París-Montparnasse | |
La puerta de Océane. | |
Localización | |
---|---|
País | Francia |
Común | París |
Arrondissement | 14 e y 15 e |
Dirección |
Place Raoul-Dautry 75015 París |
Coordenadas geograficas | 48 ° 50 ′ 28 ″ norte, 2 ° 19 ′ 14 ″ este |
Manejo y operación | |
Dueño | SNCF |
Operador | SNCF |
Código UIC | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
Servicios |
TGV inOui , Ouigo , TER Flete SNCF |
Caracteristicas | |
Líneas) | París-Montparnasse a Brest |
Carriles | 28 (+ pistas de servicio) |
Muelles | 15 (2 laterales + 13 centrales) |
Tránsito anual | 61,374,035 viajeros (2019) |
Zonificado | 1 ( precios de Île-de-France ) |
Altitud | 63 metros |
Histórico | |
Puesta en servicio |
10 de septiembre de 1840 1852 (edificio Lenoir / Flachat) 1930 (primera estación en Maine) 1960 (estación actual) |
Arquitecto |
Lenoir / Flachat (estación 1852) ; Pacon (estación de Maine de la década de 1930) ; Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (estación de 1970) ; Duthilleul (estación de 1990) |
Correspondencia | |
Metro | ( Montparnasse - Bienvenüe ) |
Autobús RATP |
RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96 |
Noctiliano |
Noctiliano N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145 |
La estación de París-Montparnasse , también conocida como la estación de Montparnasse , es una de las seis principales estaciones de trenes terminales de París . Se encuentra en Montparnasse en la orilla izquierda del Sena , a caballo entre el 14 º y 15 º arrondissements (distritos respectivamente en Piacenza y Necker ).
El primer "embarcadero" se puso en servicio en 1840 y el primer edificio importante se inauguró en 1859 . Posteriormente, se convirtió en la estación principal de la Western Railway Company , luego de la Administración de Ferrocarriles del Estado , antes de integrar en 1938 la nueva red de la Compañía Nacional de Ferrocarriles. Ferrocarril francés (SNCF).
Es una estación de línea principal, el término norte de la LGV Atlantique , que proporciona conexiones en TGV a destinos en el Oeste y, desde la entrada en servicio de la mencionada LGV en 1990 , Centro-Val de Loire y el Gran Sudoeste de Francia. (recuperando parte del tráfico de la estación de Austerlitz ). También es una estación regional, con conexiones TER Normandy y TER Centro-Val de Loire , así como la línea N del Transilien .
Establecida a 63 metros sobre el nivel del mar, la estación París-Montparnasse es el origen de la línea de París-Montparnasse a Brest , pero su kilómetro cero se fija en el sitio de la antigua estación de Montparnasse. La estación actual (antigua estación de Maine) está ubicada en el punto kilométrico (PK) 0.450, y la estación de Vaugirard está ubicada en PK 0.821. La primera estación abierta después de París-Montparnasse es la estación Vanves - Malakoff , precedida por la estación Ouest-Ceinture, ahora cerrada .
También es el jefe de línea del LGV Atlantique .
Históricamente, la estación de tren de Montparnasse, dijeron las fuentes, la única estación en París varios cambios de espacio, o la estación de tren de París único que ha sido reconstruido en el XX ° siglo .
La ley de 9 de julio de 1836 autorizar el establecimiento de un ferrocarril de París a Versalles (margen izquierda), en competencia con un ferrocarril de París a Versalles (margen derecho), conduce a la 26 de abril de 1837 sobre la adjudicación de una concesión por 99 años para este ferrocarril, aprobada por la Real Ordenanza de la 24 de mayo de 1837, a los financieros BL Fould, Fould-Oppenheim y Léo. La compañía ferroviaria de París a Versalles fue fundada por la ordenanza real de la25 de agosto de 1837con especificaciones para la construcción y operación del ferrocarril de París a Versalles a través de la margen izquierda, al tiempo que especifica que "El ferrocarril comenzará en el lado occidental de la rue d'Assas , cruzando la rue de Vaugirard , en una arcada; saldrá de París cerca de la barrera de Maine… ” .
La empresa, rápidamente afectada por dificultades financieras, ya no puede realizar el trabajo dentro del período de tres años , lo que obliga a la intervención estatal. Este último, por la ley de1 st 08 1839, otorga un préstamo de cinco millones de francos, y el establecimiento del término parisino de la línea en la barrera de Maine fuera del muro del Farmers General , luego en el territorio del antiguo municipio de Vaugirard (hoy, esquina suroeste de la intersección de boulevard de Vaugirard y avenue du Maine , o place Raoul-Dautry ). Esta ubicación ofrece entonces la ventaja de ofrecer "grandes superficies planas a un precio asequible" y al mismo tiempo estar lo más cerca posible de París, aunque la empresa solo ha adquirido el terreno necesario para el establecimiento de dos carriles en el cruce de la avenue du Maine, que Está a siete metros sobre la calzada. Las obras de la línea se están llevando a cabo bajo la dirección de Émile Auguste Payen y Auguste Perdonnet .
El "Muelle Barrera de Maine" se pone en servicio en 10 de septiembre de 1840por la compañía. Cuando abre su línea, a cargo de Jules Petiet , el edificio de pasajeros, obra del arquitecto Louis Visconti , cuenta con una nave metálica de 50 metros de largo, realizada por el Sr. Fauconnier, cerrajero de obra; esta sala protege dos vías a lo largo de un muelle luego de 155 metros de largo, enmarcando una vía de servicio para maniobras.
En el calendario de 1844, el servicio París-Versalles (margen izquierda) se compone de un tren cada hora desde las 8 a.m. a 10 p.m. , con, los domingos y festivos, trenes adicionales que hacen el viaje en 20 a 25 minutos a trenes directos o en 35 min para trenes omnibus. El número anual de viajeros era entonces de 490.000 (en comparación con 785.000 de Saint-Lazare). En 1848, los trenes de la margen izquierda transportaban 800.000 pasajeros (frente a 1.400.000 de los de la margen derecha).
Las dos empresas que operan los ferrocarriles de París a Versailles-Rive-Gauche y de París a Versailles-Rive-Droite siguen en una situación financiera precaria, y el Estado, que busca una concesión única para la línea de París a Chartres y Rennes, alienta a fusión de las dos empresas a partir de 1845. Además, la ciudad de París está haciendo campaña por un término de la línea Chartres y Rennes ubicado en la orilla sur del Sena , con el fin de desarrollar este sector de la ciudad; pero el muelle de Maine, ubicado fuera de las murallas de París, también se considera demasiado apartado. Las especificaciones para la futura concesión, que incorporan estos datos, prevén una nueva estación de pasajeros intramuros al menos a 700 metros dentro del Boulevard du Montparnasse (en un triángulo formado hoy por rue du Four , rue d'Assas y los Jardines de Luxemburgo ), la estación de mercancías. permaneciendo en Vaugirard, como lo fija la ley de21 de junio de 1846. la13 de diciembre de 1847, la junta de accionistas de la margen izquierda se niega a ratificar el acuerdo entre los directores de las dos empresas y el Estado. En virtud del artículo 5 de la ley de 1846, se podría haber iniciado un procedimiento de licitación, pero este se pospuso debido al crash de 1847 , y el gobierno prefirió invitar a las dos empresas a formular nuevas propuestas.
La revolución de 1848 cambió el curso de las cosas. Tres días después de asumir el cargo, el gobierno provisional, por decreto de27 de febrero de 1848, inicia las obras de construcción de “una estación de ferrocarril del Oeste”, ubicada entre el bulevar de Montparnasse y la muralla de los Agricultores Generales , y rápidamente llamada estación de Mont-Parnasse. Si bien el gobierno de 1848 todavía busca la fusión de las dos empresas que están seriamente divididas, el de 1849 se vuelve más asertivo, con una ley de21 de abril de 1849autorizar al Estado a comprar la empresa de la margen izquierda; los accionistas rechazan la oferta. Es en estas circunstancias que los financieros británicos, representados por el Sr. Stokes, proponen hacerse cargo del mantenimiento y operación de los dos ferrocarriles de Versalles además de la concesión de Versalles a Chartres, entonces operada por el Estado, luego la de Versalles en Rennes. . Esto está validado por la ley de13 de mayo de 1851que dio origen a la Western Railway Company , que acordó continuar trabajando en la nueva estación.
La extensión del ferrocarril desde la barrera de Maine hasta el nuevo sitio requiere la construcción de un viaducto, conocido como Viaducto de Maine (porque se extiende por la carretera del mismo nombre), por el ingeniero Alphonse Baude. Estas obras requirieron la demolición del edificio de pasajeros de 1840; otro edificio lateral temporal se construye en el lado noroeste ( bulevar de Vaugirard ). Esta nueva estación, encargada enJulio 1852, es una obra de estilo neoclásico del arquitecto Victor Lenoir y el ingeniero Alphonse Baude (el rol del ingeniero Eugène Flachat , a veces citado, permanece incierto si lo menciona como co-diseñador de la estación., esto no es apoyado por la primera o contemporánea fuentes de la construcción de la estación, que sólo mencionan a los Sres. Lenoir y Baude. Este es el caso de las obras que publicaron los planos de la nave metálica en 1852, atribuyéndolo exclusivamente al Sr. Lenoir, oa una obra del Sr. . Deharme, que atribuye el diseño del montacargas de la estación de Montparnasse al Sr. Baude, y el de la estación de Saint-Lazare al Sr. Flachat. El anuncio sobre Eugène Flachat tampoco lo menciona como co-diseñador del Montparnasse estación). Su construcción requirió un importante relleno de canteras subterráneas. En 1854, acogió a 1.400.000 viajeros, el 80% de los cuales realizaba viajes suburbanos (distancia inferior a 35 km de París).
Originalmente, Bretaña debería haber sido servida de manera equitativa desde Montparnasse y Saint-Lazare de acuerdo con las especificaciones aprobadas por la ley de21 de junio de 1846 y reanudada en la concesión a la empresa de Occidente en 1851. Además, la fusión entre las empresas que sirven al noroeste de Francia desde Saint-Lazare y la de Occidente, según una convención aprobada por decreto imperial de 7 de abril de 1855, anuló esta condición y desde entonces se ha servido a Bretaña exclusivamente desde Montparnasse (con la excepción de algunos trenes que partieron de la estación de Les Invalides entre 1902 y 1937). El servicio entre París y Versailles-Rive-Gauche se proporciona en 35 minutos con un tren por hora de 8 am a 11 pm en servicio regular, y transportó 1.700.000 pasajeros en 1859. Durante el horario de invierno de 1862-63, seis trenes regulares por La dirección sirve el oeste de Francia desde Montparnasse, incluyendo cuatro a Le Mans , donde estos últimos se componen / desglosan para dar servicio al ramal de Alençon y más allá de Caen , luego Rennes , incluido un expreso que pone Rennes a ocho horas y media de París y que continúa a Lorient a través de Redon en seis horas adicionales.
Evoluciones 1863-1898El edificio, que será dañado por la Municipalidad , fue fuertemente modificado a principios de la década de 1860, siguiendo un decreto de23 de diciembre de 1863, se amplían el vestíbulo y los pabellones laterales. También se añaden escaleras y rampas de acceso desde la Place de Rennes (hoy Place du 18-Juin-1940 ) a los patios superiores agrandados (luego se eliminan las grandes escaleras interiores); la rue du Départ y la rue de l'Arrivée también se ensanchan, respectivamente, de 10 a 12 my de 15 a 20 m ; la estación luego da la bienvenida a 3.7 millones de viajeros en 1884 y 4 millones en 1885 y ofrece un tren cada hora a Versailles-Rive Gauche, de 7 pm 5 a 24 pm 5 en servicio regular, y nueve salidas diarias a la estación Versailles-Chantiers para los suburbios en 1895.
Tras la compra de las líneas en quiebra en 1878, el estado se encontró a la cabeza de una red desarticulada sin cabecera en París. la17 de julio de 1883 un acuerdo aprobado por ley sobre 20 de noviembresiguiente, permitiendo la racionalización de las líneas ferroviarias occidentales y estatales, que prevé el acceso estatal a la línea París - Chartres (sin poder ofrecer servicios comerciales en este tramo), por un peaje equivalente al 60% de los ingresos brutos generados en este tramo, así como el uso gratuito de la estación de Montparnasse. Cuando se abre la línea, Montparnasse se convierte en la cabecera de la línea de los trenes París - Nantes a través de Segré y París - Burdeos .
Un accidente , el22 de octubre de 1895, hecho atravesar la fachada por una locomotora a vapor de un tren Granville -París, cuyo freno de mano (frenos de aire comprimido de la empresa Westinghouse ) estaba defectuoso. La foto tomada después del accidente muestra que la máquina está casi vertical, el frente se ha estrellado en medio de los escombros, su tierno apoyado contra el edificio, y lo podemos distinguir, en el primer piso del mismo. Aquí ya varios metros de altura , la parte delantera de la furgoneta principal del convoy a través del enorme agujero creado en la fachada.
En octubre de 1896, con motivo de su visita a Francia, el zar ruso Nicolás II y su esposa Alexandra pasan a través de la estación de Montparnasse antes de llegar a la estación de Passy la Muette ( 16 º arrondissement ), a través de la línea de Pequeño Cinturón .
En 1871 por Ch. Merville .
Con motivo de la Exposición Universal de 1900 , y por decreto de3 de junio de 1898, se invierten los patios superiores y rampas de acceso (acceso desde Boulevard Edgar-Quinet ), y se agregan cuatro carriles de muelles según planos del Sr. Bossu, que también proveen estacionamiento para autos y bicicletas debajo del patio de salida, instalación de calefacción en algunos salas de espera e iluminación eléctrica. Las obras también incluyen la cuadriplicación de la vía entre París y Clamart y la eliminación de los pasos a nivel en París, que implica bajar la plataforma de la vía a 1 metro. En esta ocasión, el viaducto de Maine se modificó considerablemente con la adición de cubiertas metálicas, lo que requirió la demolición de la estación temporal de 1848, que luego se transformó en oficinas. La estación recibió a 6.500.000 viajeros en 1898.
La obra iniciada en 1898 no estaba lista para la Exposición Universal de 1900; las pistas de salida solo se ponen en servicio en el15 de julio de 1900y el trabajo en la pista se suspende durante la duración de la exposición. Las vías adicionales hasta Clamart se abrieron al tráfico de mercancías en 1901 y, tras la instalación en 1902 de un sistema hidráulico, conocido como “sistema Bianchi-Servettaz”, para el control de señales y puntos, se abrieron al servicio de pasajeros.25 de octubre de 1903, ce qui marque aussi l'introduction d'une desserte par zone, avec un service de petite banlieue jusqu'à Clamart, tandis que certains trains entre Paris et Versailles-Rive-Gauche deviennent directs jusqu'à Clamart puis desservent toutes les gares au -de la. La línea París-Chartres era entonces la más transitada de las radiales que entraban en París en 1906.
En 1912, las locomotoras 230-619 remolcaban trenes a Angers y Brest , y las locomotoras 230-781 o 230-801 trenes a Brest, mientras que las locomotoras 231-011 prestaban servicios a Brest, Quimper , Angers y Saint Malo .
A pesar de las obras de ampliación de la estación de Montparnasse en 1898, su capacidad de recepción sigue estando limitada por la capacidad de la línea París-Chartres que, con 141 trenes regulares y 70 opcionales en 1901, se convirtió en el ferrocarril parisino más cargado. Si la cuadriplicación de las vías entre París y Clamart y la construcción de un paso elevado en el cruce de Viroflay en 1901 permitieron aumentar la capacidad de esta línea, entonces se plantea la cuadriplicación de las vías del viaducto de Val-Fleury a Meudon. poco realista.
Para remediar esto, la Compagnie de l'Ouest abre el tramo de Issy-les-Moulineaux a Meudon-Val-Fleury , aprobado por una ley de14 de junio de 1897, que conecta la línea Versailles con la línea Moulineaux atendida por la estación Invalides , donde la compañía planea transferir parte de sus servicios a Bretaña y Normandía, además del servicio suburbano a Versalles.
Al mismo tiempo, el Estado, buscando liberarse de las cláusulas de la convención de 1883, puso en marcha el proyecto de la línea de París a Chartres por Gallardon , declarada de utilidad pública por una ley de21 de julio de 1903. La conexión con la línea Montparnasse se realiza en Vanves-Malakoff, para aprovechar el tramo realizado a cuatro vías entre Clamart y la estación Montparnasse en 1898-1903.
La compra por parte del Estado de la Compagnie de l'Ouest en 1909 dejó inconcluso el desarrollo de las líneas principales de la estación de los Inválidos. A partir de 1910, las ampliaciones de las estaciones (de carga) de Montparnasse y Vaugirard se convirtieron en el orden del día. Para que esta empresa pueda llevarse a cabo con éxito, el depósito de Vaugirard, que entonces albergaba 69 máquinas, se trasladará al depósito de Châtillon-Montrouge (originalmente previsto para la línea estatal) en 1916. L a electrificación de la línea Montparnasse en el También se considera la estación Versailles-Chantiers . La Primera Guerra Mundial frustrará estos proyectos.
Desarrollos 1926-1960Sin embargo, durante el verano de 1926 se abrió una terminal de llegada provisional con seis vías , servida por tres plataformas para viajeros, de 295 m , 330 my 380 m de longitud , y dos vías de plataforma para mensajeros. En esta ocasión, se trasladó el depósito de Vaugirard a Châtillon-Montrouge, y se agregaron dos carriles auxiliares desde Montparnasse hasta el cruce Vanves-Malakoff (lo que lleva el total a seis carriles) donde un redil permite el acceso a dicho depósito. Esta estación anexa recibió un edificio de pasajeros de estilo Art Deco , obra del arquitecto Henri Pacon , en la Place Bienvenüe , en 1929 (todavía llamada Place du Maine, hasta 1933).
Además, la década de 1920 vio una explosión en el tráfico, particularmente en los suburbios, de Saint-Lazare. Considerando limitadas las posibilidades de expansión en Saint-Lazare, la idea es reagrupar la mayor parte del tráfico de la línea principal dependiente del Estado en una nueva estación de Montparnasse: el proyecto presentado en 1930 por Raoul Dautry , entonces director de Ferrocarriles del Estado, consiste en una estación de dos niveles, con 20 andenes de 300 m de longitud en superficie para las líneas principales, y seis andenes de 300 m subterráneos y electrificados para las afueras, que se construirán en el solar de la actual estación de Montparnasse. Por tanto, está previsto que la antigua estación sea demolida y sustituida por una plaza con una cuadriplicación de las vías entre Mantes y Clamart, a través de la línea de Plaisir - Grignon a Épône - Mézières , con el fin de redirigir el tráfico de la línea principal de Normandía a Montparnasse.
El proyecto de la nueva estación se implementó en 1934, como parte del plan Marquet, que también preveía la cuadriplicación de las vías entre Clamart y Versalles. Se financia mediante un recargo en los billetes de tren. El anexo se completó luego con un rayo de llegada en 1937 para ser parte de la nueva estación. A lo largo de este período, los andenes de la estación histórica, de 195 mo 250 m de largo , son demasiado cortos y requieren el uso de dos andenes para ciertos trenes que luego se forman / deforman en la estación delantera. El problema también se manifestará a finales de la década de 1930 en la estación del anexo de Maine (lado de llegada).
Aún en el marco del plan Marquet y siguiendo un decreto ministerial de 21 de noviembre de 1934, se pone en servicio la electrificación de la línea entre Le Mans y París en 1500 voltios , que es también la ocasión de instalar la señalización por bloque automático luminoso.15 de mayo de 1937basado en gran parte en lo que ya ha hecho la Compagnie du chemin de fer de París a Orleans . A partir de entonces, 23 locomotoras tipo 2D2 transportan los trenes rápidos, 35 locomotoras BB 900 remolcan la otra línea principal y trenes de mercancías, 5 vagones autopropulsados Z 3800 brindan el servicio de ómnibus entre Chartres y Le Mans , y los autocares bimotores Z 3700 , capaces de viajar a una velocidad rápida ( 130 km / h ) con el fin de optimizar el uso de la ruta del tren por hora , sirven a los suburbios. El servicio al interior de la periferia está entonces asegurado por equipos provenientes de la línea Inválidos y adaptados para circulación por debajo de 1.500 voltios: 18 Z 3600 autopropulsados y 30 locotractores BB 800 utilizados como unidad doble flanqueando vagones de dos pisos para formar trenes reversibles.
A partir de 1936, la demolición de la antigua estación ya no estaba en la agenda. De hecho, la década de 1930 vio una caída en el tráfico de pasajeros y un aumento en la competencia automovilística. El plan iniciado por Dautry se consideró "pospuesto" en 1941 y luego un nuevo proyecto preveía cuatro vías de andén en la histórica estación para los suburbios y la demolición de las vías y rampas añadidas durante las obras de 1898, con el fin de despejar los accesos. .en esta estación. A continuación, se prevé que los trenes de la línea principal se reciban en 11 vías de plataforma en el anexo de Maine, que incluye la ampliación de las plataformas de vigas de llegada que luego fue posible gracias a la reconstrucción del puente de la rue du Château en 1940..
Hacia el final del XIX e siglo y el comienzo del XX e siglo , que tiene capacidad para muchos bretones que lleguen en la línea de la Compañía del Oeste , en busca de trabajo. Así, muchos de ellos se instalan en los distritos circundantes que se convierten así en la “plaza fuerte” de los bretones de París (y de los habitantes originarios del noroeste de Francia en general). También es una de las estaciones desde las que los parisinos salen de vacaciones a la costa atlántica.
Destacado de la liberación de París , fue en la estación de Montparnasse, donde instaló su puesto de mando, donde el general Leclerc recibió la25 de agosto de 1944A 15 h 30 , la rendición de general Choltitz , gobernador militar de la guarnición alemana en la capital, el 84 º cuerpos. Este acto está refrendado por Henri Rol-Tanguy , líder regional del FTP-FFI ( Francs-tireurs et partisans - Fuerzas francesas del interior ). Una hora después, el general de Gaulle , jefe del Gobierno Provisional de la República Francesa , llega a la estación y recibe el acta de capitulación de Leclerc. La primera foto de la galería de abajo, tomada ese mismo día, muestra al General de Gaulle y al General Leclerc , rodeados de soldados franceses, en primer plano a la derecha, “Chaban” . La siguiente foto (lámina 1) muestra una placa en homenaje a la Liberación de París, está ubicada en el lugar de la fachada de la antigua estación, y la tercera foto (lámina 2) muestra una placa en memoria de la Liberación de París. y agentes de la SNCF de la emisora, fallecidos durante el conflicto.
25 de agosto de 1944.
Lámina 1.
Lámina 2.
En la década de 1960 , la reconstrucción de la estación se incluyó en una vasta operación de renovación urbana , llamada Maine-Montparnasse , completada a principios de la década de 1970 , e incluyó la nueva estación en sí, un conjunto de edificios de oficinas. Y viviendas de gran altura, el Montparnasse torre y sus edificios base, así como un rascacielos que alberga el hotel Pullman Paris Montparnasse , bajo este nombre desde 2011.
Reemplazando la antigua estación de Montparnasse demolida en 1969, la nueva estación fue diseñada por los arquitectos Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Hoÿm de Marien , Raymond Lopez y Jean Saubot . Está construido en el solar de la estación de Maine, a unos cientos de metros del boulevard du Montparnasse, retomando así la configuración de los proyectos de ampliación ya propuestos en la década de 1930. Esta situación lo aleja de las estaciones de metro de las líneas 4 y 12 .
El complejo de edificios de oficinas y viviendas de gran altura se organiza en forma de U, cerrando y dominando la nueva estación y ocultándola por completo de las vías exteriores. La torre de Montparnasse , el C y frecuentemente toman mencionado por el CIT acrónimo (por Centro Textil Internacional) y el edificio D o Tower Express, están todos construidos en el sitio de la antigua estación de Montparnasse, con un centro en su base. Comercial , nombrado desde 2015 “ Montparnasse Rive Gauche ”.
En septiembre de 1969 se inauguró la capilla Saint-Bernard-de-Montparnasse en el sótano de la nueva estación .
Desarrollos desde 1990Hasta 1990, la estación de Montparnasse fue el punto de partida hacia el Gran Oeste . La puesta en servicio del LGV Atlantique aumenta enormemente el tráfico, en particular al absorber una gran parte del de la estación de Austerlitz al suroeste de Francia . En esta ocasión se inauguró una reforma del espacio interior; combina una nueva fachada acristalada, denominada “Porte Océane”, que facilita la identificación de la presencia de la estación, y una arquitectura interior de hormigón. Se crea una losa , que cubre gran parte de las vías previamente al aire libre, y sostiene un estacionamiento con, arriba, un espacio verde llamado Atlantic Garden creado entre un edificio de oficinas y el museo Jean-Moulin . La estación remodelada se desarrolla en varios niveles y, por lo tanto, puede ser difícil de comprender a primera vista.
Debido a la generalización del TGV , todos los trenes nocturnos han desaparecido de la estación de Montparnasse.
En 2002, fue la cuarta estación de París por su tráfico total, que representó alrededor de 50 millones de viajeros anuales en 2002.
la 29 de junio de 2004, la estación recibe la certificación de servicio NF, otorgada por la Asociación Francesa de Normalización (AFNOR). Esta certificación, que la estación de tren de Montparnasse es el primero en llegar a París (pero 16 º en Francia) se basa en un repositorio que se definió en conjunto con la Federación Nacional de Asociaciones de usuarios del transporte (FNAUT), la Federación Léo-Lagrange ( asociaciones de consumidores), la asociación Régions de France (ARF) que representa a las autoridades que organizan el transporte y el Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). El repositorio incluye 45 compromisos específicos relacionados con la estandarización del servicio prestado, su confiabilidad y orientación hacia el espíritu de servicio.
La estación de Montparnasse es una estación piloto para la recepción de discapacitados. El presidente Jacques Chirac visitó el jueves18 de mayo de 2006 para saludar los esfuerzos de la SNCF en esta área.
Varios incidentes ilustran la fragilidad de las instalaciones ferroviarias con varios problemas de conmutación, señalización o suministro de energía entre 2016 y 2019, como en julio 2018el incendio de un transformador RTE en Issy-les-Moulineaux . Para limitar las molestias en estas situaciones perturbadas, la SNCF organiza la salida de determinados trenes desde la estación de Austerlitz . La estación y sus alrededores (incluido el centro técnico Atlantique en Châtillon) son alimentados por tres subestaciones eléctricas: dos en Vanves (una principal y una de emergencia) y la subestación Oeste en París. La estación puede operar con solo una de estas tres subestaciones, pero todas son alimentadas por un solo transformador RTE en Issy-les-Moulineaux.
En 2019, según estimaciones de la SNCF, la asistencia anual a la estación fue de 61,374,035 viajeros en comparación con 59,174,531 en 2018.
Para la venta de boletos, la estación cuenta con taquillas y máquinas expendedoras.
SNCF comenzó a probar, desde 11 de enero de 2016, puertas de acceso en los andenes Paris-Montparnasse utilizados por los TGV (así como los de Marseille-Saint-Charles ). Su objetivo es prevenir el fraude.
La estación se compone de tres áreas:
La estación cuenta con 28 vías de andén, así como vías de servicio asignadas a los siguientes trenes: del 1 al 9: TGV inOui y Ouigo ; de 10 a 17: Transilien N ; del 18 al 24: TER Centre-Val de Loire , TGV inOui y Ouigo; y del 25 al 28: TER Centre-Val de Loire y TER Normandie . Las vías debajo de la losa están reservadas para trenes de tracción eléctrica (es decir, vías 1 a 22 o 23).
Los trenes de la línea principal que salen o llegan a la estación de Montparnasse tienen su origen o destino principalmente en las ciudades ubicadas en Grand Ouest y Sud-Ouest . Por tanto, las regiones francesas atendidas son:
A países extranjeros, los trenes sirven, por conexión con el TGV en Hendaye :
Los TGV viajan a alta velocidad ( 300 km / h ) en su pista dedicada, durante unos 200 km desde París ( LGV Atlantique ), antes de unirse al LGV Bretagne-Pays de la Loire para las líneas hacia el oeste, o al LGV Sud Europe Atlantique. para los del suroeste, a una velocidad de 320 km / h , luego las líneas clásicas modernizadas en las que pueden alcanzar, en algunos lugares, hasta 220 km / h .
Finalmente, los trenes de cercanías ( Transilien N ) sirven una línea que comprende varios ramales, hacia Dreux , Rambouillet y Mantes-la-Jolie , con un tronco común hasta Saint-Cyr vía Versailles-Chantiers .
El metro es accesible directamente desde la planta baja del gran hall de la estación Montparnasse - Bienvenüe en las líneas 4 , 6 , 12 y 13 . Las líneas 6 y 13, que sirven a la estación antes llamada Bienvenüe ( lugar Raoul-Dautry ), son las más cercanas. Por otro lado, las líneas 4 y 12, que sirven a la estación antes conocida como Montparnasse ( boulevard du Montparnasse ), están más alejadas y conectadas con la estación por un largo pasillo construido a finales de los años 30 , que luego está equipado con una cinta transportadora. para mitigar el efecto de la distancia.
En varios puntos de la vía alrededor de la estación hay paradas de las líneas 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 y 96 de la red de autobuses RATP y, por la noche, las líneas N01. , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 y N145 de la red de autobuses Noctilien .
Su anexo, la estación Paris-Vaugirard, está abierta al tráfico de mercancías, limitándose el servicio al transporte en instalaciones terminales conectadas por tren masivo .
Vale la pena visitar la propia estación, así como, sobre la losa, el Jardín Atlántico y un conjunto museográfico sobre la Resistencia constituido por el museo del General Leclerc de Hauteclocque y la Liberación de París - Museo Jean-Moulin , doble museo dedicado a estos dos personalidades. En el vestíbulo principal de la estación, se pueden ver grandes composiciones murales de Op Art del pintor Victor Vasarely .
Cerca de la estación, puedes ver:
En cuanto al accidente de tren de la Gare Montparnasse en cultura, consulte este apartado .
: documento utilizado como fuente para este artículo.