Estación Paris-Saint-Lazare

París-Saint-Lazare
La fachada de la estación en el lateral del patio de Roma .
Localización
País	Francia
Común	París
Arrondissement	8 º
Dirección	13, rue d'Amsterdam 75008 París
Coordenadas geograficas	48 ° 52 ′ 35 ″ norte, 2 ° 19 ′ 31 ″ este
Manejo y operación
Dueño	SNCF
Operador	SNCF
Código UIC	87 38 400 8
Servicios	TER Normandía
Caracteristicas
Líneas)	• París-Saint-Lazare en Le Havre • París-Saint-Lazare en Versalles-Rive-Droite • París-Saint-Lazare en Saint-Germain-en-Laye • París-Saint-Lazare en Ermont - Eaubonne • París-Saint- Lazare a Mantes-Station vía Conflans-Sainte-Honorine
Carriles	27
Tránsito anual	107,340,400 viajeros (2019)
Zonificado	1 ( precios de Île-de-France )
Altitud	32 metros
Histórico
Puesta en servicio	26 de agosto de 1837
Arquitecto	Eugène Flachat (primera estación) Alfred Armand (segunda estación) Armand y Flachat (tercera estación) Jean-Marie Duthilleul , Étienne Tricaud y François Bonnefille ( Gares & Connexions / AREP ) (nueva estación) Philippe Gorce y Thierry de Dinechin (ZUO, ex -DGLa) (nueva estación)
Proteccion	MH registrado ( 1979 , 1984 )
Correspondencia
Metro	( San Agustín )
RER	( Haussmann - Saint-Lazare )
Autobús RATP	RATP 20 21 22 26 27 28 29 32 42 43 66 80 94 95
Noctiliano	Noctiliano N01 N02 N15 N16 N51 N52 N53 N150 N151 N152 N153 N154

La estación Paris-Saint-Lazare , también llamada Gare Saint-Lazare , es una de las seis principales estaciones de la red de terminales de la SNCF en París . Situado en el barrio de Europa 's 8 °  distrito , es una de las antiguas cabeceras de red del oeste del estado.

Fue la primera estación que se construyó en Île-de-France en 1837 y desde entonces se utiliza principalmente para el tráfico suburbano . C'est la troisième gare de Paris par son trafic, avec environ 109,6 millions de voyageurs en 2018. Elle perd sa première place à la suite de la mise en service du RER A qui détourne une partie du trafic en provenance de la banlieue oeste. También sirve a Normandía .

Después de un primer registro por decreto del 14 de diciembre de 1979, la estación ha sido registrada como monumento histórico desde28 de diciembre de 1984. Esta protección se refiere a las fachadas y cubiertas de la estación, así como a la sala de pas-perdus y la sala de embarque; las fachadas y techos que dan a la rue de Rome  ; las fachadas y techos del antiguo hotel Terminus Saint-Lazare, ahora el hotel Hilton Paris Opéra , con el vestíbulo y el gran salón de entrada y su decoración interior.

Situación ferroviaria

La estación de Paris-Saint-Lazare se establece en el 8 º arrondissement de París , treinta y dos metros, en un entorno urbano muy denso. La estación es la cabecera de la red ferroviaria de West Railway Company , que sirve a la mayor parte de Normandía y a los suburbios occidentales de París, gracias a una amplia gama de líneas que se extienden desde Pontoise y Ermont en el norte, Versalles en el sur, asegurando es un tráfico de pasajeros particularmente elevado.

En 2012, la estación recibió 450.000 pasajeros por día, lo que la convirtió en la segunda estación de Europa en términos de flujo de pasajeros detrás de la estación Paris-Nord , y manejó 1.700 movimientos por día, incluidos 1.600 pertenecientes a la actividad Transilien. , es decir, un tren que entra o sale cada 28 segundos durante las horas pico. Esto también coloca a la estación muy por delante de las otras cuatro principales estaciones parisinas de Paris-Est , Paris-Lyon , Paris-Montparnasse y Paris-Austerlitz , con 800, 750, 700 y 600 tráfico respectivamente en 2009.

La primera parada que se encuentra al salir del establecimiento es la estación Pont-Cardinet , en el punto kilométrico (PK) 1.725 de la línea Paris-Saint-Lazare en Le Havre servida por trenes de la línea L del Transilien .

Historia

Estación Place de l'Europe

La historia de la estación de Saint-Lazare comienza el reinado de Luis Felipe I er en 1837 con la apertura del ferrocarril París Saint-Germain-en-Laye .

La estación está ubicada en un distrito recientemente urbanizado de París, Pequeña Polonia y cerca del jardín de Tivoli , que es objeto de especulación inmobiliaria en forma de subdivisiones dirigidas por el banquero Hagerman y el propietario Sylvain Mignon. Cuando el túnel de Batignolles está terminado y mientras se espera la finalización del pasaje subterráneo de la Place de l'Europe , se construye una estación temporal de madera en esta plaza.

Como el proyecto de Polonceau para la instalación de la estación de tren París-Rouen , a través del valle del Sena , lo más cerca posible del centro de París, la intención de Émile Pereire , director de la empresa del ferrocarril de París a Saint-Germain-en -Laye, instalará el término de su línea en la Place de la Madeleine, rue Tronchet , que ofrece suficiente espacio para el acceso (carruajes y peatones) a la estación.

• Plano de la ampliación del ferrocarril de Saint-Germain hasta la plaza de la Madeleine, rue Tronchet.
• Fachada de la estación terminal del ferrocarril Saint-Germain proyectada rue Tronchet.

A la espera de esta ampliación, según los planos del arquitecto Alfred Armand, se construye una segunda estación temporal, de mampostería cubierta con un yeso amarillo, en la trinchera entre la place de l'Europe y la rue de Stockholm. Los edificios se construyen a caballo entre las vías de la desembocadura del Túnel de Europa. Dos rampas descubiertas dan acceso a los muelles.

• Plano de la estación temporal Place de l'Europe.
• Estación temporal Place de l'Europe (vista desde el lado de Batignolles ).
• Túnel de Batignolles (vista desde la periferia).
• Imagen de Epinal (1837). Inauguración del ferrocarril de París a Pecq .

Desde esta estación temporal en la Place de l'Europe, el jueves 24 de agosto de 1837 partió el convoy inaugural del ferrocarril de París a Pecq. Aunque la empresa obtuvo la autorización en julio de 1838 para instalar la estación en la rue Tronchet, ante la hostilidad de los propietarios interesados, se abandonó la ampliación a la rue Tronchet. Se decidió instalar la estación rue Saint-Lazare, que también tendrá que dar cabida a las vías del Chemin de Paris a Rouen .

La estación de Saint-Lazare

• Plano de la estación Saint-Lazare en 1843.
• El edificio de la rue Saint-Lazare en 1867.
• Vista del patio interior de la antigua estación de Saint-Lazare (vista desde 1867).
• Vista interior (sala de espera) de la estación Saint-Lazare (1845) . A lo lejos, el “muelle” de la Place de l'Europe.

La tercera estación fue construida por el arquitecto Alfred Armand y el ingeniero Eugène Flachat en la esquina de la rue d'Amsterdam y la rue Saint-Lazare , de la que toma su nombre. La obra se extendió durante un largo período de 1842 a 1853 , con una extensión de las vías hacia el sur y la creación de dos grandes grupos independientes, periferia y líneas principales. Debido a la falta de espacio, el edificio de la rue Saint-Lazare se organiza alrededor de un patio en forma de triángulo truncado en su parte superior, cerrado por dos edificios laterales bajo los cuales pasan galerías peatonales cubiertas. El vestíbulo , ubicado sobre el patio de entrada, es accesible por dos escaleras al final de las galerías y por una gran escalera en el centro del patio. Detrás, la sala de pas-perdus es común a las distintas líneas.

En 1867 , que se había convertido en la más importante de París , con veinticinco millones de pasajeros al año, la estación de Saint-Lazare recibió tales ampliaciones que podemos hablar de una cuarta estación, inaugurada además el 2 de junio , con motivo de la universal. exposición celebrada en París por el emperador Napoleón acompañó al emperador Francisco José I er de Austria y emperador Alejandro II de Rusia . El mismo año, el túnel de Europa es removido y reemplazado por un doble puente metálico (en forma de "X" visto desde arriba), reconstruido en hormigón en 1931 .

Reconstrucción de la estación

De 1885 a 1889 , una importante ampliación vio la finalización del edificio de fachada actual acompañado de dos alas laterales con vías en forma de "U" , y dio a la estación de Saint-Lazare su aspecto actual. El antiguo edificio de la rue Saint-Lazare fue demolido y el patio de Le Havre se acondicionó en su sitio. La obra está siendo realizada por el arquitecto Juste Lisch en nombre de la West Railway Company con motivo de la Exposición Universal . La estación tenía entonces 22 pistas de plataforma, incluidas ocho para el grupo principal, con pistas centrales para la evolución de las máquinas. En el lado derecho de las vías, después de la Place de l'Europe, un conjunto de vías sirve al edificio llamado "muelles" , con vistas al servicio de mensajería, el centro de clasificación postal y algunos apartaderos. En 1892, las principales vías de acceso a la estación delantera se redujeron de cuatro a seis.

En 1885, un decreto declaró de utilidad pública la ampliación de la rue Saint-Lazare a 30  m (lado uniforme) entre la rue d'Amsterdam y la rue de Londres . Las casas fueron destruidas y el Hotel Terminus se erigió en su sitio. También se acondicionan las dos plazas que la rodean, justo delante de la fachada principal de la estación a la que se comunica mediante una pasarela cubierta (hoy en desuso). El Café Terminus es el objetivo de un ataque anarquista en12 de febrero de 1894fomentado por Émile Henry, quien fue rápidamente arrestado después. Restaurada en 1936 , la estación todavía tiene, en el lado de la Cour de Rome , su hermosa escalera doble a la que se le ha agregado una escalera mecánica. En 1907, se estudió un proyecto para una estación de metro dedicada a los trenes suburbanos, pero no se siguió.

El desarrollo de los suburbios

El 3 de enero de 1908, un alboroto de viajeros descontentos fue provocado por un fallo de señal debido a las heladas, pero sobre todo por una sucesión de múltiples incidentes en las semanas anteriores. Al verse rechazados los votos tardíos por parte de West Company, algunos rompen ventanas o bancos y atacan al personal presente ante la intervención de la policía. El caso fue objeto de artículos en diarios nacionales antes de ser llevado ante la Cámara de Diputados por Maurice Berteaux .

En 1915, un proyecto se refiere a la reorganización de las instalaciones de la estación, con la creación de siete grupos de vías, dos de los cuales deben instalarse en el sótano (grupos I Auteuil y II Versalles). Cada grupo debe tener dos vías de acceso independientes, es decir, cuatro vías de acceso subterráneas y diez vías de superficie. Examinado después de la guerra, el proyecto fue rechazado por la administración, asustada por el costo del proyecto y la construcción de una estación subterránea parecía ser un desafío técnico demasiado complejo.

El 15 de julio de 1918 , durante la Primera Guerra Mundial , un proyectil lanzado por Grosse Bertha explotó en el patio de Le Havre .

En 1919, la sala de mensajería se amplió con una segunda sala que conduce al Boulevard des Batignolles (el actual estacionamiento del Pont de l'Europe).

En 1924, la red presentó un nuevo proyecto de reorganización. Como la anterior, se trata de la construcción de una estación de metro que se instalaría en el lado de la rue de Rome, con veinticuatro vías de andén en superficie y ocho subterráneas, siendo el único cambio una distribución diferente de los grupos. Está surgiendo una nueva propuesta: el aplazamiento de las vías de la línea Auteuil a Pont-Cardinet, en vigor desde 1922, con el fin de liberar dos vías para el tráfico principal y suburbano. Al mismo tiempo, la demolición de los túneles de Batignolles se planificó regularmente a partir de la década de 1880 , luego nuevamente en 1893 y 1895, antes de ser seriamente estudiada en 1910. El accidente del 5 de octubre de 1921, donde veintiocho viajeros murieron en el seguimiento de un ponerse al día y un incendio en el túnel de 1865 conocido como Versalles, relanzó el proyecto. La demolición de tres de los cuatro túneles más antiguos se inició muy rápidamente a finales de año y finalizó en 1926. Para facilitar el tráfico durante las obras, se pospuso la salida de la línea Auteuil hacia Pont-Cardinet. La recuperación de la ubicación de los laterales de los túneles derribados permite aumentar a ocho el número de vías en la nueva trinchera de Batignolles, a las que se suman las dos vías del túnel conservado. El proyecto de la estación de metro, que perdió importancia con el aumento de capacidad en la estación delantera, fue finalmente abandonado.

Si la estación se dedica principalmente al tráfico suburbano, su vocación internacional estuvo marcada, no obstante, por la existencia de trenes transatlánticos a Le Havre-Maritime y Cherbourg-Maritime , en correspondencia con los transatlánticos de Nueva York. Si el New York-Express de la General Transatlantic Company circuló hasta la retirada de Francia en 1974, el Transatlantic-Express de la Cunard Line (para pasajeros del Queen Elizabeth 2 , ahora Queen Mary 2 ), continúa operando. , incluso si la terminal de ferry (ahora La Cité de la Mer ) ya no tiene servicio directo. En cuanto a los trenes-barcos Paris-Saint-Lazare- Dieppe-Maritime , en relación con los barcos a Inglaterra, circularon hasta 1994 , sustituidos por el servicio Eurostar . Los pasajeros que llegan a Irlanda en barco siguen utilizando los trenes París - Cherburgo .

Electrificación de la red

A principios de la década de 1920 , la tracción a vapor se usaba exclusivamente, con el uso para los suburbios de automóviles de dos pisos y 131 máquinas tiernas que imponían fuertes restricciones operativas. Además del humo arrojado en un barrio muy urbanizado, requieren un regreso a la cabecera del tren a la llegada, imponiendo un camino despejado, una toma de agua, etc. La tracción eléctrica por tercer carril en corriente continua de 750 voltios, utilizada desde 1900 en la línea de Inválidos a Versalles-Rive-Gauche , parece ser una solución ideal para facilitar el funcionamiento de la red suburbana. Se implementó en la red Paris-Saint-Lazare en 1924 entre París, Bécon-les-Bruyères y Bois-Colombes. El éxito de los trenes eléctricos, más agradables para los viajeros y más flexibles, porque más eficientes y reversibles con una cabina de conducción en cada extremo, llevó a la electrificación generalizada de los pequeños suburbios: en 1926, se utilizó la tracción eléctrica entre París y Rueil-Malmaison. , luego se extendió a Saint-Germain-en-Laye al año siguiente. Llegó a Versailles-Rive-Droite en 1928 y luego a Saint-Nom-la-Bretêche en 1931. Finalmente, se amplió de Bois-Colombes a Argenteuil en 1936, después de trabajos pesados ​​para cuadriplicar las pistas al Estadio con eliminación de pasajes a nivel , en el marco de las grandes obras contra el paro. Las líneas de los suburbios interiores (grupos I a IV) están luego completamente electrificadas; sólo las dos líneas de París a Mantes-la-Jolie, a través de la margen izquierda del Sena (grupo V) y la margen derecha (grupo VI) siguen estando provistas de tracción a vapor.

Para soportar el aumento del número de viajeros en la red suburbana, la estación está experimentando una remodelación para mejorar el tráfico de usuarios: ampliación del andén a la derecha de vías electrificadas, sustitución de puertas al final de los andenes por cuerdas simples, movimiento de montacargas, instalación de equipos para informar a los viajeros (paneles, altavoces), instalación de máquinas expendedoras de billetes, remoción de locales reduciendo el ancho de la pisada perdida y apertura de nuevos pasos entre esta sala y el andén. Para evitar abarrotar la plataforma animando a los usuarios a utilizar la sala de pas-perdus, se está llevando a cabo obras de remodelación: aplicación de revestimientos en mármol de Anjou y granito de Bretaña para reemplazar la carpintería de los mostradores, instalación de ventanas publicitarias iluminadas por la noche, instalación de un Friso de vidrieras que representa los lugares pintorescos de las regiones atendidas por la red estatal. La nueva Salle des pas-perdus se inauguró el25 de julio de 1930.

la 20 de septiembre de 1966, las vías de los grupos IV, V y VI están electrificadas por catenaria en corriente alterna monofásica 25  kV - 50  Hz . Las líneas de Paris-Saint-Lazare a Le Havre y de Paris-Saint-Lazare a Mantes-Station vía Conflans-Sainte-Honorine fueron electrificadas a 25  kV - 50  Hz en 1966 y 1967.

De 1976 a 1978, el grupo II fue re-electrificado por catenaria con el fin de eliminar el antiguo equipo Standard que había llegado al límite de desgaste. Las Z 6400 hacen su aparición, modernizando significativamente el servicio. Finalmente el grupo residual III (París - Nanterre) es réélectrifié su turno, el carril 3 e 750 voltios finalmente se deposita. Este grupo encontró algo de tráfico en 1979 con la apertura de la línea Cergy.

En 1978, se abrió el pasaje subterráneo transversal, primero accesible desde la rue de Rome, luego desde la rue de Londres, aliviando la saturación de la plataforma transversal durante las horas pico.

En septiembre de 1982, el tramo de la periferia de Pontoise a Gisors fue electrificado a su vez, provocando la desaparición de las locomotoras diesel BB 67300 de la periferia . Para la línea de Mantes-la-Jolie a Cherburgo , y su ramal a Trouville - Deauville , la tracción a vapor dio paso a la tracción diésel a partir de 1963, luego a partir de 1972, por turbotranes ( ETG luego RTG ), hasta '' línea en mayo de 1996 . La tracción diésel con BB 67300, 67400, A1A-A1A 68000 así como los rodaballos a su vez desaparecen definitivamente de la estación, eliminando toda la contaminación del aire en el proceso .

Hoy en día, solo la línea de Gisors a Dieppe permanece sin electrificar pero, debido al estado ruinoso en su parte terminal y al cierre del tramo de Serqueux a Dieppe, no se ha utilizado desde 2009. Los trenes París - Dieppe han estado usando el París -Tramo de Saint-Lazare a Malaunay de la línea de Le Havre desde 1988 y la línea no electrificada de Malaunay-Le Houlme a Dieppe . La tracción diésel siempre ha sido bastante limitada en la red de Saint-Lazare debido a la electrificación temprana de la red del centro de la ciudad.

1970 a 2000

Durante la década de 1970 , la estación sufrió una ligera modernización: en 1974 se creó una galería comercial en el sótano de la Salle des Pas Perdus, se instaló la pantalla general remota y se instalaron escaleras mecánicas hacia la red de carreteras para facilitar el acceso. el metro, en particular con la línea 13, se extendió en 1976 al sur de París.

En 1972 , la línea de Saint-Germain-en-Laye , integrada con la línea A del RER se transfiere a la RATP y da como resultado la nueva estación de metro de la calle Auber en el barrio de la Chaussee d'Antin , ubicada a unos 500 metros a el sureste. La estación de Saint-Lazare perdió entonces su línea histórica y un importante flujo de viajeros. Este desvío aumenta aún más con la conexión de la línea Cergy , abierta en marzo de 1979, al RER A el 29 de mayo de 1988 , seguida por la línea Poissy en 1989 . La estación de Saint-Lazare tiene 27 vías de andén y está conectada con varias líneas de transporte urbano (metro, autobús y RER).

Desde la década de 1970, a pesar del desvío de dos ramales de su red a favor del RER A, la estación ha experimentado un tráfico creciente. Pero a diferencia de otras grandes estaciones parisinas, no ha visto la creación de una estación suburbana subterránea que conduzca a una profunda modernización, como en Paris-Austerlitz, Paris-Nord o Paris-Gare de Lyon, o obras de construcción. del TGV , como estas dos últimas estaciones, a las que hay que añadir las de Paris-Montparnasse con el TGV Atlantique, o Paris-Est con el TGV Est. Como resultado, desde la vasta campaña de modernización y electrificación de la década de 1970, la estación y su red han sufrido una subinversión crónica, lo que ha provocado un aumento de los problemas operativos y retrasos cada vez más frecuentes. El elevado número de viajes, con 1600 trenes al día, es decir, un tren cada veintiocho segundos en la salida o en la llegada en hora punta, la creación del enlace Ermont - Saint-Lazare en 2006, sin la menor mejora de la estación. infraestructura, la implementación de la sincronización en 2008 en los enlaces del anillo interior hizo que la situación fuera aún más crítica.

Extremadamente raro, el 13 de enero de 2009Luego de una huelga espontánea de los conductores, la estación fue objeto de un cierre total durante el día, por temor a la desbordamiento de multitudes.

Operación "Demain Saint-Lazare"

Desde la década de 1970, la estación de Saint-Lazare no ha sufrido ninguna renovación importante y a principios de la década de 2000 ya no responde a la calidad de servicio y recepción que se esperaba en una estación emblemática de París. Solo la galería comercial vio obras de renovación ligeras a fines de la década de 1970. De inspiración clásica, que se beneficia de una inscripción como monumento histórico , la estación se encuentra en el corazón de un importante centro multimodal de la capital, que ha evolucionado mucho durante los años, especialmente con la llegada de la línea E del RER y la línea 14 del metro . Su asistencia sigue aumentando, con un aumento del 12% desde 2006, en particular debido al nuevo enlace Ermont - Saint-Lazare, hasta el punto de reclamar, según la SNCF, el segundo lugar de Europa detrás de la estación de París. Norte por su volumen de tráfico.

Con el fin de acomodar a los 450.000 viajeros diarios en mejores condiciones, se inició un plan a gran escala llamado Demain Saint-Lazare para renovar la estación de 2003 a 2012 como parte del programa Estaciones en movimiento . Los principales objetivos de este plan son mejorar la intermodalidad mediante recorridos más intuitivos y sencillos hacia el metro y el RER, y la apertura de la estación a su barrio, con la renovación de espacios exteriores. Además, también se decidió transformar la Salle des Pas Perdus en un centro comercial, que se extiende por tres niveles en lugar de solo uno, con la creación asociada de un aparcamiento subterráneo. Este vasto proyecto constituye un verdadero desafío, por su dificultad de realización al mantener constantemente el funcionamiento de la estación, pero también por las limitaciones arquitectónicas y técnicas, dados los pocos planos y levantamientos disponibles del sótano existente.

Estas limitaciones imponen un largo período de estudios, que se iniciaron en 1996, siendo también esencial una asociación con la RATP y la ciudad de París. A partir de 2003 están previstas cuatro grandes fases de obra. Para este proyecto, SNCF confió en Klépierre , especializada en la inversión y gestión de centros comerciales, y Spie Batignolles Real Estate, especializada en promoción inmobiliaria. Este programa representa 250 millones de euros de inversión, 90 de los cuales están financiados por SNCF.

De 2003 a 2007: renovación del muelle transversal y apertura en el lado de Amsterdam

De 2003 a 2007, las obras de la estación se centraron en el espacio del andén transversal, una zona de espera que da acceso a las 27 vías de la estación. Considerado una prioridad por la SNCF, porque lo más cerca posible de pasajeros y trenes, la rehabilitación de este espacio ha permitido crear una losa homogénea en toda la superficie del andén, con un suelo de granito más ligero y de fácil mantenimiento. . También se ha potenciado el patrimonio, con la renovación de la fachada exterior del edificio en la calle, y la restauración de los aproximadamente cuarenta vidrios pintados de época Art Nouveau que decoran la fachada interior del muelle. Estas ventanas son obra del pintor, escultor y también ferroviario Charles Sarteur, hijo de un ingeniero de la Compagnie de l'Ouest. Los motivos representan las ciudades y destinos turísticos atendidos por la red estatal.

Se desmanteló el macizo rayo técnico “azul”, que transportaba la visualización remota de las salidas mediante paletas móviles diseñadas por el italiano Solari en 1972; el volumen bajo el techo de cristal y la vista de la estructura metálica quedaron así liberados. En cuanto a la información al pasajero, se ha mejorado gracias a la aparición de nuevas pantallas de plasma TFT Infogare.

Las obras del sector “Pasaje y patio de Ámsterdam”, iniciadas en 2006 y finalizadas en 2008, consistieron en un ensanchamiento del pasaje existente hacia el callejón sin salida de Ámsterdam, que desemboca en la calle del mismo nombre , con la creación de una verdadera entrada en este eje. Han transformado este espacio para hacerlo más moderno en su arquitectura, más accesible a los viajeros y más seguro. Frente a la parada de la vía 27 se ha habilitado una nueva zona de venta principal con dieciséis mostradores, en sustitución de los retirados en la Salle des Pas Perdus (Havre e mostradores internacionales) como parte de la tercera fase de la obra.

En noviembre de 2008, la estación experimentó una presencia significativa de ratas debido al trabajo en las partes subterráneas del establecimiento. Sin embargo, se han llevado a cabo varias campañas de control de ratas para resolver rápidamente el problema.

De 2009 a 2012: transformación de la Salle des Pas Perdus

De 2009 a 2012 se inició la fase más importante del trabajo; técnicamente muy delicado, su propósito es modernizar el corazón de la estación con la transformación de la antigua Salle des Pas Perdus en un centro comercial en tres niveles a lo largo del pasillo de 194 m de largo  (213  m de frente), la creación de '' un aparcamiento subterráneo y la creación de conexiones más sencillas con el metro. La Salle des Pas Perdus no se ha renovado desde 1974 , cuando se creó una galería comercial en el sótano.

Antes de proceder con los trabajos de excavación, se instalaron elementos portantes en fosas blindadas, con postes espaciados diez metros. Para evitar cualquier asentamiento del antiguo edificio, este último se colocó temporalmente sobre gatos , teniendo la misma carga de compresión que la de la estructura final. Tras esta fase de consolidación, se excavaron 70.000  m 3 de tierra bajo el edificio existente, en una anchura de treinta y tres metros y una profundidad de doce metros. El material excavado fue evacuado por la noche, para no obstruir aún más el tráfico parisino.

El sitio está sujeto a severas restricciones: el funcionamiento de la estación se mantiene permanentemente, es necesario garantizar un suministro continuo de agua y energía. Además, es fundamental garantizar el tráfico más fácil posible y sobre todo la seguridad de los viajeros, cuyo flujo alcanza los 2.000 movimientos por minuto en las horas punta. Para ello, se instalan túneles suspendidos entre el andén transversal y el exterior de la estación, con el fin de asegurar las conexiones con el metro o los autobuses. El dosel superior de la explanada en acero y madera y data del XIX °  siglo , fue levantado para permitir la creación de un espacio de ventilación. El propósito de esto es evacuar el humo en caso de incendio . La obra requirió un seguimiento constante de las deformaciones del techo acristalado y los movimientos del edificio. Se ha habilitado un acceso y un carril de tráfico interno entre el patio de Amsterdam y la rue de Rome para el paso de camiones de construcción. Una vez finalizado el trabajo, son utilizados por camiones de reparto y contenedores de basura que sirven a los negocios subterráneos.

A finales de 2009, el búnker de la Segunda Guerra Mundial , ubicado en el primer sótano frente a las vías 4 y 5 en la parte trasera de la antigua galería comercial, fue destruido, porque su presencia era incompatible con los arreglos seleccionados. El cable de alimentación de emergencia de la línea E del RER, que anteriormente atravesaba el pasillo de los pasos perdidos sobre antiestéticos obenques, es desviado por las oficinas. Los días 7 y 14 de agosto de 2010 tuvo lugar una espectacular operación: tres unidades condensadoras destinadas a climatización en nuevos negocios fueron transportadas en helicóptero desde la Porte de Clichy hasta la gran cristalera de los muelles. Finalmente, se han restaurado las sesenta ventanas pintadas que adornaban la sala siguiendo las del muelle transversal. Ocasionalmente se instalan dos nuevos al final de la galería en el lado de la rue de Rome: representan las estaciones de San Petersburgo y Zúrich, con las que está hermanada la estación de Saint-Lazare.

Después de tres años de una nueva fase de obras de transformación, la nueva estación de Saint-Lazare fue inaugurada el 21 de marzo de 2012. La Salle des Pas Perdus se ha convertido ahora en un pozo de luz gracias a la mejora del techo acristalado y la distribución de las nuevas ochenta tiendas repartidas en tres niveles; está equipado con una veintena de escaleras mecánicas, 300 pantallas de información y un nuevo “confort acústico” . Así, se ha hecho más fluida la circulación de viajeros y se ha abierto una sala de espera.

Salón de las causas perdidas

La estación se transforma ahora después de haber pasado casi diez años de trabajo. Considerada, según sus promotores, como un verdadero lugar de vida abierto a la ciudad y su transporte, accesible a todos, la estación Saint-Lazare ofrece ahora numerosos servicios y comercios. Si bien las mejoras son bien recibidas por la federación nacional de asociaciones de usuarios del transporte (Fnaut), recuerda, no obstante, que “los viajeros también esperan una mejora en la regularidad de los trenes que salen de Saint-Lazare. La Asociación de Viajeros Ferroviarios (AVUC) lamenta, por su parte, que tales arreglos vayan acompañados de una degradación de determinados servicios como la reducción del horario de apertura de los mostradores.

2013: continuación del trabajo

La parte final del proyecto Saint-Lazare es la renovación desde mayo de 2013 hasta principios de 2014 de las dos plazas Roma y Havre y la de la calle interior, entre el edificio principal y el hotel Hilton Paris Opéra . Estos lugares esenciales de paso e intermodalidad deberían volverse más accesibles y fluidos, con la instalación de bancos y árboles en macetas en un espacio ampliamente disponible para los peatones . Así, los viajeros y residentes podrán disfrutar de más espacio y transparencia, con grandes ventanales que revelan el corazón de la estación desde la explanada. Las dos estatuas del escultor Arman se renuevan ocasionalmente y los focos instalados en el techo del hotel iluminarán la fachada del edificio de los viajeros. Se creará una nueva estación de taxis en la Cour du Havre , mientras que la Cour de Rome podría eventualmente albergar terminales de autobuses , ya que se han iniciado negociaciones con el Ayuntamiento de París y la RATP para que ciertas líneas utilicen la Rue Intérieurs . Además, en diciembre de 2013 se iniciaron las obras de renovación de la denominada pasarela Empress, que conecta la estación con el hotel. La estructura Juste Lisch permitió a los viajeros adinerados llegar a la estación directamente desde el hotel al abrigo del mal tiempo. Finalmente, a finales de 2012 se reconstruyó el toldo que cubre la fachada de la estación.

En diciembre de 2017, las vías de la línea principal reciben puertas de control de boletos para los trenes a Normandía .

Durant l'été 2019, afin de lutter contre la fraude , 140 nouveaux portiques de contrôle des titres de transports pour accéder aux quais des trains de banlieue, étudiés pour absorber un flux de 35 passagers au lieu de 21 pour les précédentes générations, sont mis en servicio.

Las 27 pistas de la emisora ​​se ven afectadas de la siguiente manera:

• 1 a 4 (grupo II): Versailles-Rive-Droite y Saint-Nom-la-Bretèche;
• 5 a 8 (grupo III): Nanterre-Université, Maisons-Laffitte y Cergy-le-Haut;
• 9 a 12 (grupos IV y VI): Ermont - Eaubonne, Cormeilles-en-Parisis;
• 13 a 17 (grupo V): Mantes (de Poissy), Évreux, Vernon;
• 18 a 27: salidas y llegadas de la línea principal, vías 26 y 27 que también sirven a los trenes del Grupo VI a Mantes (vía Conflans-Sainte-Honorine), Pontoise y Gisors.

Buffet de la estación

El Buffet de la gare no debe confundirse con el Buvette o el café de la estación.

El restaurante del Café Terminus es famoso por haber sido escenario de un bombardeo anarquista cometido en12 de febrero de 1894por Émile Henry . Se encuentra frente a la estación, rue Saint-Lazare, en el Hotel Terminus (actual Hilton Paris Opéra ). La pasarela de estilo marítimo que permitía a los pasajeros de los barcos de pasajeros a Estados Unidos pasar directamente del hotel a la estación, y luego utilizada como Café Panorámico hasta la década de 1970, está actualmente cerrada.

La brasserie Mollard , frente a la estación, con su decoración de estilo Titanic , también es utilizada por los viajeros como buffet.

Abrir en 9 de septiembre de 2013, se puede acceder al restaurante Lazare del chef Éric Frechon, galardonado con una estrella Michelin, desde la zona comercial de la estación y la rue Intérieurs .

La estación en la cultura

En 1877, Claude Monet dejó Argenteuil para París, donde se trasladó a la subdivisión Nueva Atenas , en el distrito de Saint-Georges . Después de estudiar la campaña durante varios años, estaba decidido a estudiar el progreso técnico, un tema que se había vuelto muy popular. Luego, el pintor pidió permiso para trabajar en la estación de tren Saint-Lazare, cerca de su casa. Encuentra inspiración en la modernidad y movilidad del sujeto, su luminosidad cambiante, las nubes de vapor. Realizó una serie de doce pinturas desde varios puntos de vista, incluidas vistas de la gran sala, donde se centró más en los efectos de iluminación y los colores que en una descripción detallada del mundo ferroviario.

Más recientemente, del 15 al 21 de mayo de 2012, el nuevo espacio comercial acoge una expresión de arte contemporáneo participativo iniciada por la artista camerunesa Pascale Marthine Tayou . El artista invita a los transeúntes a atar 25.000 bolsas de plástico de colores a una red gigante.

Desde 1985 , dos obras de arte "acumuladas" del pintor y escultor francés Arman , de cinco metros de altura, se han colocado en los dos patios de la estación: Consigne à vie , que representa una pila de maletas, en el patio de Roma y The Hora de todos , que representa una pila de relojes, en el patio de Le Havre .

En el cine, La Bête humaine , película francesa de 1938 adaptada de la novela homónima de Émile Zola y dirigida por Jean Renoir , se desarrolla en parte en la estación Paris-Saint-Lazare y sus alrededores. Es interesante ver la presencia en 1938 de un anuncio mural de las Galeries Lafayette en el frontón de la estación, junto al puente de la Place de l'Europe .

La estación es visible al comienzo del episodio La Tempête de la serie de televisión animada Les Malheurs de Sophie (1998-1999).

La emisora ​​también aparece en las canciones: À la gare Saint-Lazare (letra de Pierre Delanoë, música de Renard Jean, Nouvelles Editions Meridian, editada por Polydor en 1962), que interpreta Colette Deréal, está prácticamente enteramente dedicada a él, mientras que ' sólo se cita fugazmente en la canción Vesoul , escrita, compuesta e interpretada por Jacques Brel en 1968 . También podemos mencionar el Snack-bar Gare Saint-Lazare , que data de 1956 (letra de Boris Vian y Géo Dorlis, música de Louiguy).

Como otras estaciones parisinas, la estación Saint-Lazare, a través de su gerente SNCF Gares & Connexions , ofrece a sus viajeros varios servicios culturales. Se trata, más concretamente, de vidas de estación . Estos mini conciertos son ofrecidos por artistas de todos los ámbitos de la vida y se ofrecen a los viajeros que desean entretenerse. La estación también está equipada con un piano de libre acceso, que algunos utilizan para relajarse mientras esperan su tren, pero que también permite detectar a jóvenes talentos, como fue el caso de Vincent Vinel en 2016.

En 2021, la Gare Saint-Lazare acogerá el Musée Art ludique , el primer museo del mundo dedicado a las industrias creativas, que exhibirá obras de artistas contemporáneos en el cómic, manga, cine, animación y videojuegos. Ubicado detrás del gran reloj en la fachada de la estación, en un área de más de 1.300  m 2 , el museo presentará una colección permanente en evolución, talleres de iniciación y exposiciones temporales dedicadas a artistas y estudios internacionales del arte lúdico. La estación se convierte así en la primera del mundo en albergar un museo de arte.

Depósitos y talleres

El depósito de locomotoras se encuentra en Batignolles. En cuanto al mantenimiento de las máquinas, se mantienen en Achères. Los talleres de automóviles Corail se encuentran en Batignolles.

Número de pasajeros y líneas servidas

Uso diario de las estaciones parisinas excluido el tráfico RER (2012-2013)

Estación	Numero de trenes				Numero de viajeros
	Total	Transilien	TER Intercités	TGV	Total	Transilien	TER Intercités	TGV
San Lázaro	1212	91%	9%	0%	359.200	87%	13%	0%
Estación del norte	786	58%	24%	18%	247.000	49%	28%	23%
Estación de Montparnasse	482	55%	14%	31%	149.000	45%	dieciséis%	39%
Estación de Lyon	301	23%	8%	69%	124.000	27%	12%	61%
Estación de tren del este	364	58%	15%	27%	100 800	64%	8%	28%
Estación de Austerlitz	95	0%	100%	0%	26,400	0%	100%	0%
Estación de Bercy	59	0%	100%	0%	13.200	0%	100%	0%

De todas las estaciones parisinas, la estación de Saint-Lazare es la que tiene el mayor número de trenes que salen y el mayor número de viajeros (excluido el tráfico RER). Durante la semana, 1.200 trenes salen o llegan a Saint-Lazare diariamente y 360.000 viajeros lo utilizan. La mitad del tráfico suburbano parte de la estación: representa el 91% de los trenes y el 87% de los viajeros. A diferencia de las otras cuatro grandes estaciones parisinas, Saint-Lazare no alberga una línea TGV ni una línea internacional. En los motivos de viaje predomina el viaje hogar-trabajo (66%). Le siguen las actividades de ocio y las visitas (14%), los viajes de estudio a domicilio (11%) y los viajes ocasionales de negocios (5%). Al igual que con todas las demás estaciones parisinas, los viajeros llegan o continúan su viaje tomando el metro o el RER (69%). La particularidad de Saint-Lazare es la alta proporción de viajeros que utilizan a pie (24%, frente a 10 a 12% para otras estaciones). Esta proporción surge de la posición de la estación en el centro del principal distrito comercial de París.

En 2019, según estimaciones de la SNCF, la asistencia anual de la estación fue de 107,340,400, un número redondeado a la centena más cercana.

Transilien

La estación de Saint-Lazare es la fuente de muchas líneas que proporcionan un tráfico suburbano significativo. Estas líneas se dividen en cinco grupos de pistas, cada una con sus propias plataformas dedicadas. Están numerados del II al VI (históricamente del I al VI, siendo el grupo I el de la extinta línea de Auteuil contigua al Pequeño Cinturón) a partir de la rue de Rome.

Los ramales de la línea J representan 516 trenes y 230.000 pasajeros por día (en 2012). Los de la línea L representan 650 trenes y 304.000 pasajeros al día (en 2012) .

RER E

En 1999, la nueva línea E del RER llegó al área alrededor de la estación Saint-Lazare, a la que los viajeros pueden llegar por la vía pública o por carriles de conexión. La línea E no está conectada a vías de superficie, pero tiene una estación de metro específica llamada Haussmann - Saint-Lazare con cuatro vías. Esta estación sin salida se transformará en una estación de tránsito durante la extensión planificada de la línea E del RER hacia el oeste en 2022.

Grandes líneas

El tráfico de la línea principal en la estación siempre ha sido una minoría en comparación con el tráfico suburbano, a diferencia de otras estaciones centrales de París. Esto se debe a la pequeña extensión geográfica servida, que cubre solo una parte de Normandía , con terminales en la costa del Canal , entre Dieppe en el noreste y Cherburgo en el noroeste.

RER, metro y bus

RER

RER E (Eole)

Una de las salidas de la estación de metro Haussmann - Saint-Lazare , el término parisino de la línea E del RER , conduce al patio de Roma , frente a la estación Saint-Lazare.

Es posible que Haussmann - Saint-Lazare alcance las líneas de metro 7 y 8 hasta la estación Opera , pasando por la estación Auber servida por la línea A del RER .

RER A

En el RER A, en caso de rotura de la interconexión en Nanterre-Préfecture , los trenes a Cergy-le-Haut se terminaban y se originaban en Paris-Saint-Lazare, incorporándose a la ruta normal de Houilles - Carrières-sur-Seine . Esta medida fue derogada en 2014 cuando el MI 84 fue reemplazado por el MI 2N y el MI 09 , siendo este último más largo y no se pudo recibir en el andén de la estación Saint-Lazare. Los trenes hacia Poissy son reemplazados por los trenes de la línea L de París en Maisons-Laffitte , extendida a Poissy, o los de la línea J que sirven a todas las estaciones del ramal de Poissy de RER .

Metro

La estación de metro Saint-Lazare está en las líneas 3 , 12 , 13 y 14 . Un corredor conecta la estación de Saint-Augustin de la línea 9 con la estación de Saint-Lazare de la línea 14 y, en consecuencia, con la estación de Saint-Lazare. Es posible llegar a la estación de Opéra desde Saint-Augustin y Saint-Lazare yendo a los andenes de la estación Haussmann - Saint-Lazare servida por la línea E del RER y luego tomando los pasillos que conducen a las líneas de metro 7 y 8 en el Opéra estación , así como en la estación de Auber servido por la línea a del RER .

Líneas de bus

La estación cuenta con las líneas 20 , 21 , 22 , 24 , 26 , 27 , 28 , 29 , 32 , 43 , 66 , 80 , 94 y 95 de la red de autobuses RATP y, de noche, con las líneas N01 , N02 , N15 , N16 , N51 , N52 , N53 , N150 , N151 , N152 , N153 y N154 del Noctilien red .

Documental

• Samuel Luret y Benoît Hopquin (escritura), Benoît Grimont (dirección), Paris Saint-Lazare - Terminus desoubliés , 52 minutos, Morgane Production, 2010, Francia.

galería de fotos

• La estación, vista desde el Pont de l'Europe .
• La estación, lado rue de Rome .
• Fachada de la estación en el lado de la rue de Rome, de noche, con el edículo de vidrio diseñado
  por Jean-Marie Charpentier .
• La estación, lado rue d'Amsterdam .

Notas y referencias

Notas

1. Nota de 13 de marzo de 1836 de Émile Pereire al ayuntamiento de París sobre la estación de París: “Nos dijimos que si el ferrocarril terminaba en un punto excéntrico, el público lo descuidaría; que los curiosos y los paseantes acudirían allí, al contrario, si terminaba en un barrio bonito. Pensamos que si el ferrocarril terminaba en otro lugar que cerca de los magníficos espacios libres ofrecidos por la Place de la Madeleine, los bulevares, la rue Royale, la rue y el Faubourg St-Honoré; si los viajeros tuvieran que quedarse abatidos en calles estrechas como la rue Saint-Nicolas, o abarrotadas como la rue Saint-Lazare, el público usaría menos el ferrocarril; que a partir de entonces sería infinitamente menos útil para los habitantes de París, Saint-Germain, Versalles y todos los demás municipios circundantes… ”. Una descripción de la ruta entre la Place de l'Europe y la Place de la Madeleine, rue Tronchet, se da en el Journal des debates  : “… no hay, ni siquiera en Inglaterra, una entrada de ferrocarril tan adecuada, y colocada en tal condiciones favorables para la circulación de automóviles que deberán poner en comunicación con el ferrocarril a los habitantes de los barrios más alejados de la ciudad. Véase también un resumen en la edición del 25 de octubre. El Diario del industrial y el capitalista también da una descripción: "En todo este desarrollo [place de la Madeleine - rue Saint-Lazare], el ferrocarril está en arcadas, y los cruces de las calles son operados por medio de luces y audaces puentes, en hierro fundido y actualizados, que formarán una decoración notable para todas las calles. … Entre esta calle [de Estocolmo] y el lugar de Europa, se abre una vasta trinchera con el doble objetivo, 1 ° para asegurar un lugar suficiente para el incendio, el suministro de agua y carbón de las locomotoras, así en cuanto a su estacionamiento y el de los automóviles; 2 ° constituir un gran muelle donde se detendrán las mercancías procedentes de Saint-Germain; Se abre una rampa de acceso a la Place de Tivoli, para el flujo de mercancías en París. "Cuando se concedió el ferrocarril de París a Versalles (RD) en julio de 1836, la terminal se consideró rue Tronchet:" La Compagnie de Saint-Germain tendrá que construir a sus expensas los establecimientos necesarios para el funcionamiento de las dos carreteras entre Place de Tivoli y Rue Neuve-des-Mathurins; establecerá un segundo subterráneo bajo los Batignolles, completará cuatro vías en esta ciudad y en París…. "
2. La representación de las carreteras circundantes es anacrónica: la rue d'Amsterdam no llegará a la rue Saint-Lazare antes de 1843, las calles de Moscú y Turín no estarán abiertas hasta después de 1840, las plazas y rue du Havre en 1844 y 1845 , la rue de l'Isly en 1846, y la "rue de Turin proyectada" no será, según el trazado que se muestra, hasta 1859.
3. Jules Janin describe esta inauguración en el Journal des debates del25 de agosto de 1837 : “Hace apenas dos horas, todavía estábamos parados en esta hermosa Place de l'Europe que domina todo este distrito de la ciudad…. Los augustos viajeros fueron recibidos ... en una gran sala cubierta de elegantes pinturas. Fue el señor Feuchères quien arrojó todas estas figuras caprichosas sobre estas paredes. Sin embargo, esta hermosa habitación, estas vastas galerías que la rodean, este rico techo, estas elegantes paredes, todo esto es sólo temporal ”, así como Le temps du25 de agosto de 1837 : “Después de haber visitado los hermosos y ricos salones que la administración había construido para recibir a los viajeros… bajamos por uno de los escalones que conducen a la primera bóveda. … Así que pasamos por debajo del arco. … Caminamos luego por las profundas trincheras, entre dos barreras de tierra amarilla, excavadas a mano,… este viaje es triste, porque solo podemos ver sobre nosotros el cielo y las empalizadas que erizan los dos lados del camino; después, un césped fresco y verdoso, con pájaros y flores, hará desaparecer lo que el aspecto de estos barrancos es necesariamente todavía antiestético; pronto vuelve el metro [el de Batignolles] con sus emociones, y después de una carrera rápida por una pequeña trinchera, nos encontramos en la Esplanade du Remblais [llanura de Monceaux]. »Véase también Le Commerce . El detalle de la decoración interior del edificio corre a cargo de Le Siècle del 26 de agosto. La Prensa del 26 de agosto de 1837 precisa que las personalidades se presentaron “en una de las puertas del embarcadero construido en la rue de Londres […] Después de haber atravesado la Place de l'Europe, parte a cielo abierto, parte Bajo un túnel de 14 metros de ancho y 7 1/2 metros de alto bajo llave, el camino pasa a través de un túnel de dos carriles bajo el muro perimetral de París y el pueblo de Batignolles. También el comercio de26 de agosto de 1837 : “… Los viajeros deben dirigirse al final de la rue de Londres donde se encuentran las oficinas; después de tomar sus boletos, entrarán en una especie de sala de espera, decorada por M. Feuchère; vemos retratos de santos, pequeños amores, medallones; más nos hubieran gustado los retratos de grandes industriales, como Watt , y los emblemas que recuerdan al ferrocarril. Desde este tipo de vestíbulo descendemos por un sendero en pendiente al fondo de una trinchera donde se encuentran la vía férrea y los vagones de transporte. ")

Referencias

1. [PDF] Cœur Saint-Lazare - Plano de vía .
2. Aviso n o  PA00088816 , Base de Mérimée , Ministerio de Cultura francés .
3. pasión Rail n ° 175, mayo 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  14.
4. Rail passion n o  143, Paris-Nord, Ile a station of international standing , septiembre de 2009, p.  66 .
5. Annie Térade, "El" Barrio Nuevo de Europa "en París. Actores públicos, actores privados en la planificación de la capital (1820-1839) ” , Historia Urbana , 2007/2 (n ° 19), p. 11-29. Ver también el mapa de París en 1820 y "París en 1790" , en Atlas Histórico de París .
6. La ilustración , 17 de julio de 1886, Ingeniería civil , 25 de julio de 1886, p. 196 y Karen Bowie grandes estaciones parisinas de la XIX ª  siglo , París, Delegación en el trabajo artístico de la ciudad de París, 1987, pp.  54-68 . Cabe señalar que Barrie M. Ratcliffe, en su artículo "El edificio del ferrocarril París-Saint-Germain", en The Journal of Transport History ,1 st de febrero de 1973, indica: "Para estar más cerca de la obra, Émile Pereire se instaló en oficinas temporales de madera en la rue de Tivoli".
7. Barnie M. Ratcliffe, "Los orígenes del ferrocarril París-Saint-Germain", The Journal of Transport History , 1 de septiembre de 1972 y "El edificio del ferrocarril París-Saint-Germain", ibidem , 1 de febrero de 1973.
8. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, Obras de Émile e Isaac Pereire… , Serie G, Tomo 1, París, Alcan, 1920, p. 77 .
9. Journal of Debates del 29 de octubre de 1835, p. 3, 1 st columna
10. Ibidem , p. 3, 1 st columna .
11. Revista del industrialista y el capitalista , Tomo premier, p. 59 y siguientes.
12. Boletín de leyes , febrero de 1837, p. 143 .
13. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, op. cit. , pág.104 .
14. Ver también plano y perfil de la ampliación de la rue Tronchet por L. Bouffard, grabador, y Bénard, litógrafo, Chemin de Fer… , París, 1836 .
15. The Universal Monitor del 27 de agosto de 1837 citado en Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, op. cit. , p. 143 . También Zirmi Tiphaine, "¿Cómo los Pereire hizo la fortuna del arquitecto Alfred Armand (1805-1888)" , Entregas de historia de la arquitectura , n ° 5, 1 st semestre de 2003. pp. 107-125.
16. Annie Térade "el primer" aterrizaje "de tren parisina" Michele Lambert-Bresson y Annie Térade (ed.), Las ciudades francesas en el XIX XX  siglo, de mejora, de expansión y de embellecimiento , Los cuadernos de IPRAUS, el n ° 4, Ipraus and Éditions Recherches, 2002, fig. 2, pág. 163.
17. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, op. cit. , p. 122 .
18. Ibidem , p. 130 .
19. Ibidem, p. 140 .
20. Ibidem , págs. 135-136 .
21. Ibidem , págs. 133-134 .
22. Ibidem , pág. 139 .
23. Real Ordenanza de3 de julio de 1838que aprueba el proyecto presentado por la empresa del ferrocarril de París a Saint-Germain para el establecimiento de la estación de llegada de esta vía , en Código de los puentes y calzadas , Tomo octavo, 1840, p. 16 . Esta ordenanza sigue un precedente del 16 de octubre de 1837 que autoriza el proyecto; Orden del rey que autoriza a la empresa del ferrocarril de París a Saint-Germain a establecer la estación de llegada de esta vía en París, entre el lugar de Europa y la rue Neuve-des-Mathurins  ”, en Pierre- Charles Laurent de Villedeuil, op. cit. , p. 146 .
24. Real ordenanza15 de abril de 1839relativo al perímetro de la estación de llegada a París del ferrocarril de París a Saint-Germain , Ibidem  ; pag. 196 .
25. Artículo 2 del pliego de condiciones del ferrocarril de París a Rouen anexo a la Ley de15 de julio de 1840que autoriza el establecimiento de un ferrocarril de París a Ruan .
26. Pierre Bouchez, De París Saint-Lazare a Versalles y Saint-Nom la Bretèche (1839-2007) , Ed. La Vie du Rail , pág.  50 .
27. del carril de la pasión n ° 175, mayo 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  27 .
28. Eugène Flachat , Plano de la estación de tren de St Germain, Rouen, Versalles y Occidente. .. Plan des expropriations 1/1000 , París, 1852 [ leer en línea ] .
29. Adolphe Joanne , París: nueva guía para extranjeros y parisinos , París, Hachette, 1867, p.  CV-CVI [ leer en línea ] .
30. Adolphe Alphand ( dir. ), Adrien Deville y Émile Hochereau , Ciudad de París: Colección de patentes de cartas, ordenanzas reales, decretos y órdenes de prefectura sobre vías públicas , París, Imprimerie nouvelle (asociación de trabajadores),1886, “Decreto del 3 de noviembre de 1885”, pág.  526.
31. Bruno Carrière, Les Trains de banlieue , volumen I, p.  152 a 154 .
32. Bruno Carrière, Les trenes de suburbios , tomo I, p.  186 a 191 .
33. Excelsior del 9 de enero de 1919: mapa oficial y lista de proyectiles lanzados por el cañón monstruo y numerados según su orden y fecha de caída ) en Gallica
34. Clément Carrière, "  Escuela Nacional de Arquitectura de París-La Villette: Proyecto de fin de estudios  " [PDF] , en paris-lavillette.archi.fr ,4 de julio de 2011(consultado el 14 de octubre de 2016 ) ,p.  2-3.
35. Bruno Carrière, Les Trains de banlieue , volumen I, p.  185-186 .
36. Rail pasión n ° 175, mayo 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  28 .
37. revisión general de los ferrocarriles , junio de 1931 50 º  año, n o  6, p.  590 [ leer en línea ] .
38. "Nuevo desarrollo de la estación de Saint-Lazare en París" en Ingeniería Civil: revisión general de las industrias extranjeras francés y 2 de agosto de 1930, 50 °  año, t.  97 , n o  5, p.  114-116 [ leer en línea ] .
39. pasión Rail n ° 175, mayo 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  29 .
40. Rail Passion n ° 175, mayo de 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  20 .
41. [PDF] STIF - Guía de tiempo .
42. Paris Saint-Lazare - Terminus desoubliés , documental emitido por france5.fr , más recientemente, el 19 de abril de 2010 a las 10:15 .
43. Liberation - In Saint-Lazare, full SOUTH strike , artículo del 14 de enero de 2009, p.  5 .
44. [PDF] Gares & Connexions - Cœur St-Lazare 2009-2011 , kit de prensa de febrero de 2010.
45. Rail Passion n ° 175, mayo de 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  15 .
46. Passion Rail n ° 175, mayo de 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  17 .
47. [PDF] Gares & Connexions - Detrás de las escenas de la obra de construcción de la estación Paris Saint-Lazare , dossier de prensa del 6 de octubre de 2010, p.  2 .
48. “  Demain Saint-Lazare  ” , en metro-pole.net, vía web.archive.org , artículo fechado el 10 de octubre de 2003 (consultado el 27 de mayo de 2015 ) .
49. Release, artículo del 04/12/2008 .
50. Le Figaro, artículo de 12/04/2008 .
51. pasión Rail n ° 175, mayo 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  21 .
52. pasión Rail n ° 175, mayo 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  22 .
53. La renovada estación Saint-Lazare , Le Figaro , 20 de marzo de 2012.
54. St-Lazare Paris , sitio oficial de las 80 tiendas en el espacio comercial.
55. Caroline Sallé, "El nuevo estilo de vida de la estación Saint-Lazare", en Le Figaro , miércoles 21 de marzo de 2012, página 15.
56. [PDF] Gares & Connexions - La nueva estación de Saint-Lazare , dossier de prensa de marzo de 2012.
57. Alexandra Michot, "D-12 para la inauguración de la nueva estación rediseñada", en Le Figaro , viernes 9 de marzo de 2012, página 13.
58. Benoît Duteurtre , "  Gestionar los pasos perdidos: esplendor y decadencia del vestíbulo de la estación  ", Le Monde diplomatique ,Diciembre 2012( leer en línea ).
59. 20 minutos- La renovada estación Saint-Lazare recupera su brillo y se actualiza , artículo del 21 de marzo de 2012.
60. [PDF] Gares & Connexions - “Gare Saint-Lazare, un año después: revisión y perspectiva” , dossier de prensa del 21 de marzo de 2013.
61. "Dos nuevos patios en Saint-Lazare a principios de 2014" en Le Figaro , artículo del 21 de marzo de 2013.
62. "  París: nuevos pórticos en la estación de Saint-Lazare  " , en leparisien.fr ,19 de diciembre de 2017(consultado el 5 de febrero de 2020 )  : “Instalados en la entrada de las vías […] donde parten los trenes para Normandía […], estos nuevos dispositivos entrarán en servicio este jueves [21 de diciembre de 2017]” .
63. Jean-Gabriel Bontinck, "  París: este lunes, en la estación de Saint-Lazare, es obligatorio billete o pase Navigo  " , en leparisien.fr ,14 de julio de 2019(consultado el 14 de julio de 2019 ) .
64. Rail Passion n ° 175, mayo de 2012, Saint-Lazare: la gran metamorfosis , p.  31 .
65. Franck Ferrand , "  12 de febrero de 1894, ataque terrorista en el café Terminus en la estación Saint-Lazare  " , europe1.fr,12 de febrero de 2015(consultado el 13 de octubre de 2017 ) .
66. Lazare abre el 9 de septiembre de 2013 en el sitio web eric-frechon.com . Consultado el 22 de agosto de 2013.
67. Lazare - Paris , en la web del restaurante lazare-paris.fr , anunciando su apertura en septiembre de 2013. Consultado el 22 de agosto de 2013.
68. 20 minutos - La estación de tren Saint-Lazare lleva al arte “Plástico” , artículo del 16 de mayo de 2012.
69. Archivo en el sitio ARMAN Instrucciones de por vida .
70. Ficha en la web de ARMAN L'Heure de Tous .
71. Jacques Brel, Vesoul , letra, en fr.lyrics-copy.com . Consultado el 22 de agosto de 2012.
72. "  Piano en la estación | Gares & Connexions  ” , en www.gares-sncf.com (consultado el 15 de febrero de 2019 ) .
73. "  Concierto | Gares & Connexions  ” , en www.gares-sncf.com (consultado el 15 de febrero de 2019 ) .
74. "  De la estación Saint-Lazare a" La Voz 6 "... el asombroso viaje de Vincent Vinel, candidato con discapacidad visual y favorito de la noche  " , en lci.fr (consultado el 15 de febrero de 2019 ) .
75. "  Arte lúdico: el museo dedicado al cine de animación y los videojuegos reabrirá la estación de Saint-Lazare  " , en www.20minutes.fr ,25 de noviembre de 2019(consultado el 26 de noviembre de 2019 ) .
76. "  El museo Art Ludique ha encontrado su nuevo escenario  " , en Le Film Français ,25 de noviembre de 2019(consultado el 26 de noviembre de 2019 ) .
77. SNCF Gares et conexiones y STIF, "  La frecuentación de las principales estaciones en Ile-de-France  " ,marzo 2015.
78. "  Frecuencia en estaciones: Paris Saint-Lazare  " , sobre SNCF Open Data , procesamiento de20 de noviembre de 2020[ cf. pestaña de información] (consultado el 25 de noviembre de 2020 ) .
79. Cœur Saint-Lazare - Mapa de destinos por grupo de rutas .
80. grupo I, formado por la línea Auteuil, vio su terminal pospuesto a la estación Pont-Cardinet en la década de 1920 , debido a la falta de vías de recepción en la estación Saint-Lazare.
81. "  Plan maestro de RER A  " ,8 de junio de 2012(consultado el 7 de enero de 2016 ) , p.  91.

Ver también

Artículos relacionados

• Lista de estaciones en París
• Lista de estaciones de la red Transilien
• Lista de estaciones de RER de Île-de-France

Bibliografía

• Benjamin Halley , Diseño específico del futuro espacio comercial en la estación Saint Lazare , París, École supérieure des professions immobilière (ESPI),13 de noviembre de 2012, 60  p. ( ISBN  9782332533685 )
• Delphine Désveaux, Gare Saint-Lazare, una renovación , Les éditions Archibooks, 2012, 144 p., ( ISBN  978-2-35733-186-0 )
• Delphine Désveaux, Saint-Lazare , Les éditions Archibooks, 2012, tapa blanda, ( ISBN  978-2-35733-184-6 )
• Hélène Bocard, De París al mar. Línea ferroviaria París-Rouen-Le Havre - APPIF (Inventario general del patrimonio cultural - Imágenes del patrimonio - 238), París, 2005 ( ISBN  978-2905913463 )
• Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare a Versailles y St-Nom-la-Bretèche (1839-2007) , Ed. La Vie du Rail, 2007, 170 p. ( ISBN  978-2-915034-67-7 )
• Bruno Carrière, Los trenes de cercanías , volumen I, Ed. La Vie du Rail, 1997, 303 p. ( ISBN  2902808666 )
• Régis Chessum, Saint-Lazare: la gran metamorfosis . Rail Passion, mayo de 2012, págs.  14-22 .
• Bernard Collardey, Los trenes de cercanías , tomo II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. ( ISBN  2902808763 )
• Bernard Collardey, la más antigua de las grandes estaciones parisinas . Rail Passion, mayo de 2012, págs.  26-31 .
• Bruno Carrière, Véronique David, Laurence de Finance y Paul Smith, Gare Saint-Lazare, Les verrières de Paris en Nueva York , París, Somogy, 2012.
• H. Lartilleux, Geografía universal del transporte . Volumen 1 - Geografía de los ferrocarriles franceses . Primer volumen: La SNCF , pág.  179-186 , Chaix, París, 1953
• Philip Enrico Attal, "Saint-Lazare, la primera gran estación" Review Paris Lutetia hasta hoy , n o  8 de marzo de 2015, pp.  30-36

enlaces externos

• La estación Paris-Saint-Lazare , en el sitio web oficial Gares & Connexions de la SNCF
• La estación Paris-Saint-Lazare , en el sitio web oficial Transilien de la SNCF

Origen	Parada anterior	Tren			Siguiente parada	Destino
Cherburgo	Caen o Lisieux o Évreux-Normandie o Mantes-la-Jolie		TER Normandía		Término	Término
Caen	Caen o Évreux-Normandie o Mantes-la-Jolie		TER Normandía		Término	Término
Trouville - Deauville	Évreux-Normandía		TER Normandía		Término	Término
Le Havre	Rouen-Rive-Droite		TER Normandía		Término	Término
Dieppe	Rouen-Rive-Droite		TER Normandy (fines de semana y festivos)		Término	Término
Rouen-Rive-Droite	Vernon - Giverny o Mantes-la-Jolie		TER Normandía		Término	Término
Vernon - Giverny o Serquigny o Évreux-Normandie	Mantes la Jolie		TER Normandía		Término	Término
Ermont - Eaubonne	Asnieres-sur-Seine				Término	Término
Gisors o Boissy-l'Aillerie o Pontoise	Argenteuil o Herblay o Conflans-Sainte-Honorine				Término	Término
Mantes-la-Jolie (por Conflans-Sainte-Honorine )	Argenteuil				Término	Término
Los Mureaux	Poissy				Término	Término
Mantes-la-Jolie (por Poissy )	Houilles - Carrières-sur-Seine				Término	Término
Vernon - Giverny (por Poissy )	Mantes la Jolie				Término	Término
Cergy-le-Haut o Nanterre-University o Maisons-Laffitte	Pont-Cardinet				Término	Término
Versalles-Rive-Droite	Pont-Cardinet				Término	Término
Saint-Nom-la-Bretèche - Bosque de Marly	Pont-Cardinet o Bécon-les-Bruyères o La Défense				Término	Término