Movilidad Île-de-France | |
Logotipo de Île-de-France Mobilités | |
Creación | 14 de diciembre de 2000 |
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Fechas claves | - 1959 : Creación del Syndicat des transports parisiens (STP) - 1991 : La competencia del STP se extiende a toda la región de Île-de-France - 2000 : El Stif sucede al STP y la región de Île-de-France se une al Consejo administración del sindicato - 2004 : Ley de libertades y responsabilidades locales; organiza la reforma relativa a la descentralización de la Stif y prevé, en particular, la retirada completa del Estado de su Consejo - 2006 : La Stif se instala bajo la presidencia del presidente del consejo regional de Île-de-France - 2017 : El Stif pasa a llamarse Île-de-France Mobilités. |
Figuras claves | Laurent Probst (director gerente) |
Forma jurídica | Establecimiento público administrativo |
Eslogan | Hoy y mañana, el Stif mejora su transporte en Île-de-France |
La oficina central |
París ( 9 º ) Francia |
Dirección | Valérie Pécresse ( SL ) |
Directores | Valerie Pécresse |
Productos |
TC en Île-de-France : metro de París Île-de-France RER Transilien Île-de-France tranvía Île-de-France bus |
Eficaz | 400 agentes (2020) |
SIRENA | 287500078 |
Sitio web | iledefrance-mobilites.fr |
Cifra de negocio | Presupuesto: 9.242 millones de euros (2014) |
Île-de-France Mobilités (IdFM), llamado Stif hastajunio de 2017Es el nombre público del Syndicat des transports d'Île-de- France , institución administrativa pública sui generis , que es la autoridad de transporte de la región de Île-de-France .
Sus miembros son la región de Île-de-France y los departamentos que la constituyen: París , Seine-et-Marne , Yvelines , Essonne , Hauts-de-Seine , Seine-Saint-Denis , Val-de-Marne y Val-d ' Oise . Más específicamente, de acuerdo con el Código de Transporte , es la autoridad organizadora de la movilidad (AOM) en el territorio de la región de Île-de-France , competente, en particular, para organizar los servicios de transporte público de pasajeros: regulares, a pedido y escolares. - servicios de carsharing o bicicletas compartidas .
Como parte de la descentralización , el estado se retiró1 er de julio de de 2005de su consejo de administración , presidido desde entonces por el presidente del consejo regional de Île-de-France .
Con 3.700 millones de euros pagados en 2005 por el funcionamiento de las distintas redes de transporte de la región, el establecimiento es el principal organismo de financiación del transporte en la región de Ile-de-France.
Île-de-France Mobilités es el resultado del desarrollo de diferentes formas de organización responsables del transporte parisino, nacidas a partir de la década de 1930. En este momento, surgió la necesidad de crear una organización responsable de la supervisión del transporte colectivo de pasajeros en la región de París. . El primer cuerpo de este tipo nació del decreto-ley de12 de noviembre de 1938estableciendo el Comité de Transportes de París , en el que los representantes del Estado eran mayoría.
En 1948 se llevó a cabo una reorganización del transporte en la región: la ley de 21 de marzo de 1948, relacionada con la reorganización y coordinación del transporte de pasajeros en la región de París, crea la Autoridad Autónoma de Transporte de París (RATP) y la Oficina Regional de Transporte de París (ORTP). En aplicación de esta ley, la ORTP sucede al Comité de Transporte de París en1 st de enero de 1949.
El decreto de 14 de noviembre de 1949establece la organización del transporte de pasajeros, todavía vigente hoy en Île-de-France. En ese momento, el Estado cubría el déficit de la SNCF por servicios en la región de París, y las comunidades locales eran responsables de subsidiar la RATP.
El orden n o 59-151 de7 de enero de 1959 relativo a la organización del transporte de pasajeros y sus decretos de ejecución instituyeron la organización del transporte colectivo de pasajeros en Île-de-France.
La 1 st de enero de 1959, la ORTP se sustituye por el Syndicat des transports parisiens (STP), un establecimiento público formado por el Estado, la mayoría, el Ayuntamiento de París y los departamentos de Seine , Seine-et-Oise y Seine-et-Marne .
El papel de STP, especificado por la ordenanza n o 59-151, es organizar y modernizar el transporte de viajeros en la región del transporte parisino. Coordina la actividad de todas las empresas de transporte de pasajeros que operan en la región de transporte de París. Dos empresas públicas, RATP y SNCF, brindan más del 90% del servicio. Ochenta empresas privadas, más de la mitad de las cuales son subsidiarias de cuatro grandes grupos nacionales CGEA , Via GTI, Transdev y Cariane también operan líneas de autobús en la región. Estas empresas se agrupan en dos asociaciones profesionales: la Asociación Profesional de Transporte por Carretera de la Región de París (APTR) y la Asociación para el Desarrollo y la Mejora del Transporte en Île-de-France (ADATRIF).
La STP se encarga de la modernización y mejora de la red de transporte de Ile-de-France. Coordina los grandes proyectos de equipamiento financiados con créditos públicos y aprueba las inversiones realizadas por los operadores de transporte que son los poderes adjudicadores. Desarrolla numerosas acciones encaminadas a mejorar la calidad de los servicios como equipos destinados a personas con movilidad reducida, información a viajeros en estaciones y andenes. Estas operaciones se financian con la región de Île-de-France mediante la asignación de parte de los ingresos de las multas de estacionamiento. La misión del STP es anticipar las necesidades de transporte para adaptar la red a los viajes de los residentes de Ile-de-France. Para ello, realiza numerosos estudios y encuestas y contribuye al desarrollo del plan de viaje urbano (PDU).
Según lo dispuesto por el decreto n o 49-1473 de14 de noviembre de 1949modificado en relación con la coordinación y armonización del transporte ferroviario y por carretera, el STP fija las tarifas para los transportistas. Se han firmado acuerdos, aprobados por decreto del Consejo de Estado, con la RATP y la SNCF que establecen las condiciones para la operación de las redes. La STP aprueba los presupuestos de la RATP y la SNCF Île-de-France, así como los importes de compensación arancelaria e indemnización compensatoria pagados por el Estado y los departamentos de Île-de-France.
ReorganizaciónLa STP se reorganizó en 1968 para incluir los nuevos departamentos de Île-de-France ( Essonne , Hauts-de-Seine , Seine-Saint-Denis , Val-de-Marne , Val-d'Oise , Yvelines ), creado el1 st de enero de 1968, en aplicación de la ley de 10 de julio de 1964, de conformidad con el decreto de ejecución de 25 de febrero de 1965, de la parte occidental del antiguo departamento de Seine y una pequeña parte del de Seine-et-Oise . La STP adquiere su autonomía financiera y su presidente es ahora el prefecto regional .
En 1971, se confió a la STP la gestión de los ingresos del pago de transporte , un nuevo impuesto sobre la nómina pagado por las empresas con más de nueve empleados y asignado a las autoridades organizadoras del transporte para financiar los gastos operativos y de inversión.
La creación de la tarjeta naranja en 1975 está supervisada por la STP. Se convierte en el primer billete de transporte público válido en todas las redes de transporte público de Île-de-France.
La competencia de la STP se amplió en 1991 a todo el territorio de la región de Île-de-France .
En julio 2000, el modo de financiación del transporte por parte de la STP está cambiando y tanto la RATP como la SNCF están comprometidas con un sistema de contratos plurianuales. Si bien la STP había fijado hasta ahora los precios públicos para todos los modos de transporte público en Île-de-France, la diferencia entre el coste real de explotación de las líneas por parte de las empresas encargadas de las redes y los ingresos directos (venta de billetes y abonos ) fue compensada por la STP gracias a dos contribuciones: el pago de transporte por un lado, y la indemnización compensatoria , pagada al final del ejercicio por el Estado (70%) y por los ocho departamentos (30%) de por otro lado, cualesquiera que sean los resultados de las empresas. Por tanto, la STP tenía poco control sobre el servicio ofrecido. Las empresas no estaban motivadas para mejorar ni su gestión ni la calidad de los servicios ofrecidos al público. No fueron penalizados en caso de desvío de sus cargas o incumplimiento del tráfico. Por otro lado, si a través de una política dinámica lograron reducir sus costos, la indemnización compensatoria de fin de año se redujo en consecuencia. El decreto de6 de julio de 2000pone fin a este sistema de equilibrado a posteriori, implantado cuarenta años antes. A partir de ahora, la STP y las empresas de transporte público están vinculadas por un contrato que especifica la coherencia y la calidad del servicio que deben ofrecer.
La 14 de diciembre de 2000La STP se convierte en STIF, de conformidad con la ley n o 2000-1208 de13 de diciembre de 2000relativa a la solidaridad urbana y la renovación, conocida como la ley SRU . Esta reforma se refleja en la transformación del Stif, una herramienta controlada (y parcialmente financiada) por el Estado en un establecimiento público puesto bajo la supervisión de la Región, con una financiación cada vez más limitada del Estado.
El desarrollo actual, que debería aplicarse a más tardar 1 er de julio de de 2005, prevé la completa retirada del Estado de la junta directiva, que por tanto será presidida por el presidente del consejo regional o uno de sus representantes. Sus competencias se ampliarán, a la par de las de las autoridades provinciales organizadoras del transporte, otorgándole en particular la facultad de ejecutar proyectos de infraestructura, organizar el transporte escolar y los servicios regulares de pasajeros fluviales, revisar el PDU. O fijar las tarifas. del pago del transporte.
Un amplio debate entre el consejo regional y el Estado sobre la dotación presupuestaria de la Stif retrasó en gran medida estas previsiones. El Stif, una nueva fórmula, por lo tanto, se encuentra en15 de marzo de 2006 por primera vez.
Desde entonces, el conflicto entre la Stif y el Estado no ha cesado realmente, y el Estado lleva a cabo muchas reformas para revertir las competencias de la Stif. Es así como el diseño e implementación de varios proyectos se alejan de las responsabilidades de Stif, como el emblemático proyecto de la red de transporte del Gran París , conocido como Red Primaria . Asimismo, RATP, una empresa pública de propiedad estatal , tiene la condición de administrador de infraestructura ferroviaria y se beneficia de una transferencia gratuita de la propiedad de la infraestructura de transporte que anteriormente estaba en manos de Stif.
En general, se puede observar que las leyes de 8 de diciembre de 2009 y 3 de junio de 2010puso “un freno al proceso iniciado hace diez años para estandarizar el transporte público parisino. Desde la posguerra , de hecho, han estado sujetos a un régimen despectivo, limitando los poderes de las autoridades locales por la fuerte presencia del Estado y de un operador que se beneficia de los derechos de explotación del servicio público, habiendo sido sustituido el RATP por el concesionarios y agricultores elegidos por los organismos locales. Esta intervención estatal llegó incluso paradójicamente a su apogeo en 1982, en el contexto de la descentralización , con la ley LOTI que excluyó a Île-de-France de su ámbito de aplicación . Sin embargo, esta situación parecía estar cambiando. Así, la ley de 13 de diciembre de 2000 relativa a la solidaridad y renovación urbana había incorporado asesores regionales dentro de la Stif y la ley de 13 de agosto de 2004 había destituido a los representantes del Estado ” .
La 30 de marzo de 2012, SNCF indica que no firmará el contrato 2012-2015 con Stif, considerando que no se cumplen las condiciones para presentar este texto a su directorio y desea continuar con las negociaciones. Las negociaciones finalmente conducen a4 de abril de , 2012. En el contrato 2012-2015, cada parte hizo compromisos: el Stif corre con el coste de la reforma Fillon de las pensiones de los trabajadores ferroviarios y la SNCF aprueba un sistema bonus-malus ligado a la puntualidad y cumplimiento de la oferta. La11 de abril de 2012, el consejo de administración de Stif respalda la adopción del contrato de cuatro años.
La 6 de junio de 2012, el ayuntamiento de Stif anuncia un proyecto de mejoras en el transporte de Ile-de-France que incluye la adquisición de 400 nuevos autobuses, un plan de modernización para el RER A , más trenes de transporte para el RER B y D , tres líneas adicionales de transporte fluvial y sin precio incrementar.
El Nouveau Grand Paris es un proyecto de desarrollo del transporte público en Île-de-France , presentado en 2013 por el Primer Ministro que reúne el Grand Paris Express , pilotado por la Société du Grand Paris , y el plan de movilización para el transporte, coordinado por Stif .
En 2015, Stif con SNCF y RATP aprobaron el contrato 2016-2020. Se asignarán once mil millones de euros a la RATP para, en particular, desarrollar herramientas de información para los pasajeros, fortalecer la presencia humana con 200 oficiales de seguridad adicionales, renovar estaciones y estaciones, comprar nuevos autobuses, tranvías, subterráneos y más. Se destinarán nueve mil millones de euros a la SNCF para, en particular, fortalecer la presencia humana con 200 agentes adicionales de la SUGE y 50 mediadores, renovar estaciones y adquirir nuevos trenes. La oferta de transporte se incrementará tanto en RATP como en SNCF.
La 26 de junio de 2017, con motivo de una rueda de prensa sobre la puesta en servicio de autobuses eléctricos en seis líneas de la red Ile-de-France, Stif anuncia su nuevo nombre Île-de-France Mobilités.
En 2017, el tráfico aumentó considerablemente, lo que supuso un aumento de los ingresos operativos reales de 359 millones de euros, pasando de 5.787 millones a 6.137 millones.
Logotipo de Île-de-France Mobilités (desde 2017 )
Île-de-France Mobilités está formada, desde 2006, por las siguientes comunidades:
Según la ordenanza de 7 de enero de 1959, modificado en numerosas ocasiones, Île-de-France Mobilités “organiza servicios regulares de transporte público para personas ” .
"Como tal, su misión es, en particular, establecer las relaciones a servir, designar a los operadores, definir los métodos técnicos de ejecución, así como las condiciones generales de operación y financiación de los servicios y, sujeto a las competencias reconocidas a Réseau Ferré de France y a la Autoridad Autónoma de Transporte de París en su calidad de administrador de la infraestructura , para garantizar la coherencia de los programas de inversión. Decide sobre la política de precios de manera que se obtenga el mejor uso, desde el punto de vista económico y social, del sistema de transporte correspondiente en las condiciones definidas por decreto del Consejo de Estado . Contribuye, en las condiciones establecidas por decreto del Consejo de Estado, a las acciones para prevenir la delincuencia y asegurar al personal y los usuarios. Promueve el transporte de personas con movilidad reducida . Además, puede organizar servicios de transporte bajo demanda .
El sindicato es responsable de la organización y funcionamiento del transporte escolar y consulta, al menos una vez al año, el Consejo Interacadémico de Île-de-France .
Sin perjuicio de las facultades generales delegadas al Estado para garantizar la policía de la navegación, el sindicato es competente en materia de organización del transporte público fluvial regular de personas. "
Así, Île-de-France Mobilités organiza, coordina y financia el transporte público de viajeros en Île-de-France, proporcionado por RATP , SNCF Île-de-France y las empresas privadas de autobuses agrupadas en la asociación Optile .
Con esto en mente,
Desde el 1 er de julio de de 2005, se han confiado nuevas misiones a Île-de-France Mobilités, en particular en términos de gestión de proyectos , transporte escolar, transporte público fluvial, transporte para personas con movilidad reducida y servicios de transporte bajo demanda .
El Consejo Económico y Social Regional (CERV) subrayó, en un informe presentado enoctubre de 2007, que se debería revisar el papel y la competencia del Stif para que se pueda implementar verdaderamente una estrategia de transporte eficaz y coordinada. En particular, subraya la multiplicidad de tomadores de decisiones con intereses a veces divergentes: los municipios (en el origen de iniciativas estructuradoras como el sistema Vélib ' y el establecimiento de reglas específicas para compartir caminos), el Estado (tomador de decisiones de carreteras y carreteras principales). ), prefectura (responsable de regular los taxis).
Proyectos retirados de la competencia de Île-de-France MobilitésDesde la reforma de 2006, el gobierno se ha retirado de la competencia de planificación y ejecución de Île-de-France Mobilités varios proyectos, para los que ha adquirido plena y completa competencia.
Podemos señalar en particular:
Además, RATP se ha constituido como administrador de la infraestructura ferroviaria de la infraestructura del metro y de la parte del RER que no pertenece a Réseau Ferré de France . En este contexto, los activos de la Stif cedidos al metro fueron transferidos, sin compensación, a esta empresa pública estatal.
Île-de-France Mobilités está gestionada por su junta directiva, formada por directores elegidos por las comunidades que la integran. Estos son nombrados por la duración de su mandato dentro de las comunidades que los nombran, y se renuevan (o mantienen) después de cada elección de consejeros regionales o territoriales. La junta directiva también incluye un representante de la cámara regional de comercio e industria de Île-de-France y un representante de los presidentes de los establecimientos públicos de cooperación intermunicipal, elegidos por el colegio de presidentes de los establecimientos públicos de cooperación intermunicipal. de la región de Île-de-France por mayoría de dos vueltas.
Depuis la réforme de 2006, le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités est présidé « par le président du conseil régional d'Île-de-France ou par un élu du conseil régional qu'il désigne parmi les membres du Consejo de Administración. " De 2006 a 2015, Jean-Paul Huchon presidió la Junta de STIF, reemplazado, desde las elecciones regionales de 2015 en Île-de-France , por Valérie Pécresse .
El consejo de administración elige a sus vicepresidentes, así como a los presidentes de los comités técnicos que, con el presidente, el representante de la cámara regional de comercio e industria de Île-de-France y el representante de los presidentes de establecimientos públicos de cooperación intermunicipal, constituyen la oficina del consejo.
Los servicios de Île-de-France Mobilités están bajo la autoridad de la directora general, que es Sophie Mougard de 2006 a 2016. Esta última renuncia a la8 de marzo de 2016la renovación de su adscripción a este cargo. Un nuevo director gerente, el politécnico Laurent Probst asume el cargo en30 de marzo de 2016.
Las regulaciones aplicables a Île-de-France Mobilités son, en particular, las establecidas por:
El consejo de administración de Île-de-France Mobilités está formado por las siguientes personalidades, elegidas entre ellas por las autoridades locales y los órganos que las delegan:
El director de gabinete Olivier François es también secretario del consejo de administración.
Oficina de movilidad de Ile-de-FranceLos miembros de la oficina de Île-de-France Mobilités son:
Lista de presidentes sucesivos de la antigua Unión de Transportes de París (STP)
Lista de presidentes sucesivos de Stif, luego Île-de-France Mobilités
N O | Período | Identidad | Etiqueta | Calidad | |
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1 | 2000 | 2006 | Bertrand landrieu | RPR / UMP | Prefecto de Île-de-France , Prefecto de París |
2 | 2006 | 2015 | Jean-Paul Huchon | PD |
Presidente del Consejo Regional de Île-de-France (2006-2015) Consejero municipal de Conflans-Sainte-Honorine . |
3 | 2015 | En curso | Valerie Pécresse | LR luego SL |
Presidente del Consejo Regional de Île-de-France (desde 2015) Presidente del partido político Soyons Libres y asesor regional en Île-de-France desde 2004. |
El transporte público en Ile-de-France se financia de varias formas, con un presupuesto operativo de 9.800 millones de euros en 2018.
Los principales recursos son:
En 2020, la crisis del Covid-19 pone en tela de juicio la financiación del transporte, ya que los ingresos por pasajeros son menores. El Estado acude en ayuda de la región de Île-de-France con un anticipo de 2.600 millones de euros reembolsables en 16 años.
Los datos de las dos tablas siguientes son el resultado de 2008 del presupuesto de 2008 y de 2015 del Informe de actividades de 2015 .
2005 | 2008 | 2015 | |
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Pago de transporte (VT) | 2.631 millones de euros | 2.971,83 millones de euros | 3.753 millones de euros |
Ingresos arancelarios de los transportistas | ? | 3.091,08 millones de euros | 2.684 millones de euros |
Contribuciones de las comunidades miembros (estado, región, departamentos y ciudad de París) | 872 M € | 1.074,04 millones de euros | 1.833 millones de euros |
Subsidio de transporte escolar | ? | 129,97 millones de euros | - |
Subsidio regional ( ImagineR y precios sociales) | ? | 117,72 M € | - |
Empleadores (reembolso de parte de los valores de los empleados) | ? | ? | 861 M € |
Otros recursos | ? | 2,6 M € | 275 millones de euros |
Total | 3.924 millones de euros | 7.387,25 millones de euros | 9.406 millones de euros |
2005 | 2008 | 2015 | |
---|---|---|---|
Venta de transportistas | ? | - | 2.684 millones de euros |
Contribución pagada a RATP y SNCF | 3.113 M € | 6.583,23 M € | 4.168 millones de euros |
Contribución pagada a Optile | 326 millones de euros | 491,64 M € | 722 millones de euros |
Cargos relacionados con VT (pago de transporte) | ? | 81,51 millones de euros | - |
Gastos convencionales | ? | 36,44 millones de euros | - |
Operación Stif actual | 22 millones de euros | 44,93 M € | 321 millones de euros |
Gastos escolares | 26 millones de euros | 135,60 M € | 117 millones de euros |
Nuevas medidas 2008 | ? | 10,00 millones de euros | - |
Total | 3.924 millones de euros | 7.387,25 millones de euros | 9.406 millones de euros |
Las principales cifras del presupuesto de 2005 son las siguientes:
Cada año, Île-de-France Mobilités invierte en la renovación de equipos, principalmente equipos ferroviarios de SNCF y RATP.
En 2017, se invirtió en su renovación una suma de 1.600 millones de euros. Esta inversión es posible gracias a la autofinanciación, el producto de las multas, la Agencia Francesa de Financiamiento de la Infraestructura del Transporte (AFITF) y el uso de préstamos.
Durante el período 2016-2025, está prevista una inversión sin precedentes de 24.000 millones de euros, que permitirá renovar el material rodante (trenes, tranvía eléctrico y autobuses), la infraestructura (en particular la accesibilidad a las estaciones) y nuevos proyectos de tranvía.