Una emisión europea estándar , denominada Euro, es un reglamento de la Unión Europea que establece límites máximos de emisiones contaminantes para vehículos nuevos en marcha. Hay varios según el tipo de vehículo. Los estándares cambian con el tiempo y gradualmente se vuelven más estrictos. Su objetivo es reducir la contaminación atmosférica del transporte por carretera .
El CO 2(que resultan naturalmente de la combustión de materiales carbonosos) no se tienen en cuenta en estas normas porque este gas no está considerado por la legislación automotriz europea como un gas contaminante directo (respirando CO 2no es tóxico para humanos y animales excepto en dosis muy altas). Seguimiento de las emisiones de CO 2 por vehículos es, sin embargo, objeto de nuevos trabajos por parte de la Unión Europea.
Desde la introducción de la primera norma europea sobre emisiones de vehículos con motores de combustión interna en 1992, la legislación europea se ha hecho más estricta aproximadamente cada 5 años. Por tanto, las normas de emisión “Euro” se suceden, debidamente numeradas. La implementación se lleva a cabo en fechas escalonadas para automóviles , vehículos comerciales ligeros , motocicletas y vehículos pesados . Las normas difieren entre los diferentes tipos de motores ( motores de encendido por chispa : gasolina , GLP , GNL , GNC , etc. o motores diésel ) y vehículos, hasta las unidades elegidas, en relación con la distancia recorrida (por ejemplo, g / km), excepto para vehículos pesados donde están relacionados con la energía desarrollada (por ejemplo g / kWh).
El ciclo de conducción de automóviles NEDC , implementado en 1973, fue reemplazado en septiembre de 2017 y 2018 como parte del estándar Euro 6c , por la prueba WLTP , diseñada para estar más cerca de las condiciones reales de uso. Esta prueba aumenta la velocidad media de la prueba y reduce las fases de parada destinadas a modelar rutas urbanas. El 10 de noviembre de 2015, el Consejo Europeo también aprobó una propuesta de la Comisión Europea con fecha28 de octubre de 2015y por ello decidió ampliar la prueba WLTP midiendo la contaminación y el consumo en condiciones reales de conducción (ECR alias RDE, Real Driving Emissions ). Por tanto, la prueba WLTP-RDE, en estudio desde 2011, se aplica a partir de septiembre de 2017 para la homologación de vehículos nuevos y a partir de septiembre de 2018 para todos los vehículos nuevos, que pueden venderse durante un año a partir de esa fecha.
Para Francia, la nomenclatura de los vehículos clasificados según su nivel de emisión de contaminantes atmosféricos se da en el artículo R. 318-2 del Código de Circulación .
Para vehículos ligeros (turismos / automóviles, vehículos comerciales ligeros), las fechas de vigencia son las siguientes:
| Estándar | Puesta en servicio de vehículos |
Aprobación de nuevos tipos |
|---|---|---|
| Euro 1 | 1 st de enero de 1.993 mil | 1 st de julio de 1,992 mil |
| Euro 2 (coches) | 1 st de enero de 1.997 mil | 1 st de enero de de 1996 |
| Euro 2 (vehículos comerciales ligeros) | 1 er de octubre de de 1997 | |
| Euro 3 | 1 st de enero de de 2001 | 1 st de enero de el año 2000 |
| Euro 4 | 1 st de enero de de 2006 | 1 st de enero de de 2005 |
| Euro 5a | 1 st de enero de 2011 | 1 st de septiembre de 2009 |
| Euro 5b | 1 st de enero de 2013 | 1 st de septiembre de 2011 |
| Euro 6b | 1 st de septiembre de el año 2015 | 1 st de septiembre de 2014 |
| Euro 6c | 1 st de septiembre de 2018 | 1 st de septiembre de 2017 |
| Euro 6d-TEMP | 1 st de septiembre de 2019 | 1 st de septiembre de 2017 |
| Euro 6d | 1 st de enero de 2,021 mil | 1 st de enero de 2 020 |
Para vehículos pesados, autobuses y autocares, las fechas de vigencia son las siguientes:
| Estándar | Puesta en servicio de vehículos |
|---|---|
| Euro 0 | 1 er de octubre de de 1990 |
| Euro I | 1 st de octubre de 1,993 mil |
| Euro II | 1 er de octubre de de 1996 |
| Euro III | 1 er de octubre de de 2001 |
| Euro IV | 1 er de octubre de de 2006 |
| Euro V | 1 er de octubre de 2009 |
| Euro VI | 1 st de enero de 2,014 mil |
Para vehículos motorizados de dos ruedas , triciclos y cuatriciclos , las fechas de vigencia son las siguientes:
| Estándar | Puesta en servicio de vehículos |
|---|---|
| Euro I | 1 st de enero de el año 2000 |
| Euro II | 1 er de julio de de 2004 |
| Euro III (para motocicletas y ciclomotores) | 1 st de enero de de 2007 |
| Euro IV (para motocicletas) | 1 st de enero de 2,017 mil |
| Euro IV (para ciclomotores) | 1 st de enero de 2.018 |
| Euro V | 1 st de enero de 2 020 |
Las emisiones contaminantes se miden durante un ciclo de conducción estandarizado denominado “ nuevo ciclo de conducción europeo ” que dura veinte minutos. Incluye una primera fase de conducción de tipo "ciudad" seguida de una fase de conducción de tipo " carretera " más rápida . La velocidad media durante este ciclo es de 33 km / h .
Para los vehículos con motor diesel, los estándares son los siguientes:
| Estándar | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5a | Euro 5b | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Óxidos de nitrógeno (NO X) | - | - | 500 | 250 | 180 | 180 | 80 | 80 | 80 | 80 |
| Monóxido de carbono (CO) | 2,720 | 1000 | 640 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Hidrocarburos (HC) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Hidrocarburos distintos del metano (HCNM) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| HC + NO X | 970 | 700 | 560 | 300 | 230 | 230 | 170 | 170 | 170 | 170 |
| Partículas (PM) | 140 | 80 | 50 | 25 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Partículas (PN) (nb / km) | - | - | - | - | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| Valores, excepto PN, expresados en mg / km. | ||||||||||
Estos estándares se aplican durante la aprobación de vehículos nuevos en el dinamómetro de chasis del ciclo NEDC; La práctica ha demostrado, con respecto a los óxidos de nitrógeno (NO x ), una diferencia significativa entre los valores de aprobación en el ciclo NEDC y los valores observados en condiciones reales de conducción de hasta el 500%, es decir, un "factor de cumplimiento" de cinco. Para superar el problema, la prueba WLTP-RDE, en estudio desde 2011, se aplica a partir de septiembre de 2017.
En este nuevo marco de la norma Euro 6c, el umbral Euro 6b del ciclo NEDC de 80 mg / km para las emisiones de óxido de nitrógeno (NO x ) seguirá aplicándose en el dinamómetro de chasis de la prueba WLTP; por otro lado, la prueba WLTP-RDE se realizará en el flujo de tráfico real utilizando un sistema portátil de medición de emisiones PEMS (Portable Emissions Measurement System) acoplado a la parte trasera del vehículo; esta prueba WLTP-RDE es significativamente más exigente que el ciclo NEDC; Por lo tanto, los umbrales del ciclo NEDC se transpusieron para tener en cuenta la viabilidad técnica a corto plazo, por un lado, y las diferentes condiciones de prueba, por otro lado (peso del equipo PEMS de hasta varios cientos de kilogramos, rodadura en condiciones de tráfico, conducción en una vía que pueda presentar relieve, temperatura ambiente, etc. ).
El factor de cumplimiento para los óxidos de nitrógeno se estableció inicialmente en el valor 2,1, lo que representa 168 mg / km . Este valor está muy cerca del factor de cumplimiento de dos esperado por el ICCT , la ONG detrás del asunto Volkswagen y en general del escándalo de emisiones de los motores diésel , tras las pruebas realizadas en treinta.-dos vehículos Euro 6 . Este factor de cumplimiento se reducirá luego a 1,5 a partir de 2020. El factor de cumplimiento para el número de partículas en los vehículos de gasolina y diésel será objeto de una definición posterior.
ADAC probó 69 vehículos diésel Euro 6 en un ciclo representativo del tráfico real y midió el NO x :
Para vehículos con motores de gasolina o gas licuado, las normas son:
| Estándar | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Óxidos de nitrógeno (NO x ) | - | - | 150 | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Monóxido de carbono (CO) | 2,720 | 2.200 | 2.200 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Hidrocarburos (HC) | - | - | 200 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Hidrocarburos distintos del metano (HCNM) | - | - | - | - | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
| HC + NO X | 970 | 500 | - | - | - | - | - | - | - |
| Partículas (PM) | - | - | - | - | 5 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Partículas (PN) (nb / km) | - | - | - | - | - | 6 × 10 12 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| Valores, excepto PN, expresados en mg / km. | |||||||||
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Estas emisiones se miden en vehículos sin opciones en condiciones que pueden ser bastante diferentes a las de la vida real. Los motores también están ajustados para cumplir con la norma dentro del marco legal. Los valores se disparan muy rápidamente, por ejemplo, cuando los vehículos superan los 130 km / h , la velocidad máxima autorizada en Francia . El hecho es que estos motores producen, a igual potencia, menos emisiones contaminantes que los motores de generaciones anteriores.
La peligrosidad de las partículas es inversamente proporcional a su tamaño. Cabe señalar que las emisiones en cantidad de partículas finas (PN) autorizadas para motores de gasolina son diez veces superiores a las autorizadas para motores diesel hasta 2017. El motor de gasolina solo alcanzará el nivel requerido para Diesel. 'En 2018 (PN = 6 × 10 11 solo para el motor Diesel contra 6 × 10 12 para gasolina hasta 2017).
Los motores diésel y los motores de gasolina de inyección directa producen partículas finas , que estaban casi ausentes en las emisiones de los vehículos tradicionales de inyección indirecta de gasolina. Ahora se ha demostrado que estas finas partículas son tóxicas. Desde la instalación casi sistemática de la inyección directa common rail en los motores diesel y ahora en muchos motores de gasolina, las partículas que rechazan se han vuelto más finas y, por lo tanto, más dañinas. Les voitures à essence à injection directe représentaient en effet 24 % des voitures à essence commercialisées en France en 2014 (52 % en Allemagne) et sont en augmentation constante de 6 points par an (12 % en 2012, 18 % en 2013, 24 % en 2014).
Hasta Euro 4, la norma europea no especificaba una limitación de la masa de partículas y, por lo tanto, no apuntaba principalmente a la eliminación de partículas finas o muy finas. Es por eso que la norma Euro 5 ha introducido una limitación en el número de partículas emitidas, además del límite de masa. La norma Euro 6b ha ampliado esta limitación a los motores de gasolina, que afectarán principalmente a los motores de dos tiempos de pequeña cilindrada y a los motores de gasolina de inyección directa. El reglamento europeo 459/2012 en la nota 3 de la tabla 2 del Anexo 1 autoriza a los automóviles de gasolina de inyección directa a emitir partículas finas 6 × 10 12 hasta 2017, mientras que los automóviles diésel Euro 5 están limitados a 6 × 10 11 desde 2011; Algunas mediciones recientes han puesto de relieve el carácter altamente contaminante de los vehículos de inyección directa de gasolina desde el punto de vista de las partículas finas debido, en particular, a su menor estabilidad que las emitidas por los motores diésel que provocan que entren en una serie continua de reacciones químicas en la salida de escape. así como la ausencia de un filtro de partículas .
La ADAC realiza desde 2012 pruebas de contaminación.
El procedimiento de prueba se describe en alemán e inglés; es representativo del tráfico real y asigna una puntuación de contaminación global establecida en los mismos valores de umbral para todos los vehículos independientemente de su motor: gasolina, diésel, GLP, GNC, híbrido. Para tener la puntuación máxima de 50 ⁄ 50 , es necesario hacerlo en el ciclo representativo del tráfico real mejor que el mínimo de los umbrales de gasolina y diésel del ciclo NEDC, es decir, por kilómetro menos de 100 mg de HC , 500 mg de CO , 60 mg de NO x , 3 mg de partículas y 6 × 10 10 partículas.
Aunque el incumplimiento de las normas de concentración por parte de Francia es el origen de una disputa europea, la evolución de 2009 a 2016 en la contaminación por partículas es alentadora:
En Francia, el sector del transporte (aviones, barcos, vehículos pesados, automóviles) es responsable de la emisión del 14% de las partículas PM 10 y del 18% de las partículas PM 2,5 .
Para caracterizar los niveles de emisiones contaminantes de los vehículos de forma repetible y representativa, es fundamental definir un ciclo que simule situaciones reales (autopista, carretera, conducción urbana, ralentí, etc. ). Los fabricantes han tendido a adaptar los vehículos al ciclo de medición para optimizar los niveles de contaminación medidos durante el ciclo convencional. En al menos un caso, un estudio realizado por dos institutos de tecnología independientes, TUG y FVT, sugirió que no se había logrado ningún progreso real en términos de NO x entre las normas Euro 1 y Euro 4 . Sin embargo, la fuerte reducción del límite máximo autorizado entre Euro 3 y Euro 6b (división por más de seis) ha permitido reducir los NOx realmente emitidos (ver gráfico adjunto).
Desde 2007, el estándar se ha aplicado en India con el nombre de Bharat Standard ( estándares de emisión de etapa de Bharat ), que puede traducirse en estándares de umbral de emisión de la India . La solicitud comenzó con 7 años de retraso (Euro 1 se aplicó en 2007 en lugar de 2000) ahora solo tiene 5 años de retraso (Euro 6 se aplicó en 2020 en lugar de 2015) y solo 3 años para la región de la capital federal Delhi (Euro 6 se aplicó a Delhi en 2018 en lugar de 2015).