Línea H del Transilien

Línea H
Un tren Francilien en la estación La Barre-Ormesson.
Un tren Francilien en la estación La Barre-Ormesson .
Red Región de Transilien
Paris-Nord
Término París-Nord Luzarches Pontoise Persan - Beaumont Creil
Comunas atendidas 51
Historia
Puesta en servicio 1846
Puesta en servicio de los primeros tramos
2001
Creación de la línea H
Operador SNCF
Infraestructura
Conducción (sistema) Conductor
Operación
Material utilizado Francilien (Z 50000)
(105 artículos a 07/07/2021,
equipo en operación conjunta con la línea K)
Deposito de casa Los Joncherolles
Puntos de parada 50

Largo 138 kilometros
Días de operación Todos los días
Líneas relacionadas Transilien Transilien
• Transilien líneas
(RER) (PARA) (B) (VS) (D) (MI)
Transilien Línea H del Transilien Línea J del Transilien Línea K del Transilien Línea L del Transilien Línea N del Transilien Línea P del Transilien Línea R del Transilien Línea U del Transilien
(T) (4) (11)
• Sectores Transilien
( Paris-Nord , Paris-Est , Paris Sud-Est , Paris Rive-Gauche , Paris-Saint-Lazare )

La línea H Transilien , a menudo llamada simplemente línea H , es una línea de trenes de cercanías que sirven al noroeste de Île-de-France , esencialmente el departamento Val-d'Oise . Se une Paris-Nord a Luzarches , Pontoise y Persan - Beaumont vía Montsoult - Maffliers ya través de Valmondois . También incluye un ramal transversal que conecta Pontoise con Creil a través de Valmondois y Persan - Beaumont .

Lanzada en 2001 desde las secciones noroeste de la red de suburbios Paris-Nord abierta desde 1846 hasta 1880, la línea H tiene 138 kilómetros de líneas servidas por 476 trenes diarios todos los días de la semana. Operada por la SNCF , transporta un promedio de 202.500 pasajeros cada día de la semana en 2013. Casi toda la línea está ubicada en Île-de-France , por lo tanto, dentro de la jurisdicción de Île-de-France Mobilités (antes STIF) pero al final de el ramal transversal se encuentra fuera de la región, en Oise , región de Hauts-de-France , para las estaciones ubicadas más allá de Bruyères-sur-Oise . Por lo tanto, las estaciones en cuestión también se encuentran fuera de la zona de tarifas de Île-de-France .

Historia

Cronología

La realización de la red Norte

la 20 de junio de 1846, la primera línea París - Lille es inaugurada por la Compagnie des chemin de fer du Nord . Esta línea pasa luego por el valle de Montmorency antes de desviarse hacia el noreste en Saint-Ouen-l'Aumône y seguir el valle de Oise . Permite la puesta en servicio simultánea de los primeros tramos de la línea actual: Paris-Nord - Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse y Épluches - Creil vía Persan - Beaumont .

Cuando entró en servicio la línea París - Lille, la ciudad de Pontoise solo contaba con el servicio de forma remota a través de la estación conocida como Saint-Ouen-l'Aumône-lès-Pontoise , la actual estación de Épluches . Está prevista una nueva estación, ubicada más cerca del centro de la ciudad de la capital del Vexin francés ; para poder conectarse tanto con París como con las regiones mineras del Norte, estará unida al tramo existente por dos conexiones, conocidas como “de Saint-Ouen” por la que lo conecta con Pierrelaye y “ d'Épluches ”para el que atraviesa el caserío del mismo nombre y conecta las dos estaciones nueva y antigua. También se debe construir un puente de dos carriles.

El conjunto se concede en 26 de junio de 1857a la Compagnie du Nord, que se encarga de realizarlos a sus expensas en un plazo de dos años. Sin embargo, las obras comenzaron tarde, ya que las autoridades locales solicitaron modificaciones al puente sobre el Oise. Esto finalmente se completó en 1861. Las conexiones, sin embargo, no se pusieron en servicio hasta 1863 , con las nuevas estaciones de Saint-Ouen-l'Aumône y Pontoise . A partir del año 1863 , la Compagnie des chemin de fer du Nord planeó un nuevo tramo que uniera la línea de París a Lille a través de Chantilly y Luzarches, pero no comenzó a funcionar.

la 4 de junio de 1872, el enlace entre Ermont y Valmondois a través de Saint-Leu-la-Forêt se concede a la Compagnie du Nord mediante licitación. la26 de agosto de 1876, el tramo de Ermont a Valmondois está abierto, primero en una sola vía, al público y a "alta velocidad", luego el2 de noviembredel mismo año a "baja velocidad". La línea de interés local está incorporada a la red de interés general por la ley de20 de noviembre de 1883. La línea es servida diariamente por once trenes de pasajeros y dos trenes de carga en cada dirección. Una conexión en Ermont - Eaubonne es obligatoria para llegar a París .

la 5 de abril de 1877, se pone en servicio el tramo de Épinay - Villetaneuse a Persan - Beaumont vía Montsoult - Maffliers , vía única. Se duplica cinco años después, el1 st de agosto de 1,882 mil. Mientras tanto, el1 st de mayo de 1880, un tramo de vía única que se desconecta de la nueva línea de Épinay - Villetaneuse a Tréport - Mers está a su vez abierto al público: este es el ramal de Montsoult a Luzarches .

la 24 de mayo de 1889, el tramo de Ermont a Valmondois , debido al éxito del ferrocarril , también se realiza en doble vía, con el fin de aumentar la capacidad de la línea. En esta ocasión, el sistema de bloques se generaliza en los suburbios del norte, al igual que las longitudes de las secciones de bloques. El número de recorridos diarios aumenta a veinte trenes en cada sentido, dos de los cuales son de carga.

La red de suburbios de Paris-Nord

Cuando se crearon las líneas, el suburbio parisino aún estaba subdesarrollado y su servicio era poco tomado en consideración por las grandes empresas, incluida la Compagnie des Chem de Fer du Nord , que, como las demás, favorecía mucho más sus trenes de largo recorrido. rentable. Pero el rápido crecimiento demográfico y la creciente demanda de transporte obliga a las empresas a tener en cuenta esta nueva clientela, con la creación de abonos de obra y el desarrollo de equipos específicos más adecuados que los viejos coches compartimentos. Para aumentar la capacidad de los trenes, sin alargarlos excesivamente ni apretar demasiado los intervalos, las empresas desarrollaron los primeros vagones de piso abierto. La Compagnie du Nord tenía cuarenta en 1869, todos los 2 ª  clase y dedicada al servicio circular de París-Nord de París-Saint-Lazare a través de Ermont - Eaubonne y Argenteuil. El número llegó a 223 coches en 1888, incluyendo 127 de 2 nd  clase y 96 de 3 rd  clase. Sin embargo, desde finales de siglo, se escucharon muchas voces para denunciar la peligrosidad de estos coches abiertos de dos pisos, tras las numerosas caídas registradas. Entonces ya no se fabrican y los viejos desaparecen gradualmente, reemplazados por nuevos coches de piso cerrado. En 1906, la Compañía todavía posee 38, diez de los cuales operan en la línea de Enghien-les-Bains a Montmorency .

Durante la década de 1920 , la red de los suburbios del norte sufrió varios defectos que hicieron que el servicio fuera insuficiente. Si bien la red Oeste ha experimentado una modernización significativa con electrificación parcial, la instalación de vagones modernos y el establecimiento de un servicio con horarios regulares , la red Norte sigue siendo poco adecuada para un servicio de tipo suburbano. Se mantiene la tracción de vapor, las estaciones están demasiado alejadas, las terminales intermedias están demasiado alejadas y de poca capacidad, el número de vías de recepción en la Gare du Nord es insuficiente y la línea sólo tiene dos vías de París a Ermont, lo que dificulta la convivencia de un servicio directo con un servicio de ómnibus. No obstante, se implementó una primera mejora con la entrada en servicio de trenes reversibles y locomotoras de vapor más potentes y con mejor aceleración.

En 1934, se llevaron a cabo importantes obras en la estación Paris-Nord: su objetivo era hacer más fluido el tráfico ferroviario eliminando los cortes de ruta, fuente de numerosas perturbaciones, gracias a la construcción de varias separaciones a nivel en la estación delantera, con una agrupación de pistas de la plataforma por destino. La propia estación es objeto de mejoras en los flujos de pasajeros. Varias cajas de señales mecánicas Saxby de finales del XIX °  siglo son reemplazadas por dos nuevas subestaciones en 1935 y 1936, y un nuevo almacén se construyen para equipos suburbano, la presentación de Joncherolles , debido a la saturación del depósito de La Chapelle . La finalización de la obra mejorará la situación de los usuarios: ahora los trenes parten siempre de los mismos andenes, y la eliminación de rutas superpuestas facilita la configuración de salidas en horarios regulares, el primer intento de programar horarios.

Cuando se creó la SNCF en 1938, los suburbios del norte estaban relativamente bien servidos; sin embargo, no iguala la calidad ni la flexibilidad del servicio al cercano suburbio de Saint-Lazare, que está totalmente electrificado, a diferencia de la red Norte, y cuyo número de trenes que salen es el doble. Si el eje París-Norte - Persan - Beaumont a través de Montsoult está adecuadamente servido, el grupo Pontoise / Valmondois se beneficia de un servicio por área y un calendario real establecido en 1938/1939, hecho posible por la ausencia de tráfico principal. La cuadrícula de servicio de las líneas que constituyen la actual línea H es entonces la siguiente:

Durante la ocupación durante la Segunda Guerra Mundial , la red de servicio se redujo considerablemente debido a las restricciones del carbón. Ya no hay ningún horario ni servicio por área, solo se brinda un servicio de ómnibus durante las horas pico, y el tráfico se interrumpe por completo en las horas de menor actividad. Para hacer frente a la falta de espacio debido a la fuerte caída de la capacidad y el aumento del tráfico debido a la virtual desaparición del fallo de combustible del motor, la SNCF elimina varias filas de bancos en el tipo del Norte de coches 3 ª  clase para que los viajeros pueden acumularse allí de pie. De 1944 a 1948, debido a la destrucción y la escasez de equipos y carbón, las condiciones de transporte se volvieron particularmente difíciles a raíz del conflicto: los viajeros se apiñaban en automóviles abarrotados o incluso tenían que viajar regularmente colgados de los escalones de los automóviles debido a la falta de espacio interior, con muchos accidentes. El recuerdo de estas condiciones deplorables favorecerá el desarrollo del transporte individual durante las dos décadas que seguirán y un declive temporal del transporte ferroviario. la30 de junio de 1954, la línea de Enghien-les-Bains a Montmorency , un cruce del eje París-Norte en Pontoise considerado demasiado deficitario, ve su último tren circulando.

Modernización de la red norte

Desde mediados de la década de 1960 , las ramas occidentales de la red de suburbios Paris-Nord, que no habían experimentado ninguna modernización importante durante varias décadas, se sometieron a importantes trabajos de adaptación para satisfacer las necesidades de un tráfico de pasajeros en auge. Más de diez años después de la arteria París-Lille y seis años después del eje París-Crépy-en-Valois, la tracción eléctrica por catenaria en 25 kV-50  Hz aún no ha equipado los 115  km de líneas no incluidas en el Norte-París programa de electrificación. Finalmente se pone en servicio en15 de abril de 1969en el eje transversal Pontoise - Creil, más para el tráfico de mercancías que para el tráfico suburbano, que es bastante reducido. La electrificación continúa con el encendido21 de mayo de 1969entre Saint-Denis y Pontoise , precedido en 1965 (hasta Ermont), o 1968 (más allá), por señalización por bloque luminoso automático (BAL) poniendo fin al bloque mecánico Lartigue demasiado inflexible y al límite de desgaste, al final de un programa de modernización del eje París-Norte-Pontoise. Este programa consiste en mejorar el rendimiento de esta línea, cuyo número aumenta constantemente con la creciente urbanización de los suburbios del norte, así como en eliminar las 141 locomotoras de vapor TC que se han vuelto totalmente anacrónicas, remolcando los robustos pero espartanos coches del Norte. tipo a finales de 1970 . En este contexto, se construye una tercera vía sin marcar entre Enghien y Ermont para proporcionar un poco de flexibilidad en la operación; En Montigny - Beauchamp se crea un término de zona controlado por una estación de señalización de relé de tránsito flexible (PRS). Además, se modernizaron las estaciones de enlace Ermont - Eaubonne y Pontoise, con la creación de PRS, controlando todos los puntos de enlace, incluidos los de Liesse y Épluches para el de Pontoise. A continuación, se aplicó un nuevo horario al servicio de verano de 1969, más marcado por el nuevo servicio por zona (terminal en Ermont y Montigny) y los mejores tiempos de viaje gracias al rendimiento de la tracción eléctrica, que por la frecuencia del servicio, ya ampliado. durante mucho tiempo en estas líneas al servicio de sectores urbanizados y que evoluciona relativamente poco.

La electrificación paulatina de los suburbios del norte ha llevado a SNCF a encargar material rodante de última generación, la Z 6100 , para sustituir a la tracción a vapor. Los primeros trenes autopropulsados ​​de acero inoxidable que funcionaron con corriente monofásica, los Z 6100, se entregaron del 7 de diciembre de 1969 al 22 de octubre de 1971 . Cortos, con solo tres cajas, pero pudiendo circular en múltiples unidades de tres elementos (es decir, nueve cajas), por lo tanto permiten el servicio a los ejes de Paris-Nord a Pontoise y Valmondois, así como de París a Persan - Beaumont y Luzarches. vía Montsoult - Maffliers.

la 20 de mayo de 1970, el tramo entre Épinay - Villetaneuse y Persan - Beaumont de la línea de Épinay - Villetaneuse a Tréport - Mers así como la antena de vía única de Montsoult a Luzarches están electrificados a su vez a 25 kV-50  Hz . En esta ocasión, se crearon dos terminales intermedios en Sarcelles - Saint-Brice y en Montsoult - Maffliers . Estas dos estaciones están equipadas con un puesto de señalización de tránsito flexible (PRS) de retransmisión , así como un "control centralizado del carril izquierdo" (CCVG), que controla la evitación de Belloy-en-France y el terminal. De Luzarches en esta antena ( sólo hay dos CCVG en Francia, el otro es el que controla el tramo de línea desde Ax-les-Thermes a Latour-de-Carol ). El servicio del eje se mejora claramente, las lanzaderas entre Montsoult y Luzarches dan paso a trenes directos entre París y Luzarches o Persan - Beaumont, que se pueden dividir en dos partes en Montsoult - Maffliers.

la 8 de diciembre de 1970, se electrifica a su vez el tramo de Ermont en Valmondois , electrificación inaugurada el 11 del mismo mes por la BB 16021  ; está precedido por la instalación del bloque luminoso automático y la creación de un término de zona en Saint-Leu-la-Forêt . Esta electrificación, la última realizada en los suburbios del norte, elimina definitivamente la tracción a vapor de la Gare du Nord , pero también de la red de los suburbios de París en su conjunto.

1970 al 2000

Después de la gran ola de modernización de 1965 a 1970, las décadas siguientes vieron relativamente pocos cambios. Solo las obras que se desarrollan en la estación de frente Paris-Nord como parte de la interconexión Norte-Sur y luego el TGV Norte tienen repercusiones significativas en los ejes que constituyen la línea H. Como parte de la futura interconexión Norte / Sur de la línea Creil , se trabaja se llevó a cabo a partir de 1980 en la estación de Saint-Denis con el fin de separar por completo las corrientes de Orry y Montsoult, que toman la misma ruta desde Paris-Nord hasta Saint-Denis inclusive. Se colocaron dos nuevas vías y se construyó un nuevo muelle en Saint-Denis. Al mismo tiempo, se crearon cruces de transferencia adicionales en esta estación, así como en Épinay - Villetaneuse, se mejoraron las entradas / salidas en el depósito de Joncherolles y se reforzó la subestación de Briche. Las dos nuevas vías se pusieron en servicio en la primavera de 1981 y enSeptiembre de 1983.

Los trenes de los grupos Pontoise / Valmondois y Montsoult toman una ruta troncal común de cuatro kilómetros, desde el kilómetro 2 hasta la entrada a Saint-Denis. la25 de septiembre de 1983, tras la finalización de la nueva estación de metro Paris-Nord, los trenes del grupo Pontoise / Valmondois salen de la estación principal por las vías 34 a 36 en la estación de superficie suburbana. Este traslado se realiza al final de las obras en la estación delantera, con la creación de una nueva ruta de transporte desde el puente Marcadet hasta el kilómetro 3 , dando como resultado la construcción de dos separaciones a nivel. Sólo el grupo de Montsoult permaneció entonces en las vías 11 y 12 de la meseta central. En 1985, los coches de cercanías Nord & Nord-PLM que todavía funcionaban en hora punta desaparecieron para siempre. La llegada de la línea Vallée de Montmorency - Invalides (VMI), el ramal noroeste de la línea C del RER en25 de septiembre de 1988 provoca cambios en el servicio del eje París-Norte-Pontoise: los trenes semidirectos en horas de menor actividad, de hecho, desaparecen en favor de un nuevo tráfico exclusivamente ómnibus.

En 1989, como parte del inicio de las obras en el LGV Nord , los trenes del grupo Montsoult se trasladaron desde la sala principal de Paris-Nord a las vías 30-36 en una estación de cercanías, y ahora se dedica el espacio central de la estación. al tráfico de la línea principal. Luego, los trenes toman la ruta de tren a Pontoise y Valmondois desde la estación principal y hasta la entrada a Saint-Denis, lo que debilita la robustez del servicio a todas estas líneas. Cinco años más tarde, tras los trabajos en el LGV Nord, se crearon dos nuevas vías en dirección a Montsoult, aumentando de seis a ocho el número de vías principales de la estación delantera Paris-Nord, y posibilitando la disociación de esta corriente de la eje hacia Pontoise. Se ponen en servicio, así como una nueva estación de conmutación de relés controlada por computadora (PRCI) en Saint-Denis,31 de octubre de 1994.

la 1 st de septiembre de de 1999, la primera clase queda abolida en todos los trenes de la red de cercanías, así como en el RER . Ya no fue utilizado ese mismo año por solo el 1% de los viajeros, y la venta de boletos de transporte disminuyó constantemente debido a la mayor presencia de estafadores y vándalos en estas áreas. Este cambio de tarifa también permite ofrecer entre un 15 y un 20% de capacidad de transmisión adicional sin costo adicional. La primera clase ya había sido abandonada en el metro de París en agosto de 1991 .

la 20 de septiembre de 1999, se lanza la etiqueta Transilien . Establece un estándar mínimo para el desarrollo y renovación de estaciones y material rodante, y una señal para caracterizarlo visiblemente al público en general. El nombre se convirtió rápidamente en una marca comercial, como TGV , TER o Intercités , para designar la oferta de transporte público de la Compañía Nacional de Ferrocarriles Francesa (SNCF) en Île-de-France .

Última evolución del XX °  siglo , el sector Pontoise está profundamente modificada para afrontar mejor el tráfico de cercanías en aumento. Término para las corrientes de Paris-Nord y Creil, la estación también ve el tránsito de trenes del centro de la ciudad que sirven a Gisors y sirve como un término parcial para las misiones suburbanas de Paris-Saint-Lazare . Sin embargo, la entrada a la estación se hace a través de un viejo puente de dos vías reconstruido después de la Segunda Guerra Mundial, totalmente saturado en hora punta. Además, también se está considerando la ampliación de la línea C del RER hasta la nueva localidad de Cergy-Pontoise. Adoptado en 1996 por el Syndicat des transports Parisiens, antepasado del Syndicat des transports d'Île-de-France , y llevado a cabo en el marco del contrato plan estatal-regional 1995-1999, las obras importantes consisten en la construcción de tres puentes contiguo al Oise para un total de seis vías que sustituyen al antiguo puente, con la remodelación completa del plano de vías de la estación, ampliado y equipado con diez vías de recepción, de las cuales cuatro para el suburbio de Paris-Saint-Lazare, cuatro para el de París -Nord y línea C, y dos carriles para el transversal a Creil. Un nuevo poste de conmutación de relé controlado por computadora (PRCI) también reemplaza el poste de conmutación de relé de tránsito flexible (PRS) puesto en servicio como parte de la electrificación en 1968. La estación de Saint-Ouen-l 'Aumône también se modifica con la construcción de una tercera vía de muelle, incluida una para la corriente a Creil, y dos que enmarcan un muelle central para la corriente a Paris-Nord. Los dos cruces a nivel problemáticos que rodean la estación Franconville - Le Plessis-Bouchard también están cerrados permanentemente, dando paso más tarde a un enlace por carretera subterránea. Al final de este trabajo, el28 de agosto de 2000, la línea C sirve a las estaciones de Montigny - Beauchamp en Pontoise, lo que provoca una duplicación de la frecuencia entre estas dos estaciones.

El nacimiento de la línea H

En 2001 , la SNCF elaboró ​​una nomenclatura para designar las líneas Transilien non RER. Esto se pone en conocimiento de los clientes mediante la publicación de la edición de 2001 del mapa de la red ferroviaria de París, solo en la versión que se muestra en la estación. En esta nomenclatura, la SNCF designa como “línea H del Transilien”, la red Transilien Paris-Nord , es decir, la asociación de los siguientes ejes ferroviarios:

la 24 de marzo de 2002Se encarga la estación de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse en el ramal de Pontoise , para dar servicio al nuevo distrito de Val de Liesse , situado al este de Saint-Ouen-l'Aumône .

En Febrero de 2004, se ha lanzado una convocatoria de licitación para el diseño y la producción de un nuevo tipo de tren destinado a la red ferroviaria de Île-de-France , tras la aprobación del Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, ahora Île- de-France Mobilités ) en10 de diciembre de 2003. Alstom , Bombardier Transport y Siemens compiten.

A mediados de 2004 , con motivo de la transición al servicio de verano, los códigos de misión aparecieron en la línea H . Compuestos por cuatro letras, traducen el número del tren a un idioma comprensible para los usuarios. A finales de 2004 , se revisó la nomenclatura de las líneas Transilien. A partir de ahora, la línea H solo designa la parte occidental de la antigua línea epónima, es decir, la que sirve a Luzarches, Persan - Beaumont, Pontoise y Creil. La parte oriental servir Crépy-en-Valois ahora es la línea K .

la 11 de octubre de 2006, el consejo de administración del sindicato de transportes de Île-de-France aprueba un programa global para la renovación y renovación del material rodante en la región de Île-de-France por importe de 2.094 millones de euros, y vota el convenio de financiación. El STIF se compromete entonces a financiar esta operación hasta el 50% o 1.047 millones de euros, incluidos 400 millones de euros pagados por el Estado, apoyando la SNCF el 50% restante. Este programa permite en particular la adquisición de 172 trenes para el Nuevo Automotrice Transilienne (NAT).

la 25 de octubre de 2006, aprueba la junta directiva de la SNCF, siguiendo la junta directiva de la STIF 11 de octubre, el contrato relativo al pedido de 172 vagones. La empresa Bombardier es finalmente seleccionada y, después de varios giros y vueltas, provocados por el desafío de Alstom , un competidor desafortunado que presenta un recurso contra la adjudicación del contrato, se firma el contrato con SNCF enNoviembre de 2006 : se trata de 172 trenes por un importe de 1.850 millones de euros, o algo más de 10 millones de euros por componente, financiados a partes iguales por SNCF y STIF. La puesta en servicio de los primeros elementos de la línea H está prevista para finales de 2009.

En octubre de 2007, con motivo del festival del transporte, la región de Île-de-France ofrece a los residentes de Ile-de-France la oportunidad de elegir el nombre del futuro tren Transilien, anteriormente llamado, de forma provisional, "NAT" para Nouvelle Automotrice Transilien. De los 17.500 votantes, el nombre "Francilien" ganó el 36% de los votos. Los votantes pudieron elegir entre cuatro nombres elegidos por un gabinete de expertos de renombre: “Néolien”, “Citilien”, “Zilien” y “Francilien”.

la 8 de abril de 2009, le conseil d'administration du STIF approuve le principe de doubler la composition de certains trains de la ligne circulant sur les axes Paris-Nord – Pontoise et Paris-Nord – Persan-Beaumont via Valmondois, afin de faire face à une surcharge des trains Sábado.

la 21 de octubre de 2009 y el 4 de diciembre de 2009, SNCF recibe los dos primeros ejemplares del nuevo material rodante de la línea, Ile -de-France, para poder realizar pruebas y capacitar a los conductores.

la 4 de noviembre de 2009, los presidentes de STIF, SNCF y Bombardier Transport France revelan el aspecto definitivo del Francilien , que ilustra el deseo compartido de STIF y SNCF de ofrecer a los pasajeros un tren que forma parte de la "doble promesa de rendimiento diario y proximidad". Combina el color "mercurio", creado para STIF, y el rojo "carmillon" SNCF, combinado con la ligereza del blanco y el gris antracita. Este nuevo embalaje se irá implementando gradualmente en todos los trenes de Île-de-France.

Despliegue de trenes de Ile-de-France

la 14 de diciembre de 2009, los primeros trenes de Francilien se ponen en servicio comercial en la línea H. Inicialmente, debían comenzar a transportar pasajeros desde el inicio del servicio de invierno de 2010 programado para13 de diciembre de 2009, en el enlace París - Luzarches . Esto no fue posible debido a un movimiento de huelga. Se entregarán ochenta y dos trenes para dar servicio a la línea H. En esa fecha, el calendario de despliegue del material rodante era el siguiente: equipamiento para los ejes París - Luzarches desde finales de 2009 hasta mediados de 2010, París - Persan - Beaumont vía Montsoult - Maffliers desde mediados de 2010 hasta principios de 2011, París - Persan - Beaumont vía Valmondois y finalmente París - Pontoise desde principios de 2011 hasta el mes dejunio 2012.

Sin embargo, la quema que revela Francilien es difícil de alterar el calendario original de la demora del despliegue. De hecho, si se entregasen nueve trenes a finales de mayo, quince a finales de agosto y veinticinco a finales de 2010, este número se redujo en dos veces, para finalmente reducirse significativamente debido a averías y problemas de ajuste. a un punto persistente. La SNCF no quiso continuar recibiendo los trenes producidos, pendiente de la resolución de dos grandes problemas, consistente en el tráfico de unidades múltiples (MU), y la validación de la guía de reparación computarizada (GDI), que requiere que el operador acompañe al conductor por un bastidor de tracción y un técnico de Bombardier.

Durante el verano de 2010, después de importantes obras de infraestructura en la línea ( “renovación de vía de balasto” (RGB) y redistribución del modo de acantonamiento ), el control centralizado en Montsoult - Maffliers fue reemplazado por una estación de control remoto (PCD) que controlaba un PC Puesto de conmutación informática de tecnología (PIPC) ubicado en Belloy - Saint-Martin con el fin de permitir una mejor gestión de la línea, tanto en servicio operativo normal como en caso de perturbación.

la 4 de noviembre de 2010, Los viajeros permanecen varados más de una hora en un tren Francilien en la estación Écouen - Ézanville (sólo diez minutos en dirección Paris-Nord), las puertas están cerradas: dentro del tren, los pasajeros permanecen sin iluminación, ventilación e información, los altavoces están "fuera de servicio". Tras este nuevo incidente, un usuario exigió que se detuviera el tren en dirección Paris-Nord, en nombre del “principio de precaución”. Esta solicitud va acompañada de la presentación de una denuncia contra la SNCF, ante el fiscal de Pontoise, por "poner en peligro la vida de otros".

La tasa de producción que Francilien debería reanudar enseptiembre 2011a razón de tres trenes por mes. El fabricante había anunciado que tenía la intención de compensar el retraso acumulado a principios de 2011. Sin embargo, enmarzo 2011, 15 trenes todavía están en espera, con un retraso de entrega de aproximadamente cuatro meses, habiendo aumentado significativamente el número de incidentes relacionados con brechas , de 80 incidentes por mes a más de 1200 enenero 2011.

la 4 de marzo de 2011, tras las numerosas deficiencias observadas, el Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) publicó un comunicado de prensa pidiendo a los presidentes de SNCF y al fabricante Bombardier que pusieran en marcha un plan de acción real para remediar lo antes posible las fallas observadas. . El STIF también recuerda que el retraso en las entregas, estimado en dos meses, debería compensarse en su totalidad en junio. Por su parte, la dirección de la línea H publica una nota de prensa en la que explica los retrasos en las entregas por parte del fabricante y sus consecuencias en el desarrollo de los equipos así como las incidencias implicadas.

la 22 de marzo de 2011Bombardier se vio obligada a suspender la entrega de sus trenes por demasiadas averías, siendo los veinte trenes entregados en esa fecha más a menudo en depósito que en servicio comercial. Sin embargo, los trenes "aptos" para el servicio comercial continúan siguiendo su rotación.

De 4 a 8 de abril de 2011, se llevan a cabo marchas nocturnas de prueba entre Paris-Nord y Pontoise con el fin de preparar la llegada de los Franciliens a este eje. Estas pruebas se centraron principalmente en el correcto funcionamiento del dispositivo de "equipo exclusivo para agentes" (EAS), balizas de puerta y rellenos de huecos . Sin embargo, los residentes de Ile-de-France aún no pueden viajar en los ramales noroeste de la línea H antesseptiembre 2011, las entregas de trenes se interrumpen hasta este mes. Al mismo tiempo, la Región y SNCF reclaman a Bombardier una indemnización por los daños sufridos, incluso algunas fuentes mencionan un posible incumplimiento de contrato, sin embargo formalmente desmentido por los gerentes de SNCF y STIF.

Fin septiembre 2011, SNCF y Bombardier llegan a un acuerdo para reanudar las entregas de trenes. Sigue la mejora en la confiabilidad del equipo, incluso si sigue siendo significativamente menor que el equipo antiguo en circulación, y la elección hecha por la SNCF de depurar los nuevos trenes antes del cambio de servicio del11 de diciembre de 2011. Las entregas, que se han reanudado con el tren 26 H , también liberan espacio en el sitio de producción, que está próximo a la saturación, y apuntan a llegar a 40 trenes a finales de 2011 para la línea H, de los cuales 33 están en circulación.

Desde el 9 de noviembre de 2011, Los trenes Francilien pueden circular en los ejes París - Pontoise y París - Persan - Beaumont a través de Valmondois .

Desde el 11 de diciembre de 2011, con motivo del cambio al servicio anual de 2012 , se ha modificado el horario de la línea H para aumentar el número de trenes en circulación y adecuar las paradas y misiones a los cambios en la asistencia de las estaciones. El aumento en el número de trenes respondió a la necesidad de adaptar el suministro a la demanda en constante aumento en Île-de-France , un 3% por año de media. Esto requirió, en términos de trenes comerciales, la creación de rutas que representaran 175.000 kilómetros, o 500 kilómetros más diarios y un 3% más respecto al horario anterior. La adaptación de las paradas y misiones a los cambios de frecuencia en las estaciones de la línea ha dado lugar, en particular, al aumento del número de paradas en las estaciones de Saint-Denis , Épinay - Villetaneuse y Enghien-les- . Estos cambios se han complementado con un calendario para hacerlos más legibles y fáciles de recordar para los viajeros (ejemplo: paso sistemático por la estación en los minutos 13, 28, 43 y 58 de cada hora, en la estación Domont )

Gracias a estos nuevos horarios, el número de paradas en la estación de Saint-Denis se duplicó en hora punta, pasando de cuatro a ocho por hora solo para la línea H, en dirección a la punta (además de los ocho trenes de la línea D de el RER). La estación de Épinay - Villetaneuse ahora recibe servicio, en hora punta, aproximadamente cada tres minutos, gracias a la creación de doce paradas adicionales, es decir, un aumento del 150% en el número de paradas, en comparación con las ocho existentes. Los horarios de los trenes en el eje París - Montsoult - Maffliers se han vuelto más legibles, con cada tren, ya sea ómnibus o semidirecto, ahora partiendo sistemáticamente al mismo minuto de cada hora. La estación de Enghien-les-Bains tiene cuatro paradas adicionales por hora en horas punta, de ocho a doce por hora, en detrimento también de la estación de La Barre - Ormesson , que ve más paradas que cuatro trenes en lugar de ocho por hora .

Debido a estos nuevos horarios, los horarios de los trenes Transversale ( Pontoise - Creil ) se han deteriorado en general, en particular de media hora al tiempo de espera durante los períodos pico de la mañana y la tarde, entre Persa - Beaumont y Creil . Los usuarios de las estaciones ubicadas entre Saint-Leu-la-Forêt y Valmondois , en el eje París-Nord - Persan-Beaumont a través de Valmondois, experimentan un aumento promedio de cinco minutos en su tiempo de viaje hacia París debido a las dos nuevas paradas en los suburbios. . La oferta de transporte también se redujo en la mañana en un 30% para los usuarios de las estaciones Nointel - Mours y Presles-Courcelles , tras la revisión de la oferta TER Picardie en el eje París-Norte  - Méru  - Beauvais .

Desde el final diciembre 2011, las entregas desde Ile -de-France se han suspendido de nuevo para que los trenes ya entregados sean más fiables. Desde entonces se han reanudadomarzo 2012, a razón de dos trenes por mes.

la 3 de octubre de 2012, se inaugura el centro de información al pasajero Paris-Nord, dentro del centro operativo Transilien de la línea H, el centro de gestión de trenes de la línea. Es el resultado de la fusión de cinco de los once “puestos de información al pasajero de Île-de-France” (PIVIF), lugares desde los que se hicieron anuncios de audio a las estaciones y puntos de parada. Los PIVIF solo se mantuvieron en las cinco estaciones principales de la línea, desde el punto de vista de los caudales. Las estaciones y los puntos de parada ahora suenan desde el primer hasta el último tren. Para que los anuncios de sonido sean más audibles en la estación, se han cambiado los altavoces y el sonido se ha vuelto digital para mejorar su calidad.

Previamente, PIVIF funcionaba de 6  h  30 a 21  hy tenía un perímetro definido. Sin embargo, dependiendo de la dirección de movimiento de un tren, la misma estación podría ser gestionada por un PIVIF en una dirección y por otra en la otra dirección. Así, por ejemplo, el PIVIF de Montigny - Beauchamp gestionó todos los anuncios realizados en la estación de Pierrelaye pero compartió los de la estación de Cernay con el PIVIF de Ermont - Eaubonne. Entre las 21  pm y las 6  pm  30 , el "módulo de anuncios digitales" (MODAN) tomó el control y permitió activar automáticamente anuncios de audio en las estaciones equipadas con este sistema.

Para la SNCF, la proximidad del Centro de Información al Pasajero Paris-Nord con el Centro Operativo Transilien de la línea H debería promover los intercambios entre estos diversos actores de la información, apoyar a los viajeros y mejorar la calidad de su información.

la 10 de enero de 2013, al final de un día de despedida, las últimas Z 6100 se han retirado después de cuarenta y ocho años de funcionamiento. Que han dado lugar a pilas Francilien ahora en su totalidad después de la entrega del 82 º y último tren en los ejes radiales (relaciones París - suburbios) y RIB / RIO renovado en la composición corta (cuatro coches) enganchado a BB 17000 , en la transversal eje (Pontoise - Creil). El despliegue de la Ile-de-France habrá permitido armonizar la flota de la línea, sustituyendo los trenes Z 20500 , Z 20900 , VB 2N y RIB / RIO , renovados en composición larga (ocho coches).

la 4 de noviembre de 2013, SNCF ha instalado Flashes Radio Line H. Con una duración de 30 segundos a 1  min  30  s , según la SNCF, deberían permitir a los usuarios "tener información en tiempo real de toda la línea". Complementan los anuncios realizados en las estaciones. Se distribuyen en todas las estaciones de la línea, con la notable excepción de la estación de París-Nord , de lunes a viernes, cada cuarto de hora, entre las 7  pm y 9  pm  30 y entre 16  h  30 y 20  h .

la 15 de diciembre de 2013, la oferta de la línea H ha evolucionado para, según la SNCF, aprovechar las prestaciones del Francilien que permite acortar los tiempos de viaje, añadiendo las paradas adicionales solicitadas por el STIF: París - Valmondois parada en el punto de La Barre - Ormesson , duplicando la frecuencia de servicio a esta estación (cambio de 4 a 8 trenes por hora).

la 9 de diciembre de 2016, los trenes Z 50000 entran en servicio en el transversal ( Creil  - Pontoise ), eje previamente servido por trenes formados por trenes de acero inoxidable renovados acoplados a BB 17000 Esta entrada en servicio completa la introducción de los trenes Z 50000 en las distintas ramas de la línea H , por lo tanto totalmente equipada con este tipo de autovía.

Infraestructura

Línea

La línea H del Transilien tiene cuatro ramales que salen todos de Paris-Nord y se separan en Épinay - Villetaneuse , Montsoult - Maffliers y Ermont - Eaubonne . Sus terminales están ubicadas en Luzarches , Pontoise y Persan - Beaumont vía Montsoult - Maffliers y vía Valmondois , utilizando la línea París - Saint-Denis - Pontoise , el ramal Ermont - Valmondois , la línea de Pierrelaye a Creil , el sur de la línea de Épinay - Villetaneuse a Tréport - Mers y el ramal Montsoult - Maffliers a Luzarches .

También incluye una rama transversal cuyo origen no es Paris-Nord . Comienza en Pontoise en Val-d'Oise , se une a Persan y luego desciende hacia el noreste. Su término, en Creil , se encuentra en Oise , tomando la línea de Pierrelaye a Creil y para unirse a ella, un tramo corto de la línea de Saint-Denis a Dieppe .

Es el resultado del uso combinado de las siguientes líneas ferroviarias:

En 2013 , la línea H del Transilien sirvió a cincuenta y un municipios ubicados en cuatro departamentos ( París , Seine-Saint-Denis , Val-d'Oise y Oise ). Atraviesa cuarenta y siete pasos a nivel , ubicados principalmente en áreas urbanas y en ocasiones en ejes importantes, lo que es la causa de muchas incidencias y retrasos. El de Deuil - Montmagny es el más propenso a sufrir accidentes en Île-de-France y el tercero en Francia. Su eliminación debería ser efectiva a mediados de 2022 con una desviación del tráfico rodado para un cruce subterráneo más al sur.

Voltajes de suministro

La línea H está electrificada en todo su recorrido, como toda la red Norte en monofásica de 25 kV-50  Hz .

Límites de velocidad

Los límites de velocidad para las líneas utilizadas oscilan entre 60 y 120  km / h  :

Sucursales de Paris-Nord en Pontoise y Valmondois

En el tramo de Paris-Nord a Saint-Denis , el límite de velocidad aplicado en 2012 en las vías locales utilizadas por los trenes de la línea H es de 100  km / h . El tramo de Saint-Denis a Pontoise no permite velocidades superiores a 120  km / h , porque la línea se opera en tráfico suburbano con paradas demasiado juntas y un flujo demasiado alto para permitir altas velocidades.

Desde Saint-Denis (PK 6.1) hasta el cruce de Eaubonne (PK 13.5), el límite de velocidad es de 90  km / h . Dentro de los derechos de paso de la estación Ermont - Eaubonne (PK 13,5 a 15,2), la velocidad se reduce a 60  km / h . En el eje Pontoise, desde el antiguo cruce de Sannois (PK 15.2) hasta Montigny - Beauchamp (PK 20.3), la velocidad se limita de nuevo a 90  km / h . Desde Montigny - Beauchamp (PK 20,3) a Saint-Ouen-l'Aumône (PK 28,6), alcanza los 120  km / h , antes de bajar a 60  km / h hasta la llegada a Pontoise (29,5).

En la línea de Ermont - Eaubonne a Valmondois , el perfil bastante difícil, longitudinal y horizontalmente, no favorece el tráfico rápido. En consecuencia, la velocidad autorizada se limita a 90  kilometros / h y 60  kilometros / h en la curva entre la Ermont - Eaubonne y estaciones Ermont-Halte.

Ramas de Épinay - Villetaneuse a Persan - Beaumont y Luzarches

En el tramo de Épinay - Villetaneuse a Persan - Beaumont vía Montsoult - Maffliers , el límite de velocidad de la línea en 2012 es de 90  km / h de Épinay - Villetaneuse a Deuil - Montmagny, luego 100  km / h de Deuil - Montmagny en Persan - Beaumont, Velocidad reducida a 80  km / h al cruzar la estación Montsoult - Maffliers .

En la línea de Montsoult - Maffliers a Luzarches , la velocidad máxima es de 100  km / h .

Oficina de Pontoise en Creil

En la línea Saint-Ouen-l'Aumône - Valmondois - Persan - Creil , el límite de velocidad para el tráfico es de 120  km / h , la velocidad se reduce a 60  km / h en la conexión Épluches.

Lista de estaciones

La línea H da servicio a un total de 46 estaciones y 10 puntos de parada no gestionados (PANG).

Radiales

                  Estación Zonificado Municipios Correspondencia
  ■   París-Norte Accesible 1 París 10 ° (METRO) (4) (5)
(METRO) (2) ( La Chapelle , desde la distancia)
(RER) (B) (D)
(RER) (MI) ( Magenta )
Transilien Línea K del Transilien
Eurostar , Thalys , TGV , Intercités , TER Hauts-de-France
  •   San Denis 3 San Denis (RER) (D)
(T) (1) (8)
  •     Épinay - Villetaneuse 3 Épinay-sur-Seine , Montmagny (T) (11)
      •   Luto - Montmagny 4 Deuil-la-Barre , Montmagny
      •   Groslay Accesible 4 Groslay
      •   Sarcelles - Saint-Brice Accesible 4 Saint-Brice-sous-Forêt , Sarcelles
      •   Écouen - Ézanville 4 Ézanville , Écouen
      •   Domont Accesible 4 Domont
      •   Bouffémont - Moisselles Accesible 5 Bouffémont , Moisselles
      •     Montsoult - Maffliers Accesible 5 Montsoult , Maffliers
          •   Villanos 5 Villaines-sous-Bois
          •   Belloy - San Martín 5 Belloy-en-France , Saint-Martin-du-Tertre
          •   Viarmes 5 Viarmes
          •   Seugy 5 Seugy
          ■   Luzarches Accesible 5 Luzarches
      •   Presles-Courcelles 5 Presles
      •   Nointel - Mours 5 Nointel , Mours
  •       La Barre - Ormesson Accesible 4 Luto por la barra
  •       Enghien-les-Bains Accesible 4 Enghien-les-Bains
  •       Hipódromo de Enghien
Comuna de Soisy-sous-Montmorency 		4 Soisy-sous-Montmorency
  •         Ermont - Eaubonne 4 Ermont , Eaubonne (RER) (VS) Transilien Línea J del Transilien
      •       Ermont-Halte Accesible 4 Ermont
      •       Gros Noyer - Saint-Prix 4 Ermont
      •       Saint-Leu-la-Foret Accesible 4 Saint-Leu-la-Foret
      •       Vaucelles 4 Taberna
      •       Taberna 4 Taberna
      •       Bessancourt 5 Bessancourt
      •       Frépillon 5 Frépillon
      •       Mery-sur-Oise 5 Mery-sur-Oise
      •       Material 5 Material
      •       Valmondois 5 Butry-sur-Oise
      •       L'Isle-Adam - Parmain 5 Parmain , L'Isle-Adam
      •       Champagne-sur-Oise 5 Champagne-sur-Oise
      ■   ■   Persa - Beaumont 5 Persa , Beaumont-sur-Oise TER Hauts-de-France
  •   Cernay 4 Ermont (RER) (VS)
  •   Franconville - Le Plessis-Bouchard 4 Franconville , Le Plessis-Bouchard (RER) (VS)
  •   Montigny - Beauchamp 4 Beauchamp , Montigny-lès-Cormeilles (RER) (VS)
  •   Pierrelaye 5 Pierrelaye (RER) (VS)
  •   Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse Accesible 5 Saint-Ouen-l'Aumône (RER) (VS)
  •   Saint-Ouen-l'Aumône 5 Saint-Ouen-l'Aumône (RER) (VS)
  ■   Pontoise 5 Pontoise (RER) (VS) Transilien Línea J del Transilien

(Las estaciones en negrita se utilizan como salida o terminal para ciertas misiones)

Transversal

      Estación Zonificado Municipios Correspondencia
  ■   Pontoise 5 Pontoise (RER) (VS) Transilien Línea J del Transilien
  •   Saint-Ouen-l'Aumône 5 Saint-Ouen-l'Aumône (RER) (VS)
  •   Pela 5 Saint-Ouen-l'Aumône
  •   Pont-Petit 5 Saint-Ouen-l'Aumône
  •   Chaponval 5 Auvers-sur-Oise
  •   Auvers-sur-Oise 5 Auvers-sur-Oise
  •   Valmondois 5 Butry-sur-Oise
  •   L'Isle-Adam - Parmain 5 Parmain , L'Isle-Adam
  •   Champagne-sur-Oise 5 Champagne-sur-Oise
  •   Persa - Beaumont 5 Persa , Beaumont-sur-Oise TER Hauts-de-France
  •   Bruyères-sur-Oise 5 Bruyères-sur-Oise
  •   Boran-sur-Oise * Boran-sur-Oise
  •   Précy-sur-Oise * Précy-sur-Oise
  •   Saint-Leu-d'Esserent * Saint-Leu-d'Esserent
  ■   Creil * Creil (RER) (D)
Intercités , TER Hauts-de-France

* Fuera de la zona de Île-de-France.

(Las estaciones en negrita se utilizan como salida o terminal para ciertas misiones)

Operación

Línea H es una línea operada por el tren , que se extiende entre 5  h y 1  h de la mañana todos los días del año, utilizando el remo 106 Z 50000 ( Francilien ) utilizado en la piscina con la línea K .

Con motivo de la llegada de la Ile-de-France, se llevó a cabo una reflexión global sobre la mejora del servicio de la línea H, que le permitió recibir la 8 de diciembre de 2009, Certificación AFNOR “Servicio NF”, que premia tres años de trabajo en regularidad, limpieza, información al pasajero y recepción.

Excepcionalmente, el servicio puede volverse continuo, es decir, realizarse las 24 horas del día, con motivo de eventos importantes como el Festival de Música y Nochevieja . En esta ocasión, el servicio especial se ofrece cada hora entre la 1  a.m. y las 5  a.m. , saliendo de Gare du Nord , en dirección Pontoise y Persan-Beaumont vía Montsoult - Maffliers y vía Valmondois .

Nombres de misiones

Adoptados desde la transición al servicio de verano de 2004 , los códigos de misión para la línea H del Transilien constan de cuatro letras. Al aparecer en las pantallas de visualización ( Infogare ), facilitan la comprensión de las distintas misiones realizadas.

1 st  letra: destino del tren

2 ª , 3 ª y 4 ª  letras: servicio de tren

El principio de composición de los códigos de misión es similar al utilizado en las líneas Transilien N y P, por ejemplo, con la diferencia de que las misiones de ida y vuelta no tienen sistemáticamente códigos de misión simétricos. De hecho, las letras de código utilizadas son consonantes pero también vocales ("O" para Pontoise, "E" para Ermont,  etc. ). La línea H es la única línea en la red Transilien que no usa la letra "P" para designar París, en este caso Paris-Nord , sino que usa la letra A usada por las líneas RER B y D , mientras que la "P» indica Persan - Beaumont.

La lógica actual del sistema permite sobre todo destacar las misiones que dan servicio a todas las estaciones de la ruta, es decir “ómnibus”:

  • En dirección Paris - Suburbios  :
    • E  : Cuando el 1 st  letra del código de asignación es una consonante , misiones radiales no sirven todas las estaciones en la ruta se hace referencia a la 2 ª  posición con la letra (por ejemplo L E IM P E DA ...);
    • M  : La misión radial hacia Luzarches y persa - Beaumont por Montsoult - Maffliers, sirviendo a todas las estaciones de la ruta se hace referencia a la 3 ª  posición con la letra (por ejemplo LO M I, PO M A ...). Algunas misiones semidirectas también respetan este principio (ejemplos: LE M I, PE M I);
    • O  : Las misiones radiales que sirven todas las estaciones a lo largo de la ruta se designan en el 2 nd o 3 rd  posición por esta carta, la primera letra de la palabra "Omnibus", cualquiera que sea el 1 st  letra de su código de misión (ejemplos: OP O C, P O MA ...).
  • En el suburbio - dirección París  :
    • O  : Las misiones radiales que sirven todas las estaciones en la ruta se designan en el 2 nd o 3 rd  posición por esta carta, independientemente de la 1 st  carta de su código misión (ejemplos: A O MA, AV O P ...) .

Podemos notar que algunas misiones tienen su anagrama de código de misión go de su código de misión de retorno. Por ejemplo, el AREP misión (Persan - París a través de Valmondois) es el palíndromo de PERA (París - Persan a través de Valmondois), Addo (Pontoise - París) el de ODDA (París - Pontoise), etc.

Tabla de misiones

Destinos Códigos de misión (solo regulares)
París-Norte ADDO, ADEL, ADEO, ADEP, AEVI, AFOI, AOGA, AOLA, AOMA, AOSA, APOR, AREP, AREV, ASSA, AVEL, AVOL, AVOP
Saint-Leu-la-Foret FOGI
Luzarches LEMI, LEVA, LOMI
Montsoult - Maffliers MOSA
Pontoise ODDA, ODEA, OPOC
Persa - Beaumont PEDA, PEMI, POMA, PERA, POTA, POVA
Sarcelles - Saint-Brice SOGA
Transversal Pontoise  : TIMA, TOLI
Persa - Beaumont  : TEGA, TRIA
Creil  : TSOL, TZEB
Valmondois VERA, VEVI, VOBA

Plan de transporte de línea

En 2019 , el plan de transporte de la línea H gira en torno a cinco ejes:

Concretamente, se organiza como se indica a continuación.

Horas punta

El plan de transporte planificado durante las horas pico solo se aplica de lunes a viernes y difiere en función de si te encuentras en la dirección de la punta o en la cola de la punta .

En la dirección del punto (hacia París por la mañana, hacia los suburbios por la tarde), el funcionamiento de los ejes radiales de la línea incluye:

  • en la conexión Paris-Nord - Sarcelles - Saint-Brice , ida (por la tarde) o ida y vuelta (por la mañana) cada cuarto de hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AOGA a París, misiones SOGA a los suburbios );
  • en la conexión Paris-Nord - Luzarches , ida (tarde) o ida y vuelta (mañana) cada media hora, directo entre Épinay - Villetaneuse y Sarcelles (misiones AVEL a París, misiones LEVA a los suburbios);
  • sur la relation Paris-Nord – Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers , un aller (le soir) ou un retour (le matin) toutes les demi-heures, direct entre Épinay - Villetaneuse et Sarcelles (missions ADEP vers Paris, missions PEDA vers suburbio) ;
  • sur la relation Paris-Nord – Saint-Leu-la-Forêt , un aller (le soir) ou un retour (le matin) tous les quarts d'heure, omnibus sur la totalité du parcours (missions AFOI vers Paris, missions FOGI vers suburbio) ;
  • sobre la relación París-Norte - Persa - Beaumont de Valmondois  :
    • ida (tarde) o regreso (mañana) cada media hora, sirviendo a Épinay - Villetaneuse, La Barre-Ormesson, Enghien-les-Bains y todas las estaciones de Ermont - Eaubonne en Valmondois (misiones AREV a París, misiones VERA a los suburbios);
    • ida (tarde) o regreso (mañana) cada media hora, sirviendo Paris-Nord, Épinay - Villetaneuse, La Barre-Ormesson, Enghien-les-Bains y todas las estaciones de Ermont - Eaubonne a Persan - Beaumont (misiones AREP a París , Misiones de PERA a los suburbios);
    • un simple regreso (por la mañana) de Valmondois sin parar a Saint-Leu-la-Forêt y luego ómnibus a París (misión AEVI a París);
  • en la conexión Paris-Nord - Pontoise , ida (tarde) o regreso (mañana) cada cuarto de hora, directo entre Épinay - Villetaneuse, Enghien-les-Bains y Ermont - Eaubonne (misiones ADDO a París, misiones ODDA al afueras).

En contrapunto (hacia los suburbios por la mañana, hacia París por la tarde), el funcionamiento de los ejes radiales de la línea incluye:

  • en la conexión Paris-Nord - Sarcelles - Saint-Brice , ida (por la mañana) o ida y vuelta (por la tarde) cada cuarto de hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AOGA a París, misiones SOGA a los suburbios );
  • en la conexión Paris-Nord - Luzarches , ida (por la mañana) o ida y vuelta (por la tarde) cada media hora, directo de Paris-Nord a Sarcelles - Saint-Brice (misiones de ADEL a París, misiones de LEMI a los suburbios );
  • en la relación París-Norte - Persa-Beaumont vía Montsoult-Maffliers , ida (por la mañana) o ida y vuelta (por la tarde) cada media hora, directo de París-Nord a Sarcelles-Saint-Brice (misiones de ASSA a París , Misiones PEMI a los suburbios);
  • en la conexión Paris-Nord - Saint-Leu-la-Forêt , ida (por la mañana) o ida y vuelta (por la tarde) cada media hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AFOI o AEVI a París, misiones FOGI o VEVI hacia los suburbios);
  • en la conexión París-Norte - Persa - Beaumont vía Valmondois , ida (por la mañana) o ida y vuelta (por la tarde) cada media hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AVOP a París, misiones POVA a los suburbios) como así como ida (mañana) o vuelta (tarde) cada media hora, desde Valmondois sin parar a Saint-Leu-la-Forêt y luego ómnibus a París (misiones AEVI a París, misiones VEVI a los suburbios);
  • en la conexión Paris-Nord - Pontoise , ida (por la mañana) o ida y vuelta (por la tarde) cada cuarto de hora, desde Paris-Nord, sirviendo Épinay - Villetaneuse, Enghien-les-Bains y todas las estaciones desde Ermont-Eaubonne a Pontoise (misiones ADEO a París, misiones ODEA a los suburbios).

Sea cual sea la dirección del tráfico , el funcionamiento del eje transversal incluye un viaje de ida y vuelta cada media hora, ómnibus en toda la ruta en la conexión Pontoise - Persan - Beaumont (misiones TIMA a Pontoise, misiones TRIA a Persa). Algunos de estos trenes se extienden desde Persan - Beaumont a Creil (misiones TOLI a Pontoise, misiones TSOL a Creil).

Horas pico

De lunes a viernes , el funcionamiento de la línea incluye:

Los sábados, domingos y festivos , el funcionamiento de la línea incluye:

  • en la conexión Paris-Nord - Sarcelles - Saint-Brice , un viaje de ida y vuelta cada media hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AOGA a París, misiones SOGA a los suburbios);
  • en la conexión Paris-Nord - Luzarches , un viaje de ida y vuelta cada hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AOLA a París, misiones LOMI a los suburbios);
  • en la conexión París-Norte - Persa - Beaumont vía Montsoult - Maffliers , un viaje de ida y vuelta cada hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AOMA a París, misiones POMA a los suburbios);
  • sobre la relación París-Norte - Persa - Beaumont de Valmondois  :
    • un viaje de ida y vuelta cada hora, ómnibus en toda la ruta desde / hasta Valmondois (misiones AVOL a París, misiones VOBA a los suburbios);
    • un viaje de ida y vuelta cada hora, ómnibus en toda la ruta desde / hasta Persan - Beaumont (misiones AVOP a París, misiones POVA a los suburbios);
  • en la conexión París-Nord - Pontoise , ida y vuelta cada media hora, ómnibus en toda la ruta (misiones APOR a París, misiones OPOC a los suburbios);
  • en la relación transversal, ida y vuelta cada hora, ómnibus en toda la ruta Pontoise - Persan - Beaumont (misiones TIMA a Pontoise, misiones TRIA a Persan). Algunos de estos trenes se extienden desde Persan - Beaumont a Creil (misiones TOLI a Pontoise, misiones TSOL a Creil).
Noche

Por la noche, el funcionamiento de la línea incluye:

  • en la conexión Paris-Nord - Luzarches , un viaje de ida y vuelta cada hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AOLA a París, misiones LOMI a los suburbios);
  • en la conexión París-Norte - Persa - Beaumont vía Montsoult - Maffliers , un viaje de ida y vuelta cada hora, ómnibus en toda la ruta (misiones AOMA a París, misiones POMA a los suburbios);
  • sobre la relación París-Norte - Persa - Beaumont de Valmondois  :
    • hasta las 23  h  30 hacia los suburbios y las 22  h  35 hacia París, ida y vuelta en autobús cada media hora en toda la ruta (misiones AVOP a París, misiones POVA a los suburbios);
    • más allá de eso, una vía cada media hora, ómnibus en toda la ruta original Ermont - Eaubonne en lugar de Paris-Nord (misiones POTA a los suburbios) sin regreso;
  • en la conexión París-Nord - Pontoise , ida y vuelta cada media hora, ómnibus en toda la ruta (misiones APOR a París, misiones OPOC a los suburbios);
  • en la relación cruzada, no se presta ningún servicio a partir de las 22  h .

Información del pasajero

Información de sonido

Los anuncios de audio en las estaciones y en los andenes los realizan agentes de los “puestos de información al pasajero de Île-de-France” (PIVIF) y del centro de información al pasajero de Paris-Nord (CIV), con el fin de informar a los pasajeros. jugadores en el Transilien Operational Center de la línea H (COT H), una especie de “torre de control” de la línea, ubicada en la estación Paris-Nord.

Los PIVIF están presentes en las cinco estaciones principales de la línea, desde el punto de vista de los flujos. El centro de información al pasajero (VIC) Paris-Nord está ubicado en la línea H del Transilien Operational Center . Desde el CIV, los anuncios de audio se realizan por eje. Hay tres de ellos: París - Montsoult - Luzarches / Persan , París - Valmondois y Pontoise - Persan, así como París - Pontoise . Las estaciones y los puntos de parada suenan desde el primer hasta el último tren.

Por último, se está mejorando la información a los pasajeros, especialmente con la instalación de terminales de sonido para personas con discapacidad auditiva en Luzarches y Groslay .

Información visual

La mayoría de las estaciones de la línea están equipadas con el sistema de información Infogare , financiado por la región de Île-de-France y Île-de-France Mobilités (antes STIF). Se trata de pantallas ubicadas en los andenes y en las estaciones que informan a los pasajeros en tiempo real del tiempo de paso del tren así como de las interrupciones que se puedan producir en la línea. Los agentes del Centro de Información al Pasajero de Paris-Nord los actualizan en tiempo real. Además, las antiguas pantallas de televisión de rayos catódicos azulados que dan los tiempos de paso de los próximos trenes están siendo sustituidas por pantallas planas de última generación en las estaciones de Saint-Denis , Épinay - Villetaneuse , Luzarches , Groslay y Bouffémont - Moisselles . Todas las demás estaciones de la línea ubicadas en Île-de-France fueron acondicionadas gradualmente en 2012. Las estaciones del Hipódromo de Enghien, equipadas conJunio ​​del 2013Luego, Enghien-les-Bains también estará equipado con pantallas llamadas “tablas de información multimodal” (TIM) que indican las líneas de autobús de conexión, así como los tiempos de espera.

A bordo del Z 50000 (Ile-de-France), un sistema de información al pasajero indica, de forma audible y visual (luz), las estaciones servidas y el progreso del tren en tiempo real en la línea a través del sistema de información al pasajero a bordo (SIVE). ). Los equipos de CIV también suministran, si es necesario, las pantallas de información de tráfico en los trenes con mensajes a corto plazo, una de las innovaciones de la región de Ile-de-France .

Por último, se ha mejorado la información a los pasajeros, en particular con la mejora de la señalización direccional en las estaciones que así lo requieran.

Material rodante

Desde enero 2013, los ejes radiales de la línea (París - Luzarches / Persan - Beaumont / Pontoise) solo se operan con trenes Francilien (Z 50000). Desde el9 de diciembre de 2016, el eje transversal (Pontoise - Creil) también se opera con estos trenes, lo que significa que toda la línea está provista de un solo tipo de material rodante.

Material rodante anteriormente dispar

Hasta la entrada en servicio del primer tren Francilien (Z 50000) el12 de diciembre de 2009, cuya circulación se inaugura en la estación de Luzarches , el servicio de la línea H estaba asegurado por un equipamiento dispar: vagones de dos niveles ( Z 2N ) de tipo Z 20500 y Z 20900 , trenes reversibles de tipo RIB / RIO en composición larga (ocho vagones) y VB 2N acoplados a locomotoras BB 17000 , así como a las unidades Z 6100 (apodado el “p'tits gris”).

La llegada de Ile-de-France y sus consecuencias Disposición y equipamiento de estaciones.

En cuanto a la disposición y equipamiento de las estaciones, la entrega de los 82 trenes de Francilien , material rodante de piso alto, se acompaña de obras de accesibilidad para facilitar el acceso a varias estaciones de la línea H: Los andenes originales, de 55  cm de altura , son Elevado progresivamente hasta los 92  cm para el acceso adaptado a los trenes, cuyo piso está a una altura de 97  cm .

Ciertas estaciones incluidas en el plan maestro de accesibilidad, ahora atendidas por Francilien desde el 14 de diciembre de 2009entre Luzarches y París (incluyendo Paris-Nord, Groslay y Luzarches) han visto sus plataformas elevadas a la altura de 920  mm , permitiendo así un acceso nivelado, en particular para usuarios con movilidad reducida en silla de ruedas. Otras estaciones de la línea H serán totalmente accesibles (las obras están en curso cofinanciadas por SNCF, RFF y STIF). Sin embargo, se planteó la inadecuación de los nuevos trenes en las estaciones de la línea, ya que la mayoría de las estaciones no habían sido objeto de ninguna obra cuando se pusieron en servicio los primeros trenes, lo que hace que el acceso al tren sea incómodo.

Además, la llegada del Francilien estuvo acompañada de una campaña de remodelación y modernización de las estaciones, que consiste en renovar el marco general de las estaciones de Villaines , Seugy , Viarmes y Belloy-Saint-Martin (financiando Transilien SNCF e Île-de -Región de Francia), para ampliar la videovigilancia en las estaciones de Domont , Écouen - Ézanville , Groslay , Bouffémont - Moisselles , Saint-Denis y Luzarches (financiación del STIF y la región de Île-de-France), para crear baños en Luzarches , Estaciones de Groslay y Bouffémont - Moisselles , para instalar marquesinas de andenes adicionales en Persan - Beaumont , Sarcelles - Saint-Brice , Belloy - Saint-Martin y Viarmes para hacer más cómoda la espera. También implica la instalación de difusores de fragancias para el hogar en las estaciones Paris-Nord , Épinay - Villetaneuse , Saint-Denis y Sarcelles - Saint-Brice , así como desfibriladores en la mayoría de las estaciones de los ejes Paris - Luzarches y Paris - Persan - Beaumont vía Montsoult .

Armonización del material rodante

La entrega de trenes Z 50000 ( Ile-de-France ) permitió armonizar la flota de material rodante en la línea. Desde finales de 2009, la línea recibió gradualmente 82 unidades de Z 50000 (ramal Pontoise-Creil incluido), el tren de nueva generación destinado a equipar varias líneas en Île-de-France , en sustitución de otros equipos ( Z 20500 , Z 20900 , VB 2N y RIB / RIO renovados en una composición larga de ocho autos) todos redistribuidos en otras líneas con la excepción del Z 6100, todos retirados del servicio comercial. La entrega de los nuevos trenes permitió cancelar los Z 6100 , reemplazados por los trenes Francilien en los ejes radiales.

En el eje transversal ( Pontoise  - Creil ) anteriormente operado por Z 6100 en composición corta de uno o dos elementos, se han sustituido por RIB / RIO en composición corta de cuatro coches enganchados a BB 17000 , teniendo en cuenta la longitud reducida de la plataformas, así como la ausencia de cámaras para el equipo solo para agentes (EAS) de algunas estaciones. Desde el9 de diciembre de 2016, la sucursal de Pontoise - Creil está equipada con trenes Francilien, reemplazando el RIB / RIO cancelado.

Talleres de trabajo

Los trenes Francilien y RIB de la línea son mantenidos por el Technicentre de Paris-Nord (depósito de Joncherolles). Los BB 17000 se han mantenido en otros centros de mantenimiento desde el cierre del depósito de La Chapelle .

El Technicentre de Paris-Nord, ubicado en el sitio de Joncherolles en Villetaneuse , fue remodelado y ampliado en más de cuatro hectáreas, a un costo de 70 millones de euros para SNCF, a lo que la comunidad de aglomeración Plaine Commune contribuyó con alrededor de 4 millones de euros. Sus instalaciones existentes (pistas, pasarelas, catenarias, taller, etc.) también se han modernizado y reacondicionado, en relación con la llegada de Ile-de-France . También se construyó y acondicionó un nuevo taller de acuerdo con los criterios de alta calidad ambiental (HQE).

En 2015, el “Grand Joncherolles” empleó a 500 personas, incluidos alrededor de 330 agentes de la SNCF y 170 empleados de la empresa responsable de la limpieza de los trenes. Luego, el sitio se benefició de importantes inversiones en herramientas e incluirá, en particular, un nuevo pit jack que cruza dos carriles, lo que permitirá procesar los trenes de Francilien sin tener que desmantelar cada automóvil.

  • Paris-Nord Technicentre
  • Interior del taller preexistente.
  • Torre de boxes.
  • Lavadora.
  • Taller preexistente.
  • Tres trenes Z 50000 en el nuevo taller de mantenimiento,Julio de 2012.

Personal operativo

La línea es operada por alrededor de 2.200 agentes de la SNCF.

Oficiales de conducción

No todos los conductores están asignados solo a la línea H. De hecho, los conductores de la línea que depende de la región París-Norte pueden, según su turno, garantizar los trenes de las líneas B y D del RER , de la línea K del Transilien , así como los de la red TER Picardie .

Manejo de linea

La gestión operativa de la línea H está a cargo de agentes del Transilien Operational Center (COT) de la línea H. El COT está ubicado dentro del antiguo Centro Regional de Operaciones (CRO) de Paris Nord en Gare du Nord .

El COT de la línea H tiene como objetivo asegurar la ejecución del plan de transporte de la línea, adoptando, en su caso, medidas encaminadas a optimizar la gestión de los recursos, tanto de equipos (trenes) como de personal (agentes de control).  etc. ), ya sea en una situación normal o en una situación perturbada. El plan de transporte transcribe los deseos expresados ​​por Île-de-France Mobilités , la autoridad organizadora del transporte en Île-de-France en términos de horarios, servicios de tren ... y determina, entre otras cosas, la composición de los trenes (breve o tren largo).

El COT también gestiona las perturbaciones, ya sean de origen SNCF interno (tren averiado, tren averiado, etc.) o de origen externo (señales de alarma abusivas, vandalismo, asalto, obstrucción del cierre de puertas, mal tiempo, accidente personal, etc.), aunque suponga adecuar el plan de transporte para permitir que el tráfico vuelva a la normalidad lo antes posible y en las mejores condiciones, eliminando el mínimo de trenes posible y tratando de reducir los retrasos. En consecuencia, también es responsable de comunicar a los clientes la información relativa al estado del tráfico y, en su caso, sus consecuencias en el plan de transporte (trenes retrasados, cancelados, instalación de autobuses de sustitución), para poder ofrecerle la mejor calidad de servicio posible.

Movimiento del tren

El tráfico ferroviario en sí es gestionado por los reguladores del Centro Operativo de Gestión del Tráfico Paris-Nord (COGC) , también ubicado dentro de la antigua CRO, en las inmediaciones del COT de la línea H.

Los COGC controlan las áreas de tráfico y las estaciones de señalización, con una amplia variedad de tecnología, desde la estación mecánica de la década de 1930 hasta la estación de transmisión de señales controlada por computadora (PRCI). Dependen de la sucursal SNCF Infra, y son responsables de la explotación de todo el tráfico ferroviario, ya sea SNCF (TER, Transilien, Freight,  etc. ) u otras empresas ferroviarias, garantizando al mismo tiempo el acceso justo a todas estas actividades y empresas, en nombre de Réseau Ferré. de France (RFF), propietario de las vías de la red ferroviaria nacional desde 1997. El COGC de Paris-Nord supervisa las diez estaciones de conmutación ubicadas en el recorrido de la línea H. El COT de la línea H es, por tanto, uno de los clientes de el COGC de Paris-Nord, al igual que los centros de gestión de TER Picardie , las líneas Intercités , el LGV Nord ,  etc.

Regularidad

La línea más irregular de la red Transilien en 2001, la línea H recibió la8 de diciembre de 2009, Certificación AFNOR “Servicio NF”, que premia tres años de trabajo en regularidad, limpieza, información al pasajero y recepción.

Así, la tasa de irregularidad ha ido disminuyendo a lo largo de los años, a pesar de un ligero deterioro desde 2008, pero sin llegar a cero. Antes de 2011, las principales causas de esta irregularidad eran:

  • de origen interno, controlable por SNCF: fueron responsables del 41,5% de los trenes retrasados, de los cuales casi la mitad (45%) procedían de los propios trenes. Esto se debe a que la flota de trenes tenía una edad media alta, lo que provocó varias averías, y era la más heterogénea de la red Transilien con seis tipos diferentes de trenes ( Z 6100 , Z 20500 , Z 20900 , Z 50000 , RIB - RIO , VB 2N ), que luego hizo más complejas las operaciones de mantenimiento y socavó la confiabilidad del equipo;
  • d'origines externes, non ou difficilement maîtrisables par la SNCF : elles étaient responsables de 58,5 % des trains en retard (malveillance, signaux d'alarme, vandalisme, agressions, obstruction à la fermeture des portes, travaux, intempéries, accidents de gente…).

Tráfico

En 2013, la línea H de Transilien transportó una media de 202.500 pasajeros cada día laborable, o el 7% de los clientes de Transilien SNCF , gracias a la circulación de 476 trenes por día con un tren cada tres minutos durante las horas pico. Este nivel de tráfico equivale al número total de pasajeros transportados por el TER de Provenza-Alpes-Costa Azul .

El tráfico diario se divide entre:

  • 75.000 viajeros en el eje París-Norte - Persan - Beaumont vía Montsoult - Maffliers;
  • 60.000 viajeros en el eje París-Norte-Pontoise;
  • 65.000 viajeros en el eje París-Norte - Persan - Beaumont vía Valmondois;
  • 2.500 viajeros en el eje Pontoise - Creil.

El tramo de Paris-Nord a Ermont - Eaubonne es, por tanto, el más transitado de la línea H.

Precios y financiación

El precio de la línea es idéntico al vigente en el resto de la red y es accesible con los mismos billetes. El precio de un billete Île-de-France varía según la distancia. Al igual que con todas las demás conexiones de Transilien , un libro de diez billetes ofrece una reducción del 20% en la tarifa completa o media.

Sin embargo, los precios establecidos por STIF ( paquete Navigo , billete Île-de-France , etc.) se limitan a Île-de-France. En el cruce de Pontoise a Creil, las estaciones de Boran-sur-Oise , Précy-sur-Oise , Saint-Leu-d'Esserent y Creil están sujetas a la tarifa TER Picardie , al estar ubicadas en esta región, la tarifa STIF no es aplicable a las relaciones entre estas estaciones y las de Île-de-France. Además, todas las relaciones entre las estaciones de la línea transversal ubicadas en Île-de-France no están sujetas al precio regional habitual en función de la distancia, sino al precio básico único de STIF para los viajes Transilien. 2013, independientemente de la distancia recorrida.

El financiamiento de la operación de la línea (mantenimiento, equipos y costos de personal) es proporcionado por la SNCF. Sin embargo, los precios de los billetes y las suscripciones, cuyo importe está limitado por decisión política, no cubren los costes de transporte reales. El déficit es compensado por la autoridad organizadora, Île-de-France Mobilités , presidida desde 2005 por el presidente del consejo regional de Île-de-France y formada por funcionarios locales electos. Define las condiciones generales de funcionamiento así como la duración y frecuencia de los servicios. El equilibrio financiero de la operación está asegurado por una asignación global anual a los transportistas de la región gracias al pago de transporte que pagan las empresas y las contribuciones de las autoridades públicas.

Dans le cas de la transversale, la tarification interrégionale est définie par une concertation entre la région Île-de-France et la région Picardie (devenue une partie des Hauts-de-France ), à l'image des autres régions périphériques de l' Ile de France. Estos acuerdos interregionales entre las autoridades organizadoras del transporte determinan los distintos aspectos vinculados a la fijación de precios y la financiación, como la venta de abonos de trabajo y paquetes Navigo durante la temporada de escasez. En el caso de los trenes Transilien que tienen su terminal fuera de Île-de-France, estos especifican que la autoridad organizadora es STIF, y los ingresos recibidos por SNCF en la red TER para los trenes en cuestión se donan a SNCF Transilien. Por el contrario , en el caso de los trenes TER que tienen su terminal en Île-de-France pero que sirven al menos una estación de Ile-de-France fuera de París, como el TER Paris-Nord - Beauvais, la autoridad es la región Hauts-de-France . Francia (que sucedió a la región de Picardía), y parte de los ingresos recibidos por SNCF Transilien se dona a SNCF para el TER de Picardía. Además, si cada autoridad determina el servicio en su territorio, la implementación de los servicios interregionales debe realizarse de manera concertada entre las dos autoridades.

Proyecto de correspondencia

Este artículo se refiere a un proyecto de ampliación del transporte en Île-de-France .

Esta información puede ser de naturaleza especulativa y puede cambiar significativamente a medida que se acercan los eventos.
No dude en mejorarlo asegurándose de citar sus fuentes . Cualquier noticia no enciclopédica está destinada a Wikinoticias .
 → Esta página fue editada por última vez el 28 de julio de 2021, a las 08:49.

la 7 de mayo de 2021, El primer ministro Jean Castex anuncia la creación de una conexión para la línea H con la estación Saint-Denis Pleyel del Grand Paris Express a través del cruce de Pleyel que se llevaría a cabo entre 2026 y 2030.

Notas y referencias

Notas

  1. 120  km / h desde el cruce de Villetaneuse hasta el cruce de Eaubonne antes de 2002 .
  2. O desde el cruce de Eaubonne hasta el antiguo cruce de Sannois: 100  km / h antes de 2002 .
  3. 120  km / h antes de 2002 .

Referencias

  1. oficial línea el blog SNCF H - Sobre la línea H .
  2. [PDF] Transilien - Archivo: Puesta en servicio de Ile-de-France el 12 de diciembre de 2009 , consultado en10 de diciembre de 2016.
  3. “  Le Francilien y los impresionistas en la línea H  ” , en www.sncf.com (visitada 09 de diciembre 2016 )
  4. "  Adiós a los" grises pequeños "de la línea H  ", leparisien.fr ,9 de diciembre de 2016( leer en línea , consultado el 9 de diciembre de 2016 )
  5. François y Maguy Palau, Le rail en France - Las primeras 80 líneas 1820-1851 , p.  120.
  6. La construcción de tres puentes sobre el Oise entre Saint-Ouen-l'Aumône y Pontoise , archivo de documento en cat.inist.fr . Consultado el 2 de agosto de 2012.
  7. François y Maguy Palau, Le ferroviario en Francia - Tomo II, 1858 - 1863 , p.  199.
  8. El patrimonio de los municipios de Valle del Oise , ed. Flohic, 1999, pág.  768.
  9. Gérard Soury, Objectif Taverny , ed. IGS, 1983, pág.  37.
  10. Bruno Carrière, Les trenes de Banlieue Volumen I, p.  85.
  11. Bruno Carrière, Les Trains de Banlieue Volumen I, p.  14.
  12. Bruno Carrière, Los trenes de cercanías , volumen I, p.  51
  13. Bruno Carrière, Los trenes de cercanías , volumen I, p.  52
  14. Bruno Carrière, op. cit. , págs.  244-245
  15. Bruno Carrière, Los trenes de cercanías , volumen I, p.  247
  16. Bruno Carrière, Los trenes de cercanías , volumen I, p.  245
  17. Bernard Collardey, Los trenes de cercanías , volumen II, p.  12
  18. Bernard Collardey, Los trenes de cercanías , volumen II, p.  28
  19. Bernard Collardey, Los trenes de cercanías , volumen II, p.  41
  20. Bernard Collardey, Los trenes de cercanías , volumen II, p.  51
  21. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  101
  22. revista La Vie du Rail 28 de junio de 1970 - La electrificación de la estación de Montsoult-Maffliers.
  23. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  103
  24. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  299
  25. Revista La Vie du Rail del 28 de junio de 1970 - North Suburbs: un nuevo escenario eléctrico (portada) .
  26. Revista La Vie du Rail del 28 de junio de 1970 - North Suburbs: un nuevo escenario eléctrico (página 1) .
  27. Revista La Vie du Rail del 28 de junio de 1970 - North Suburbs: un nuevo escenario eléctrico (página 2) .
  28. Revista La Vie du Rail del 28 de junio de 1970 - North Suburbs: un nuevo escenario eléctrico (página 3) .
  29. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  106.
  30. Jean Cuynet, Tracción eléctrica en Francia 1900-2005 , Ediciones La Vie du Rail .
  31. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  190 .
  32. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  314 .
  33. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  218 .
  34. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  200 .
  35. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  244 .
  36. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  324 .
  37. STIF - Historia de STIF - fechas clave .
  38. Edición especial “Île-de-France Special” , coll.  "Pasión ferroviaria",Noviembre de 2006( ver en la bibliografía ), p.  61 .
  39. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue , Volumen II, p.  265 .
  40. página web personal de Aurélien Baro - “La RATP / SNCF códigos de misión, instrucciones de uso” .
  41. STIF - Trenes modernizados en la red Transilien, comunicado de prensa del 24 de marzo de 2006.
  42. [PDF] STIF - Nota de prensa que resume las decisiones tomadas por la Junta Directiva de STIF el 11 de octubre de 2006 .
  43. [PDF] STIF - Nota de prensa del Consejo de 25 de octubre de 2006: "Jean Paul Huchon desvela el tren futuro de los parisinos" .
  44. "  La guerra ferroviaria se intensifica entre Bombardier y Alstom  " , en Desafíos .
  45. "  New Transilien: Bombardier podría retroceder el 40% del contrato a Alstom  ", Les Échos ,26 de octubre de 2006( leer en línea ).
  46. "  The" Francilien "at the bedside of Transilien  " , en metro-pole.net, en archivo en web.archive.org , artículo del 19 de diciembre de 2007 (consultado el 14 de febrero de 2015 ) .
  47. prensa del Consejo de la STIF del 8 de abril de 2009 - "STIF continúa fortaleciendo la oferta de trenes en Ile de France" .
  48. Le Parisien - Ultimate essays for the Ile-de-France , artículo del 17 de octubre de 2009.
  49. “¡  El Francilien está llegando a su región!  » , En metro-pole.net, en archivo en web.archive.org , artículo del 23 de octubre de 2009 (consultado el 14 de febrero de 2015 ) .
  50. [PDF] STIF - SNCF - Comunicado de prensa conjunto: “Francilien, el nuevo tren para Île-de-France presenta su diseño final” .
  51. "leparisien.fr" Francilien: debut retrasado al lunes , artículo del 12 de diciembre de 2009.
  52. "  Le Parisien - El tren del futuro llegará en 99 días  " , en Le Parisien.fr ,4 de septiembre de, 2009.
  53. STIF / Transilien - Mapa de previsiones del despliegue de Ile-de-France .
  54. Le Parisien - Un usuario pide la parada del Francilien , artículo del 9 de noviembre de 2010.
  55. [PDF] STIF - Línea H / Ile-de-France - STIF solicita a SNCF y Bombardier que implementen rápidamente todas las medidas posibles para restaurar el buen funcionamiento de la línea. , nota de prensa del 14 de marzo de 2011.
  56. Le Figaro - Ile-de-France: SNCF-Bombardier meeting , artículo del 18 de marzo de 2011.
  57. [PDF] Transilien línea H - ¿POR QUÉ ACTUALMENTE TIENE DIFICULTADES EN LA LÍNEA H?
  58. "  Bombardier suspende la entrega de sus trenes suburbanos  " , en RTL.fr ,22 de marzo de 2011(consultado el 22 de marzo de 2011 ) .
  59. "  The Equipment to Agent Only  " , en metro-pole.net (consultado el 16 de mayo de 2011 ) .
  60. "  SNCF planea romper con Bombardier  " , en Desafíos ,6 de junio de 2011.
  61. "  El retorno de la Ile-de-France  " , en Ville, Rail & Transportes ,12 de diciembre de 2011.
  62. Blog oficial de la línea H - Artículo "Topo en el servicio anual de 2012",11 de mayo de 2012.
  63. Blog de la línea H Transilien - "La información de audio de las estaciones se reestructura en la línea", el artículo de10 de abril de 2012.
  64. Le Parisien - Un HQ guía a los usuarios de la línea H en tiempo real , el artículo del 4 de octubre de 2012.
  65. [PDF] comunicado de prensa STIF de 3 de octubre de 2012 - La modernización de la información en las estaciones. Inauguración del nuevo Centro de Información al Viajero de Paris Nord .
  66. "Terminus for the" petit gris du nord "" en 20 minutos , artículo del 11 de enero de 2012.
  67. Asociación para la Conservación de un “P'tit Gris” del Norte - “Se acabó el“ P'tits Gris ”de Paris-Nord” , artículo del 10 de enero de 2013.
  68. La postal distribuido a Persan-Beaumont y Gare-du-Nord durante la ceremonia del 10 de enero de 2013 los estados en la parte posterior: "A partir del 1 de enero de 2013, 82 Ile-de-France residentes se asegurará de sus viajes en línea ¡H! " (Excepto entre Pontoise y Creil) ”.
  69. Blog de la línea H Transilien - "La línea H mejora su información al transmitir flashes de radio H Line", artículo de4 de noviembre de 2013.
  70. Blog de la línea H Transilien - "Line H organiza reuniones en estaciones para informarle sobre el servicio anual 2014", artículo de2 de septiembre de 2013.
  71. Transilien - La línea H en las Figuras
  72. [PDF] Informe del Consejo General de Puentes y Carreteras sobre la regularidad de los trenes en Île-de-France establecido en diciembre de 2002. , p.  18.
  73. «  C'est le passage à niveau le plus dangereux : Le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, est venu annoncer hier matin les travaux de sécurisation de ce passage à niveau  », Le Parisien, édition Val-d'Oise , Vuelo.  El parisino,26 de junio de 2009( leer en línea ).
  74. Alexandre Boucher, "  Deuil-Montmagny: el plan que volará el peligroso paso a nivel  " , leparisien.fr,12 de enero de 2017(consultado el 20 de mayo de 2017 )
  75. [PDF] RFF - Mapa de líneas electrificadas .
  76. [pdf] RFF - Mapa de velocidades máximas de línea .
  77. Información técnica de SNCF / RFF - RT 2003 Paris-Nord - Ermont-Eaubonne - Pontoise / Valmondois.
  78. Bernard Collardey, op. cit. , p.  6.
  79. Información técnica de SNCF / RFF - RT 2005 Paris-Nord - Beauvais.
  80. Información técnica SNCF / RFF - RT 2006 Montsoult - Maffliers - Luzarches.
  81. Para simplificar la tabla, sólo las conexiones con transporte guiado (metros, trenes, tranvías, etc.) y conexiones estrechamente relacionadas con la línea son dadas. Otras conexiones, incluidas las líneas de autobús, se enumeran en los artículos de cada estación.
  82. [PDF] STIF - Fête de la musique 2012 - Red RER y Transilien.
  83. Blog oficial de la Línea H - Línea H: instalación de paneles de información multimodal en la estación Champ de course d'Enghien , artículo de 12 de junio de 2013.
  84. [PDF] Comunicado de prensa de la STIF del 10 de octubre de 2012 - Mejora de la información a los pasajeros en las estaciones de Île-de-France .
  85. “  Línea H: los nuevos trenes Francilien en la rama Pontoise-Creil  ” , en iledefrance.fr ,9 de diciembre de 2016(consultado el 3 de noviembre de 2018 )
  86. Le Parisien - El trabajo en la línea H comienza en Gare du Nord , artículo del 11 de julio de 2009.
  87. [PDF] "La accesibilidad para las personas con discapacidad en el centro de las preocupaciones de la STIF" , consejo del 8 de julio de 2009
  88. Le Parisien - Le Francilien, ¿inadecuado para las estaciones de Val-d'Oise? , artículo del 4 de noviembre de 2009.
  89. [PDF] STIF - Plan maestro de material rodante ferroviario de Île-de-France , p.  104-106.
  90. Fuente: Folleto de comunicación interna del establecimiento de mantenimiento de equipos (EMM) de Paris-Nord, noviembre de 2007.
  91. Transilien - Line H: detrás de escena
  92. Transilien - Línea H: editorial
  93. Consulte los precios entre las estaciones de Transilien en el sitio web oficial de Transilien
  94. La financiación del transporte público en Ile-de France , en iledefrance-mobilites.fr .
  95. Ejemplo de acuerdo interregional entre STIF y aquí la región Centro: [PDF] STIF - Acuerdo con la Región Centro relativo a la organización y apoyo de trenes interregionales
  96.  :“… algunos proyectos esperaron varios años como la interconexión de la línea H en Pleyel…”.

Ver también

Artículos relacionados

Bibliografía

  • Bruno Carrière, Los trenes de cercanías , volumen I, Ed. La Vie du Rail, 1997 , 303 p. ( ISBN  2902808666 )
  • Bernard Collardey, Los trenes de cercanías , tomo II, Éd. La Vie du Rail, 1999 , 335 p. ( ISBN  2902808763 )
  • Transportes - El año 2001 en Île-de-France , edición especial, Éd. La Vie du Rail,Agosto de 1991, 120 p.
  • Edición especial “Île-de-France Special” , La Vie du Rail, coll.  "Pasión ferroviaria",Noviembre de 2006, 98  p.

enlaces externos