Airbus A380

Muchos funcionarios de Airbus estaban convencidos de que Boeing no tenía ningún deseo de lanzar un proyecto de este tipo con su principal competidor y que el fracaso de esta investigación conjunta era solo una ilusión para permitir que el fabricante estadounidense mantuviera la supremacía con su 747. Esta fue una mala interpretación ya que Boeing efectivamente permaneció en el mercado de fuselaje ancho con su 747-400 lanzado en 1989 y dejó el mercado de fuselaje ancho a Airbus. El desinterés de Boeing por el desarrollo común de un avión muy grande era tanto económico como estratégico.

Cuando Airbus se enteró en 1996 de que Boeing iba a lanzar un proyecto 747 ampliado, se creó inmediatamente la división de "transportistas muy grandes" y el fabricante europeo decidió lanzar su propio proyecto. En realidad, Boeing no estaba lanzando un proyecto 747 de “fuselaje muy ancho”, sino que solo evaluó la demanda del mercado de aviones intermedios entre el tipo de fuselaje ancho 747-400 y el de fuselaje ancho que quería Airbus. Este objetivo razonable redujo la inversión a "sólo" $ 5 mil millones.

El proyecto de fuselaje ancho de Airbus comenzó a finales de 1995 y se denominó Airbus A3XX. Desde'Abril de 1996, Airbus está estableciendo contacto con empresas que probablemente estén interesadas en el jumbo jet de Boeing para discutir la hipótesis de un avión con más de 500 asientos. De hecho, el 26 y27 de junio de 1996, el fabricante europeo invita a representantes de 13 aerolíneas mundiales al hotel Le Domaine d'Auriac en Carcassonne , cerca de Toulouse. Airbus recibe respuestas muy positivas, pero la falta real de interés de Boeing por aviones muy grandes siembra dudas entre algunos socios de Airbus. El recuerdo del Concorde , un avión extraordinario nunca igualado en prestaciones pero con pésimas pérdidas en funcionamiento sigue muy presente. EnJunio ​​de 2000, la división de "transportistas muy grandes" sigue confirmando la rentabilidad del proyecto. Finalmente, el programa se lanzó oficialmente el19 de diciembre de 2000.

Desarrollo y construccion

Airbus estableció las limitaciones de tamaño de la aeronave en consulta con las principales aerolíneas , servicios oficiales y representantes de alrededor de sesenta aeropuertos internacionales. Para poder utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin provocar cambios radicales en la infraestructura, el A380 tenía que poder caber en un "cuadrado de 80 metros de lado". Las dimensiones de la aeronave no debían exceder los 80  m de largo o ancho, habiéndose fijado la altura máxima en 24  m . El objetivo de estas limitaciones era permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de rodaje de los aeropuertos con capacidad para 747. Los sobrepasos de 15,4  m de ancho, 3,3  m de largo y 4,7  m de alto debían ser absorbido por los márgenes que la mayoría de los aeropuertos internacionales habían establecido alrededor del 747. El incidente de Bangkok muestra que esta pérdida de márgenes dificulta las maniobras en los aeropuertos no modificados:31 de agosto de 2007, el Airbus A380 en una gira de demostración en Asia con personalidades a bordo, chocó contra un hangar en el aeropuerto de Bangkok, dañando levemente su ala izquierda.

El diseño del A380 tenía el objetivo constante de transportar más pasajeros que el 747 consumiendo menos. Estos objetivos se están logrando hoy y la superioridad de la capacidad no se ve amenazada. Incluso si se espera que el futuro Boeing 747-8 consuma un 13% menos por pasajero que el A380 actual y tenga un coste operativo global un 19% menor, su capacidad se mantendrá muy por debajo de la del A380 con 105 pasajeros. configuración de clase. la19 de diciembre de 2000, el consejo de supervisión de Airbus decide lanzar el programa A3XX, rebautizado como A380, por un monto de 8.800 millones de dólares y mientras que 6 empresas ya han pedido 55 aviones. El nombre A380 no sigue el nombre clásico de los aviones Airbus que habían seguido hasta ahora, desde A300 hasta A340. Se eligió “A380” porque el número 8 parece una sección transversal del doble piso del avión y también es un número de la suerte en muchos países asiáticos donde el mercado es el principal objetivo.

La configuración del A380 se fijó definitivamente a principios del año 2001 y se inició la fabricación de los primeros elementos de la caja del ala.23 de enero de 2002.

El presupuesto inicial del programa A380 se estimó en 8 mil millones de dólares en 1994 pero ascendió, en 2003 , a 10,7 mil millones de dólares, de los cuales 5,1 mil millones para Airbus, 3,1 mil millones para socios y fabricantes de equipos y 2, 5 mil millones en forma de anticipos de gobiernos. En 2008 , el presupuesto se estima en $ 18,6 mil millones. A esto hay que agregar los $ 7,9 mil millones (5 mil millones de euros) de sobrecostos y multas tardías. La carga financiera total es, por tanto, de 26.500 millones de dólares (18.000 millones de euros con 1 € por 1,45 USD), muy lejos de los 8.000 millones de dólares anunciados originalmente para justificar la viabilidad económica del proyecto.

Presentación pública

La presentación oficial del A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005en la sala Jean-Luc Lagardère de Toulouse ante una multitud de más de 5.000 personas así como representantes de los cuatro principales países participantes en este proyecto ( Tony Blair , Jacques Chirac , Gerhard Schröder y José Luis Rodríguez Zapatero ), representantes de catorce empresas clientes y personalidades de la aeronáutica y el transporte aéreo.

La ceremonia contó con luz y sonido, durante dos horas, para volver sobre los 35 años de la aventura de Airbus, simbolizar el éxito europeo y presentar el nuevo avión, así como los nuevos colores de la gama Airbus , que ya no utiliza los colores del arco iris. el lanzamiento del primer A310 pero ahora predominantemente azul. El nombre del constructor estaba pintado en azul claro y en negrita en los lados de la cabina y el nombre del avión también estaba pintado en azul oscuro. Toda la aleta y parte de la parte trasera del fuselaje eran azules y contenían patrones de formas redondeadas, en gradación de azul, que representaban esferas.

Primeras pruebas en tierra y primer vuelo

Unos días antes del vuelo inaugural, el dispositivo MSN001, con cuatro reactores Rolls-Royce Trent 900, había sido trasladado desde el lugar de montaje a las pistas para las primeras pruebas estáticas y las primeras pruebas de funcionamiento. Los motores se empujaron gradualmente a su máxima potencia mientras el avión estaba parado y los frenos bloqueados. A continuación, el A380 realizó una serie de aceleraciones y frenadas cada vez más violentas.

El vuelo inaugural del A380 tuvo lugar el27 de abril de 2005a las 10  h  29 en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac , pilotado por Jacques Rosay . La aeronave llevaba una tripulación de seis (dos pilotos, un ingeniero de vuelo y tres ingenieros), no tenía asientos en la cabina pero estaba llena de lastres de agua, que se suponía que simulaban el peso de los pasajeros y verificaban la estabilidad. eficacia de los controles. La aeronave también transportó alrededor de 20 toneladas de equipos de prueba para realizar una serie de pruebas durante el vuelo. Durante el despegue y aunque solo tenía un 75% de carga, esta aeronave batió, con una masa de 421 toneladas, el récord mundial del vehículo civil más pesado en despegar: el An-124 presenta un máximo de 405 toneladas y el An-225. Mriya , un hexareactor desarrollado para el transporte del transbordador espacial Buran , tiene una carga máxima de 640 toneladas, un récord mundial en todas las categorías.

Aproximadamente 4 a 5 minutos antes del acelerador y mientras el A380 ya estaba alineado en la pista, un pequeño jet tipo “  Corvette  ” despegó en la pista “32 derecha” para realinearse detrás del A380 y filmó la pista. Aceleración del A380 en la pista y su despegue. Durante las 3  h  51  min de vuelo, la tripulación pudo, a una altitud máxima de unos 10.000  pies (3.000 metros), probar los flaps , los controles de velocidad y vuelo , así como el equilibrio del avión.

La aeronave aterrizó a las 14  h  23, tras saludar a los 40.000 espectadores al sobrevolar la pista Concorde a una altitud de 100 metros.

Pruebas y certificación

Se construyeron cinco A380 para la fase de prueba y presentación al público y a diversas empresas. El vuelo inaugural de27 de abril de 2005marcó el inicio de una campaña de pruebas inicialmente programada para 15 meses destinada a probar todas las fases de despegue y aterrizaje en condiciones extremas, las fases de la envolvente de vuelo así como las condiciones reales de vuelo , vuelos con pasajeros y escalas. También se llevaron a cabo numerosas pruebas mecánicas para estresar varias piezas hasta que fallaron. Después de 2.500 horas de pruebas de vuelo, el A380 iba a recibir las certificaciones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA), lo que le permitiría comercializarlo. Esta campaña también fue para permitir que el A380 probara diferentes aeropuertos que probablemente acomodarían el avión más tarde y se presentarán al público en varias ferias.

la 1 st de diciembre de de 2005, el A380 alcanzó una velocidad máxima de Mach 0,96, aproximadamente 1175  km / h (en comparación con su velocidad de crucero de Mach 0,85) durante una inmersión de morro hacia abajo, completando así el inicio de la envolvente de vuelo.

Para probar el avión en condiciones climáticas extremas, el A380 viajó en 10 de enero de 2006en Medellín y Bogotá en Colombia para probar el desempeño de la aeronave a gran altura y luego el6 de febrero de 2006en Iqaluit, en el extremo norte de Canadá, para realizar pruebas en condiciones de frío extremo.

la 14 de febrero de 2006, durante la prueba de resistencia del ala de la aeronave MSN5000 , la falla ocurrió cuando la carga alcanzó el 145% de la carga máxima, por debajo del 150% requerido para la certificación. Airbus anunció que había modificado la estructura para lograr la resistencia suficiente.

Se probó y simuló el comportamiento de los pasajeros durante un vuelo largo y en una situación de emergencia . la26 de marzo de 2006, durante un ejercicio de evacuación de emergencia, 853 pasajeros y 20 tripulantes lograron evacuar la aeronave en 78.04 segundos utilizando 8 de las 16 salidas de emergencia (la norma permite un máximo de 90 segundos con la mitad de las salidas de emergencia). El único incidente lamentable es una pierna rota. Tres días después, la aeronave recibió las certificaciones EASA y FAA . La comodidad y la ergonomía de la aeronave se probaron durante los primeros vuelos con pasajeros. la4 de septiembre de 2006474 empleados voluntarios de Airbus despegaron para el primero de una serie de cuatro vuelos.

la 25 de agosto de 2006, el A380 MSN009, el quinto y último avión en unirse a la flota de aviones de prueba, realiza su primer vuelo equipado con motores Engine Alliance GP7200.

La primera presentación del A380 al público en general tuvo lugar en Junio ​​de 2005en el Salón Aeronáutico de París , que atrajo a 480.000 visitantes. En medio-noviembre 2005, el A380 realizó una gira de demostración y promoción en el sudeste asiático y Australia . El avión aterrizó en los aeropuertos de Singapur , Brisbane , Sydney y Kuala Lumpur , vistiendo sucesivamente los colores de Singapore Airlines , Qantas y Malaysia Airlines . El 19 de noviembre , el A380 también participó en el Dubai Airshow donde lució los colores de la empresa Emirates . Después de esta "gira mundial", llega el final de la fase de prueba.30 de noviembre de 2006.

EASA y FAA emiten certificados de vuelo para el A380-841 (Trent 970-84 o 970B-84) y A380-842 (Trent 972-84 o 972B-84) en12 de diciembre de 2006durante una ceremonia en las instalaciones de Airbus en Toulouse. El A380-861 (GP7270) obtiene su certificado el14 de diciembre de 2007.

En diciembre 2007La EASA y la FAA también miden el nivel de contaminación acústica en el despegue del A380 a un nivel de 88 dB, para los dispositivos de comparación como el PLG o el TIM se miden respectivamente a 67 y 56  dB .

En febrero de 2017, uno de los A380 de prueba se entrega al Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget .

Problemas de industrialización y tiempos de entrega

El lanzamiento comercial del A380 se ha pospuesto tres veces debido a problemas de industrialización relacionados con el cableado de la cabina de pasajeros de dos pisos, realizado en Hamburgo. Se descubrió que algunos cables eran demasiado cortos para conectarse a otras partes de la aeronave durante el montaje final en Toulouse. Airbus atribuyó estos problemas a la complejidad de dicho sistema y a factores específicos del A380, incluida la personalización del diseño interior de la aeronave según las empresas y, por tanto, de los mazos de cables (cableado). También se ha culpado a la falta de integración de Airbus. Las fábricas de Airbus alemana y francesa utilizaron diferentes versiones del mismo software CATIA , la versión 4 para Alemania y España y la versión 5 para el Reino Unido y Francia. Además, los modelos digitales 3D que supuestamente facilitarían la integración de los arneses eléctricos se produjeron muy tarde en el programa y los distintos equipos aún estaban en la fase de aprendizaje.

Airbus anunció las primeras demoras en 2005 y advirtió a las aerolíneas clientes que podrían demorar hasta seis meses, reduciendo el número esperado de aviones entregados a fines de 2009 de 120 a 90-100. la13 de junio de 2006, se anunció un segundo plazo con un nuevo retraso de 6 a 7 meses en el cronograma de entrega. La primera entrega todavía estaba programada para finales de 2006, pero el número de dispositivos entregados en 2007 se redujo a 9 y el número total de dispositivos entregados a finales de 2009 se redujo a 70-80. Este anuncio provocó una caída del 26% de la participación de EADS y provocó la salida de Noël Forgeard y Gustav Humbert . Cuatro meses después, el3 de octubre de 2006, EADS dijo que el programa se aplazó nuevamente por un año y que la primera copia de producción del Airbus A380 no se entregaría hasta el mes deoctubre de 2007. Las nuevas previsiones de entrega eran entonces una en 2007, 13 en 2008, 25 en 2009 y 45 en 2010.

En octubre de 2007Louis Gallois dijo que Airbus se estaba preparando para entregar 12 A380 en 2008, 21 en 2009 y finalmente 44 por año a partir de 2010.

Debido a las dificultades de producción y al aplazamiento de pedidos vinculados a la crisis económica, Airbus ha indicado que Mayo de 2009 que sólo se entregarían 14 A380 en 2009 y “más de 20” en 2010. Airbus finalmente entregó 12 A380 en 2008 y 10 (en lugar de 25) en 2009.

A principios de 2010, Airbus esperaba poder entregar 20 aviones durante el año pero los incidentes ocurridos en los reactores Rolls Royce de la empresa Qantas , a finales de noviembre, provocaron, en las dos últimas unidades, modificaciones que debían entregarse inicialmente en diciembre. Como resultado, solo se entregaron 18 aviones en 2010. Como resultado de estas nuevas dificultades, el objetivo de superar los veinte A380 entregados en 2011 resultó ser más difícil de lograr de lo esperado para Airbus, pero todo se llevó a cabo de manera similar. Para hacer posible ofrecer plazos razonables a las aerolíneas clientes, Airbus solo consideró implementar nuevas versiones del A380 cuando se supere el umbral de 30 aviones entregados por año.

Estos retrasos de 18 meses en el programa inicial tuvieron muchas consecuencias para Airbus. El resultado fue un costo adicional del programa de 4.800 millones de euros.

Finalmente, Airbus anuncia el 14 de febrero de 2019 el final de la producción del A380 a partir de 2021, después de varios años de ventas decepcionantes.

Punto de equilibrio del A380

Se estimó en 250 aviones en el lanzamiento del programa, 270 en 2001, 300 en marzo de 2006 y luego 420 aviones en Octubre de 2006. El déficit durante el período 2006-2010 se estima en 6.300 millones de euros. Muchas empresas, agraviadas por los retrasos, exigieron una compensación económica. Emirates ha recibido 110 millones de dólares en compensación.

Para compensar estos retrasos y compensar el déficit, se han puesto en marcha soluciones industriales y financieras. Los sistemas informáticos se estandarizaron y más de 2.000 compañeros alemanes fueron enviados a Toulouse para cablear manualmente los primeros dieciséis dispositivos que se entregarían. La tasa de producción también se ha incrementado en Hamburgo para acortar los tiempos de espera. El programa de reducción de costos "Power 8" lanzado enfebrero 2007 tiene como objetivo ahorrar 2.100 millones de euros al año a partir de 2010 a costa de 10.000 recortes de empleo.

Al hacer retroceder todos los proyectos de mejora, excepto los relacionados con el clásico A380-800, el CEO Fabrice Brégier anunció el12 de abril de 2015el saldo del programa en este año. Según una consultora, un A380 se puede vender, actualmente, a un precio de al menos 250 millones de dólares para este fin, mientras que Airbus tuvo que bajar sus precios a 100 millones de dólares al inicio del programa. Por lo tanto, en lo que respecta a los clientes, la adquisición del A380 se volvió más difícil que antes.

Puesta en servicio

El A380-841 / -842 obtuvo su certificación el 12 de diciembre de 2006. Sin embargo, los dispositivos ensamblados anteriormente tuvieron que ser modificados de acuerdo con esta certificación y la especificación final. El primer A380 vendido, MSN003 registrado como 9V-SKA , se entregó a Singapore Airlines el15 de octubre de 2007 y luego hizo su primer vuelo comercial y privado en 25 de octubre de 2007entre Singapur y Sydney . Más concretamente, sus butacas habían sido subastadas, su precio de compra oscilaba entre los 560 y los 100.380  dólares y aportó 1,3 millones, suma donada por la empresa a organizaciones benéficas. Dos meses después, el director ejecutivo de Singapore Airlines , Chew Choong Seng, dijo que el rendimiento del A380, que consume un 20% menos de queroseno que los 747 de su flota, fue mejor de lo que esperaban la compañía y Airbus.

El cliente más grande del A380, Emirates , recibió su primer avión equipado con motores Engine Alliance en28 de julio de 2008 siguiente certificación de tipo obtenida en 14 de diciembre de 2007y se efectuó el 1 er agosto, el primer vuelo comercial a la de Estados Unidos . Luego, la compañía recibió su segundo A380 en27 de octubre de 2008.

Tras las reparaciones de la aeronave dañada por la explosión de un reactor en el vuelo 32 de Qantas , se descubrieron microgrietas en las patas de las nervaduras del ala. Como resultado, la Agencia Europea de Seguridad Aérea tuvo que emitir una directiva de aeronavegabilidad que obligaba a las empresas a comprobar algunos de sus A380. Más tarde, estas microgrietas se observaron en todos los A380 y obligaron a Airbus a modificar su línea de montaje del A380 en Toulouse, lo que provocó retrasos adicionales en la entrega.

En Octubre 2012, Bob Lange, director de marketing del A380, sin embargo, especificó que la tasa de confiabilidad para toda la flota A380 en servicio fue superior al 98%, los primeros 9 meses de 2012. Además, con respecto a los últimos 25 aviones puestos en línea, esta tasa ha aumentado a más del 99%, durante los últimos tres meses, es decir, de julio a septiembre 2012.

Carrera comercial

Mercado potencial y continuación del programa

A finales de la década de 1980, el fabricante planificó 2.046 unidades durante 20 años. A favor de su proyecto AXX, Airbus reúne de forma confidencial a los directores ejecutivos de 13 clientes potenciales porJunio ​​de 1996 : Delta Airlines , Northwest Airlines , United Airlines , Air France , British Airways , KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , All Nippon Airways , Cathay Pacific Airways , Japan Airlines , Japan Air System , Singapore Airlines y Qantas . Tras su mayor estudio de mercado , Airbus estimó en 2007 que la demanda de aviones con más de 400 asientos podría alcanzar los 1.300 aviones en los próximos 20 años. Sin embargo, enOctubre 2012, después de cinco años de vuelos comerciales, Airbus tenía solo entre 650 y 700 aviones a largo plazo.

A finales de 2014, los pedidos en firme de estas empresas sumaban solo 82 unidades distribuidas por los 5 clientes, o el 25,9% (además de 61 dispositivos de entrega, o el 40,1%).
Ningún pedido nuevo desde el mes deFebrero 2014, a fines de 2014, uno de los gerentes sugirió la posibilidad de detener la producción.

En la conferencia de prensa anual celebrada el13 de enero de 2015, el constructor finalmente presentó su decisión. Ahora se da prioridad a los nuevos pedidos del modelo actual para mantener la línea de producción. Dado que el A380 tiene una plataforma relativamente nueva, Airbus mantendrá los proyectos de mejora futuros durante otros 20 años, cuyo lanzamiento está previsto en el futuro. Será por un lado el A380neo, y por otro lado, dicho tipo -900. Entonces la19 de enero de 2015, El CEO Fabrice Brégier aclaró aún más estas decisiones en una entrevista con BFM Business .

De hecho, Airbus mejorará en marzo 2015la disposición de este dispositivo, al agregar, sin degradar la comodidad de los pasajeros, 19 asientos adicionales que aseguran un mayor beneficio en comparación con su competidor. La remodelación continúa. El fabricante propuso el14 de abril de 2015, esta vez, la clase económica económica compuesta por once asientos por fila y disponible a partir de 2017.

Pedidos y entregas

El número total de pedidos en firme se sitúa en 319 al final del mes de diciembre 2015. Esto representa un promedio de 21 pedidos por año durante 15 años. Según el documento oficial posterior a la conferencia de prensa anual celebrada el12 de enero de 2016, 2015 finalizó con 3 pedidos y 1 cancelación.

Debido a retrasos en la producción y luego a la suspensión del programa de carga, los 27 pedidos del A380F fueron cancelados o convertidos a una versión para pasajeros. Veinte clientes han pedido A380, incluido un usuario privado (la empresa de alquiler ILFC canceló sus 10 copias el8 de marzo de 2011).

Los importantes retrasos en su industrialización, la insatisfacción de los clientes con las primeras unidades entregadas y la crisis económica afectaron profundamente el número de pedidos del A380 en 2008 y 2009. En 2010, el retorno de la confianza de las aerolíneas y una breve mejora del contexto económico permitieron a Airbus encontrar de nuevo un número satisfactorio de pedidos.

El incidente de la empresa Qantas con los motores Rolls-Royce en noviembre 2010, que llevó al descubrimiento de microgrietas en las alas, combinado con la fragilidad cíclica de la economía mundial, provocó nuevas dificultades para Airbus. En 2011 y 2012, el fabricante de aviones europeo se mantuvo por debajo de su objetivo de pedidos y entregas superiores a 30 unidades por año.

Para el programa A380, la débil situación financiera de algunos clientes fue problemática. Después del incumplimiento del pago de Skymark Airlines en 2014, la entrega a Transaero Airlines se volvió imposible, luego de que esta última hubiera perdido su certificado operativo el26 de octubre de 2015, acumulando alrededor de $ 4 mil millones en deuda.

Tras el levantamiento de las sanciones internacionales contra Irán , la aerolínea nacional anuncia la orden en28 de enero de 2016, de 12 dispositivos disponibles a partir de 2019. Pero en diciembre de 2016, Iran Air se retira.

En 2018, debido a la falta de pedidos suficientes, Airbus está considerando detener el programa si los pedidos esperados en China y Dubai no se materializan. sin embargo, el18 de enero de 2018Emirates anuncia el pedido de 36 aviones por $ 16 mil millones, 20 pedidos en firme y 16 pedidos opcionales, para entrega a partir de 2020. Este será el último pedido registrado.

Acumulación de pedidos y entregas

Cancelaciones, aplazamientos, reemplazos

El A380 entró en servicio en 2007. Cuatro años después comenzaron las cancelaciones, generalmente reemplazadas por pedidos de bimotores.

• Marzo de 2011, cancelación del pedido de ILFC (leasing) de 10 A380, reemplazado por 100 A320 neo.
• Agosto de 2012 (AOF). Hong Kong Airlines ha dicho que está considerando su pedido de diez A380 debido a una demanda insuficiente, especialmente en vuelos de “clase ejecutiva”. EADS, que debería haber entregado el primer avión en 2013, ahora tendrá que convencer a Hong Kong Airlines de convertir este pedido en aviones más pequeños y encontrar un nuevo comprador para estos diez A380.
• Octubre de 2013, cancelación del pedido de tres A380 por Lufthansa. Información relacionada con el pedido grande de motores gemelos, ver más abajo.
• Agosto de 2015. Vietnam Airlines ha renunciado definitivamente a la integración de cuatro A380 en su flota. Según Báo Đầu TU, la compra del A380 representaría una carga financiera demasiado grande. Entre 2015 y 2019, Vietnam Airlines recibirá ocho Boeing 787-9 Dreamliner y 10 Airbus A350XWB.
• Enero de 2016. International Consolidated Airlines Group (IAG), sociedad matriz de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus) no ejercitará sus opciones para la compra de aviones A380 debido al excesivamente elevado precio del super jumbo de Airbus, director dijo el ejecutivo Willie Walsh el lunes. Agregó que IAG estaba interesado en comprar o arrendar el Boeing B-777-300ER. La Tribune y Reuters, 18 de enero.
• Marzo de 2016. Fabrice Brégier (Airbus) confirmó la decisión de Air France de convertir sus dos últimos pedidos de A380 en pedidos de tres A350-900, con una capacidad de 300 a 400 asientos. les Echos, 18 de marzo
• Mayo de 2016. Air Austral (vuelos entre París y Reunión) cancela definitivamente su pedido del Airbus A380. En su lugar, recibirá dos Boeing Dreamliner 787. TourMag.com, 3 de mayo
• Septiembre de 2016. Singapore Airlines no extenderá el arrendamiento de su primer Airbus A380 cuando expire el próximo año. Singapore Airlines fue la primera aerolínea en utilizar el A380 en 2007. Tiene 19 en su flota. Air Journal, 14 de septiembre
• Diciembre de 2016. Iran Air ha obtenido un pedido en firme de 100 aviones Airbus por un valor aproximado de 20.000 millones de dólares. El pedido cubre 46 A320 de media distancia, 38 A330 de larga distancia y 16 A350. El acuerdo de enero incluyó 12 A380 que no tuvieron éxito. le Figaro, 22 de diciembre.
• En 2018 cuatro aerolíneas anunciaron la cancelación de sus pedidos. la7 de marzo de 2018, Virgin Atlantic cancela la compra de seis dispositivos. la28 de diciembre de 2018, la compañía china Hong Kong Airlines cancela 10 aviones. Qantas renuncia a la compra de ocho dispositivos.

Aplazamientos de entrega / venta

• En mayo de 2012, la empresa australiana Qantas anunció que pospondría la recepción de dos Airbus A380 entregables en 2013 hasta 2016/2017, como parte de su programa de ahorro destinado a frenar el descenso de su rendimiento operativo.
• Octubre de 2013. Air France tiene tres A380 encargados pero parece que no tiene prisa por recibirlos: ha conseguido que la entrega del número 10 se posponga un año, en la primavera de 2014. Y la compañía ha llegado a un acuerdo con Airbus pospondrá cuatro años la entrega de los dos últimos aviones. Info El mundo económico. Air France no toma sus últimas copias; Singapore Airlines no mantendrá su primer A380 llegando al final del arrendamiento; Malasia está buscando vender toda su flota de A380. la Tribune, 11 de octubre de 2016.

Reemplazos. Muchas empresas no están reemplazando sus viejos B-747 con A-380 (o B747-8), sino con grandes motores gemelos (A330, A350, B777, B787):

• Diciembre de 2009, orden de United Airlines de 25 A-350 y 25 B787 para reemplazar 25 B-747 que tienen veinte años.
• Julio de 2011, pedido al grupo Air France-KLM de 50 aviones bimotores de largo recorrido. Pierre-Henri Gourgeon dijo que quería renovar "70 a 80 de los aviones más antiguos con aviones nuevos". Esto implica reemplazar los KLM MD 11 y B-747, así como los A340, A330-200 y 777-200 de Air France por A350 y B787.
• Agosto de 2011, pedido a Cathay Pacific de 20 B777. Reemplazarán los 21 B747-400 y los 13 A340-300 de la compañía a finales de la década. Cathay también ha pedido 10 Airbus A330 y 32 Airbus A350-900. Información businesstravel.fr 11.
• Octubre de 2011, pedido de Air Pacific de tres A330-200 para reemplazar dos Boeing B747-400 y un B767-300ER.
• En junio de 2012, British Airways realiza un pedido de 777-300 ER mientras espera el A380. "Estamos ejecutando un extenso programa de adquisición de dispositivos con Iberia. Cuando se implemente el programa de gemelos, nuestros propios 747 comenzarán a funcionar y necesitamos suficiente flexibilidad con otros dispositivos", dijo a la revista Flightglobal Airline Business Keith Williams, director general de British Airways. .
• A mediados de septiembre de 2013, se espera que Lufthansa apruebe un pedido de 50 aviones jumbo para reemplazar 22 B747-400 y más de 20 A340. La empresa tendría que elegir entre el B787 y el A350. Info TourMag, 27 de agosto de 2013. La empresa alemana finalmente ha pedido 34 B777-9X (en lugar de B787) y 25 A350-900 para reemplazar su cuatro motores (septiembre de 2013).
• Octubre de 2013, Japan Air Lines, que había puesto en servicio más de 100 B747 desde 1970, retiró sus últimos 747 en 2011 y los reemplazó por B777 y B787. La compañía acaba de pedir 31 A350 más 25 opcionales. Ya no opera ningún avión de cuatro motores.
• Agosto de 2016, Malaysian Airlines quiere desprenderse de sus A380 cuando debe recibir 6 A350. Peter Bellew, director gerente de la empresa estatal de Malasia, dijo que planea agregar de tres a cuatro A330 a su flota el próximo año y confirmar una opción en 25 aviones 737 MAX tomados este verano de Boeing. Si no encuentra compradores, el grupo podría decidir alquilarlos. Peter Bellew tiene la intención, en cualquier caso, de retirar el super jumbo de la flota a finales de 2018. Boursier.com, 9 de agosto de 2016
• Febrero de 2019. Emirates ha decidido cancelar la entrega de sus últimos 39 A380 en orden a favor de 70 nuevos aviones de fuselaje ancho producidos por Airbus, a saber, 40 A330neo (A330-900) y 30 A350 XWB (A350-900).

Fin del programa

Como resultado de estas cancelaciones, e incluso ralentizando la tasa de producción, la cartera de pedidos está vacía después de 2021.
Tom Enders anuncia el final del programa A380 en14 de febrero de 2019 : "Si tienes un producto que ya nadie quiere o que solo puedes vender con pérdidas, tienes que dejar de producirlo".

• Lufthansa moderniza su flota y revende seis A380. El grupo alemán se ofrece 20 Boeing 787-9 y 20 A350 adicionales, por 12.000 millones de dólares, pero revende seis de sus 14 A380 a Airbus.
• Air France-KLM ha anunciado el pedido de 10 A350-900 adicionales para reemplazar sus diez A380 para fines de 2022.

Fracaso empresarial

Hay muchas razones para el fracaso comercial del A380, incluida la elección del gran avión de cuatro motores.

• ¿Megalomanía? Según un ex ejecutivo de Airbus (que no se menciona) “la causa fundamental de esta grandiosidad es que tomaron el problema al revés; querían absolutamente acabar con el 747 ... en lugar de partir de las necesidades de las aerolíneas y luego definir un avión. Por ello, apuestan por el cuatrimotor de muy largo recorrido (15.000  km ). "
• Habría sido lanzado demasiado tarde. “Para cuando desarrollamos todo esto, llegamos al 2007, el mundo ha cambiado” . En 2007, ya habían pasado 7 años desde que Boeing lanzó su 777 de larga distancia (777-300 ER) a petición de Air France. Para Gérard Feldzer , el A380 llegó con diez años de retraso. Al anunciar el final de la producción de la aeronave, Tom Enders dijo: "Estamos aquí con diez años de retraso, si no más" .
• Habría sido lanzado demasiado pronto. Sin cuestionar la relevancia de la aeronave en cuanto al fondo, el CEO de Airbus Fabrice Brégier cree enmarzo de 2016que "el A380 se lanzó demasiado pronto" . Una de las razones de la existencia del A380 es precisamente la previsión según la cual la saturación de los principales aeropuertos internacionales obligaría a las empresas a utilizar aviones de mayor tamaño debido a la falta de franjas horarias disponibles. Esta predicción solo se cumplió parcialmente en algunos aeropuertos. El A380 ha sido diseñado para adaptarse al sistema Hub and Spoke, mientras que las aerolíneas ahora prefieren vuelos de Punto a Punto  (in) utilizando dispositivos de menor tamaño. De hecho parece que esta elección de hacerse entre dos tipos de aviones adaptados a dos modos de transporte diferentes es un falso debate: aviones como el B777-300 ER o el A350, y desde 2019 el A321 LR y XLR, además de capacidades. más bajos que el A380, son capaces de satisfacer estos dos modos de transporte, lo que el A380 no puede hacer en todas partes (porque requiere instalaciones aeroportuarias especiales).
• Sobreestimación del gran mercado de las aerolíneas, estimado por Airbus en hasta 1300 aviones durante 20 años.
• El avión es muy grande y muy pesado, ya que fue dimensionado para acomodar hasta 850 pasajeros. Como generalmente solo transporta entre 470 y 550 pasajeros, muy por debajo de su capacidad máxima, solo es rentable si está lleno. Requiere una pista larga, calles de rodaje extendidas, instalaciones específicas de embarque / desembarque (pasarela doble, salas de embarque adaptadas) que solo están presentes en los aeropuertos más grandes.
• El avión es caro de fabricar; grandes partes (fuselaje, alas) vienen de lejos, su transporte requirió infraestructuras y procedimientos excepcionales. El tren de aterrizaje tiene 5 marchas (1 delantera y 4 principales), para un total de 22 ruedas .
• El avión es caro de operar; Obligado desde el principio a no superar los 80 metros de envergadura, el alargamiento del ala es menor que el de los aviones más pequeños (7,8 en lugar de 9 a 9,5), lo que aumenta su resistencia inducida y su consumo. Tiene cuatro motores, lo que aumenta los costos de combustible, los costos de mantenimiento y el tiempo de inactividad en tierra por mantenimiento o en caso de avería. El mantenimiento de cuatro motores lo inmoviliza quince días hábiles por semestre en lugar de ocho para un bimotor como el A330.
• Su capacidad de carga es insuficiente, mientras que la carga es un factor clave en la economía de las aerolíneas. El B777 de 14 a 23  ty el A330-300 de 17  t tienen una capacidad de carga mucho mayor que la del A380 (de 10 a 12  t ).
• La extensión gradual de los estándares ETOPS , que permite a los aviones bimotores volar más y más lejos, ha puesto fin al monopolio de los aviones cuatrimotores en vuelos de larga distancia.
• De hecho, es el bimotor, pequeño o grande, el que respondió y que responde a las necesidades de las empresas. Según Didier Evrard, director del programa A350: "es un éxito comercial sin precedentes ... por lo que no tenemos ninguna duda de que esta familia de aviones es la respuesta adecuada a las necesidades de las aerolíneas". Con una configuración básica de 365 asientos, el B777-300 ER privó al A380 de casi todo el mercado de renovación del B747 que codiciaba Airbus. De hecho, las empresas han preferido sacrificar un poco de capacidad por un mejor desempeño económico en términos de costo en la oficina central y costo en el escenario. Una decisión emblemática, el A321 neo se ensamblará a partir de 2022 en Toulouse en lugar de los A380.

Irónicamente, es la elección del gran motor bimotor (el Airbus A300 en 1967) lo que está en la raíz del éxito de Airbus; Este es el principio rector que ha sido adoptado con éxito por Boeing con el 777 y el 787.

Versiones

Producción

Esta es la versión básica del A380, originalmente llamado A3XX-100. Es esta versión la que entró en servicio en 2007, y seguirá siendo la única entregada hasta la llegada de nuevas variantes previstas más adelante. Hay varias sub-versiones, incluyendo el A380-841 y el A380-842 con motores Rolls-Royce Trent 900 y el A380-861 con motores GE-PW GP-7200 .

Con 73  m de largo para una envergadura de 79,8  m , el A380-800 puede transportar 525 pasajeros o 555 pasajeros según la configuración estándar (3 clases) elegida en una distancia máxima de 14.800  km . El objetivo es permitir que las aerolíneas garanticen, en determinadas rutas, solo una rotación en lugar de dos, en particular con los Boeing 777 . La mayoría de las empresas clientes, sin embargo, prefirieron reducir el número de pasajeros en favor de la comodidad.

En la versión chárter, la aeronave está autorizada para transportar hasta 853 pasajeros y 20 tripulantes, tras la prueba de evacuación, realizada en Alemania antes de la certificación.

Según el fabricante, el A380-800 consume menos de 2,9  litros de combustible por pasajero cada 100  km , o un 30% menos que el B747-400. Airbus estima el coste operativo por asiento del B747-8I en un 43%, el del B777-300ER en un 30% e incluso el del futuro B777-9X con una capacidad de 400 asientos en un 15%.

Adaptado del A380-800, el ACJ380 (Airbus Corporate Jet), también llamado "  Flying Palace  ", es una versión destinada a la aviación comercial. Es el avión comercial más grande del mundo y apunta a un mínimo de veinte clientes de alto nivel, una gran proporción de los cuales en el Medio Oriente, la mayoría de cuyos propietarios poseían Boeing 747-400.

La primera y única copia fue vendida por Airbus, el 12 de noviembre de 2007, al príncipe Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud , presidente de Kingdom Holding Company y se entregaría durante 2013. Si su costo final se estimaba en unos 368 millones de dólares, el contrato se habría beneficiado de una reducción, el dispositivo propuso ser nada menos que uno de los tres A380 de prueba MSN002. Tras la cancelación endiciembre 2014, el dispositivo ahora se guarda en el Museo Aéroscopia en Blagnac en la pista norte del museo, sin entrega. Se puede visitar el dispositivo.

Además, el fabricante había decidido intencionalmente, en 2009, no participar en la convocatoria gubernamental para la renovación del Air Force One estadounidense , prevista para 2017. Es probable que Airbus evite así una cantidad considerable de gastos, sin éxito.

Proyectos

La hipótesis de una versión corta del A380, capaz de transportar alrededor de 480 pasajeros, fue mencionada en el origen del proyecto, bajo el código A3XX-50R . Esta versión se excluyó por primera vez del proyecto en 1999, antes de ser considerada nuevamente en 2000 para competir con un posible Boeing 747X. la19 de diciembre de 2000Sin embargo, el lanzamiento del programa A3XX excluye la realización de esta versión, y esto en beneficio del A340-600 que entonces iba a comenzar su carrera comercial frente a la fuerte competencia del Boeing 777 .

Tras el lanzamiento público de su competidor directo, el Boeing 747-8 , a finales de 2005, Airbus volvió a preguntarse por el posible desarrollo de esta versión. Pero el escaso éxito comercial de su competidor y las prestaciones que se verían penalizadas por el elevado peso en vacío de la aeronave (267  t frente a 215  t de su competidor) llevaron a Airbus a descartar una vez más el posible desarrollo de esta versión. El desarrollo de nuevos aviones de 400 pasajeros a finales de la década de 2010 sella definitivamente el destino de esta versión del A380, que ya no cumple con las expectativas de las aerolíneas.

Existe poca información confiable al respecto. Aquellos que son ciertos y oficiales se dieron en el Reino Unido, por primera vez, la19 de julio de 2015, en una entrevista con The Sunday Times . Las que dio allí el CEO de Airbus Fabrice Brégier son efectivamente limitadas: simplemente, tipo NEO; necesidad de puesta en servicio entre 2020 y 2025; $ 3 mil millones en costos de desarrollo. Según los especialistas, sería la mejora del reactor (teóricamente según la definición de NEO, New Engine Option ) y del ala, fabricada en Reino Unido.

Si ahora se da prioridad al A380neo, la dificultad del suministro divide incluso a los funcionarios de Airbus. Mientras que John Leahy , encargado de ventas, quiere su entrada en servicio en 2022 o 2023, Fabrice Brégier , por su parte, consideró el19 de noviembre de 2015 que la disponibilidad en 2022 sería demasiado pronto, de ahí el hecho de que el lanzamiento del programa sea aún incierto.

El proyecto se cancela o pospone en favor del A380Plus, una nueva versión del A380 menos costosa en desarrollo que el A380NEO.

Anunciado el 18 de junio de 2017En vísperas de la inauguración del Salón Aeronáutico de París, el A380plus se distingue por mejoras aerodinámicas, incluidas las aletas muy visibles en las puntas de las alas, estas últimas con otros "  refinamientos  " que deberían proporcionar una "  reducción del 4%  " del consumo de combustible. Airbus especifica que un programa de mantenimiento optimizado y las mejoras de cabina presentadas en abril conducirán finalmente a una reducción del 13% en el costo por asiento para resistir la competencia del Boeing 777-9 . El jefe de ventas del fabricante de aviones europeo John Leahy explica que el A380plus

“Es uno eficiente para ofrecer al mismo tiempo más ahorros y un mejor desempeño operativo. Este es un nuevo paso para que nuestro avión icónico sirva mejor al tráfico en rápido crecimiento en el mundo y las necesidades cambiantes de nuestros clientes. [ Es ] una solución probada para la creciente congestión en los grandes aeropuertos y ofrece una experiencia única para los pasajeros ”

- John Leahy

A380-900

Esta es una variante propuesta durante mucho tiempo, cuyo lanzamiento también está pospuesto por el fabricante.

Antes de que ocurriera la crisis económica de 2008, muchas empresas como Air France , Emirates , Virgin Atlantic , Cathay Pacific y Qantas , así como la empresa ILFC mostraron interés en una nueva versión del A380 con mayor capacidad.

John Leahy, director comercial de Airbus, había confirmado en 2007 los planes para una versión ampliada del A380-800, originalmente llamado A3XX-200 y que desde entonces se ha convertido en el A380-900. Esta versión mediría 79,40  m de longitud frente a los 73  m del A380-800 y tendría una capacidad de 650 pasajeros en configuración estándar y alrededor de 900 a 1.000 solo en clase económica. El objetivo es permitir que las aerolíneas reemplacen una rotación de las dos que ofrecen actualmente los Boeing 777-200 .

Tras el anuncio oficial del aplazamiento del proyecto en Mayo de 2010, Emirates había confirmado su interés en el A380-900 al octubre 2010, pero también para una versión extrema llamada A380-1000 ya mencionada anteriormente por Steven Udvar-Hazy , ex presidente y fundador de ILFC . Si Airbus todavía estaba considerando el proyecto A380-900, John Leahy aclaró enOctubre 2012 que la demanda de la versión ampliada aún es insuficiente para lanzarla y que la cita se dará en los próximos diez años.

El programa A380-900 o A380-900neo tendría una ventaja para el fabricante europeo, ya que esta es una categoría que el B777X no podrá alcanzar. Sin embargo, el costo del desarrollo seguirá siendo su obstáculo. Un especialista en París, Yan Derocles, estimó en 2014 que la única modificación del motor y el ala, concretamente la versión A380-800neo, costaría 2.000 millones de euros y llevaría cuatro años de desarrollo. Enjunio 2015, otros 2.500 millones de euros estimados para un solo cliente.

En junio 2015, Didier Evrard , que logró mantener a la programación A350 y ahora director del programa de Airbus, que se resume la particularidad del proyecto A380. Según él, para lanzar un derivado de un Airbus, normalmente se toman ambos pasos. Primero, debemos analizar los parámetros clave desde un punto de vista económico, es decir, el número de pasajeros, el costo por pasajero y el costo total del vuelo. Luego, es necesario examinar los parámetros técnicos, como la eficiencia del motor, la aerodinámica de la aeronave, el tamaño y la densidad de la cabina. Con respecto al A380:

“Los clientes son todos diferentes en el A380. Algunos, que han operado aviones desde el principio, querían cambiar un poco su cabina para aumentar la eficiencia del A380. Porque no eligieron una cabina totalmente optimizada. Estos clientes no van a solicitar una versión extendida. Por otro lado, otros clientes, que han pedido más A380 y que tienen varios cabezales de versión, quieren una versión extendida como estaba previsto inicialmente. No tenemos la decisión pero surge la cuestión de una versión extendida o intermedia. "

En ausencia de un "mercado real", de ahora en adelante se dará prioridad al tipo neo, según Fabrice Brégier en el Salón Aeronáutico de Dubai en noviembre 2015. Dijo que Airbus alargará el A380 algún día, pero después del lanzamiento de la versión neo.

A380-800R

Al utilizar los tanques adicionales previstos para el A380-900, Airbus podría ofrecer una variante del A380-800 con un alcance muy largo (17.000 a 18.000  km ).

Esta versión iría en la dirección de la elección de ciertas empresas clientes para privilegiar la comodidad en comparación con el número de pasajeros de su A380-800 que realiza los vuelos más largos.

Este avión, en particular, podría hacer la conexión entre Londres y Australia , operada por British Airways , Virgin Atlantic y Qantas .

A380-800F

A diferencia de este último, el A380-800F tenía pedidos en firme, pero finalmente fue víctima de retrasos en el programa.

Junto con la versión de pasajeros del A380, Airbus había comenzado a desarrollar una versión de carga , el A380-800F, cuyo trabajo de diseño comenzó endiciembre de 2000, al mismo tiempo que los de la versión de pasajeros. Se suponía que la aeronave tenía un alcance de 10.410  km y sus tres cubiertas le habrían permitido acomodar contenedores y paletas estándar (17 contenedores en la cubierta superior, 28 en la cubierta principal y 13 en las bodegas), lo que le daría un transporte. capacidad de 150 toneladas.

FedEx ordenó diez A380-800F en 2002, pero canceló su pedido en 2007 y decidió adquirir quince Boeing 777 . En 2005, UPS ordenó la entrega de diez aviones A380F a partir de 2009, pero debido al retraso en la producción, la entrega se pospuso para 2010-2012. UPS canceló este pedido en 2007 porque la empresa consideró que Airbus no podía cumplir con estos plazos.

Debido al muy bajo nivel de ventas, reducido aún más por las numerosas cancelaciones, Airbus anunció que estaba congelando el desarrollo del A380-800F en espera de una recuperación significativa de la actividad económica en el sector de las aerolíneas, mientras continuaba la prospección comercial. Este revés comercial ha permitido a Airbus concentrar sus recursos en la versión de pasajeros.

Airbus habría renunciado a este modelo, porque la conferencia de prensa anual, celebrada en Toulouse enenero 2015, ya no se menciona la versión de carga.

Diseño

Nuevos materiales

Si bien la mayor parte del fuselaje está hecho de aluminio , casi el 25% de la masa de la aeronave está compuesta por materiales compuestos . Las matrices orgánicas reforzadas con fibras de carbono , vidrio y cuarzo se utilizan ampliamente en las alas, secciones del fuselaje, superficies de las alas y puertas. El A380 es el primer avión con una caja de ala central de fibra de carbono, que ofrece una mayor resistencia a la tracción que las fibras estándar y logra un aumento de peso estimado de dos toneladas. De termoplásticos se utilizan para dispositivos de elevación . El deslumbramiento ( laminado metálico de fibra de vidrio reforzado ) de fibra de vidrio y aluminio, un 10% menos denso que el aluminio y más resistente a la corrosión se utiliza para la parte superior del fuselaje y los bordes de ataque de la deriva. A diferencia de los primeros materiales compuestos, el deslumbramiento se puede reparar utilizando técnicas tradicionales de reparación de aluminio. También se utilizaron nuevas aleaciones de aluminio soldables que permitieron utilizar técnicas de soldadura láser para ensamblar determinadas piezas, lo que permitió sustituir el remachado tradicional y ahorrar peso.

Aviónica

El A380 utiliza una Arquitectura de aviónica modular integrada (AMI), inicialmente utilizada en aviones de combate como el F-22 Raptor y Eurofighter Typhoon y basada en el software COTS . La AMI reúne el software de la aplicación y permite compartir recursos informáticos comunes.

El NSS ( Network Server System ) es la "columna vertebral" de la arquitectura de red del A380. Parte del NSS está destinado al campo de la aviónica. La segunda parte, separada por un diodo físico , contiene información y documentos relacionados con las operaciones de vuelo y está conectado con el mundo exterior (intercambio seguro de datos ascendentes y descendentes, planes de vuelo y aeropuertos, documentación técnica digital, sistema de entretenimiento a bordo (IFE) y conexiones inalámbricas) .

Además, se ofrecen dos nuevas tecnologías opcionales a las aerolíneas para mejorar la seguridad. Por un lado, se trata del Head Up Display (HUD ) , un equipo muy utilizado en aviones militares, y especialmente efectivo durante las fases de despegue y aterrizaje. Desarrollada por Thales , esta opción ya se ha puesto en servicio desdenoviembre de 2009, por Air France . El equipo también está instalado en las flotas de Korean Air y China Southern Airlines . Por otro lado, estas son las funciones que optimizan automáticamente el control de la aeronave después del aterrizaje, a saber, BTV ( Brake to Vacate  (en) ) así como ROW / ROP ( Runway Overrun Warning and Protection ). Estos están diseñados para el A350, pero ahora también pueden equipar el A380.

Controles de vuelo

El A380 utiliza el principio de controles de vuelo eléctricos o fly-by-wire introducido en la década de 1980 en el A320, y el control activo generalizado (GAC) comandado por una palanca lateral , pero los controles mecánicos de emergencia desaparecen porque han resultado inútiles. .en planos anteriores. Además, el avión ya no tiene tres circuitos hidráulicos como sus predecesores, sino solo dos, este último operando a 5.000  psi ( 350  bar) en lugar de 3.000  psi como otros aviones de la gama. La redundancia necesaria la proporcionan los circuitos eléctricos que suministran nuevos tipos de actuadores de potencia eléctrica o EHA (actuadores electrohidrostáticos) o incluso mixtos o EBHA (actuadores hidráulicos de respaldo eléctrico). Los controles de timón, alerones y elevadores primarios son fabricados en Francia por Goodrich.

Las computadoras no críticas se convierten en aplicaciones que comparten recursos de hardware genéricos. Las diferentes computadoras se comunican entre sí a través de una red Ethernet conmutada, denominada AFDX . Finalmente, con el A380, un dispositivo señalador de computadora (similar al mouse ) aparece en forma de trackballs en las cabinas y permite a los pilotos construir su plan de vuelo haciendo clic en las balizas y navegar directamente en los distintos menús.

Como nueva generación, a partir del A380, los aviones Airbus están equipados con 8 grandes pantallas de cristal líquido de 15 × 20  cm , en lugar de 6 pantallas de 15 × 15  cm para el A320 / A330 / A340.

Disposición de la cabina

La cabina del A380 está diseñada para mejorar la comodidad de los pasajeros: el ruido se reduce en un 50% en comparación con el Boeing 747-400 y la presión del aire es equivalente a una altitud de 1520  m contra 2440  m para el 747-400. El A380 tiene un 50% más de superficie y volumen convertible que el 747, así como ventanas y maleteros más grandes. El número de asientos por fila varía de 4 en primera clase a 11 en clase económica de alta densidad. Mientras que los anchos de los asientos en las clases económicas suelen oscilar entre 41,5 y 52,3  cm , los asientos del A380 tienen hasta 48  cm de ancho con 10 asientos por fila.

Las dos cubiertas del A380 están conectadas por dos escaleras, una en la parte delantera y otra en la parte trasera de la cabina, y son lo suficientemente anchas para acomodar a dos personas al mismo tiempo. Esta disposición de la cabina permite varias disposiciones de asientos dependiendo de la elección de la aerolínea. La aeronave está certificada para transportar hasta 853 pasajeros en configuración económica ( clase económica o charter ). La configuración básica que ofrece Airbus ofrece tres clases con 525 (10 en primera clase y 334 en clase económica en el piso inferior). El piso superior tendrá capacidad para 76 pasajeros en clase ejecutiva y 103 en económica. Las aerolíneas han elegido configuraciones que van desde 407 pasajeros ( Korean Air ) hasta 652 ( Transaero ). Desde MSN58 , Singapore Airlines está adoptando un diseño de 409 asientos, equivalente a la capacidad del Boeing 747-8 , para ofrecer a los pasajeros más comodidad, es decir, 1,3 veces más espacio. Skymark Airlines había diseñado una configuración de 394 asientos antes de que se cancelara su pedido. En contraste, Air Austral había planeado instalar 818 pasajeros en una sola clase, pero luego de dificultades financieras, el proyecto permanece en suspenso.

La iluminación de la cabina, la cabina y la plataforma de carga utiliza LED y se puede cambiar para crear diferentes estados de ánimo o para simular el día o la noche. El exterior del dispositivo está iluminado por lámparas de descarga de alta intensidad.

Sin embargo, en comparación con otros aviones, la cabina del A380 es demasiado difícil de adaptar para permitir el interés en el mercado de segunda mano. Si el fabricante encuentra su solución, algunas empresas podrán acceder a este dispositivo con menor costo de adquisición. De todos modos, ya se está considerando el mercado del A380 usado.

Las velas

Las alas del A380, las más grandes jamás construidas para un avión comercial, tienen 45 metros de largo. En el punto de unión a la cabina (en la raíz), miden casi tres metros de grosor y 11 metros de cuerda. La deflexión vertical en la punta del ala puede alcanzar los 6,80 metros. Su diseño, y ahora su fabricación, se realiza en colaboración con muchos OEM . Están integrados en el sitio de Airbus en Broughton , Gales , que se inauguró en 1993 .

El estabilizador horizontal y la aleta son construidos por Airbus en Stade (Alemania). La estabilización de cabeceo artificial (AGC) hizo posible mover el centro de gravedad de la aeronave hacia atrás en un 6% de la cuerda promedio y reducir el área de la cola horizontal en un 25% (122 en lugar de 162  m 2 ). Se utiliza CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) (entre otras cosas) para toda la cola (planos fijos y superficies de control). La integración se realiza en Getafe y Puerto Real con elementos de Gamesa en el País Vasco y en Illescas .

El ala actual es capaz de equipar la versión extendida, conocida como -900, porque fue diseñada con esto en mente. Serían necesarias modificaciones costosas en las alas para acomodar los motores de la versión neo.

Tren de aterrizaje y neumáticos

Durante el diseño del A380, dos limitaciones principales guiaron el desarrollo del tren de aterrizaje . Estos tenían que ser lo más ligeros posible y, por tanto, utilizar nuevas aleaciones. El A380 también debía poder aterrizar en todas las pistas donde aterrizó el Boeing 747 sin obligar a los aeropuertos a realizar grandes obras. Por lo tanto, está equipado con 22 ruedas distribuidas en 5 trenes de aterrizaje, un gran número que permite distribuir mejor el peso en la pista . Aunque es un avión más pesado que el 747, la carga transportada por cada una de las ruedas del A380 es comparable.

De los veintidós ruedas, sólo dieciséis años están frenadas por los sistemas de aterrizaje Safran sistema antibloqueo de frenado pilotado por aviónica Safran sistemas de aterrizaje, los 2 × 4 ruedas del tren de aterrizaje del ala y 2 × 4 ruedas delanteras del tren de aterrizaje del tren de aterrizaje que se componen de ruedas de 2 × 6. Esto también controla la orientación de las ruedas traseras de los dos trenes centrales que están articulados y sin frenos.

El engranaje principal es de Goodrich , un tercio de aleación de titanio , con circuitos hidráulicos a una presión de 5.000  psi (3.000 en planos actuales) que corresponde a 345  bares. El conjunto permitió ahorrar 1,2 toneladas adicionales en el peso total del dispositivo. Mientras tanto, el tren de morro fue diseñado en Vélizy y producido en Montreal por el fabricante líder mundial de trenes de aterrizaje Safran Landing Systems . Este nuevo tren de rodaje de elevación delantera utiliza nueva tecnología, mide 4,80 metros de altura cuando está completamente extendido, pesa alrededor de 1,5 toneladas (sin ruedas) y utiliza una presión hidráulica de 350  bar . Se utiliza un nuevo tratamiento de superficie HVOF ( combustible de oxígeno de alta velocidad ) para reemplazar el cromado. Con dos ruedas, este tren eleva el número total de ruedas del A380 a 22.

Los neumáticos son, a elección del cliente, fabricados por Michelin o Bridgestone . Los neumáticos del tren de aterrizaje principal miden casi 1,20  m de diámetro cada uno. En particular, el neumático Michelin puede soportar una carga de 33 toneladas a una velocidad de 378  km / h . Permitió un ahorro de 360  kg sobre la masa total de la aeronave.

Motorización

La A380 se puede equipar con dos tipos de turborreactor: Rolls-Royce Trent 900 para el A380-841 , A380-842 , A380-843F y GP7200 para el A380-861 y A380-863F . El Trent 900, fabricado por Rolls-Royce plc en Derby , Inglaterra , es una versión derivada del Trent 800 que incorpora elementos del Trent 500 y Trent 8104. El GP7000, fabricado por Engine Alliance , se deriva del GE90 y el PW4000 . Estos dos motores están diseñados para producir un empuje de 311  kN para la versión de pasajeros (A380-800) en crucero, y de 340  kN en caso de que se relanza la versión de carga (A380-800F). Sin embargo, Airbus no ha mencionado formalmente a este último durante algunos años, sin encontrar ningún cliente. Hay más potencia disponible cuando el avión despega, durante unos minutos. Este motor permite que el A380 vuele a más de 900  km / h a pesar de su imponente masa. Solo los dos motores interiores están equipados con inversores de empuje .

La reducción del ruido fue una de las principales limitaciones a respetar e influyó en gran medida en el diseño de los reactores. Ambas versiones de los motores deberían generar la mitad del ruido de su rival el Boeing 747 y consumir alrededor de un 15% menos de combustible, permitiendo que el A380 cumpla con los límites QC / 2 a la salida y QC / 0.5 a la llegada según el sistema Quota Count establecido por El aeropuerto de Londres Heathrow , que se convertirá en un destino preferido para la aeronave.

El diámetro de las entradas de aire de los reactores A380 es de 3,16 metros para el GP7270 y 2,94 metros para el Trent 900.

la 17 de abril de 2015Emirates firmó repentinamente en Londres un importante contrato a favor de los reactores Rolls Royce, con respecto a sus últimas 50 unidades. Incluso los especialistas ignoran su verdadera razón, ya sea una mejora técnica, o una selección estratégica como la preparación del A380 neo, o una razón política.

Integración con las infraestructuras y normativas existentes