Airbus A310

Airbus A310
El primer A310 de Lufthansa, habiendo completado el primer vuelo comercial, D-AICC A310-203 MSN230.
El primer A310 de Lufthansa,
habiendo completado el primer vuelo comercial,
D-AICC A310-203 MSN230 .
Papel Avión de línea
Constructor Aerobús
Tripulación 2 pilotos
Primer vuelo 3 de abril de 1982
Puesta en servicio 10 de abril de 1983
Primer cliente Lufthansa
Cliente principal Mahan Air  : 10
Inversión • 2.765 millones de francos
(en Francia, por -200)
• 690 millones de francos
(en Francia, por -300)
Años de producción 1982 - 1998
Pedidos 255
Entregas 255
En servicio 58
(30 de septiembre de 2020)
Derivado de A300
Variantes A310 Cero G
A310 MRTT
Dimensiones
Imagen ilustrativa del artículo Airbus A310
Masa y capacidad de carga
Pasajeros 250
(fila 3-3-3 con Air Transat)
275 (autorizado)

El Airbus A310 es un modelo de avión de pasajeros de largo recorrido de chorro a gran cuerpo construido por Airbus a partir de 1,982 a 1.998 basado en el Airbus A300 . Es similar al Boeing 767 .

General, posicionamiento

La principal característica del A310 es su autonomía. El A310-300 supera a todos los modelos A300 en esta área (el A300B4-600 solo supera a la versión A310-200).

Desde 1970, es decir, antes del primer vuelo del A300, Airbus ya estaba estudiando una versión más modesta que garantizara un mejor rendimiento que el A300B2 / B4, en particular de Henri Ziegler , Roger Béteille y Felix Kracht , con dispositivos de concepto familiar. Este concepto se denominó primero A300B10MC (Cambio mínimo), con el objetivo de lograr la mayor similitud posible.

Gran innovación, la comunidad

Desde el lanzamiento del A310, Airbus siempre ha buscado la mejor optimización posible entre las similitudes de los diferentes modelos y tecnologías avanzadas.

Sobre todo, Airbus inventó el sofisticado concepto de "  comunidad  ", que se convirtió en una de sus principales ventajas comerciales: un piloto certificado en uno de estos modelos puede obtener la certificación para volar otro modelo después de unos días de formación, lo que permite ahorros muy importantes para aerolíneas y ofrece una gran flexibilidad en la gestión de vuelos y tripulaciones.

Lanzado en 1978

Sin embargo, en este momento, Boeing ofreció su nuevo proyecto B7X7, el futuro B757 / B767, y McDonnell Douglas el DCX-200. Dado que estos nuevos aviones podrían representar un peligro comercial, el fabricante europeo decidió adoptar tecnologías más contemporáneas, buscando coherencia con los elementos comunes de la familia Airbus.

El A310 se lanzó oficialmente en Julio de 1978gracias a las empresas de lanzamiento Lufthansa y Swissair . Lufthansa confirmó su contrato el2 de abril de 1979, con 25 aviones en orden en firme, así como 25 opciones, mientras que Swissair ordenó 10 unidades y otras 10 como opciones. Finalmente, la empresa estadounidense Eastern Airlines concluye 25 intenciones de compra en6 de abril de 1978. Aquí están los primeros clientes:

Es importante destacar que British Aerospace decidió definitivamente, en 1979, sumarse al desarrollo del A310, aunque Boeing le había ofrecido cooperación como subcontratista, compartiendo los riesgos de la operación, para su proyecto. De B757 . Su decisión a favor de Airbus salvó el programa A310, con un ala más avanzada.

En la presentación oficial del prototipo F-WZLH (MSN162) , Airbus ya tenía 180 pedidos en firme.

Hizo su primer vuelo de prueba en Toulouse el 3 de abril de 1982con Bernard Ziegler , Pierre Baud, Gérard Guyot, Jean-Pierre Flamant y Gunter Scherer a bordo. En ese momento, el avión ya era famoso, porque vestía simultáneamente las libreas de estas dos compañías de lanzamiento, a saber, la de Lufthansa en el lado de babor y la de Swissair en el lado de estribor . Debido a los reactores Pratt & Whitney originales , este prototipo se vendió a Swissair el21 de marzo de 1984, después de terminar sus vuelos de prueba. El dispositivo fue operado hasta24 de mayo de 2015, en colores Fedex .

Desarrollado sobre la base del A300, el A310 se designó inicialmente como A300B10 y se diseñó como una versión más pequeña del A300. Sin embargo, a medida que avanzaba su desarrollo, los cambios se volvieron considerables.

Diferencias con A300B2 / B4

Las principales diferencias entre el A310-200 y su predecesor son:

El ECAM muestra multitud de información sobre los sistemas (eléctrico, hidráulico, neumático, controles de vuelo, iluminación, desescarche, mensajes de avería, etc.) que fueron previamente reportados mediante un conjunto de instrumentos dedicados. Además, utiliza una representación gráfica en lugar de una indicación digital, lo que facilita la lectura: cualquier situación que no cumpla con lo esperado se mostrará en rojo, una situación conforme en verde y una situación opcional en blanco). Por ejemplo, una bomba hidráulica parada o una válvula cerrada estarán en rojo así como el circuito que alimentan, en el que no hay presión normal. Arrancar la bomba o abrir la válvula los pondrá en verde, así como el circuito correspondiente.

El mismo código de color también se aplica a los mensajes de falla: rojo se requiere una acción correctiva inmediata por parte de la tripulación, ámbar se debe tomar una acción en la primera oportunidad, blanco es información simple.

Estos desarrollos cambiaron el papel del piloto:

“Con la era de las tareas tediosas terminada, el piloto de hoy es un gerente en lugar de un manipulador. Supervisor de sistemas automatizados, su carga de trabajo ha cambiado e incluso disminuido. "

Luego, esta unidad de cola se fabricó, por primera vez, en materiales compuestos, más precisamente plástico con refuerzo de fibra de carbono . El vuelo de prueba tuvo lugar el8 de julio de 1985. Después de más de 3 años de pruebas y evaluación, este avión MSN378, prototipo de -300, fue entregado a Air Niugini el27 de enero de 1989. A partir de ahora, todas las unidades de cola de Airbus están fabricadas con materiales compuestos. Este fue un primer paso importante hacia el B787 y el A350XWB.

Finalmente, cuando se lanzó el tipo -300, se agregaron varias mejoras tecnológicas:

Inversión del gobierno francés

Si el programa A310 podía aprovechar el A300B2 / B4 ya desarrollado por el que el gobierno francés gastó 2.452 mil millones de francos, se necesitarían muchas innovaciones para lograr estas mejoras técnicas. De modo que, para el A310-200, finalmente requirió 2.765 mil millones de francos de inversión gubernamental. Es decir, era prácticamente un dispositivo nuevo. Entonces, a favor del A310-300, Airbus todavía necesitaba una nueva inversión de 690 millones de francos. El gobierno financió el 60% esta vez.

Retirada del catálogo en 2007

Tras el considerable éxito del A330 , los pedidos del A310 se interrumpieron a finales de la década de 1990. El fabricante entregó un total de 255 unidades entre 1983 y 1998 .

A principios de marzo de 2006 , Airbus anunció el cese de producción de los A300 , luego la del A310 en julio de 2007 , que acumulaba 821 unidades en total. De hecho, a pesar de mantener el A310 en el catálogo, no se había vendido ni entregado ningún ejemplar durante varios años.

El último A310, un A310-324 (MSN706), se entregó a Uzbekistan Airways el15 de junio de 1998. El reactor Pratt & Whitney PW4156A equipa este dispositivo.

Plantillas

A310-100 (sin desarrollar)

Como versión regional, Airbus ofreció el A310-100 a sus clientes. Por falta de pedidos, el proyecto fue abandonado.

A310-200

El primer A310-200, MSN 162, previamente designado A300B10 por Airbus, realizó su primer vuelo el 3 de abril de 1982. A diferencia del A310-200 de producción, estaba equipado con motores Pratt & Whitney PW4000 .

el A310-200 existe en 4 versiones:

El primer A310-221, el MSN 224, se entregó oficialmente el 25 de marzoen Swissair , después de los vuelos de control. Los A310-203 MSN 230 y 233 se entregaron a Lufthansa el27 de marzo. La ceremonia de entrega de estos primeros aviones se celebró el29 de marzo de 1983 en Blagnac antes de su salida para su entrada en funcionamiento.

El A310-200 entró en servicio con los colores de Lufthansa, el 10 de abril, entre Frankfurt y Stuttgart por D-AICC con vuelo DLH940, aunque algunos documentos tardíos indican el12 de Abril. Para promocionar este nuevo avión, el D-AICD de Lufthansa y el HB-IPA de Swissair se ensamblaron en el aeropuerto de Heathrow en Londres el14 de abril, aprovechando un vuelo de entrenamiento de Swissair. El primer ejemplar de este último inició sus vuelos comerciales a Frankfurt, Londres y París el21 de abril.

Los A310-200 y A310-322 recibieron la certificación ETOPS 120 en10 de abril de 1986, luego ETOPS180 en 27 de julio de 1990.

Gracias a esta nueva capacidad, Airbus consiguió un contrato histórico en 13 de septiembre de 1984con Pan American Airlines de 7 A310-200 y 14 A310-300. Después de su quiebra, estos 21 aviones fueron recuperados por Delta Air Lines que operó un total de 30 unidades después de reemplazar el -200 por el -300. Singapore Airlines también ordenó 6 -200 y 17 -300 cuando se retiró de su flota de sus 4 B757.

En 2012, solo dos A310-222 versión para pasajeros propulsados ​​por Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 (2 × 211,3 kN), todavía estaban en servicio con Jordan Aviation (MSN357) y PC Air (MSN419) , una nueva aerolínea. A bajo costo, así como 11 A310-222F y 17 A310-203F de FedEx . En 2015, no se operó ningún A310-200 de pasajeros.

Además, era fácil distinguir el A310-200 del -300, ya que la mayoría de los A310-200 no tenían aleta.

A310-300

Este modelo se caracteriza por un mayor peso máximo de despegue de hasta 164 toneladas (A310-308 / 325), debido a los tanques de combustible adicionales en el centro de la aeronave así como en el plano de cola horizontal, diseñado para el Concorde . De hecho, el combustible se utiliza no solo para alimentar los reactores sino también para el centrado , al igual que los aviones supersónicos. Es el primero en estar equipado con winglets (luego adaptado en el -200) para mejorar su aerodinámica.

Hay 5 versiones:

Entró en servicio con Swissair a finales de 1985, que había convertido unos -200 en -300. Tras el éxito del primer vuelo de prueba, el8 de julio de 1985(MSN378) , Swissair había recibido, el16 de diciembre de 1985, su primer dispositivo HB-IPF (MSN399) . Este chico había obtenido su certificación en5 de diciembre. La empresa suiza, ahora extinta, fue por tanto el cliente de lanzamiento para ambos tipos, -200 y -300.

El A310-300 (excepto el -322) obtuvo gradualmente su certificación ETOPS:

El -325 recibió la certificación ETOPS 180 directamente el (fecha- | 11 de marzo de 1990).

La Fuerza Aérea ha utilizado desde 1993 tres A310-304 (MSN418, 421 y 422) . Debido a su autonomía, estos aviones a veces fueron asignados al transporte VIP del gobierno, en particular al del Presidente de la República Francesa, hasta que llegaron 2 nuevos A319-115 . El reactor CF6-80C2A2 de General Electric , versión más potente (2 × 213,87 kN, pero durante el despegue, hasta 233,35 kN), equipa estos A310.

En 1991, el gobierno federal alemán también compró tres A310-304 (MSN498, 499 y 503) de Interflug . Las entregas de estos 3 aviones en 1989 habían sido autorizadas, siempre que su mantenimiento principal se realizara con Lufthansa , a cargo de Cocom . De hecho, en ese momento, dependiendo de la situación política, Interflug necesitaba aviones modernos que pudieran volar entre Berlín Este y La Habana , sin escalas. Por lo tanto, estos 3 A310 individuales equipados con tanques adicionales tienen más alcance del que se beneficia el gobierno alemán, después de la caída del Muro de Berlín . En 2011, como habían llegado 2 A340-313X para reemplazarlos, el MSN499 se vendió al gobierno de Ucrania y luego finalmente lo adquirió Mahan Air. Finalmente, se eligió MSN498 (10 + 21) para reemplazar el viejo Airbus A300 ZERO-G . La15 de junio de 2014, el avión fue transferido de Colonia a Hamburgo para su modificación, como F-WNOV. Situado en Burdeos enmarzo 2015, el avión realizó su primer vuelo parabólico en 5 de Mayo.

En 2011, uno de los dos A310-325ET de Tarom (MSN 644) también comenzó a operar vuelos del gobierno rumano . Otros gobiernos tenían A310 enfebrero de 2012, incluidos España (A310-304 MSN 550 y 551), Kuwait (A310-308 MSN 648), Pakistán (A310-304 MSN 473), Qatar (A310-308 MSN 667) y Tailandia (A310- 324 MSN 591). Debido a un mayor rango de acción, el28 de febrero de 2015, 22 A310 todavía se operaban como versiones gubernamentales o VIP, según el sitio web oficial de Airbus. La mayoría de estos dispositivos se adquirieron de segunda mano, ya que el fabricante solo había entregado 3 unidades en esta categoría.

En 2012, alrededor de 80 unidades de la versión de pasajeros A310-300 estaban en servicio, principalmente con Air Transat y Pakistan International Airlines . Sin embargo, el funcionamiento del A310 se hizo cada vez más difícil, tanto por su alto consumo de combustible como por la falta de repuestos. Por lo tanto, Biman Bangladesh Airlines , cliente desde 1986, está considerando retirar estos aviones de su flota en 2016.

A pesar de esto, el A310 ZERO-G será uno de los últimos aviones en funcionamiento. Esto dependerá de la disponibilidad de piezas, particularmente de la flota de FedEx mantenida sin ser desmantelada. Por un lado, este espécimen solo experimentó 7.000 aterrizajes durante su conversión en 2014. Por otro lado, Novespace , propietario de la aeronave, quiere mantener F-WNOV por otros 20 años, evitando cuidadosamente el aumento de vuelos parabólicos. Esta aeronave realiza vuelos científicos para CNES , ESA y DLR , así como vuelos para el público en general bajo la marca Air Zero G en sociedad con el corredor aéreo Avico .

A310-200C

Como la serie A300, era el modelo “  C onvertible”, es decir, adaptable al transporte, a veces de pasajeros, a veces de carga. Desde esta perspectiva, el A310-200C o A310-300C tendría una puerta grande a la izquierda.

Sin embargo, a pesar de su propuesta, Airbus solo logró vender un A310C. Este, un A310-203C (MSN349) fue entregado a Martinair Holland el29 de noviembre de 1984. Podemos ver la puerta de carga a la derecha.

Luego, en 1995, FedEx adquirió este avión equipado con el reactor General Electric CF6-80A3 (2 × 203.73 kN), y convertido en una versión de carga, aprovechando su puerta lateral. Pero este A310-203F dejó su flota enagosto de 2009y actualmente se lleva a cabo en el aeropuerto de Victorville .

A310-200F / 300F

Diseñado para ser una versión de avión de carga, no se produjo ninguna copia como un avión nuevo. De hecho, operadores como FedEx prefirieron convertir modelos para el transporte de pasajeros.

La empresa FedEx , actualmente el mayor cliente del A310, finalmente adquirió 70 aviones usados ​​en total, para optimizar su transporte internacional. Sin embargo, tras ser golpeado por la crisis económica mundial, prefiere la productividad del A300F4-600R / A300B4-600RF a la autonomía del A310. Como resultado, esta empresa transporta cada vez más al aeropuerto de Victorville , especialmente para su almacenamiento.

A310 MRT / MRTT

El A310 ha sido utilizado durante mucho tiempo por muchos países para sus fuerzas aéreas como avión de transporte, pero EADS ha convertido algunos ejemplos en una configuración de transporte y repostaje multifunción equipada a favor del repostaje en vuelo .

La Fuerza Aérea Alemana realizó un pedido en 1998 de tres aviones A310 MRT (transporte multifunción) especialmente diseñados para uso militar (A310-304F: MSN434, 484 y 522 ). Aprovechando los aviones de Wardair Canada , el gobierno canadiense rastreó a la Luftwaffe ( MSN482 ). Luego, se mejoraron algunos dispositivos como MRTT, a saber, el camión cisterna (T), ( MSN523 para Alemania, así como MSN441 y 444 para Canadá).

El A310 MRTT, fabricado mediante la conversión de aviones de segunda mano (ya que ha cesado la producción de los fuselajes del A310), ofrece un avión cisterna económico y versátil, con capacidades similares a las del KC-135R como cisterna y más carga. La Luftwaffe y la Royal Canadian Air Force compraron para reemplazar los 707 más antiguos . En Canadá, el dispositivo tiene el nombre en código CC-150 Polaris .

Airbus mantiene almacenado el prototipo MRTT (A310-324ET: MSN489 , EC-HLA) gracias al cual el fabricante ha conseguido desarrollar más fácilmente su Airbus A330 MRTT . Este avión había sido entregado a Austrian Airlines y comprado por Airbus a Air Plus Comet para su conversión. Hoy en día, es el A330 MRTT el que Airbus Military ofrece a los gobiernos para el reabastecimiento de combustible y el transporte militar.

En 2015, la Fuerza Aérea Canadiense aún conserva 5 CC-150, incluido un avión dedicado al transporte VIP. Asimismo, la Luftwaffe también opera 5 unidades, incluido el A310-304 VIP.

A310 Zero G

En el laboratorio de investigación científica se colocó un Airbus A310-304 , especialmente adaptado a la ingravidez .

Se utiliza para realizar vuelos parabólicos alcanzando hasta 22 segundos de ingravidez . Operado por la empresa Novespace , filial del Centro Nacional de Estudios Espaciales ( CNES ), este avión tiene su base en el aeropuerto de Burdeos Mérignac . También se realizan vuelos para el público en general con este avión bajo la marca Air Zero G en sociedad con la empresa Avico .

Entregas por años

Entregas
Modelo 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Total
A310 17 29 26 19 21 28 23 18 19 24 22 2 2 2 2 1 255
A321 - - - - - - - - - - - dieciséis 22 dieciséis 22 35 111
A330 - - - - - - - - - - 1 9 30 10 14 23 87
A340 - - - - - - - - - - 22 25 19 28 33 24 151

Basado en el resumen histórico de pedidos y entregas de Airbus.

Ciertamente es cierto que la producción del A310 siguió siendo modesta y breve. Sin embargo, este programa marcó un gran éxito para Airbus, señalando el desarrollo tecnológico y la evolución de su gama. La tabla indica que fue reemplazado rápidamente en las líneas de producción por el A321 / 330 / A340 más eficiente. Esta es la misma razón por la que no se llevó a cabo ninguna conversión del A310 MRTT , tras el lanzamiento del proyecto A330 MRTT.

Accidentes relacionados con Airbus A310s

Desde su entrada en servicio en 1983, el A310 ha sido víctima de 8 accidentes o incidentes que llevaron a la destrucción de la aeronave y tuvieron como resultado 673 víctimas. Diez secuestros resultaron en la muerte de otras cinco personas.

Entre los accidentes más notables:

Referencias bibliográficas

  1. p.   37
  2. p.   29
  3. p.   7
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  2. p.   49
  3. p.   45
  4. p.   53
  5. p.   83
  6. p.   51
  1. p.   143
  2. p.   169 - 170, que requirió mucho trabajo de desarrollo: “El trabajo en la interfaz hombre / máquina así realizado es considerable. Se enumeran, analizan y cuantifican no menos de 40.000 acciones, ya sean normales, resultado de anomalías o decisiones de emergencia. Los tipos de aviones que se tienen en cuenta son el A300B4 FFCC, el A310, el DC-9, el B737. El método utilizado permite, en particular, un análisis cuantitativo de las tareas asignadas previamente al ingeniero de vuelo. Además, por primera vez, se tiene en cuenta lo doloroso de cada acción. El método dinámico busca evaluar, en condiciones reales, la carga de trabajo de la tripulación, es decir la gestión del vuelo y la interacción de todas las funciones de pilotaje. Cada componente se clasifica en una escala de cinco opciones: ligero, moderado, pesado, extremo o supremo. Varios criterios corresponden a cada nivel, en particular la capacidad residual ... Aproximadamente diez tripulaciones de A300B FFCC y A310 son monitoreadas, evaluadas y filmadas a lo largo de 170 horas de vuelo y 250 horas de simulador. No se trata solo de evaluar la carga de trabajo durante los vuelos de rutina. Se simulan numerosos fallos técnicos para obligar a los pilotos a gestionar manualmente el combustible o la presurización, vuelo en un solo motor con un go-around justo antes del aterrizaje, descenso rápido con desvío, dobles fallos del generador eléctrico o hidráulico, etc. Asimismo, se simulan fallas de instrumentación catódica. Cuatro empresas de lanzamiento del A310 están participando en los experimentos. "
  3. p.   163
  4. p.  164
  5. p.   170  ; según Jean-Jacques Speyer de Airbus, en 1986
  6. p.   145
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Notas y referencias

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Apéndices

Artículos relacionados

enlaces externos