilindros , producidos por el fabricante alemán e instalados en 32 modelos de sus marcas. El grupo estima que más de 11 millones de vehículos y 32 modelos se ven afectados en todo el mundo, incluidos 6,8 millones de marcas Volkswagen (5 millones de automóviles y 1,8 millones de vehículos comerciales ), 2,1 millones de marcas Audi , 1,2 millones de la marca Škoda y 800.000 marcas de Seat .
En Estados Unidos , la EPA indica que el fraude afecta a los vehículos Golf , Golf Sportwagen, Jetta , Jetta Sportwagen, Beetle , Beetle Convertible, Passat y Audi A3 , por un total de 482.000 vehículos, fabricados entre 2009 y 2015 .
En Europa , el número de vehículos afectados es de casi un millón en Francia , 1,2 millones en Reino Unido y más de 680.000 en España .
La 2 de noviembre de 2015, la EPA acusa a Volkswagen de hacer trampa en los lanzamientos de la versión V6 TDI de 3 litros. Según la EPA, los modelos de 2016 a 2014 también utilizan un dispositivo de desactivación ("dispositivo de desactivación") para eludir las pruebas, dividido por nueve emisiones de NOx. Este motor estaría montado en VW, Audi y Porsche. Este motor también detectaría el procedimiento de prueba y aumentaría temporalmente la temperatura de sus convertidores catalíticos para pasar los estándares.
Después de negar los cargos, Volkswagen-Audi finalmente se vio obligado a admitir que también utilizó software engañoso para manipular las emisiones reales y la contaminación de sus motores V6 3 L diésel-turbo, su Audi Q7, Audi A8, Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg en particular. El grupo Volkswagen tuvo que detener la comercialización de las marcas y modelos infractores en América del Norte.
Volkswagen es uno de los primeros en intentar la aventura del motor diesel para vehículos de pasajeros en los Estados Unidos, donde este nicho de mercado está creciendo rápidamente y donde los estándares de emisiones de la EPA son más estrictos en términos de NOx. Así, invierte en las fábricas de Chattanooga en Tennessee en 2011 y en 2013 de Silao en México, de las cuales un tercio de la producción corresponde a automóviles diésel. Para hacerse un hueco en el mercado americano, Volkswagen está promocionando su TDI de cuatro cilindros denominado “Clean Diesel” de menor consumo que el de los modelos de gasolina y por tanto contaminación por CO 2 .más bajo. Sin embargo, los estándares de emisión de NOx de EE. UU . Son más estrictos que los estándares europeos Euro 6 , por lo que el fabricante de automóviles alemán está implementando catalizadores LNT NOx o sistemas de inyección de urea SCR, que consumen combustible adicional para quemar estos óxidos de nitrógeno. En consecuencia, le resulta difícil mostrar un bajo consumo de combustible, de ahí la opción de hacer trampa durante las pruebas de laboratorio para mostrar un consumo de combustible relativamente bajo y emisiones de NOx que cumplen con los estándares legales. Además, el dispositivo de descontaminación de NOx reduce ligeramente la potencia del motor, lo que puede molestar a los clientes más exigentes en comparación con la potencia prometida, y el sistema SCR consume el líquido " AdBlue ", lo que hace que los clientes se sientan descontentos al aumentar las tarifas de los usuarios del vehículo. El grupo Volkswagen ha optado por desactivar el sistema de control de la contaminación en condiciones reales de la carretera, y conectar este sistema solo durante las pruebas sobre rodillos.
Así, este motor TDI de cuatro cilindros estuvo equipado, entre 2009 y 2015 , con un software que detectaba las condiciones de las pruebas de laboratorio en un dinamómetro de chasis : capó levantado, ruedas traseras fijas, volante estacionario o incluso velocidad regular. Durante estas fases de homologación , la ECU del motor activa completamente el equipo anticontaminación, que está restringido en las condiciones reales de la carretera. Este software suministrado por el grupo alemán Bosch ha sido deliberadamente modificado por el grupo Volkswagen, ya que la EPA ha certificado que el software suministrado por Bosch a otros fabricantes no tiene la parte fraudulenta de desconectar el dispositivo de control de contaminación en condiciones normales de conducción en carretera.
martes 3 de noviembre de 2015, en un comunicado de prensa oficial, Volkswagen reconoce "inconsistencias" entre los datos oficiales de consumo y las emisiones de CO 2de 800.000 vehículos vendidos en Europa. Esta información proviene, según el diario alemán Bild , de un técnico de los servicios de I + D de la oficina central en Wolfsburg , quien reveló este hecho a finales de octubre de 2015 durante la investigación interna llevada a cabo tras el escándalo inicial; denunció a sus superiores una manipulación de los datos de emisiones de CO 2 fabricado a partir de 2013 y hasta la primavera de 2015.
El grupo consideraría suspender a ciertos empleados, pero de acuerdo con la promesa del CEO, el "denunciante" no sería sancionado (ni despedido ni procesado). Además de los vehículos diésel, esta vez el fraude también afecta a los coches de gasolina (98.000 vehículos).
Según el diario alemán FAZ , para el Volkswagen Golf Blue Motion, el CO 2reclamado de 90 g / km , debería haber sido 100 g / km . Los modelos afectados serían los VW Polo, Golf y Passat, Audi A1 y A3, Škoda Octavia y Seat Leon e Ibiza. Según el periódico Bild de8 de noviembre de 2015, varios empleados de Volkswagen especificaron en particular haber aumentado la presión de los neumáticos y mezclado diesel con aceite de motor para reducir el consumo de combustible durante las pruebas; desde 2013 y hasta la primavera de este año.
Casi dos meses después de las primeras revelaciones de fraude de la EPA, algunos medios afirman que este nuevo engaño conducirá inexorablemente a demandas y ventas canceladas; Si esta nueva falla, revelada por la investigación interna, puede dar crédito al fabricante en su deseo de poner fin a los errores del pasado, tanto en la bolsa como en los medios de comunicación, el engaño podría primar sobre la aclaración.
La 9 de diciembre de 2015, el fabricante indicó que tras las verificaciones, las inconsistencias solo afectarían a un máximo de 36.000 vehículos en circulación y no a 800.000 como se había previsto inicialmente, siendo el impacto entre 3 y 6 gramos de CO 2/ km y entre 0,1 y 0,2 l / 100 km.
La 2 de octubre de 2015, el fabricante, como parte de las "medidas para corregir las diferencias en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)" que se le solicita (y que se ha comprometido a implementar), anuncia una emisión verde y abre una plataforma de internet que permite a los propietarios de vehículos Volkswagen para saber si están preocupados (a partir del número de chasis del vehículo ).
Tras las revelaciones en agosto de 2015 del denunciante Alberto Alaya , oficial de control de la Oficina de Control de Calidad del Aire (CARB) en Sacramento ( California ) transmitidas por la EPA , el Departamento de Justicia de Estados Unidos abre enseptiembre 2015una investigación contra el fabricante alemán. Por violar la Ley de Aire Limpio , el grupo se enfrenta a una multa de 37.500 dólares por coche, por una multa total de 18.000 millones de dólares (aproximadamente 15.800 millones de euros). En unos días, se presentaron al menos 25 acciones colectivas en los Estados Unidos y Canadá contra el grupo.
Volkswagen, Audi y Porsche han tenido que admitir que otro software fraudulento también equipa modelos recientes.
Según el diario alemán Die Welt , el grupo llegó a un acuerdo con la justicia estadounidense en abril de 2016 para evitar el juicio pagando 5.000 dólares a cada cliente engañado. Enjunio de 2016Volkswagen propone un acuerdo amistoso con las autoridades estadounidenses, que fija el cese de los juicios en este país en aproximadamente 15 mil millones de dólares. El acuerdo aún no ha sido validado por las autoridades estadounidenses.
La 10 de marzo de 2017Volkswagen se declara culpable de "conspiración", "obstrucción a la justicia" e "importación de mercancías al territorio de Estados Unidos bajo declaraciones falsas", y se le ordena pagar una multa de 2.800 millones de dólares.
Tras un acuerdo inicial de 603 millones de dólares con 44 estados estadounidenses, el grupo marzo de 2017 un segundo acuerdo para pagar 157,45 millones de dólares a 10 estados de EE. UU. para resolver disputas ambientales relacionadas con Dieselgate.
Entre la multa y el acuerdo amistoso que se encontró para reembolsar a los clientes estadounidenses y el daño al medio ambiente, el fabricante habrá gastado casi $ 25 mil millones.
La 6 de diciembre de 2017, Olivier Schmidt, un ex ejecutivo de Volkswagen en los Estados Unidos es sentenciado a 7 años de prisión. Este último acepta declararse culpable como parte de una sentencia reducida de acuerdo con los fiscales estadounidenses.
Poco después de la revelación del asunto, Francia , Alemania e Italia , Noruega y España anunciaron investigaciones y pruebas en profundidad.
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea considera que la prevención del envejecimiento o la obstrucción del motor no permite la instalación de un dispositivo de invalidación.
"El Tribunal de Justicia ha dictaminado que el software que modifica el funcionamiento de los sistemas de recirculación de gases de escape constituye dispositivos de invalidación destinados a engañar a las pruebas de homologación"
- abogado de propietarios lesionados por el escándalo
“El software en cuestión (modifica) el nivel de emisiones del vehículo en función de las condiciones de conducción que detecta y solo garantiza el cumplimiento de los límites de emisión cuando estas condiciones corresponden a las aplicadas durante los procedimientos de homologación”
- Tribunal de Justicia de la Unión Europea
Acciones privadasEl 1 er del mes de octubre, alrededor de cincuenta propietarios franceses de vehículos Volkswagen una presentación elegida Ile denuncia contra personas desconocidas con el corte de París . La16 de octubre de 2015, las búsquedas se llevaron a cabo en la oficina central de Volkswagen Francia en Villers-Cotterêts ( Aisne ), así como en las instalaciones de la marca en Roissy .
Acciones públicas En FranciaEn diciembre de 2016, la Comisión Europea anuncia la apertura de casos de infracción contra siete estados europeos entre los que se encuentran Reino Unido, Alemania y España (por su falta de sanciones económicas contra Volkswagen).
Por su parte, el Parlamento Europeo pone en marcha el17 de diciembre de 2015, de acuerdo con su Conferencia de Presidentes , una comisión de investigación sobre emisiones de automóviles. La28 de febrero de 2017denuncia la mala gestión del expediente por parte de la Comisión y de los Estados miembros. Aboga por una "agencia europea de vigilancia de vehículos" . Las tecnologías de control de emisiones (ECT) estaban disponibles y los fabricantes podían cumplir con los estándares tan pronto como entraran en vigencia. Sin embargo, las emisiones de NOx variaron considerablemente en la conducción real, según el modelo y el fabricante, casi siempre superando considerablemente los umbrales autorizados, y no solo en Volkswagen; esto en detrimento de los objetivos europeos de calidad del aire. Estas disparidades han sido confirmadas por numerosos estudios realizados por el Centro Común de Investigación (JRC) y otros investigadores desde 2010-2011 ” . Los retrasos en la aplicación de la ley "también se deben a la elección de las prioridades políticas, ya que la Comisión y los Estados miembros han optado por evitar imponer cargas adicionales a las empresas tras la crisis financiera de 2008 " . Los Estados miembros " han incumplido su obligación legal de controlar y hacer cumplir la prohibición [...] de dispositivos de desactivación" , mientras que "la mayoría de los Estados miembros, y al menos Alemania, Francia, Italia y Luxemburgo, tenían pruebas del uso de emisiones irracionales estrategias de control basadas en condiciones equivalentes a los ciclos de prueba NEDC (temperatura, duración, velocidad) para superar con éxito los ciclos de prueba como parte del procedimiento de homologación ” . La mayoría de los Estados miembros no participaron en los grupos de trabajo, aunque criticaron las propuestas de la Comisión. Solo el Reino Unido, los Países Bajos, Alemania, Francia, Dinamarca y España estuvieron presentes regularmente, pero “el análisis de las actas de las reuniones del grupo de trabajo RDE-LDV y de la técnica para vehículos de motor (CTVM)” muestra que afirma incluyendo "Francia, Italia y España, han retrasado repetidamente la adopción de pruebas RDE y han favorecido métodos de prueba menos estrictos". Además, varios Estados miembros impidieron la obtención de una mayoría cualificada en el CTVM, lo que provocó el aplazamiento de la votación sobre el primer paquete de RDE ” . Finalmente, más de la mitad de los participantes en el grupo de trabajo RDE-LDV eran expertos que trabajaban para fabricantes de automóviles y otras industrias del automóvil, destacan los ponentes que también denuncian la ausencia de actas detalladas y completas de estas reuniones.
En marzo de 2017, las actuales investigaciones y juicios nacionales aún tienen que determinar "si las estrategias de control de emisiones aplicadas por los fabricantes de automóviles constituyen un uso ilegal de dispositivos de invalidación o una aplicación legal de las exenciones establecidas por los Estados" .
La propia comisión no podía buscar legalmente dispositivos de invalidación, pero, ya alertada sobre posibles prácticas ilegales, tenía la obligación legal de monitorear la aplicación por parte de los estados miembros de su prohibición. Sin embargo, según el informe, no realizó investigaciones ni puso en marcha su propia investigación técnica o jurídica, ni siquiera solicitó información adicional o medidas a los Estados miembros para verificar si la ley podría haberse violado.
En julio 2017, la Comisión Europea está investigando un posible acuerdo entre Volkswagen, BMW, Audi, Porsche y Daimler sobre el incumplimiento de las normas medioambientales.
En Corea del Sur , las autoridades escuchan a los funcionarios del grupo en23 de septiembre de 2015 al Ministerio de Medio Ambiente antes de anunciar la implementación de las pruebas.
Entre el 19 y el 22 de septiembre, el precio de las acciones del grupo cayó casi un 40% en la bolsa de valores de Frankfurt . De manera más general, todo el sector automotriz europeo experimentó grandes pérdidas en los días posteriores al estallido del caso.
El grupo anunció rápidamente la suspensión de la comercialización en Estados Unidos de sus modelos diésel de cuatro cilindros de Volkswagen y Audi. Estos representaron el 23% de las ventas de la marca Volkswagen en agosto en Estados Unidos.
Los 25 y 26 de septiembre, Suiza y luego Bélgica prohíben la venta de los vehículos diésel en cuestión en su territorio.
El 29 de septiembre , el fabricante japonés Suzuki vende la participación del 1,5% que tenía en el grupo Volkswagen al holding Porsche SE .
Este asunto puede ser, según el director financiero del grupo, "una crisis que amenace la existencia de la empresa".
Consecuencias económicas del diéselSegún Renault, los motores diésel se volverían mucho más caros si cumplieran los estándares de emisiones tras las revelaciones provocadas por el asunto Volkswagen, tanto que los automóviles diésel podrían dejar de ser económicamente atractivos.
El impacto de este asunto en los vehículos diésel está impulsando el desarrollo de los vehículos eléctricos y tiene la consecuencia de trasladar el 40% de la economía del automóvil de Europa a Asia .
En reacción a este caso, las leyes de la Unión Europea cambiaron y la Comisión Europea adquirió el derecho de verificar la conformidad de los automóviles con las normas de emisiones y ordenar su retiro si es necesario, bajo nuevas reglas que se aplican a partir del 1 de septiembre de 2020 bajo pena de multas de hasta 30.000 euros por coche.
Para la EPA, el caso también plantea cuestiones de salud pública , especialmente para ciertas personas vulnerables.
La 18 de septiembre de 2015, la EPA recuerda a la industria y al público preocupados que "la contaminación por NOx contribuye a la producción de dióxido de nitrógeno , ozono troposférico (cerca del suelo) y partículas finas " . La EPA agrega que "la exposición a estos contaminantes se ha relacionado con una serie de efectos graves para la salud, incluido un aumento de los ataques de asma y otras enfermedades respiratorias que pueden ser lo suficientemente graves como para requerir hospitalización ". La exposición al ozono y al material particulado también se ha asociado con muertes prematuras debido a efectos respiratorios y / o cardiovasculares. Los niños , los ancianos y las personas con enfermedades respiratorias preexistentes corren un riesgo especial en cuanto a los efectos sobre la salud de estos contaminantes " . “Los estándares de emisión de NOx se han implementado para garantizar el respeto por la salud”, también recuerda la EPA. Su notificación pública de violación de la ley estadounidense también recuerda que "los estándares de la EPA fueron diseñados para proteger la calidad del aire local y mantener un aire saludable para todos" .
La ONG T&E, que desde hace varios años denuncia la fuerte divergencia entre las mediciones de campo y los resultados de los bancos de pruebas, recuerda que el cóctel de contaminación automovilística provoca medio millón de muertes prematuras al año, un cuarto de millón de hospitalizaciones y de 100 millones. jornadas laborales perdidas acumuladas que cuestan más de 900.000 millones de euros / año .
Según Emission Analytics , el equipo anti-Nox (SCR o LNT) es efectivo; 4 vehículos Euro 6 ya se encuentran por debajo del umbral de 0,08 g / km de NOX en un viaje real, mientras que anteriormente solo 1 lograba ir por debajo del límite Euro 5 de 0,18 g / km . En sus viajes de referencia, las emisiones de NOX para los coches Euro 6 son de media 0,340 g / km , 4 veces por encima del límite Euro 6 en el banco de pruebas, pero una reducción del 54% en comparación con los vehículos Euro 5 que promediaron 0,736 g / km. en su ruta de referencia.
Las pruebas ADAC confirman esto en 69 vehículos Euro 6 durante un ciclo representativo del tráfico real:
Para comparacion ; las mismas pruebas en vehículos Euro 5 dan un 12% por debajo del umbral Euro 5 en circulación real en el ciclo NEDC frente al ya 25% para Euro 6. Estas pruebas se han incluido en una nueva publicación del ICCT enseptiembre 2015sobre 32 coches europeos en ciclos NEDC y el futuro ciclo WLTC, mucho más exigente. Los resultados muestran una fuerte disparidad según las tecnologías utilizadas para combatir los NOx:
Otras pruebas de ICCT han demostrado que los camiones EuroVI emiten en todo tipo de viajes (ciudad, carretera, puerta a puerta) cantidades de NOx en línea con las expectativas, y el sistema SCR de inyección de urea ha demostrado ser eficaz en la práctica.
Aún quedan por hacer progresos, pero según Airparif de 2000 a 2010, la contaminación del aire en París disminuyó en un 49% para PM10, un 53% para PM2,5 y un 44% para NOx. La participación debida al tráfico rodado se redujo en un 60% para PM10, 64% para PM 2.5 y 53% para NOx; mientras que la participación de residencial se redujo en 27% para PM10, 30% para PM2.5 y 9% para NOx. Esto debía continuar al mismo ritmo durante el siguiente período 2008-2015: 41% para PM10, 47% para PM2.5 y 30% para NOx. Los impactos en la salud debidos al transporte deberían beneficiarse del progreso de los motores provocado por la evolución de las normas europeas.
En 2016, un estudio destacó la importancia del NO2 dentro del NOx como contaminante, incluso en ausencia de luz solar (una fuente de contaminación fotoquímica): en la niebla , el NO2 modifica la química del nitrógeno y el azufre en las gotas de aerosoles acuosos, siendo una fuente de sulfatos , que hacen que el smog sea más persistente y más tóxico. Este mecanismo es autosostenible y autoamplificado porque cuanto mayor es la masa de aerosol acuoso, más rápido aumenta la producción de sulfato, lo que lleva a un aire más contaminado (siempre que el viento no lo disperse).
En 2017, un estudio concluyó que las únicas emisiones adicionales de los motores diesel Volkswagen alemanes manipulados entre 2008 y 2015 significan que en Alemania "1200 personas perderán hasta 10 años de esperanza de vida " , o 13.000 años de vida perdidos y 1.900 millones de euros en costes. asociado a esta pérdida (sabiendo que el 60% de los costes inducidos por esta mortalidad se producen fuera de Alemania). Si todos los vehículos VW afectados en Alemania cumplieran la norma europea antes de finales de 2017, se ahorrarán 29.000 años de vida perdidos y 4.100 millones de euros en 2015 en salud (estimación media) (en comparación con la no retirada de vehículos falsificados).
A 13 de octubre de 2015, el fabricante ni los organismos oficiales proporcionaron datos sobre la diferencia de rendimiento y consumo de los dos modos de funcionamiento (modo de carretera / modo de prueba). Solo unas pocas pruebas simplistas realizadas por revistas especializadas proporcionan un primer acercamiento a la diferencia en las evaluaciones de vehículos entre los dos modos de funcionamiento.
La 2 de octubre de 2015, el sitio americano tflcar.com presenta los resultados de una prueba en un dinamómetro de chasis de un VW Jetta TDI de 140 CV. de 2011. Al inhibir o no la rotación de las ruedas traseras, tflcar.com compara los rendimientos obtenidos con y sin puesta en servicio del software de prueba. El diferencial de potencia a altas revoluciones es mínimo. Pero la diferencia de par en el rango medio y, por lo tanto, el que se usa a diario, se ha reducido drásticamente. Pasa de 352 a 310 N m a una velocidad casi idéntica de 2.500 rpm . Por tanto, el software en cuestión permite ofrecer, en carretera, un 14% más de par que durante la prueba en modo “no contaminante”. La versión restringida por el software da en este ejemplo 110 CV a 2.500 rpm mientras que a la misma velocidad la versión no restringida da 125 CV . Por lo tanto, parece que el software modifica significativamente los currículums, mientras que la velocidad máxima varía poco.
La 10 de octubre de 2015, la revista estadounidense Consumer Reports probó un VW Jetta TDI 2015 y un VW Jetta Sportwagen TDI 2011 en modo normal y modo de prueba. Este último se activa desconectando los sensores ABS de la rueda trasera. El tiempo de aceleración de 0 a 97 km / h del VW Jetta 2011 va de 9,9 a 10,5 segundos (+ 6%), mientras que el tiempo de aceleración del VW Jetta 2015 no se ve afectado notablemente (9,1 a 9,2 segundos). Del modo normal al modo de prueba, el consumo de combustible pasa de 4,7 a 5,1 l / 100 km (un aumento del 9%) en el Jetta 2011 y de 4,4 a 4,7 l / 100 km (un aumento del 7%) en el Jetta 2015.
El software de prueba tiene un impacto menor en la velocidad máxima . Destaca su acción sobre el consumo de combustible, evaluado en un 10% de aumento de las emisiones de CO 2 .vehículos fuera del modo de prueba. El 10% es un valor ya elevado que hace que un vehículo pase del fabricante medio, al que más engaño en cuanto a consumo anunciado. La implementación de este fraude por parte de Volkswagen parece tener su origen en la búsqueda de una ventaja injusta sobre la competencia:
La 30 de octubre de 2015, el point.fr cita un artículo del semanario Der Spiegel , que invoca las conclusiones de un peritaje jurídico realizado por el servicio científico del Bundestag, la cámara baja del Parlamento alemán. Sin dar detalles sobre la prueba realizada, se invoca la cifra del 10% de sobreconsumo en motores cuyo software problemático está desactivado.
La agencia de comunicación del fabricante está acusada de haber amenazado a los medios franceses con posponer, o incluso cancelar, campañas publicitarias y, por tanto, de haber ejercido presión sobre el contenido editorial de estos medios con respecto al fraude del grupo Volkswagen, pero el fabricante niega ser el prescriptor, a pesar de que la agencia de colocación de publicidad es solo el ejecutor de su cliente, el grupo Volkswagen.
Del lado de los fabricantes europeos (que saben que deben septiembre de 2017, poder demostrar en Europa que pueden depurar NO xen condition de test, mais aussi en conditions réelles, conformément à la nouvelle norme en préparation), l' ACEA après plusieurs jours de silence, « reconnaît la gravité de la situation » , mais dit ne pouvoir faire de commentaire sur le comportement d' une seule société, affirmant qu' « il n'y a aucune preuve qu'il s'agit d'un problème qui concerne la totalité du secteur » et que la norme requerra bientôt aussi « des tests en conditions réelles (dits RDE) » En Europa.
En Francia, un portavoz de PSA Peugeot Citroën dijo a los medios de comunicación que el grupo "[respetó] los procedimientos de homologación vigentes en todos los países donde opera" . "La ingeniería de Renault respeta la normativa, recuerda que sus vehículos no están equipados con dispositivos de manipulación para eludir la normativa sobre emisiones" , por su parte martilló un portavoz de la marca en el Diamond, añadiendo que "Renault [apoyó] la implantación de la normativa europea pruebas de homologación representativas de condiciones reales ” , y el fabricante de equipos Faurecia asegura que sus productos no incluyen ningún software. Plastic Omnium dice que “no equipa a ninguno de los vehículos del grupo Volkswagen relacionados con los sistemas de control de la contaminación” .
Poco después del anuncio de la sospecha de fraude, François Roudier, portavoz del Comité de fabricantes de automóviles franceses, aseguró que PSA y Renault "no estaban preocupados" . Carlos Ghosn , CEO de Renault, en el Salón del Automóvil de Frankfurt dijo “no estar tan preocupado” , y agregó “Estoy seguro de que en las próximas horas veremos comunicados de prensa emitidos por los fabricantes de automóviles para hacer balance de su situación. ” . Tras las medidas puestas en marcha en 100 modelos diferentes, Ségolène Royal declara: "Quiero decir aquí con mucha firmeza que no es porque Volkswagen haya hecho trampas que debemos arrojar sospechas sobre todos los fabricantes franceses". Ségolène Royal también denunció el fraude sanitario de Volkswagen, hablando de "un trastorno inadmisible para los consumidores y la salud pública".
Existe evidencia de que Volkswagen ha desarrollado un software fraudulento que detecta "pruebas de certificación" y activa el control de contaminación durante esas pruebas, pero lo desactiva el resto del tiempo.
A principios del otoño de 2015, tras las revelaciones de la EPA alertadas por la ONG estadounidense International Council on Clean Transportation que mostraban que Volkswagen es culpable de "Desvío del ciclo de prueba u optimización de las condiciones de 'prueba' , la atención también se centra en fabricantes distintos de Volkswagen-Audi.
Las mayores diferencias en términos de consumo observadas entre el ciclo de certificación y las mediciones en condiciones reales del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) en 2014 se refieren a: “Audi (38%), Mercedes (38%), BMW (33%) y Ford (32%) ”, mientras que“ marcas como Renault, Peugeot-Citroën, Fiat y Toyota se encuentran entre los buenos estudiantes ”.
La asociación Transport and Environment (T&E) apoyada por Europa (proyecto Life) y por el ICCT publica un informe titulado Don't Breathe Here: Abordando la contaminación atmosférica de los vehículos y concluye que en Europa también se detectan anomalías: 23 vehículos nuevos producidos por 6 fabricantes ( Volkswagen, Audi, BMW, Citroën, Opel y Mercedes ) las pruebas realizadas por la asociación muestran anomalías que evocan las detectadas en Estados Unidos, en el origen del escándalo. La ONG acusa a algunos productores de ocultar información importante sobre las emisiones reales de los motores diesel.
Según Greg Archer, responsable de “vehículos limpios” dentro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), el asunto Volkswagen es solo la “ punta del iceberg ”. Para CO 2la mayoría de los modelos de Mercedes emiten un 50% de CO 2 en la carreteraademás de eso en las pruebas de laboratorio y el BMW Serie 5 y el Peugeot 308 II no se quedan atrás, y según la ONG casi todos los nuevos modelos recientes y probados tienen una diferencia significativa entre la prueba y el rendimiento en el mundo real. Según él, por lo tanto, hay "fuertes indicios de que dispositivos ilegales similares a los utilizados por Volkswagen también se utilizan en Europa tanto por VW como por otros fabricantes" , o "desde 2009 (cuando VW comenzó a utilizar un dispositivo de invalidación ) más de 40 millones de diésel se han vendido coches en Europa, una sexta parte de todos los coches que circulan hoy en día ” , recordando 500.000 vehículos de Estados Unidos, donde el diésel es un nicho de mercado, es menos problemático hacerlo en Europa, donde ha estado en ciertos lugares muy aventajados. países (incluida Francia); « en Europe, plus de la moitié des voitures neuves sont des diesels et 7,5 millions des 10 millions d'exemplaires (de diesels) vendus dans le monde l'an dernier (2014) ont été achetés en Europe » rappelle-t- Él.
774.000 vehículos diésel Mercedes y 95.000 Opel también se equiparon con dispositivos de invalidación de software y se retirarán del mercado en Europa.
En un acuerdo amistoso, Daimler paga 2.200 millones de euros a Estados Unidos.
Algunos comentaristas creen que el caso podría tener un efecto beneficioso al alentar a otros fabricantes a cumplir con las regulaciones tanto como sea posible. Así, para Gaëtan de Capèle du Figaro , "los reveses de Volkswagen proporcionan una demostración espectacular de lo que cuesta jugar con la ética y la probidad , incluso cuando eres un gigante mundial" .
El debate nacido del asunto Volkswagen se ha centrado principalmente en los protocolos de prueba, pero la Electronic Frontier Foundation (una ONG que defiende la libertad contra la influencia social de la electrónica) ha explicado desde entoncesnoviembre 2014que la protección por derechos de autor y por tanto la opacidad del software embebido representa una “amenaza” resaltada en un caso concreto por este caso. Exige acceso al código fuente del software integrado, así como el uso obligatorio de software libre y de código abierto en el mundo de la automoción. Las ventajas de tal enfoque no se limitarían a la accesibilidad del código por parte de los ciudadanos, sino que también brindarían portabilidad, la posibilidad de reutilización y el intercambio de inversiones y, por lo tanto, menores costos para los fabricantes.