Airbus A300

Airbus A300
Primer A300 entregado (F-WUAA MSN004), en 1974 en Farnborough.
Primer A300 entregado (F-WUAA MSN004), en 1974 en Farnborough .
Papel Avión de línea
Constructor Aerobús
Tripulación 3 (B2 / B4) o
2 (FFCC y B4-600)
Primer vuelo 28 de octubre de 1972
Puesta en servicio 23 de mayo de 1974
Retiro Todavía en servicio
Primer cliente Aire Francia
Cliente principal FedEx  : 68 UPS  : 52 DHL (EAT Leipzig): 21 Mahan Air  : 14 (08 de mayo de 2018)



Inversión 2.452 millones de francos
(en Francia, para B2 / B4)
1.002 millones de francos
(en Francia, para B4-600 / 600R)
Años de producción 1972 - de 2007
Pedidos 561
Entregas 561
En servicio 202, en julio de 2019 según Flight International
233, al 30 de septiembre de 2020 según Airbus
Variantes Airbus A300 ZERO-G
Airbus A300-600ST
Airbus A310
Masa y capacidad de carga
Pasajeros 323 (B1, autorizado)
345 (B2 / B4, autorizado)
361 (B4-600, autorizado)

El Airbus A300 es una familia de aviones de pasajeros de fuselaje ancho fabricados por Airbus entre 1972 y 2007 . El A300 está en el origen de la creación del grupo Airbus y es su primer modelo comercializado.

La última versión del avión, el A300B4-600R , se mejora como un avión de medio radio, abriendo el mercado para su versión de largo recorrido, ahora conocido como A310 .

Histórico

De tres proyectos iniciales, de 1965

El antepasado de la aeronave fue el proyecto Galion , estudiado por Dassault y Sud-Aviation desde 1965. Según el primer acuerdo, se iban a desarrollar dos aviones en paralelo: uno de medio radio de 300 plazas, antecesor del Airbus, y Corta distancia con 150 asientos. En ese momento, Sud-Aviation estaba teniendo cierto éxito con el Caravelle, pero el mercado de aviones de pasajeros, especialmente los de larga distancia, estaba dominado por aviones estadounidenses como el 707 o el DC-8 .

Además, tras la primera crisis del petróleo , los estadounidenses estaban en proceso de desarrollar los primeros aviones de fuselaje ancho con dos pasillos en la cabina: el Tristar , el DC-10 y el Boeing 747 . Posteriormente, Dassault se retiró del proyecto pero continuó desarrollando el corto recorrido, que luego se convirtió en el Mercure 100 , mientras que Sud-Aviation unió fuerzas con Hawker-Siddeley, que ya era su socio en Concorde y Breguet , luego con industriales alemanes.

Los alemanes, cuya industria aeronáutica apenas comenzaba a resurgir de sus cenizas, habían estado estudiando durante algún tiempo, dentro del Arbeitgemeinschaft Airbus , un avión a reacción de 300 asientos destinado a rutas intracontinentales, especialmente en Europa: el desarrollo del tráfico aéreo de hecho creó un mayor necesidad de aviones que BAC One-Eleven , Caravelle o Vickers VC-10 para las líneas que conectan las capitales europeas.

Por otro lado, Nord-Aviation , Breguet y Hawker-Siddeley habían estudiado un proyecto HBN 100 que involucraba un twin-jet de 220 asientos. El Airbus 300 se ve a veces como una síntesis de estos tres proyectos.

Fallo del motor (Rolls-Royce), el avión se acortó en 1968

Temiendo que Europa se alejara de los avances en Estados Unidos, los ministros francés, alemán y británico se reunieron en 1967 para colaborar en favor de un nuevo aparato. Como resultado, Roger Béteille fue nombrado responsable de este proyecto. Hoy se le considera uno de los fundadores de Airbus.

En 1966 ya, bajo la iniciativa de los franceses y los ministros británicos, que había tomado la forma de un bimotor de medio recorrido de 300 asientos (de ahí el nombre A300), casi tan grande como el DC-10 , a ser equipado con Motores Rolls-Royce RB207. En 1968, por primera vez, apareció un anuncio del A300, mencionando nuevamente el reactor RB207, en la revista estadounidense Aviation week & space technology . Cuenta con el A300 de Airbus International (asociación de Sud-Aviation, Hawker-Siddeley Aviation y Deutsche Airbus) y se titula "  Este es el comienzo de algo grande  ". Sin embargo, enMayo de 1968Roger Béteille se enteró de que la empresa británica solo se concentraba en el menos potente RB211 . En ese momento, no había una variedad tan grande de motores en la actualidad, y Airbus decidióDiciembre de 1968para asentar el RB-211, que se está desarrollando para el Lockheed Tristar tri-jet . Rolls-Royce pensó erróneamente que el Lockheed tendría más éxito que el proyecto europeo. Luego, los británicos abandonaron el proyecto, ya que la aeronave tuvo que ser modificada, dejando a Hawker-Siddeley sin apoyo político.

El motor finalmente elegido fue el CF6-50 de General Electric , diseñado para el DC-10 y aproximadamente la misma potencia que el RB-211. Al ser los motores menos potentes, la capacidad del avión tuvo que reducirse a aproximadamente 250 plazas y se acortó el fuselaje. Luego, su nombre cambió a A300B.

Tras la retirada del Reino Unido del proyecto, el gobierno alemán deseaba continuar con el programa. De hecho, fue una oportunidad única para las empresas alemanas, para que pudieran volver al mercado de dispositivos civiles, después de una larga prohibición resultante de la Segunda Guerra Mundial . El gobierno alemán ejerció una presión considerable sobre Francia. La iniciativa fue apoyada principalmente por Franz Josef Strauss . Hay que destacar la valentía de Arnold Hall, líder de Hawker-Siddeley, que decidió quedarse en el proyecto, encargándose a su empresa la fabricación de las alas. Aún así fue necesario encontrar 35 mil millones de libras. Una vez más, Alemania dio esta suma.

Primer vuelo en 1972, pero larga travesía del desierto

La 29 de mayo de 1969, la producción del A300 se lanzó oficialmente con la firma de los ministros franceses Jean Chamant y los ministros alemanes Karl Schiller en el Salón Aeronáutico de París . Luego, Airbus Industrie se creó oficialmente el18 de diciembre de 1970.

Si en ese momento Air France , Air Inter , Lufthansa y British European Airways estaban interesadas en el programa, se hizo evidente que Air France necesitaba aviones más grandes. Esta es la razón por la que se le ofreció el A300B2, versión alargada, que podría transportar 270 pasajeros, en el espacio de 3 días. La empresa francesa finalmente firmó el3 de septiembre de 1970, su intención de adquirir los primeros seis ejemplares.

El prototipo MSN001 ensamblado se presentó oficialmente al público en Toulouse el 28 de septiembre de 1972. El primer vuelo de este A300B1 tuvo lugar el28 de octubre, un mes antes de lo previsto, mientras que las ventas de este nuevo avión aún no despegan. Bernard Ziegler fue nombrado director de vuelos de prueba.

"A pesar de las espantosas condiciones meteorológicas que han afectado al suroeste, el prototipo número 1 registrado F-WUAB voló por primera vez el 28 de octubre a las 10  h  39 . Su duración, 1  h  25 , permite comprobar el buen comportamiento del avión, con un ascenso a 4.500  m , hecho excepcional para un primer vuelo, y activación del piloto automático. “Un vuelo de rutina, un vuelo histórico”, señala Bernard Ziegler, sin referirse a un aterrizaje acrobático pero perfectamente exitoso por Max Fischl a pesar de un viento cruzado particularmente violento. "

- Pierre Sparaco, Airbus, la verdadera historia

En 1973 y 1974, Airbus realizó varias giras de demostración alrededor del mundo para promocionar el A300 entre las aerolíneas, particularmente en los Estados Unidos, un mercado potencial desde el lanzamiento del proyecto.

Airbus obtuvo la certificación A300B2 el 15 de marzo de 1974, con las autoridades alemanas y francesas.

Finalmente, el 23 de mayo de 1974, Air France se convirtió en la primera compañía en poner en servicio el A300 en vuelos entre París y Londres. Este vuelo también se distinguió por el primer vuelo en jet de dos pasillos, así como por la aeronave que utiliza materiales compuestos. La30 de mayo, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos otorgó su certificación que ahora permite operar esta aeronave a través del Atlántico.

El MSN001, el primer prototipo, fue desmantelado en 27 de agosto de 1974, con otra matrícula asignada F-OCAZ. Parece que este dispositivo era muy diferente a los siguientes ejemplos. Así que quedan pocas fotos con respecto a MSN001.

En Junio ​​de 1976, la cartera de pedidos constaba de solo 33 pedidos en firme y 23 opciones en Europa y Asia. Además, la mayoría de los pedidos procedían de compañías aéreas que tenían la obligación de comprar una determinada cantidad de aviones de producción local, en particular Air France y Lufthansa. Airbus incluso tuvo que almacenar hasta 16 unidades completas que aún no habían encontrado compradores.

El éxito (1978) del alquiler con Eastern finalmente despega las ventas

Entre Diciembre de 1975 y Mayo de 1977, es decir, durante 18 meses, Airbus no pudo obtener ningún pedido en firme, hasta que Thai Airways pidió dos ejemplares. EnEnero de 1977, Western Airlines concluye la adquisición de 8 aviones, el primero en cruzar el Atlántico. Sin embargo, tras la negativa de Washington, la empresa tuvo que rescindir este contrato, comprando cinco B727 y dos DC-10 .

A favor de la línea de producción, no fue hasta el 6 de abril de 1978para que una empresa estadounidense Eastern Airlines denuncie 23 aviones de control firme con 9 opciones acompañados de 25 A300B10 (futuro A310 ) de intención de compra. Esta transacción fue facilitada por el alquiler previo de cuatro nuevos aviones A300-B4 (MSN041 - 044) durante 6 meses, sin cargo , y firmado en Toulouse el2 de mayo de 1977.

Frank Borman , CEO de la compañía y ex astronauta, quedó convencido no solo por su modesto consumo de combustible, especialmente en comparación con sus tri-jets L-1011 , sino también por la puntualidad de su salida. De hecho, Airbus había elegido cuidadosamente sus componentes. Para las piezas producidas en los Estados Unidos, solo utilizó piezas probadas y calidades establecidas para garantizar una buena confiabilidad. Este fue, por ejemplo, el caso de los reactores CF6 de General Electric , desarrollados para el DC-10 . Finalmente, esta elección en lugar del Rolls-Royce RB207 salvó este precioso contrato. Porque este hombre distinguido de su carrera con el ejército estadounidense y la astronáutica era obviamente más importante que el director ejecutivo de Western Airlines. Al señalar numerosos proveedores estadounidenses para el programa A300, en particular los del reactor de General Electric con unas mil empresas, finalmente logró resistir los poderosos ataques de varios administradores y el CEO de Douglas.

Este pedido marcó un verdadero inicio en las ventas del A300 que posteriormente se mantuvo en un buen nivel durante más de veinte años, gracias en particular a la introducción de las nuevas versiones A300B4-600 en 1985 y A300F4-600R en 1991, para alcanzar un total de más de 560 entregas.

El A300 no solo fue el primer avión de fuselaje ancho del mundo, sino que también inspiró los aviones B 767 y B 777 de Boeing. El A300B4 también se convirtió, en 1977, en el primer avión en cumplir con el estándar ETOPS -120 que permite el sobrevuelo de áreas oceánicas y desérticas en aviones bimotores. La última versión modernizada para pasajeros, el A300B4-600 / 600R, está autorizada por ETOPS -180.

Airbus anuncia el final de la producción de Airbus A300 desde el principioMarzo de 2006 y el del A310 en Julio de 2007. Estos aviones se produjeron en 821 copias. La última copia que salió de las líneas de montaje de Airbus se produjo para FedEx y se entregó el12 de julio de 2007.

Sin embargo, el mercado de A300 usados ​​está experimentando un renacimiento gracias a su conversión en aviones de carga.

Versiones

Las primeras versiones

A300B1

El Airbus 300B1 se fabricó en solo dos copias. El A300B1 obtuvo la certificación en12 de noviembre de 1974

El primero sirvió solo como prototipo y fue demolido en 1974 , el segundo fue vendido y puesto en servicio por la compañía belga de vuelos chárter Trans European Airlines (TEA) con el número de registro OO-TEF. Fue bautizado "Aline" y fue arrendado a Air Inter en 1980, cuando la compañía no disponía de grandes aviones, hasta que sus 5 A300B2-1C fueron equipados con 314 asientos enAbril de 1980. Este dispositivo fue apodado "la Freidora" por los mecánicos de la empresa de interiores.

Air Algeria alquiló este avión dos veces, antes y después de Air Inter. Podría acomodar a 259 pasajeros en una sola clase para un peso máximo de 120  t . Fue alimentado por dos reactores General Electric CF6-50A con un empuje de 220  kN . El A300B1 solo tenía 2.220  km de alcance.

A300B2

El Airbus 300 B2 fue el primer modelo de producción, entró en servicio en mayo de 1974 para Air France . Tras la llegada de los reactores de Pratt & Whitney , el fabricante anunció un cambio de nombre. Este era un nombre más lógico, dependiendo de la versión, el fabricante del motor y su variante (hoy, 00- General Electric , 10- CFM International , 20- Pratt & Whitney , 30- International Aero Engines , 40 - Rolls-Royce , 50 -CFM International (neo), 60- Engine Alliance , 70-Pratt & Whitney (neo) y 80- Europrop International ).

El A300B2-100 fue la primera versión de producción comercial de corto alcance con 137 toneladas de peso máximo de despegue . Air Inter fue uno de los primeros y principales clientes de este modelo. En 1979, la empresa francesa fue atacada por sus elevados aranceles. además, el22 de septiembre de 1981, SNCF inauguró su servicio TGV entre París y Lyon. Air Inter tuvo que adaptarse a esta situación. Para aumentar su productividad, se aumentó la capacidad de la aeronave de 270 a 314 asientos, mediante la eliminación de dos cocinas y la instalación de nueve asientos al frente. Finalmente, Air Inter operó con satisfacción quince ejemplares de A300B2-1C, en particular adquiriendo algunos aviones de segunda mano, así como seis tipos B4 y un B2K-3C.

Para los modelos A300B2-201 / 203, Airbus desarrolló el A300B2K-3C con la boquilla tipo Krueger, la de la versión B4, con el fin de mejorar el rendimiento durante el despegue y aterrizaje. Así, su peso máximo de despegue aumentó a 142 toneladas. El fabricante ofreció esta versión a South African Airways para el servicio al aeropuerto de Johannesburgo, donde la densidad del aire sigue siendo baja, debido a la altitud (1700  m ) y su alta temperatura. La primera de las cuatro copias (MSN32) se entregó el15 de noviembre de 1976. Como este avión estaba equipado con reactores General Electric CF6-50C2 (2 × 230,5 kN durante el despegue, 2x206,0 kN después), Airbus se vendió con el nombre A300B2-203. También vendió ocho copias a Iran Air , tres copias a VASP y MSN112 a Air Inter , presumiblemente debido a una cancelación. Además, se construyeron otros nueve A300B2K-3C para Toa Domestic Airlines, que debía servir a varios aeropuertos con pistas cortas. El motor General Electric CF6-50C2R (R: reducción) equipa estos A300B2K-3C, reduciendo su empuje. Airbus esperaba más pedidos para esta versión A300B2-201. Pero, mientras esperaba la entrega de los A300B4-622R, la compañía prefirió comprar varios A300B4-203 usados, para aprovechar una gran comunidad entre los aviones. El A300B2-201 nunca se entregó.

El A300B2-320 fue el primer avión Airbus propulsado por el motor a reacción Pratt & Whitney , JT9D-59A (2x230,2 kN durante el despegue, 2x199,2 kN después). Se incrementaron sus masas vacías y de desembarco. Scandinavian Airlines System, que contaba con un centro de mantenimiento para este tipo de motor en el aeropuerto de Arlanda, recibió el primero de sus A300B2-320 en15 de enero de 1980, con el fin de optimizar su capacidad de vuelo entre las capitales escandinavas. Después de que las cuatro unidades se convirtieron en A300B4-120 en 1983, Scanair, su filial de vuelos chárter, se benefició de la gama mejorada.

En 2014, solo seis aviones tipo B2 estaban en operación. Se trataba de tres B2-203 de Iran Air y tres B2K-3C de Mahan Air. Tras la sustitución del Airbus A300 ZERO-G desdeoctubre 2014, parece que el funcionamiento del A300B2 casi se ha completado.

A300B4

Airbus desarrolló la versión A300-B4 de medio alcance , que se convirtió en la principal versión de producción de los primeros años. Es similar al A300-B2 con una masa máxima transportada de hasta 165  t . El alcance se mejoró a 5500  km .

El A300B4-103 / 120 fue la primera versión de rango medio. El modelo B4 se caracteriza por un depósito de combustible en la caja del ala y el morro del tipo Krueger, con el fin de alcanzar las 157,5 toneladas de peso máximo de despegue . El prototipo (MSN9) vendido en 1976 a Air France realizó su primer vuelo en26 de diciembre de 1974. German Air recibió el primer avión (MSN12) en23 de mayo de 1975. Este avión de alta densidad con 315 asientos estaba equipado con reactores General Electric CF6-50C2 (2 × 230,4 kN). Se vendieron 43 A300B4-103 (anteriormente A300B4-1C). Iberia construyó y adquirió solo 6 A300B4-120 instalados en el reactor Pratt & Whitney JT9D-59A (2 × 235,8 kN), mientras que Scandinavian Airlines System convierte sus 4 A300B2-320 en A300B4-120. En 2011, solo había 5 A300B4-103 activos, incluidos 4 aviones de carga convertidos.

El A300B4-203 / 220 fue una versión mejorada con hasta 165 toneladas de peso máximo de despegue , gracias al ala reforzada. Esta aeronave es capaz de realizar el vuelo de 5.375  km de alcance. Equipado con dos General Electric CF6-50C2 (2 × 230,4 kN), el A300B4-203 (antes A300B4-2C) es el modelo A300 clásico más vendido, con más de 100 unidades fabricadas. Convertido a una versión de carga, alrededor de 40 aviones todavía están en servicio. Se entregó el primer avión (MSN19) , el16 de noviembre de 1975, a Air France . Solo China Airlines adquirió 5 A300B4-220 equipados con Pratt & Whitney JT9D-59A (2 × 235,8 kN) debido a la armonización con los reactores de sus B747.

En 1986, Korean Air adquirió 2 A300F4-203 (MSN277 y 292) , versión de carga. Estos aviones son operados actualmente por Global Charter Services. Se construyeron tres A300C4-203, la versión convertible, para Thai Airways International (MSN33) , Hapag-Lloyd (MSN83) y South African Airways (MSN212) . Otro avión, el MSN256 , equipado con una puerta lateral, fue fabricado para Libyan Airlines . Sin embargo, debido a las sanciones económicas, fue entregado a TOA Domestic Airlines , como el A300B4-203 una vez bloqueada esa puerta. A pesar de tener más de 30 años, algunos todavía se operan en 2015, como MSN277 de Georian Star International.

El A300B4-203 / 220 FFCC (cabina de piloto orientada hacia adelante): este es el primer avión de dos pasillos del mundo, controlado por dos pilotos. El fabricante modificó completamente el puesto para que la tripulación pudiera operar la aeronave sin regresar a los mostradores de popa, tradicionalmente ocupados por el ingeniero de vuelo. El primer vuelo de prueba que duró 3  h  40 se llevó a cabo en6 de octubre de 1981(MSN159) . Se trata de Garuda Indonesia, que inició vuelos comerciales en21 de enero de 1982con su primera copia de su 9 A300B4-220 (MSN165) . Por encargo de Tunisair , se construyeron 2 A300B4-203 FFCC (MSN299 y 302) , pero finalmente lo adquirió Finnair en 1986 y operaba principalmente dentro de Kar-Air y luego Air Scandic International, sus filiales de vuelos chárter. Si Airbus no tuvo suficiente producción de este modelo, sus tecnologías contribuyeron muy bien a los programas del A310 y del A300B4-600 / 600R.

Se produjeron un total de 248 copias del B2 y B4.

Además, en 2015 se inauguró en Toulouse un nuevo museo aeronáutico Aeroscopia. Si se diferencia sobre todo de los dispositivos nacidos en esta capital aeronáutica como el Concorde , Airbus hizo desmantelar el MSN001 del A300 hace tiempo. Por lo tanto, un A300B4-203 MSN238 se transformó en un A300 clásico, con el registro de MSN001, F-WUAB. El avión ya se ha alojado allí y su cabina se puede visitar en su totalidad.

Variantes

Los fundadores de Airbus habían estado considerando, desde el inicio del programa, variantes del A300, según ellos "una familia de aviones". Felix Kracht , director de producción, lo presentó oficialmente en el Salón Aeronáutico de Hannover, el26 de abril de 1974. Un poco más tarde, el proyecto A300B11 se agregó a la lista.

más tarde,

Las versiones -600, modernizadas

El Airbus A300-600 es un avión bimotor desarrollado y fabricado por Airbus Industrie (más tarde Airbus). El A300-600 es la última generación del Airbus A300.

A300-ZERO G, para vuelos parabólicos

El Airbus A300 ZERO-G es un A300 (B2-1C, MSN3 ) reacondicionado para vuelos parabólicos que permite alcanzar un estado de ingravidez durante 22 segundos, a partir de 1999. Es el prototipo del A300B2, propiedad desde30 de mayo de 1996por la empresa Novespace y estacionado en el aeropuerto de Burdeos.

Si este dispositivo, antiguo prototipo del A300B2 construido en 1973, no conoce muchos ciclos. Así, Novespace anunció en 2011 que tenía que sustituirlo por un A310 o un A300-600 más reciente en 2013 o 2014. Finalmente, Novespace eligió un A310-304 de la Luftwaffe (MSN498) en 2014. En consecuencia, enoctubre 2014, el A300 ZERO-G finaliza definitivamente su misión.

Antes de que el aparato salga de este programa, desde el 4 de diciembre de 2012, todos aquellos que quisieran realizar un vuelo en gravedad cero podían hacerlo en este dispositivo. El primer vuelo de estos vuelos para el público en general se realizó desde Burdeos, la15 de marzo de 2013 bajo la marca Air Zero G.

Entregas por años

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
6 9 9 12 8 9 11 8 8 13 6 14 17 23 22 22 25


1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 mil novecientos ochenta y dos 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974
19 24 17 11 10 dieciséis 19 19 46 38 39 26 15 15 13 8 4

Accidentes y eventos relacionados con Airbus A300s

Desde su entrada en servicio en 1974, el A300 ha sido víctima de 32 accidentes o incidentes que llevaron a la destrucción de la aeronave y cobraron 1.126 víctimas. Tres actos delictivos provocan la muerte de 290 personas y otras 13 mueren en 23 secuestros.

Entre los accidentes más notables:

Maqueta de MSN001

Desmantelado ya en 1974, el primer prototipo MSN001 dejó pocas imágenes, a excepción de algunas fotos y videos. El museo Aeroscopia de Toulouse , inaugurado enenero 2015, conserva las huellas de este monumental prototipo, de dos formas:

MSN238, aunque un poco más largo (A300B4-203), lleva la librea de MSN001. Convertida en cabina de pasajeros para la versión de carga, su cabina, que se puede visitar, está lejos de estar en la configuración original.

Referencias

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  4. p.   33
  5. p.   35
  6. p.  45  ; en abril, desde Miami, Frank Borman envió un mensaje a Bernard Lathière: “Felicidades, tienes un bebé con ojos azules. "
  1. p.   26
  2. p.   55 .
  3. p.   7
  4. p.   8
  5. p.   12
  6. p.   25
  7. p.   13
  8. p.   15
  9. p.   18
  10. p.   22
  11. p.   20

Ver también

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