Metro línea 14 | ||
Un tren MP 89 CA en la estación de Châtelet | ||
Red | Metro de parís | |
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Término |
Ayuntamiento de Saint-Ouen Olympiades |
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Comunas atendidas | 3 | |
Historia | ||
Puesta en servicio | 15 de octubre de 1998 | |
Última extensión | 14 de diciembre de 2020 | |
Operador | RATP | |
Infraestructura | ||
Conducción (sistema) | Automático gestionado por SAET | |
Operación | ||
Material utilizado |
MP 89 CA (19 trenes el 15/05/2021) MP 05 (7 trenes el 05/07/2021) MP 14 CA (8 trenes el 27/07/2021) |
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Puntos de parada | 13 | |
Largo | 13,9 km | |
Tiempo de viaje | 27 min | |
Distancia media entre los puntos de parada | 1075 metros | |
Asistencia ( promedio por año) |
91,2 millones (2019) 11 E / 14 (2019) |
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Líneas relacionadas | ||
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La línea 14 del Metro de París es una de las dieciséis líneas del sistema de metro de París . Conecta la estación Mairie de Saint-Ouen con la estación Olympiades cruzando el centro de París en una diagonal noroeste / sureste. La línea también es conocida por su nombre de proyecto: Meteor , retroacrónimo de “MÉTro Est-Ouest Rapide”.
Abrir en 15 de octubre de 1998, fue entonces la primera línea de metro construida en la capital durante casi medio siglo. Establecida a gran profundidad, con estaciones más espaciosas y una velocidad comercial más alta que la red histórica, también es la primera línea parisina en estar completamente automatizada tan pronto como se abre.
La línea es un escaparate del know-how de RATP a través de su subsidiaria Systra , Alstom para material rodante y Siemens Transportation Systems para automatización .
El 14 de diciembre de 2020, se amplía a Mairie de Saint-Ouen . Se ampliará nuevamente en 2024, hacia Saint-Denis en el norte y hacia el aeropuerto de Orly en el sur, como parte del proyecto Grand Paris Express .
Desde 1937 , existe una primera línea 14 del metro. En la parte sur del París intramuros , conecta las estaciones Invalides y Porte de Vanves . En 1976 sufrió una doble transformación:
Esta nueva línea norte-sur, que faltaba en el oeste de París, conserva el número de su parte norte: es por tanto en el 13 donde se detiene la numeración de las líneas de metro de París. La actual línea 14 , que sigue una ruta completamente diferente a la anterior, recibió el número que quedó vacante tras la fusión de las antiguas líneas 13 y 14 .
El eje este-oeste de París ha sido durante mucho tiempo particularmente popular. La saturación de la línea 1 del metro de la década de 1940 explica en gran medida la creación de la línea A del RER , finalizada en 1977 . Pero el espectacular éxito de esta línea la convirtió en menos de diez años en uno de los ejes más activos del mundo, hasta el punto de estar ella misma saturada desde 1983. La región de París está experimentando un fuerte desequilibrio entre el este, el residencial y el oeste. , donde se encuentran los centros de empleo, lo que lleva a millones de residentes de Ile-de-France a transitar por esta ruta todos los días. La tasa de carga del tren, superior al 120 % en hora punta, por lo tanto, ya no permite garantizar el transporte de pasajeros en condiciones aceptables.
Como emergencia, la RATP decide instalar el sistema de asistencia a la conducción, operación y mantenimiento (SACEM), lo que permite reducir el intervalo entre trenes a tan solo dos minutos. Este piloto automático, encargado enSeptiembre de 1989, aporta una mejora significativa a la operación pero insuficiente para absorber el constante aumento del tráfico.
Por tanto, la creación de un nuevo eje ferroviario pesado este-oeste a través de París parece esencial para aliviar de manera eficiente el RER A , en particular en el tramo del tramo central con mayores cargas, entre Auber y Gare de Lyon . A pesar de este objetivo común, las dos empresas de transporte, SNCF y RATP, comenzaron a estudiar diferentes proyectos.
La SNCF propone en primer lugar implementar la línea D del RER interconectado. Considerado durante mucho tiempo, este proyecto requiere la creación de un túnel dedicado entre Châtelet - Les Halles y Gare de Lyon , el núcleo común inicialmente planeado con la línea A ya no es posible debido a su frecuencia. Esta operación debería permitir el tráfico de norte a sureste de Île-de-France sin romper la carga y, por lo tanto, aliviar el RER A de los pasajeros en tránsito.
La SNCF propone principalmente el proyecto EOLE ( Est-Ouest Liaison-Express ), que consiste en la creación de una nueva línea RER que transfiera el término de los trenes de cercanías desde la Gare de l'Est a una nueva estación ubicada en el distrito. Estación Saint-Lazare . Una conexión en las afueras con el RER A , en la estación de Val de Fontenay , debería permitir drenar parte del tráfico procedente de la nueva localidad de Marne-la-Vallée ofreciéndoles una ruta alternativa para llegar a los distritos comerciales. En segundo lugar, esta nueva línea debe extenderse hacia el oeste, en particular hasta La Défense , para formar una nueva línea transversal.
En 1987, la RATP propuso el Meteor proyecto , un retroacronym de Metro-Est-Ouest-Rapide , que implicó la creación de una nueva línea de metro de calibre pequeño que conecta el distrito de Porte Maillot - en el límite de 16 º y 17 º distritos - en el 13 º arrondissement , un sector que está particularmente mal servido por ejes pesados a pesar de su gran población. La línea debe, además de la desaturación del RER A , mejorar el servicio a la orilla izquierda del Sena, donde una gran zona de desarrollo concertada está prevista en el distrito de Tolbiac , en torno a la nueva Biblioteca Nacional de Francia .
La primera ruta propuesta, denominada “ Meteor 1”, sigue la ruta del RER A en la medida de lo posible . Conecta la Place de l'Étoile con la Porte d'Ivry a través del Boulevard Haussmann, Gare Saint-Lazare , el distrito de Halles y Gare de Lyon . Posteriormente, la RATP propuso “ Meteor 2”, una ruta más alejada de la línea A y que une las principales estaciones parisinas, pero sustancialmente idéntica al proyecto EOLE en parte de su longitud. La nueva ruta propone vincular a Porte Maillot Maison Blanche estación a través de la estación de Saint-Lazare, a continuación, más al norte, a través de la Gare du Nord , Gare de l'Est y République antes de unirse a la Gare de Lyon y al cruzar la 12 º y 13 º condados que sirve a la estación de paso Bercy , BNF y ZAC Tolbiac.
Sin embargo, los dos proyectos se encuentran rápidamente en una competencia frontal. En 1989, las autoridades públicas aprobaron la creación de EOLE, cuyos estudios estaban más avanzados. Pero RATP no está satisfecho con esta solución que no duplicar el RER A, dejando de lado el 13 º distrito . Retomando el estudio inicial de 1987, decidió proponer una nueva ruta (“Meteor 1bis”), más directa y por el Sena, para no jugar a la competencia sino a la complementariedad. A continuación, se abandonó el servicio a Porte Maillot por una terminal fijada en la estación de Saint-Lazare, con en la segunda fase posterior una posible ampliación hacia el noroeste por la Place de Clichy, lo que permite reanudar el ramal de Asnières de la línea 13 y poner fin a la difícil operación en dos ramales de este último. Al sur de Saint-Lazare, la ruta se modifica y ahora pasa por las estaciones Madeleine , Pyramides y Châtelet . Por último, en el 12 º y 13 º distritos, la ruta seleccionada es la que a través de Bercy y la nueva Biblioteca Nacional de Francia, con una posible extensión a la Ciudad Universitaria de París .
Este nuevo eje, que discurre a lo largo de la línea A , es particularmente innovador: las estaciones de gran altura, de 120 metros de largo, pueden albergar trenes de ocho vagones y contrastar con la red existente. Las interestaciones son largas, a diferencia del resto de líneas, lo que permite una alta velocidad comercial del orden de los 40 km / h , es decir casi el doble que las demás líneas. Por último, pero no menos importante, el equipo está diseñado para funcionar de forma totalmente automática, es decir, sin conductor, lo que es una primicia mundial para una línea principal de una red de metro en una capital, pero no la primera en Francia., El automático Lille El metro se inauguró en 1983 .
Incluso si, en 1975, el director general de la RATP todavía declaraba: "Siempre habrá un conductor a bordo de los trenes, y no vemos, además, por el momento, ni siquiera a largo plazo, la posibilidad de nosotros". pass ” , la Régie había estudiado la implementación de la automatización total en la década de 1980, independientemente del proyecto Meteor . Esta solución se impuso naturalmente para la nueva línea debido a las altas frecuencias y la robustez de operación que permite, compatible con las pesadas cargas que la línea debe soportar.
Ante la urgencia de la situación, el gobierno de Michel Rocard adopta los dos proyectos en el Consejo de Ministros , enOctubre de 1989. Sin embargo, las limitaciones presupuestarias imponen una división de proyectos. En la primera etapa, EOLE es solo una simple extensión de trenes desde los suburbios del este hasta una nueva estación de metro en el distrito de Saint-Lazare y MÉTEOR se limita a la sección central de Madeleine - Biblioteca; los aparadores del noroeste estación de Saint-Lazare y el corazón de la 13 ª distrito son reportados sureste.
Desde noviembre de 1989 hasta finales de 1992 , sólo se llevaron a cabo los denominados trabajos preparatorios, es decir los pozos y las galerías de reconocimiento. El trabajo comenzó realmente en julio de 1993 con el bautismo de la tuneladora Sandrine en su eje de ataque cerca de la Bastilla y se prolongó hasta el primer semestre de 1995 . La tuneladora puesta en servicio en septiembre es una máquina de 80 m de largo, de los cuales 11 m solo para el escudo, con un peso de 1.100 ty capaz de perforar un túnel de 8,6 m de diámetro. Opera las 24 horas del día, cinco días a la semana El túnel se perfora a unos 25 m de profundidad por debajo del nivel freático , a un ritmo de 350 m por mes, que es un buen ritmo, permitido por la buena geología del terreno. Estos últimos se componen de piedra caliza gruesa, marga y grava. El túnel pasa por debajo de siete líneas de metro, el colector de alcantarillado Clichy-Capucines, cuatro aparcamientos subterráneos y más de dos líneas de RER.
La obra se inició con dificultad, quedando bloqueada durante quince días el abastecimiento del solar y la evacuación del material excavado de la cuenca del Arsenal por una inundación del Sena . Se favoreció esta elección de vía navegable para minimizar el tráfico de camiones en París . La tuneladora llegó a la futura estación Pyramides el17 de enero de 1995, luego la ubicación de la estación Madeleine en15 de marzo, antes de ser desmantelado y devuelto a la superficie por el pozo ubicado en el Boulevard Haussmann durante el mes deAgosto de 1995.
En el otro extremo de la línea, desde la Gare de Lyon hasta la terminal en el distrito de Tolbiac , el túnel se excava según el método tradicional. Cruza el Sena aguas arriba del puente de Tolbiac por el método de cajón sumergido , el último de los cuales fue colocado en28 de septiembre de 1994.
El tramo desde la Gare de Lyon hasta la cuenca del Arsenal se realiza al mismo tiempo que los túneles de la línea D del RER hasta Châtelet - Les Halles con el fin de reducir costes. Como anécdota, los 816.000 m 3 de movimiento de tierras en el sitio corresponden al doble del volumen de la torre Montparnasse , mientras que las 9.000 toneladas de acero necesarias para el hormigón armado y el soporte representan más del doble de la masa de la Torre Eiffel .
Las vías se colocaron entre marzo de 1995 y marzo de 1997 . El primer tren se recibe el17 de marzo de 1997 y la prueba comienza en la línea en 26 de mayo. Así, en 1997 y 1998 se llevaron a cabo numerosas pruebas de conducción manuales y luego automáticas , a continuación de las realizadas sobre la base de las pruebas en la Petite Ceinture al sur de París deMayo de 1995. Las estaciones están dispuestas entreenero de 1997y octubre de 1998 . La primera línea completamente automática de la red se inauguró con gran fanfarria el14 de octubre de 1998en presencia del Jefe de Estado Jacques Chirac , con un año de retraso. Este retraso, por tanto, no permitió la puesta en servicio de la línea para el Mundial de Fútbol de 1998 , organizado en Francia el verano anterior del 10 de junio al12 de julio de 1998.
Inicialmente, la elección de producir Meteor al mismo tiempo que EOLE había sido objeto de controversia. Los opositores denunciaron una línea de prestigio, puramente parisina y que no satisface las necesidades de los residentes de Ile-de-France, a pesar de su elevado coste. Sin embargo, estos críticos se callaron rápidamente ante el éxito de la nueva línea: desde octubre de 1998 , 100.000 pasajeros la utilizaron todos los días.
El crecimiento de la línea es espectacular: el tráfico diario alcanzó los 240.000 viajeros diarios en un día laborable en octubre de 2003 , luego de cinco años de operación.
Ese mismo año, el tráfico se interrumpió varias veces para agregar equipos para gestionar la ampliación de una estación al norte de Madeleine en Saint-Lazare . Esta ampliación, cuyas obras se iniciaron a raíz de la inauguración del primer tramo, fue inaugurada el16 de diciembre de 2003. Conduce a un aumento repentino de la asistencia del 30%.
La extensión, en junio de 2007 , después de muchos giros y vueltas, de una estación al sur de la Biblioteca François-Mitterrand a Olimpiadas aumentó aún más el tráfico de la línea. Luego fue necesario extender el túnel hasta la estación de Maison Blanche para instalar un nuevo taller de mantenimiento, transformándose el taller anteriormente utilizado para convertirse en la futura estación de Olimpiadas . Inicialmente programada para completarse en 2006, las obras se retrasaron significativamente tras el derrumbe del patio de la escuela infantil en el 11, rue Auguste-Perret, en la noche del 14 a15 de febrero de 2003.
Desde entonces, el número de viajeros ha seguido aumentando: a finales de 2007, 450.000 personas utilizaban la línea 14 todos los días . En diez años de funcionamiento, la línea 14 ha cosechado así un gran éxito entre los usuarios gracias a su rapidez y la calidad de su servicio. Sin embargo, su funcionamiento automático no está exento de incidencias. Si los descensos y caídas en las vías son teóricamente imposibles gracias a la presencia de puertas de andén en los andén, los incidentes eléctricos y informáticos en ocasiones han bloqueado la línea por completo. la20 de septiembre de 2004, dos trenes de la línea 14 están bloqueados en un túnel debido a una falla en la señalización. la22 de diciembre de 2006, los pasajeros permanecen atrapados en los trenes en el túnel durante una hora y media debido a un incidente que afecta el suministro eléctrico de la línea, asociado a una falla mecánica. la21 de marzo de 2007, una computadora de tren se avería, lo que provoca la interrupción del tráfico entre las estaciones Gare de Lyon y Bibliothèque François-Mitterrand . la21 de agosto de 2007, se trata de nuevo de un problema informático que provoca la interrupción del tráfico.
Durante su junta directiva de 7 de diciembre de 2011, STIF aprobó el Esquema de principio relativo a la adecuación de las estaciones de la línea para que puedan acoger lanzaderas automáticas compuestas por ocho coches frente a los seis actuales (2011), anticipándose así al aumento del uso regular del tráfico de la línea. , así como la resultante de las ampliaciones de Mairie de Saint-Ouen , con el fin de desaturar la línea 13 , cuya consulta pública se realizará a principios de 2012 y, más allá, al norte hasta Pleyel, y al sur hasta el aeropuerto de Orly , como parte del proyecto Grand Paris Express .
Se preveía que la línea 14 se ampliaría primero hasta la estación de La Fourche en 2012 y, finalmente, se haría cargo de uno de los ramales de la línea 13 . Hasta 2007, se trataba más de hacerse cargo de la sucursal Asnières-Gennevilliers, estudios que muestran que esta sucursal costaría menos de automatizar, debido a sus estaciones más recientes y su sucursal más corta. La red también sería más interesante que con el ramal Saint-Denis que, en este caso, convergería hacia Châtelet como el RER B y el RER D , perdiendo la conexión con la estación de Montparnasse .
Sin embargo, el estudio del Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) deoctubre de 2007sobre la desaturación de la línea 13 recomienda en cambio una extensión de la línea 14 en 5,9 km cruzando primero el ramal Gennevilliers de la línea 13 en Porte de Clichy y luego el ramal Saint-Denis de esta misma línea en Mairie de Saint-Ouen , estación donde la línea 4 también podría ampliarse para 2015-2016 de acuerdo con el proyecto de plan maestro para la región de Île-de-France (SDRIF) adoptado por el consejo regional de Île-de-Île. Francia el25 de septiembre de 2008.
La extensión, como resulta del estudio de 2007, reduciría el uso de la línea 13 entre un 15 y un 20% y mejoraría la malla de la red. Generaría la frecuentación de esta prolongación de la línea 14 en hora punta, estimada en 15.000 pasajeros. La ejecución técnica de este proyecto no presenta ninguna dificultad particular. Su coste se estima en 890 millones de euros para infraestructuras y material rodante. Sin embargo, los electos locales impugnaron el hecho de que la ampliación solo incluiría las dos estaciones que aseguran la conexión con la línea 13 , al no dar servicio a los distritos cruzados, en particular Batignolles (donde se encuentra la estación Pont-Cardinet ), por lo que están en rehabilitación. y mal servido. Además, no permitiría aumentar la frecuencia de los trenes en los dos ramales de la línea 13 y, en consecuencia, desaturar permanentemente esta línea.
la 8 de abril de 2009, STIF vota por la extensión definitiva de la línea 14 hacia el norte. Este servirá a la estación Porte de Clichy (conexión con la línea 13 y RER C ), una nueva estación Clichy - Saint-Ouen en correspondencia con el RER C en la estación Saint-Ouen , y la estación Mairie de Saint. -Ouen (correspondencia con el metro línea 13 ). También está previsto reservar un lugar para una posible futura estación de Roma , en conexión con la línea 2 . Esta extensión, de 5,2 km de largo y aproximadamente ocho minutos, debería reducir el número de visitantes a la parte norte de la línea 13 en aproximadamente un 25%.
la 2 de septiembre de 2009, la comisión nacional de debate público , incautada por la STIF en7 de julio de 2009, da su opinión sobre la ampliación de la línea 14 hasta Mairie de Saint-Ouen . Luego asesora al propietario del proyecto sobre la consulta, juzgando que no es necesario un debate público. Esta consulta tuvo lugar desde11 de enero para 12 de febrero de 2010. Muchos colaboradores piden una estación de la línea 14 en la estación Pont Cardinet , lo que hace que el responsable indique que la Junta STIF STIF propondrá estudiar este logro. En 2010, los especialistas en transporte señalaron el valor de crear enlaces directos entre Pont-Cardinet y La Défense para ayudar a desaturar la línea 13 .
la 7 de julio de 2010, STIF aprueba el principio de desaturación de la línea 13 y solicita, como parte de la ampliación del Ayuntamiento de Saint-Ouen , que se realicen estudios adicionales para medir la necesidad de una cuarta estación, en correspondencia con la estación de metro de Roma , o con la estación Pont-Cardinet .
Como parte del proyecto Grand Paris anunciado el29 de abril de 2009por el presidente de la República Nicolas Sarkozy y diseñado por el secretario de Estado para el Desarrollo de la Región Capital, Christian Blanc , está previsto integrar la línea 14 en una " Red Primaria " de 130 kilómetros de metro totalmente automático en construcción, y extenderlo, desde la fase I, a Saint-Denis ( Pleyel ) y luego a Roissy por Le Bourget . Un debate público sobre este proyecto se está llevando a cabo desde30 de septiembre de 2010 para 31 de enero de 2011.
En el expediente del cliente para el debate público sobre la red de transporte público del Gran París , se presenta un esquema de la línea 14 que se extiende al norte hasta Roissy y al sur hasta Orly. Endiciembre de 2010, el Taller de Urbanismo de París (APUR) publica un estudio que analiza el papel de la futura línea 14 extendida de norte a sur hacia los aeropuertos internacionales. Considera que esta línea corre el riesgo de saturarse tan pronto como entre en servicio, en 2023, en particular por el atractivo que podría tener en el establecimiento de oficinas y edificios residenciales en su recorrido. Por lo tanto, el taller recomienda extender la línea 14 solo hasta Pleyel en el norte y Villejuif en el sur, y utilizar otros medios para llegar a los aeropuertos. La Société du Grand Paris reconoce el riesgo de saturación a largo plazo, pero cree que la mejora prevista de las líneas A y B del RER, así como la ampliación de la línea E del RER hacia el oeste , serán suficientes para evitar esta saturación.La línea automática que conecta los dos aeropuertos es, según ella, imprescindible.
Tras el debate público y la toma del gobierno por Maurice Leroy , la extensión de la línea 14 a Roissy, defendida por la RATP, fue abandonada en el proyecto aprobado por la Junta Directiva de la Société du Greater Paris el26 de mayo de 2011en beneficio de una terminal en Pleyel con otras dos líneas de la red Grand Paris Express , siendo STIF la encargada de la gestión del proyecto hasta el ayuntamiento de Saint-Ouen (incluida la validación de la estación Pont Cardinet ) y SGP de ésta hasta Pleyel.
Del 16 de enero al17 de febrero de 2012la consulta pública para la ampliación de la línea 14 se lleva a cabo en el ayuntamiento de Saint-Ouen. STIF y RATP todavía planean abrir esta extensión durante 2017. El23 de abril de 2012, la comisión de investigación pública emite una opinión favorable sin reservas para la prórroga. Sin embargo, hace ocho recomendaciones, incluida la de crear una estación en Roma para permitir la conexión con la línea 2 . STIF luego modifica sus planes para indicar la estación como reservada. Sin embargo, dado que la conexión con la estación de Roma plantea dificultades constructivas difíciles de superar, se ha abandonado esta opción en favor de una conexión en Pont-Cardinet que ofrece posibilidades de conexión directa con el sector de La Défense.
En Julio de 2012, el Patronato de la STIF declara el interés general del proyecto, con el objetivo de iniciar las obras a finales de 2013 y poner en marcha en 2017.
Un decreto interprefectural de las prefecturas de Seine-Saint-Denis, Hauts-de-Seine y París fechado 4 de octubre de 2012declaró de utilidad pública la ampliación de la línea 14 hasta Mairie de Saint-Ouen . Las obras se iniciaron a principios de 2014. La construcción del tramo entre las estaciones Pont Cardinet y Porte de Clichy , incluido un túnel de 3,6 km , fue encomendada al consorcio Eiffage TP / Razel-Bec . La construcción del tramo entre las estaciones Clichy - Saint-Ouen y Pleyel , incluido un túnel de 2,2 km y la construcción de la estación Mairie de Saint-Ouen , se encomienda a los túneles Bouygues TP , Solétanche Bachy France , Solétanche Bachy y CSM Bessac. .
la 11 de junio de 2014, el prefecto de la región de Île-de-France , Jean Daubigny , la alcaldesa de París, Anne Hidalgo , el presidente del consejo regional de Île-de-France y el presidente del consejo de STIF , Jean-Paul Huchon , el presidente del consejo general de Hauts-de-Seine , Patrick Devedjian , el presidente del consejo general de Seine-Saint-Denis , Stéphane Troussel , el presidente del consejo de administración de la Société du Grand Paris , Philippe Yvin, así como el presidente y consejero delegado de RATP, Pierre Mongin , inició oficialmente los trabajos de ampliación de la línea 14 entre las estaciones Saint-Lazare y Mairie de Saint-Ouen .
Las dos tuneladoras, Magaly y Solenne, comenzaron a cavar el túnel de extensión a principios de 2016. Au 22 de junio de 2016, casi 2,2 km son excavados en total por las dos tuneladoras. La tuneladora Magaly llega al final de su primer tramo, detrás de la estación de la actual estación Saint-Lazare de la línea 14 , a principios del mes deMayo de 2016. La tuneladora Solenne debía completar su primer tramo durante el verano de 2016 hacia la estación Mairie de Saint-Ouen . Enagosto de 2016, la tuneladora Magaly, rebautizada como Yolène, se despliega de nuevo desde Pont Cardinet para excavar la ampliación a las estaciones Porte de Clichy y luego Clichy - Saint-Ouen . Esta operación debía finalizar en la primavera de 2017. En cuanto a la tuneladora Solenne, es responsable de excavar el revestimiento hasta el sitio de mantenimiento y almacenamiento desde la estructura de Glarner. Debido a dos inundaciones del nivel freático en junio ydiciembre de 2016, las obras estuvieron interrumpidas durante 14 meses, lo que ya no permite contemplar la puesta en servicio antes de finales del verano de 2020 y no en 2017 como estaba previsto inicialmente ni en 2019, mientras que la línea debería ser aún más aprovechada por la llegada a este sector de el tribunal judicial de París y el consejo regional . La excavación de este tramo con las tuneladoras “Solenne” y “Yolène” finalmente se completa al inicioMayo de 2018.
Inicialmente planeada para 2017, la extensión finalmente está operativa el 14 de diciembre de 2020. En esta ocasión se ponen en servicio las estaciones Pont Cardinet , Saint-Ouen y Mairie de Saint-Ouen . La estación Porte de Clichy está abierta al público28 de enero de 2021.
La experiencia de las puertas de aterrizaje y conducción automáticas ha inspirado varios proyectos embrionarios.
En 1998, RATP planeó automatizar la operación de varias líneas para 2050 a pesar del alto costo de la operación. A partir de 2007 se llevó a cabo la automatización de la línea 1 : las primeras lanzaderas automáticas entraron en servicio comercial en3 de noviembre de 2011 y, después de un período de transición, la línea se opera en modo completamente automático desde el 22 de diciembre de 2012.
También se consideró la generalización de la instalación de puertas de rellano para gestionar el flujo de pasajeros, a pesar de su igualmente elevado coste. Enenero de 2004, Pruebas de señalización en el suelo para materializar los espacios de apertura de las puertas se intentaron en la línea 13 en la estación de Saint-Lazare . A continuación, se probaron varios modelos de puertas de piso bajas durante 2006 y se seleccionó al fabricante Kaba . Tras las pruebas, las puertas de rellano se instalaron prioritariamente en determinadas estaciones de la línea 13 y luego en el conjunto de la línea 1 antes de su automatización.
El recorrido de la línea 14 comienza en la estación Mairie de Saint-Ouen ubicada en el cruce formado por el bulevar Jean-Jaurès, rue du Docteur-Bauer y rue Albert-Dhalenne . El túnel sigue el Boulevard Victor Hugo hacia el suroeste, más allá de la forma de conexión con el taller de muelles de Saint-Ouen y hacer una parada en la estación de Saint-Ouen , en correspondencia con el RER C . La línea continúa en línea recta luego se bifurca hacia el sur para posicionarse paralela a la línea 13 , pasa por debajo de ella y da servicio a la estación Porte de Clichy , abierta en28 de enero de 2021, ubicado debajo del bucle de giro de la estación de la línea 13 . La ruta continúa hacia el sur, pasa nuevamente por debajo del túnel de la línea 13 y por debajo del del RER C , describe una curva hacia el sur, cruza subterráneamente el parque Clichy-Batignolles - Martin-Luther-King y llega a la estación Pont Cardinet. , en la esquina entre rue Cardinet y Clichy-Batignolles - parque Martin-Luther-King . La línea pasa por debajo de la plaza des Batignolles en dirección sureste y en las profundidades de los edificios, atraviesa en profundidad la estación de Roma de la línea 2 luego describe una curva para cruzar debajo de la estación de Lieja de la línea 13 y luego, debajo de la rue d ' Amsterdam, llega a Saint-Lazare , que se ha convertido en una estación de tránsito.
Después de haber servido a esta estación, la línea pasa por debajo de las líneas 3 y 13 y luego desciende hacia el sur, en el fondo de los edificios, debajo de los túneles de la línea A del RER y la línea 9 del metro .
Se curva hacia el este y pasa por debajo de la línea 12 antes de servir con un perfil en planta la estación de Madeleine ubicada al norte de la iglesia del mismo nombre, bajo la estrecha rue de Sèze y los edificios que la bordean. Luego, la ruta desciende por una rampa de 40 ‰ debajo de la línea 8 debajo de los bulevares Madeleine y Capucines , luego continúa hacia el este, aún en las profundidades de los edificios. Sube por una rampa de 45 ‰ para dar servicio a la estación Pyramides , construida a poca profundidad debajo de la Avenue de l'Opéra.
La línea continúa hacia el este por una curva con un radio de 653 m , luego una contracurva de 570 m en forma de dársena para pasar por debajo de un gran aparcamiento subterráneo en varios niveles y da servicio a la estación de Châtelet . La estación está ubicada en el fondo de los edificios en la esquina formada por la rue de Rivoli y la rue des Halles .
La ruta continúa en dirección este, en un entorno particularmente complejo en el mismo corazón de París. La línea se acerca al Sena , pasa por debajo de la línea 1 luego por la línea 4 , por debajo de la terminal y garajes de la línea 11 , por encima de los dos túneles monotubo de la línea B del RER , y finalmente, dos veces por debajo de la línea 7 del metro . El túnel de la línea 14 se ubica entonces entre la línea 7 al sur y el túnel sur de la línea D del RER al norte.
De nuevo pasa por debajo de la línea 7 , que es casi paralela, y cruza la línea 5 y el Canal Saint-Martin antes de subir por encima del túnel sur de la línea A del RER .
La línea 14 luego se acerca al complejo Gare de Lyon en compañía de los túneles de la línea D del RER, y llega a la estación Gare de Lyon establecida bajo rue de Bercy , en el pequeño espacio entre la estación de metro y el edificio de la RATP. , cuyo sótano se puede ver convertido en un exótico jardín, lo que explica su plataforma central.
El recorrido continúa en dirección sudeste y a poca profundidad hasta la estación de Bercy , que tiene la particularidad de tener la única conexión de la línea con el resto de la red, por un enlace de vía única con la línea 6 .
Después de la estación Bercy , la línea desciende una rampa 41.66 ‰ en las huellas de la estación Bercy , luego, francamente, se curva hacia el suroeste, en las profundidades de los edificios, mientras regresa por una fuerte rampa 50 ‰ para servir a la estación Cour Saint-Émilion .
La ruta a continuación se sumerge hacia abajo 28 ‰ en el marco del Sena, a continuación, sube por la orilla izquierda por un 40 ‰ rampa para servir a la estación de la Biblioteca François-Mitterrand , ubicado debajo de los RER C pistas .
La línea 14 continúa hacia el oeste y de regreso a la estación Olimpiadas , término actual. La ruta continúa unos cientos de metros y hace una curva hacia el sur antes de llegar al nuevo taller de mantenimiento, ubicado cerca de la estación Maison Blanche de la línea 7 .
La línea 14 se extiende a lo largo de 13,9 km . Es el único de la red que ha sido equipado con el sistema de información en tiempo real SIEL tan pronto como se abrió al público, luego materializado por pantallas de tubos de rayos catódicos. Estas, poco revolucionarias en comparación con el escaparate tecnológico que es la línea 14 , fueron sustituidas en 2016 por pantallas LCD. Estas últimas, mucho más legibles, por lo que no utilizan el sistema SIEL de otras líneas de metro.
La línea da servicio a las siguientes estaciones, de norte a sur:
Estaciones | Detalles de contacto | Municipios | Correspondencia | |||
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■ |
Ayuntamiento de Saint-Ouen Región Ile-de-France |
48 ° 54 ′ 42 ″ N, 2 ° 20 ′ 02 ″ E | Saint-Ouen-sur-Seine |
|
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• | Saint-Ouen | 48 ° 54 ′ 16 ″ N, 2 ° 19 ′ 19 ″ E | Saint-Ouen-sur-Seine | |||
• |
Tribunal de la Porte de Clichy de París |
48 ° 53 ′ 40 ″ N, 2 ° 18 ′ 49 ″ E | 17 º |
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• | Puente Cardinet | 48 ° 53 ′ 22 ″ N, 2 ° 18 ′ 55 ″ E | 17 º | |||
• | San Lázaro | 48 ° 52 ′ 32 ″ N, 2 ° 19 ′ 34 ″ E | 8 º |
Líneas principales ( Paris-Saint-Lazare ) |
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• | Madeleine | 48 ° 52 ′ 12 ″ N, 2 ° 19 ′ 31 ″ E | 8 º | |||
• | Piramides | 48 ° 52 ′ 01 ″ N, 2 ° 20 ′ 01 ″ E | 1 st | |||
• | Chatelet | 48 ° 51 ′ 31 ″ N, 2 ° 20 ′ 50 ″ E | 1 st , 4 º |
( Châtelet - Les Halles ) |
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• | Estación de Lyon | 48 ° 50 ′ 41 ″ N, 2 ° 22 ′ 27 ″ E | 12 º |
Líneas principales ( Paris-Gare-de-Lyon ) |
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• | Bercy | 48 ° 50 ′ 26 ″ N, 2 ° 22 ′ 46 ″ E | 12 º |
Principales líneas ( Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne ) |
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• | Cour Saint-Emilion | 48 ° 50 ′ 01 ″ N, 2 ° 23 ′ 15 ″ E | 12 º | |||
• | Biblioteca François-Mitterrand | 48 ° 49 ′ 47 ″ N, 2 ° 22 ′ 34 ″ E | 13 º |
(Avenue de France, vía la vía pública) |
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■ | Juegos Olímpicos | 48 ° 49 ′ 37 ″ N, 2 ° 22 ′ 02 ″ E | 13 º |
(Las estaciones en negrita se utilizan como salida o terminal para ciertas misiones)
El diseño de las estaciones de la línea 14 ha sido objeto de investigación arquitectónica, favoreciendo el espacio y la transparencia. El tamaño de las estaciones (volumen de la estación, tamaño de los pasillos y salas de transferencia) acerca esta línea al RER que a las líneas de metro existentes. Al crear la línea 14 , RATP optó por una carta arquitectónica específica para esta línea: baldosas transparentes en el piso en lugar de betún, por ejemplo. Por primera vez en la historia del metro de París, la calidad espacial de la arquitectura se ve reforzada por grandes volúmenes, como en las estaciones de metro del RER E , donde la luz generosa y los materiales modernos se mezclan, mejorando significativamente los flujos de pasajeros. Según sus diseñadores, las estaciones deben ser el reflejo de un “espacio público noble, monumental en su espíritu, urbano en la elección de sus formas y sus materiales”. Cuatro arquitectos diseñaron las primeras siete estaciones de la línea: Jean-Pierre Vaysse y Bernard Kohn para seis de ellas, Antoine Grumbach y Pierre Schall para la estación Bibliothèque .
La estación de Saint-Lazare tiene una luz natural bien visible desde los andenes, cinco niveles por debajo de la carretera. La salida de la estación consiste en una burbuja de cristal creada por el arquitecto Jean-Marie Charpentier y ubicada justo enfrente de la estación Saint-Lazare , en dirección a la salida hacia las paradas de autobús.
Las estaciones Pyramides y Madeleine están equipadas con iluminación especial: si hace mucho sol en el exterior, también habrá mucha luz en los andenes. El sistema no funciona por la noche. La estación Madeleine incluye varios dispositivos de video que permiten realizar operaciones de promoción cultural, por ejemplo, para una exposición sobre la actriz Marlène Dietrich durante el otoño de 2003 .
La estación Gare de Lyon ofrece una vista del jardín tropical, en el lado derecho de los trenes a la estación de Olympiades , al entrar en la estación. Este jardín se encuentra en el sótano de la Maison de la RATP al pie de la cual se construye la estación. Ocupa un espacio originalmente reservado al Museo del Transporte. También es la única estación de la línea que está equipada con un andén central. Esta disposición fue la única posible dada la densidad de las instalaciones subterráneas en este lugar. Alrededor de 2010 , se planeó una salida adicional en el medio de la plataforma para facilitar el movimiento en esta estación muy concurrida y relativamente estrecha. Retrasados por falta de participación financiera del Estado según Región, las obras finalmente se iniciaron de marzo adiciembre 2011 y acceso abierto en 16 de diciembre de 2011.
La estación Bibliothèque François-Mitterrand tiene una arquitectura particular, con sus monumentales pilares de quince metros de altura y sus escaleras formando un hemiciclo de setenta metros de diámetro.
La estación de Olympiades fue acondicionada por el estudio de arquitectura “ar.thème associés”, según los principios definidos por Bernard Kohn para el conjunto de la línea 14 a partir de 1991. La estación cumple, por tanto, con las demás estaciones de la línea tanto por la elección de materiales ( bóvedas en hormigón ligero, techos de madera, etc.) como iluminación y techos altos y muelles más grandes que la media del metro de París.
Por otro lado, algunas estaciones de la línea se caracterizan por la presencia de un desagradable olor a humedad y sulfuros particulares que en ocasiones se pueden encontrar incluso en las salas de transferencia. Efectivamente, la línea está trazada a gran profundidad, bajo el nivel freático , lo que explica este problema recurrente de infiltración, también encontrado en la línea E del RER de París, por la misma razón.
Una estación de la línea tiene una decoración cultural temática original.
Madeleine rinde homenaje al metro de Moscú ya la cultura popular rusa a través de una gran vidriera sobre el tema de la gallina que pone los huevos de oro , "Ryaba la gallinita". Esta obra de Ivan Loubennikov, compuesta por veinte paneles con una superficie de 40 m 2, evoca las transformaciones históricas de Rusia a través de varios símbolos: un huevo de 80 kg en su centro, la hoz, el martillo, tornillos, estrellas con cinco ramas, herraduras y cruces.
Esta instalación fue inaugurada el 26 de marzo de 2009por los presidentes de los metros de París y Moscú en presencia del artista. Sigue a la instalación en 2007 en la estación Kievskaïa del metro de Moscú de una comitiva de Guimard ofrecida por RATP como parte de los intercambios culturales entre redes metropolitanas de todo el mundo.
La línea tiene una sola conexión, con la línea 6 , entre las estaciones de Bercy y Gare de Lyon , en el talón de la vía hacia Mairie de Saint-Ouen . Este túnel de vía única está dotado de una cancela móvil que impide cualquier acceso exterior a las vías de la línea 14 , salvo el trasvase de material.
Los trenes se mantienen en el taller Tolbiac - Nationale ubicado después de la terminal de Olympiades , geográficamente cerca de la estación Maison Blanche ( línea 7 ). En particular, está equipado con un puente grúa especialmente diseñado para la estación, y permite transportar materiales pesados (ruedas de acero, etc.) durante las operaciones de mantenimiento. Antes de las obras de ampliación, era la actual estación de Olimpiadas , para la que ya se había realizado la obra civil, que servía de taller. Cuarenta agentes están asignados a este taller en 2007. Este taller se cierra en 2020; sus rieles están parcialmente desmantelados, solo se conserva un revestimiento.
En los talleres de Fontenay se lleva a cabo un mantenimiento pesado y una revisión periódica de los equipos de la línea 14 , como todos los equipos neumáticos de la red . Se encuentran en la prolongación de las vías de la línea 1 más allá de la terminal del Château de Vincennes . Se dividen en dos entidades diferenciadas: un taller de mantenimiento de los trenes de la línea 1 (AMT) y un taller de revisión de todos los trenes de metro con neumáticos. El conjunto, que ocupa una superficie total aproximada de 39.000 m 2 , fue modernizado a principios de la década de 1960 con la llegada de los equipos MP 59 ; luego se reconstruyeron los edificios para la llegada del MP 89 durante la década de los noventa . Estos talleres también están vinculados a la red ferroviaria nacional a través de los RER A pistas . Trescientos treinta agentes fueron asignados a este taller en 2007.
Con la ampliación al norte de la línea, se abre un nuevo sitio de mantenimiento y almacenamiento en Saint-Ouen-sur-Seine , en los muelles de Saint-Ouen . Este equipo abre en 2020 y sustituye a los talleres de Tolbiac.
Con la extensión hacia el sur, un segundo sitio de mantenimiento y entrega (SMR) ubicado en Morangis debe acomodar 37 trenes para 2024, o el 60% del material rodante de la línea.
Desde la apertura de la extensión a Mairie de Saint-Ouen el 14 de diciembre de 2020, el recorrido completo de la línea ahora requiere veintidós minutos. Como en todas las líneas principales del Metro de París, la primera salida se produce desde la cabecera del tren a las 5 pm 30 , la última a las 1 pm 2 y 2 pm 2 noches de viernes a sábado de sábado a domingo y relojes de fiesta a festividad en ambas direcciones. .
La línea es la de la red con mayor frecuencia gracias a la flexibilidad del funcionamiento automático: el intervalo medio entre trenes es de uno a tres minutos durante la semana y de tres a cinco minutos en la tarde extrema (en lugar de los ocho minutos habituales en los días laborables). otras líneas). Los sábados, domingos y festivos, el intervalo es de tres minutos durante el día y cuatro minutos treinta noches de sábado a domingo y vísperas de festivos los festivos después de las 21 h 30 (ampliado a diez minutos después de la 1 h 15 durante esas noches).
Desde el 6 de junio de 2014, el intervalo es de 85 segundos durante la hora pico de la mañana. Según RATP y STIF, esta sería una primicia mundial para un metro de alta capacidad, pero el metro ligero de Lille alcanzó una frecuencia de 61 segundos.
La línea 14 del metro es completamente automática, lo que supone una gran innovación en la red de París. Existen otras líneas automáticas: las del tipo VAL , incluida la línea 1 del metro de Lille Métropole , la más antigua, puesta en servicio en 1983, la línea D del metro de Lyon de gran vía, puesta en servicio en 1992 y la línea A del metro de Toulouse , puesta en servicio en 1993 Sin embargo, la línea 14 trae dos cambios importantes: por un lado, es la primera línea principal de metro de alta capacidad en una capital que opera en modo automático; Por otro lado, Meteor constituye un sistema abierto: entre las circulaciones automáticas se pueden insertar circulaciones de cualquier equipo de la red pilotado en modo manual, lo que es un caso único en el mundo.
Esta posibilidad solo se utiliza excepcionalmente en la línea 14 , por ejemplo, cuando se utiliza material rodante antiguo durante circuitos especiales. Por otro lado, se aprovechó al máximo durante la automatización de la línea 1 del metro , que durante dos años vio coexistir equipos controlados en modo manual con equipos en circulación automática.
Los trenes de la línea están controlados por el sistema de automatización de la operación de trenes ( SAET ).
La línea está controlada por:
La estación de control centralizada (PCC) de la línea fue diseñada por Matra Transport International, ahora Siemens Mobility , una subsidiaria del grupo alemán Siemens .
La elección técnica de la automatización permite flexibilidad en el uso de trenes que van mucho más allá de las líneas convencionales. Podemos mencionar en particular:
De hecho, esta automatización conlleva una mejora significativa en la calidad del servicio, a través de su regularidad.
La velocidad de servicio en las horas punta alcanzó casi los 40 km / h , todas las líneas clásicas está por debajo de los 30 km / h . Las razones de esta alta velocidad son la flexibilidad de la automatización optimizando la gestión de incidencias, una línea muy recta, que permite altas velocidades (hasta 80 km / h ) en gran parte de la línea, estaciones espaciadas y equipadas con puertas de aterrizaje, suministradas por Faiveley Transport .
Las puertas de aterrizaje evitan retrasos relacionados con la caída de pasajeros o intrusiones en las vías y permiten que los trenes entren y salgan en las estaciones sin los límites de velocidad aplicados en otros lugares, con potentes aceleraciones y frenadas. Las puertas de rellano completo que equipan la línea permanecen abiertas más tiempo en todas las estaciones durante las horas pico para evitar las prisas en el descenso. Si el cierre de las puertas se ve obstaculizado por un obstáculo o una persona, se volverán a cerrar después de una breve pausa. Si la puerta aún no se puede cerrar en el tercer intento, el tren permanecerá en espera hasta que un agente de la estación o alguien del PCCh venga a abrirla.
La línea 14 está equipada con material rodante tipo mp 89 AC (Material sobre neumáticos encargados en 1989 para conducción automática) utilizado en su versión no automática ( mp 89 CC , comportamiento del conductor) en la línea 4 . Este equipo fue diseñado por Alstom y cuenta con un sistema de videovigilancia a bordo, pionero en París, y un caso único hasta la llegada del MF 01 .
La línea ha sido equipada desde su inauguración con trenes de seis vagones con una longitud de 90 metros, pero todas las estaciones están originalmente diseñadas para acomodar composiciones de ocho vagones con andenes de 120 metros, a excepción de la estación Saint. Lazare donde los muelles solo se construyeron sobre 90 metros. Como parte de la ampliación y llegada de los trenes de ocho vagones, los treinta metros restantes ya han sido acondicionados desdeoctubre 2020 ; esta estación, que ahora tiene una configuración idéntica a las demás estaciones de la línea en lo que respecta a sus andenes, dejará de ser el término norte de la línea a partir de14 de diciembre de 2020, fecha de apertura de la ampliación a Mairie de Saint-Ouen .
Inicialmente previsto para 2012 , cuatro nuevos trenes MP 05 , resultado de una modificación al pedido realizado como parte de la automatización de la línea 1 , se unirían al MP 89 . El convenio de financiación de esta medida, de unos 53 millones de euros, fue aprobado por el Consejo de Administración del STIF el8 de julio de 2009, este último tomando 26,33 millones (50%) a su cargo.
la 8 de febrero de 2012, STIF vota para comprarle a Alstom, por 140 millones de euros, catorce trenes MP 05 adicionales. Esta orden servirá para asegurar la planificación de la ampliación de la línea a Mairie de Saint-Ouen y disponer de trenes suficientes para realizar las pruebas técnicas de la ampliación. Luego, RATP realizó un pedido de 8 trenes adicionales en el mercado actual MP 05. El pedido de los últimos seis componentes se notificó a Alstom enNoviembre 2012, lo que eleva el número de trenes en firme pedidos a 67, incluidos 18 para la línea 14 .
Al final, se asignaron once trenes MP 05 a la línea entre 2014 y 2015 , los otros siete trenes ordenados inicialmente se asignaron a la línea 1 .
En última instancia, para hacer frente al aumento esperado en el tráfico de la línea, todos los trenes MP 89 CA y MP 05 asignados a la línea 14 se reasignarán a la línea 4 cuando lleguen los nuevos trenes MP 14. , ocho vagones.
la 30 de mayo de 2016, el diseño de los trenes MP 14 es presentado por Alstom. Ofrecerán más plazas que el equipamiento en servicio en 2019, incluidas 48 para personas con movilidad reducida y ocho plazas para personas en silla de ruedas.
Después de una última campaña de prueba no operativa y una semana de funcionamiento en seco durante las horas de menor actividad, se puso en funcionamiento comercial el primer tren MP 14 en la línea de 12 octubre 2020.
Hay dos categorías de personal en el metro de París: agentes de estación y agentes de conducción. Los agentes de la estación son los encargados de llevar la caja registradora, asegurando el control de los viajeros así como la gestión del local, verificación de las instalaciones u otras a definir según las necesidades del servicio. Algunos agentes también son adscritos durante la duración del servicio para garantizar el cambio de fondos. El servicio se presta en tres turnos (mañana, tarde, noche). Los conductores que aseguran el funcionamiento de los trenes en las otras líneas son sustituidos en la línea 14 por automatismos de tierra y embarcados.
En la inauguración, la línea contaba con 242 personas, incluidos 122 agentes de estación y cuarenta supervisores. El mantenimiento del material rodante lo realizan treinta y dos personas, incluidos seis supervisores. Veintiocho están asignados a instalaciones fijas, incluidos seis supervisores. La línea tiene nueve marcos.
Las negociaciones preparatorias para la puesta en servicio de la línea se iniciaron en 1996. Después de 150 horas de debate, 35 audiencias, la conformación de un grupo de trabajo con los sindicatos y el rechazo de tres proyectos sucesivos, se llegó a un acuerdo entre la dirección de la RATP. y cinco sindicatos, el sindicato autónomo, el sindicato independiente, la CFTC , la CGC y parte de FO .
Se han creado nuevas operaciones con la línea, como el asistente de línea. También se crearon 26 puestos de supervisor de operaciones y catorce puestos de supervisor de operaciones senior, que son los únicos capaces de conducir manualmente los trenes, con los nueve gerentes de línea.
El asistente de línea (una veintena de estaciones) tiene la tarea de ser visible en la estación y en los trenes, y de realizar pequeños mantenimientos, como volver a poner en marcha una escalera mecánica bloqueada o una simple reparación del alumbrado. El supervisor trabaja tanto en línea como en el CCP, en el campo; está al frente de un equipo de tres agentes que prestan el servicio comercial. Participa en la información del viajero y en operaciones comerciales. El supervisor principal es responsable de los supervisores, y en el PCC, supervisa al equipo y vela por la regularidad y seguridad del tráfico.
Hace unos años, a diferencia de las otras líneas, los agentes solo llegaban a la línea 14 por un tiempo específico para implementar la movilidad permanente. Este tiempo fue de dos años para los asistentes de ventas, tres años para los oficios de operaciones y desarrollo, de tres a cinco años para los supervisores de operaciones senior, hasta de cuatro a seis años para los agentes de mantenimiento. Todos los agentes que venían del metro volvieron luego a su línea original. Hoy en día, las asignaciones en esta línea son idénticas a las que se practican en el resto de la red (entradas directas o transferencias).
El precio de la línea es idéntico al vigente en toda la red de metro. Se puede acceder a la línea con las mismas suscripciones, como las que se pueden cargar en una tarjeta Navigo . Un billete t + permite un único viaje, sea cual sea la distancia, con una o más conexiones posibles con las otras líneas de metro y con el RER , pero solo en París intramuros para este último.
El financiamiento de la operación de la línea (mantenimiento, equipos y costos de personal) es proporcionado por la RATP. Sin embargo, los precios de los billetes y las suscripciones están limitados por una elección política y su importe no cubre los costes de transporte reales. El déficit es compensado por la autoridad organizadora, Île-de-France Mobilités , presidida desde 2005 por el presidente del consejo regional de Île-de-France y formada por funcionarios locales electos. Define las condiciones generales de funcionamiento, así como la duración y frecuencia de los servicios. El equilibrio financiero de la operación está asegurado por una asignación global anual a los transportistas de la región gracias al pago de transporte que pagan las empresas y las contribuciones de las autoridades públicas.
La Línea 14 está experimentando un crecimiento constante en su tráfico con 64,1 millones de pasajeros en 2004 y 91,6 millones en 2019.
Año | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2009 | 2010 | 2012 | 2014 | 2016 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Número de viajeros (en millones) | 3,5 | 19,0 | 25,0 | 31,8 | 38,7 | 40,8 | 64,1 | 79,7 | 79,4 | 78,5 | 77,9 | 80,2 | 87,4 | 91,6 |
En 2003, antes de la ampliación hacia el norte hacia Saint-Lazare , el tráfico anual alcanzó los 40.729.029 viajeros, con un tráfico diario de 140.575 viajeros en promedio cada día laborable, 84.637 los sábados y 59.696 los domingos. la6 de diciembre de 2007450.000 viajeros han tomado la línea 14 , que luego constituye el récord absoluto de frecuentación de la línea desde su creación. Antes de la ampliación a Olimpiadas , 390.000 viajeros lo habían tomado en el mismo período de 2006. En 2011, el número de viajeros diarios llegó a 500.000.
Las estaciones más concurridas atendidas por la línea están en orden descendente (en tráfico anual, todas las líneas incluidas): Saint-Lazare (34,53 millones de pasajeros), Gare de Lyon (15,13 millones, sin conexión 1 ), Biblioteca François-Mitterrand (13,35 millones) y Châtelet (12,84 millones).
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la 27 de mayo de 2009, STIF decide sobre varias medidas en el marco del Grand Paris Express y para aliviar la congestión en la línea 13 .
Desde Junio de 2009El tráfico hyperpointe se ve reforzada por un 19 º tren al optimizar el mantenimiento y la velocidad elevada al máximo de 70 km / h a 80 km / h , donde es posible hacer frente al aumento en el tráfico de la expectativa de cuatro nuevos trenes anunciado para 2012. Los cuatro Los trenes MP 05 adicionales previstos se posponen hasta 2014.
En 2020, la línea se operará con trenes de ocho vagones y se extenderá hacia el norte. Se realizó una consulta desde21 de junio para 13 de julio de 2012sobre las mejoras en las nueve estaciones existentes, en previsión de la ampliación de la línea hacia el norte y el sur. Se realizó una investigación pública desde17 de octubre para 22 de noviembre de 2013.
Las distintas ampliaciones de la línea 14 deberán ponerse en servicio en las siguientes fechas:
la 18 de julio de 2013, la Société du Grand Paris informa a la Comisión Nacional de Debate Público (CNDP) de los términos de la consulta que tiene la intención de implementar en el tramo de Noisy - Champs a Saint-Denis Pleyel y el ayuntamiento de Saint-Ouen de la red de transporte de Greater París; Henri Watissée es designado por el CNDP como garante de esta consulta. Esto tiene lugar desde18 de noviembre para 18 de diciembre de 2013. El objetivo para la puesta en servicio del tramo de Saint-Denis Pleyel a Mairie de Saint-Ouen es 2024. El expediente de consulta pública del proyecto se envía el7 de marzo de 2014, a la Autoridad Ambiental . La investigación pública se realiza desde13 de octubre para 24 de noviembre de 2014. La comisión de investigación presenta,9 de febrero de 2015, una opinión favorable unánime. La construcción de la línea se declara de utilidad pública el28 de diciembre de 2015.
La tuneladora que excavó Valériemarzo 2020 Para Abril de 2021(a una velocidad de 10 a 12 m por día) la extensión (incluida la estación trasera de Saint-Denis Pleyel) sobre una ruta de 1,7 km entre el eje de entrada de Mandela cerca de la estación de La Plaine - Stade de France y la estructura de Cachin en Saint -Ouen. Una fiesta, "KM7: Noche en el sitio", se organiza alrededor de la tuneladora Valérie le12 de octubre de 2019. La obra civil de este tramo de la línea 14 ha sido adjudicada a un consorcio formado por Eiffage Génie Civil, como agente, y Razel Bec, Eiffage Rail, TSO y TSO Caténaires como cocontratistas.
La tuneladora Valérie finalizó su ejecución en15 de abril de 2021al libro de Cachin. Será trasladado al foso de salida de Mandela para ser desmantelado y puesto en marcha nuevamente.
Estaciones | Detalles de contacto | Municipios | Correspondencia | |||
---|---|---|---|---|---|---|
■ | Saint-Denis Pleyel | 48 ° 55 ′ 03 ″ N, 2 ° 20 ′ 48 ″ E | San Denis |
en construcción : previsto: previsto gracias a la FUP : ( Estadio de Francia - Saint-Denis ) |
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• | Ayuntamiento de Saint-Ouen | 48 ° 54 ′ 42 ″ N, 2 ° 20 ′ 02 ″ E | Saint-Ouen-sur-Seine |
|
La línea debería ampliarse hasta el aeropuerto de Orly en 2024, con la creación de siete nuevas estaciones. Posteriormente, deberá estar en correspondencia con las futuras líneas 15 y 18 .
El proyecto inicial preveía una ampliación reutilizando los derechos de paso de la Petite Ceinture al campus universitario de París , en correspondencia con la línea B del RER . Pero el consejo regional de Île-de-France quería durante la década de 1990 la reanudación de la línea 14 del ramal Villejuif de la línea 7 desde la estación Maison Blanche . Ampliado, permitiría el servicio directo al aeropuerto de Orly en metro desde París. Sin embargo, este proyecto rápidamente se vuelve muy hipotético dado el proyecto competitivo y mucho más económico de una línea de tranvía dedicada entre Villejuif y Athis-Mons a través de Orly .
En 2007, el Consejo de París tomó una deliberación con el fin de confirmar la importancia de extender la línea 14 a la Casa Blanca en 2020. Por su parte, el Plan Director de la región de Île-de-France (SDRIF), adoptado por la deliberación de la Consejo regional de Ile-de-France sobre25 de septiembre de 2008coloca esta extensión en la fase 3 (2021 a 2027).
Como parte del proyecto "Gran red de transporte público de París", la línea 14 debe extenderse hacia el sur hasta Villejuif en la fase I, luego en la fase II desde Villejuif hasta el aeropuerto de Orly , asumiendo el proyecto. 1990, sin hacerse cargo de la sucursal de línea 7 . El recorrido y las estaciones entonces previstas no cuestionan la creación de la línea 7 del tranvía de Ile-de-France , cuya ruta se sitúa más al este. Sin embargo, con esta nueva ruta, en este momento se omite la conexión con la estación Maison Blanche .
En junio de 2010, los representantes electos de las ciudades de Villejuif , Kremlin-Bicêtre , Arcueil , Chevilly-Larue , Thiais y Rungis se reunieron para discutir la ampliación de la línea 14 en el marco del Gran París. Alentados por la creación de dos estaciones en el marco del proyecto (Gustave-Roussy en Villejuif y Aeropuerto de Orly), los representantes electos del sector proponen, con el apoyo del consejo regional, la creación de cuatro nuevas estaciones además del dos citados anteriormente a lo largo de un eje mediano entre la autovía A6 y la carretera nacional 7 .
Una variante de la ruta en el 13 ° distrito con una estación en el lugar de Rungis se considera en última instancia, pero rechazada en favor de una ruta más directa, con una estación en la Casa Blanca, en correspondencia con la línea 7 .
Durante el debate público de la red del Gran París de 30 de septiembre de 2010 para 31 de enero de 2011, los funcionarios electos locales de Val-de-Marne proponen una nueva ruta que está más estudiada que en junio de 2010. Finalmente, la extensión hacia el sur será parte integrante del Grand Paris Express - bajo la autoridad contratante de la Société du Grand Paris - y las estaciones seleccionadas, el26 de mayo de 2011, por el Consejo de Administración de la Société du Grand Paris, son los siguientes:
Estación | Detalles de contacto | Municipios | Correspondencia | |||
---|---|---|---|---|---|---|
• | Juegos Olímpicos | 48 ° 49 ′ 38 ″ N, 2 ° 22 ′ 06 ″ E | 13 º | |||
• |
Casa Blanca - Paris XIII ª |
48 ° 49 ′ 20 ″ N, 2 ° 21 ′ 31 ″ E | 13 º |
(a distancia, en Porte d'Italie ) |
||
• | Hospital Kremlin-Bicêtre | 48 ° 48 ′ 35 ″ N, 2 ° 20 ′ 59 ″ E | Le Kremlin-Bicêtre , Gentilly | |||
• | Villejuif - Instituto Gustave-Roussy | 48 ° 47 ′ 36 ″ N, 2 ° 20 ′ 57 ″ E | Villejuif | en construcción : | ||
• |
Chevilly - Tres ciudades |
48 ° 46 ′ 31 ″ N, 2 ° 21 ′ 15 ″ E | Villejuif , Chevilly-Larue , L'Haÿ-les-Roses | |||
• | Porte de Thiais - Mercado internacional | 48 ° 45 ′ 33 ″ N, 2 ° 21 ′ 59 ″ E | Chevilly-Larue , Thiais |
Televisor |
||
• | Puente de Rungis | 48 ° 44 ′ 51 ″ N, 2 ° 22 ′ 23 ″ E | Rungis , Thiais , Orly | |||
■ | Aeropuerto de Orly | 48 ° 43 ′ 43 ″ N, 2 ° 21 ′ 45 ″ E | Paray-Vieille-Poste |
existente: Orlyval previsto: |
la 2 de abril de 2014, la Société du Grand Paris informa a la Comisión Nacional de Debate Público (CNDP) de los términos de la consulta que tiene la intención de implementar en el tramo entre Olimpiadas y el aeropuerto de Orly de la red de transporte del Gran París; Pierre-Gérard Merlette es designado por el CNDP como garante de esta consulta. La consulta se realiza desde3 de junio para 1 st de julio de 2014. La investigación pública se realiza desde1 st junio para 9 de julio de 2015. La declaración de utilidad pública se pronuncia el27 de julio de 2016. La gestión del proyecto de la ampliación se encomienda ajunio 2015a Setec TPI y Systra .
Según estudios de la Société du Grand Paris, el nuevo enlace entre Olimpíadas y Orly se completará en 16 minutos, frente a los 43 minutos deseptiembre 2014por la línea B del RER y la línea Orlyval . En última instancia, la estación de metro de Orly debería ver su número de pasajeros diarios llegar a 95.000 viajeros. El trabajo preparatorio, bajo la supervisión de la RATP, comienza enjunio de 2016comenzando por la construcción de un pozo de prueba en el Kremlin-Bicêtre para conocer la naturaleza de los suelos. Se utilizarán tres tuneladoras para excavar este tramo. Los cuatro paquetes de ingeniería civil, fuera del sitio de almacenamiento y mantenimiento de Morangis (SMR), se otorgan a:
En noviembre 2018, se anuncia un coste adicional de 500 millones de euros por la ampliación a Orly.
En diciembre 2020, la asociación de usuarios del transporte indica que la estación Villejuif - Institut Gustave-Roussy no debe ponerse en servicio cuando se abra la línea.
Tuneladoras línea 14 surEntre junio de 2019 y Marzo 2021, se utilizan tres tuneladoras para excavar 14 kilómetros de tramos de la línea 14 sur. Entre estas tuneladoras se encuentra la tuneladora Yolène - anteriormente Magaly , ya utilizada al norte de Saint-Lazare - y que pasa a llamarse con un tercer nombre: Claire .
Número | Nombre bautismal | Punto de entrada | Con fecha de | Punto de salida | Con fecha de | Distancia (km) | Comentarios |
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1 | Claire | Puente de Rungis (Thiais) | 5 de junio de 2019 | Pozo Jean-Prouvé (L'Haÿ-les-Roses) | 10 de diciembre de 2020 | 4.5 | Excavación completada |
2 | Koumba | Morangis bien | 28 de junio de 2019 | Puente de Rungis | 17 de septiembre de 2020 | 4.5 | Excavación completada. |
3 | Allison | Pozo Jean-Prouvé (L'Haÿ-les-Roses) | 18 de julio de 2019 | Casa Blanca | 3 de marzo de 2021 | 4.8 | Excavación completada. |
En 2013, la ciudad de Morangis y el Consejo General de Essonne hicieron campaña para una extensión final de Morangis, más allá de la estación del Aeropuerto de Orly , para aprovechar el sitio de mantenimiento y almacenamiento de la línea 14 que se desarrollará en el territorio de este municipio.
Durante la reunión del comité de dirección de la estación del aeropuerto de Orly de 3 de mayo de 2016, la empresa del Gran París anuncia que para no hipotecar el futuro, se tomarán medidas cautelares en Morangis para crear una estación adicional más allá de 2024.
La arquitectura de las estaciones y la posibilidad de sentarse al frente y ver pasar los túneles hacen de la línea una atracción turística en sí misma. La automatización de la línea permite a los pasajeros pararse en la parte delantera del tren, para observar la vía como lo vería un conductor desde la cabina. En 2017, esto incluso llevó a la RATP a instalar paneles de control falsos dentro de tres trenes para que los niños puedan imaginarse a sí mismos pilotando el metro.
Durante el evento cultural anual Nuit blanche , el 2 y3 de octubre de 2010, la línea acoge una creación sonora original de Dominique Blais "8 heures plus loin (metropolitain édit)" . Inspirado en el modelo cultural japonés, el artista modifica los anuncios sonoros y los reemplaza por otros, evocando los del metro de Tokio . Los nombres de las estaciones son pronunciados por una voz japonesa.
La línea sirve a varios puntos de interés parisinos: