Millas M.52

Millas M.52
Vista desde el avión.
Un Miles M.52 en vuelo (impresión del artista).
Constructor Miles Aircraft  (en)
Papel Jet supersónico experimental
Estado Programa cancelado
Número construido 1 copia

El Miles M.52 era un avión de investigación supersónico propulsado por turborreactores diseñado en el Reino Unido a mediados de la década de 1940 . EnOctubre de 1943A la empresa Miles Aircraft  (en) se le asignó un contrato para producir la aeronave de acuerdo con la Especificación E.24 / 43 del Ministerio del Aire Británico (en inglés  : Ministerio del Aire ). El programa era muy ambicioso para su época, con el objetivo de producir un avión y un motor capaz de alcanzar velocidades nunca antes imaginado, de al menos 1.600  km / h en vuelo horizontal, y que requieren una amplia investigación. Avanzada aerodinámica y el estado-of-the- trabajo de diseño de arte.

Entre 1942 y 1945 , todo el trabajo en el proyecto se llevó a cabo con un nivel de secreto muy alto. EnFebrero 1946El programa fue detenido por el nuevo gobierno Laborista de Clement Attlee , aparentemente por problemas presupuestarios, pero también por la incredulidad de algunos funcionarios del Ministerio sobre la viabilidad de los aviones supersónicos en general. EnSeptiembre de 1946, la existencia de M.52 fue revelada al público en general, lo que generó solicitudes de explicaciones oficiales sobre la causa del abandono del proyecto, así como una fuerte burla en torno a la decisión. El Ministerio del Aire decidió relanzar el diseño, no sin mucha controversia, pero solo en forma de modelos a escala 30% propulsados ​​por cohetes , que también habían estado en desarrollo anteriormente. Estos modelos reducidos se lanzaron desde el aire desde un   " avión nodriza " modificado de Havilland Mosquito .

Durante un vuelo de prueba exitoso, se alcanzó una velocidad de Mach 1,38 mediante una maqueta en vuelo en nivel transónico controlado y supersónico , un logro único para la época que permitió validar el diseño aerodinámico del M.52. En ese momento, el Ministerio del Aire ya había cancelado este proyecto y emitió una nueva Especificación , que finalmente condujo al diseño del interceptor de rayos eléctricos inglés . También se cancelaron los trabajos en la versión postcombustión de Power Jets W.2 / 700 y se incorporó la empresa Power Jets al Establecimiento Nacional de Turbinas de Gas  (en) . Según importantes personas de la empresa Miles, la experiencia y los resultados acumulados durante la investigación del M.52 se compartieron con la empresa estadounidense Bell Aircraft , y posteriormente se utilizaron en el diseño del Bell X-1 , un prototipo revolucionario que logró para cruzar la barrera del sonido porOctubre de 1947.

Concepción y desarrollo

Contexto

Antes de la Segunda Guerra Mundial , la creencia común, entre la mayoría de la industria de la aviación, era que el vuelo pilotado a velocidades supersónicas , lo que rompía la barrera del sonido , era casi imposible, en gran parte debido al problema de compresibilidad aparentemente insuperable . Durante la década de 1930 , un puñado de investigadores e ingenieros aeroespaciales optaron por explorar el campo de la dinámica de fluidos de alta velocidad. Los pioneros notables de este período fueron el ingeniero aeroespacial alemán Adolf Busemann , el físico británico Geoffrey Ingram Taylor y el diseñador de motores británico Stanley Hooker . Mientras que Alemania prestó considerable atención a la exploración e implementación de las teorías de Busemann sobre el ala en flecha y su papel en la reducción de la resistencia durante el vuelo de alta velocidad, el Reino Unido y los Estados Unidos descuidaron casi por completo esta investigación. Fue solo alrededor de 1944 que la información sobre el motor de cohete interceptor Messerschmitt Me 163 y el cazador de turborreactores Messerschmitt Me 262 , ambos equipados con alas , hizo una demostración del interés de este diseño y obligó a los Aliados a cambiar de opinión al respecto. importar. Sin embargo, antes de esta observación, el Ministerio del Aire británico ya había lanzado un programa de investigación por su cuenta.

En el otoño de 1943, el Ministerio del Aire emitió una solicitud de nada menos que un avión revolucionario, en forma de Especificación E.24 / 43 . La Especificación pedía la producción de un avión de investigación propulsado por cohetes con el ambicioso objetivo de lograr velocidades supersónicas, que era más rápido que cualquier otro avión que despegara durante este período. La Especificación pedía una "aeronave capaz de volar a más de 1.600  km / h de nivel, más del doble del récord de velocidad existente en ese momento, así como la capacidad de ascender a una altitud de (11.000  m ) en un minuto y medio". . El autor de aviación Derek Wood describió la Especificación E.24 / 43 como "el requisito operacional oficial más avanzado jamás emitido por un departamento gubernamental ... una aventura total hacia lo desconocido, completa con motor, estructura y equipo. Técnicas de control mucho más allá de lo que podría han sido previstos antes ”. De hecho, la Especificación solo tenía la intención de producir un avión británico que pudiera compararse con el supuesto rendimiento de un avión alemán potencialmente existente: la solicitud de un avión que pudiera volar a 1000  mph (supersónico) fue de hecho la consecuencia. una comunicación interceptada, que informó una velocidad máxima informada de 1000  km / h (por lo tanto subsónica ). Se supone que este informe se refiere a Me 163A o Me 262 .

La compañía Miles Aircraft hizo su debut en la década de 1920 y se hizo un nombre durante la década de 1930 al producir líneas de aviones ligeros innovadores a precios atractivos, probablemente el avión más famoso en ese momento fue Miles Magister y Master , los dos dispositivos que se utilizan en gran número de la Royal Air Force (RAF) para el entrenamiento de pilotos de combate. Aunque los productos de la compañía eran generalmente aviones ligeros o de entrenamiento de tecnología relativamente simplista, y sin incluir ningún modelo de propulsión a reacción , Mile tenía buenas relaciones con el Ministerio del Aire y el Royal Aircraft Establishment (RAE), y había propuesto muchos conceptos en respuesta a especificaciones publicadas por el ministerio. Miles Aircraft fue invitado a llevar a cabo un proyecto ultrasecreto para cumplir con las demandas de la Especificación E.24 / 43 , que marcó el debut de la compañía en la aviación de alta velocidad. La decisión de iniciar la empresa parece deberse en parte al deseo de resolver una disputa sobre un contrato separado que habría sido mal administrado por el Ministro de Producción de Aeronaves (en inglés  : Ministro de Producción de Aeronaves ). El autor Derek Wood dice que el ministro de producción, Stafford Cripps, quedó impresionado con los diseños y el equipo de desarrollo de Miles, lo que justifica su elección de cumplir con la especificación .

Fred Miles, de Miles Aircraft , fue convocado al Ministerio de Aviación, donde se le solicitó acercarse al investigador Ben Lockspeiser  (en) , para que este último brinde su apoyo en la solución de las dificultades y desafíos que plantea el diseño de dicho dispositivo. El proyecto supuso el mayor nivel de secretismo de Miles siendo el responsable del desarrollo y construcción de la celda, mientras que la empresa Power Jets de Frank Whittle desarrollaba y producía un motor adaptado para propulsar la aeronave. Para este proyecto, Miles tendría que colaborar y recibir asistencia del Royal Aircraft Establishment (RAE), en Farnborough , y el Laboratorio Nacional de Física . La8 de octubre de 1943Miles recibió permiso formal para comenzar el trabajo de diseño por parte del Mariscal del Aire Ralph Sorley  (en) , luego inmediatamente comenzó la implementación de las instalaciones seguras apropiadas para el proyecto.

Primeros desarrollos

Ante una cantidad limitada de información existente sobre la que empezar a diseñar su propia aeronave, Miles se dirigió al campo de la balística . Determinó que, dado que era bien sabido que las balas podían alcanzar velocidades supersónicas, las propiedades aerodinámicas que permitirían que la aeronave se volviera supersónica ciertamente tendrían formas bastante similares. En particular, después de estudiar los datos de este concepto, el futuro avión debería tener un morro cónico y alas elípticas muy delgadas con bordes de ataque muy afilados. Esta arquitectura exhibía un fuerte contraste con la mayoría de los jets anteriores, que esencialmente presentaban narices redondeadas, alas gruesas y elevadores con bisagras, lo que les daba números de Mach críticos por debajo de la velocidad del sonido, lo que lo hacía menos adecuado para la investigación de velocidades supersónicas : en nariz hacia abajo - que el viejo Supermarine Spitfire , que estaba equipado con alas más delgadas. En 1943 , las pruebas del RAE utilizando Spitfires mostraron que la resistencia era el factor principal que penalizaría a los aviones de alta velocidad.

Otra adición crítica fue el uso de un estabilizador de una sola pieza, un componente clave para el control de vuelo supersónico que contrastaba fuertemente con los clásicos planos horizontales con bisagras generalmente conectados a la palanca del piloto. Superficies de control convencionales se convirtieron en ineficaz a las altas velocidades subsónicas entonces alcanzados por los cazadores de buceo, debido a las fuerzas aerodinámicas que participan debido a la formación de ondas de choque en la articulación y el desplazamiento hacia atrás de la bisagra. Centro de presión , los dos fenómenos poder exceder las fuerzas aplicadas a los controles por el piloto, dificultando una maniobra de recuperación después de una inmersión pronunciada. Un gran obstáculo para los primeros vuelos transónicos fue la inversión de los controles  (adentro) , fenómeno que hizo cambiar la dirección de los controles - palanca y timones - a alta velocidad. Este fenómeno provocó muchos accidentes y también dio grandes temores a los pilotos de tener que afrontarlo. Se consideró que una cola "completamente móvil" era una condición mínima para permitir que la aeronave cruzara la barrera del sonido sin perder el control por parte de su piloto. El M.52 fue la primera ilustración de esta solución, que desde entonces se ha convertido en un estándar entre los aviones de alta velocidad.

Una primera versión de la aeronave debería haber sido probada en vuelo utilizando el último motor de Frank Whittle , el Power Jets W. 2/700 . Este motor, que se suponía que producía 890  kN de empuje, debía dar al avión un rendimiento subsónico en tiempos normales, pero tenía que permitir que las fases transónicas de vuelo se llevaran a cabo una vez que el avión había entrado en una ligera caída de morro. Wood describió el motor como "extraordinario porque incorporó ideas muy adelantadas a su tiempo". Para que el M.52 tenga la capacidad de alcanzar velocidades supersónicas, sería necesaria la instalación de una nueva evolución del W.2 / 700. Esta versión más avanzada del motor, programada para que un avión sea completamente supersónico, se realizó parcialmente mediante la adición de un "canal de calentamiento" (en inglés  : reheat jetpipe ), también conocido con el nombre de postcombustión  , en la parte trasera del motor. El combustible agregado se quemó en el canal trasero, para evitar el sobrecalentamiento de la turbina , y se usó el oxígeno del escape del motor para operar. Con el fin de llevar más aire a la cámara de postcombustión de lo que el motor relativamente pequeño podría proporcionar, una etapa adicional compresor accionado por el motor, que se refiere como un “  aumentador  se tuvo que añadir detrás del motor con el fin de dibujar en el aire”. Aire adicional a través conductos dedicados. Se estimó que estos cambios proporcionarían un empuje adicional de 720  kN a una altitud de 11.000  my una velocidad de 800  km / h .

El concepto de M.52 tuvo que sufrir muchos cambios durante su desarrollo, debido a la naturaleza incierta de la tarea que se le debía asignar. El comité de supervisión estaba preocupado por el ala biconvexa, temiendo que no daría suficiente altitud para probar el avión con el morro hacia abajo. El ala delgada podría haber sido diseñada para ser más gruesa si fuera necesario, o podría haberse agregado una sección para aumentar la envergadura . A medida que avanzaba el proyecto, un aumento en la masa de la aeronave generó más preocupaciones sobre la potencia del motor, que podría ser demasiado baja para lograr los resultados deseados. Se consideró la adición de cohetes impulsores o tanques adicionales. Otra medida propuesta fue que el M.52 se adapte como avión parásito , y luego se lance a gran altura desde el vientre de un gran bombardero , que sirva como avión nodriza . La velocidad de aterrizaje calculada, entre 260 y 270  km / h , comparable a la de los cazas modernos pero alta para la época, asociada con una pista estrecha en el tren de aterrizaje , también se consideró una fuente de preocupación. Sin embargo, esta disposición fue aceptada.

Pruebas

Durante 1943, se le dio a Miles un ejemplo del avión ligero Miles M.3B Falcon Six , que anteriormente había sido utilizado para pruebas de alas por la RAE, para pruebas de vuelo a baja velocidad, relacionado con el proyecto M.52. En esta aeronave se instalaron un modelo de madera a gran escala del ala M.52, instrumentación de prueba y un tren de aterrizaje diferente. Debido a la finura del ala, así como a sus bordes delantero y trasero muy afilados, algo parecido a una hoja de afeitar , el avión recibió el sobrenombre de "  Gillette Falcon  ". La11 de agosto de 1944, este demostrador de baja velocidad realizó su primer vuelo. Las pruebas demostraron que el ala cumplía su función, en particular a nivel de alerones , pero también indicaron que el aterrizaje sin usar flaps era más difícil que en los otros aviones. En comparación con un Falcon Six estándar, el área del ala se redujo en aproximadamente un 12%. Esto tuvo el efecto de incrementar la velocidad de aterrizaje en más de un 50%, de 64 a 98  km / h , más que cualquier otro avión que haya volado hasta entonces.

Para la realización de las pruebas de alta velocidad, la sección de cola del M.52 se instaló en el avión más rápido disponible en ese momento, un Supermarine Spitfire . El piloto de pruebas EIP Eric Brown determinó que las pruebas se aprobaron con éxito, durante los meses de octubre yNoviembre de 1944. Durante uno de los vuelos, logró alcanzar una velocidad registrada de Mach 0,86 durante una inmersión iniciada a gran altura. La sección de cola también se instaló en el Gillette Falcon , que realizó una serie de pruebas a baja velocidad en el RAE enAbril de 1945.

Debido a las capacidades limitadas de los túneles de viento existentes en Gran Bretaña , Miles decidió construir su propio túnel, que se utilizó para realizar las primeras pruebas aerodinámicas del M.52. Esta elección llevó a la empresa Miles a construir su propia pequeña fundición en el sitio, tanto por el secreto que rodea al proyecto como por la necesidad de producir componentes con tolerancias aceptables. EnAgosto de 1945, se había finalizado el diseño del M.52 y el desarrollo de la aeronave había alcanzado una etapa bastante avanzada. A principios de 1946 , se había completado el 90% del trabajo de diseño detallado, el programa de montaje de los diversos componentes ya estaba en marcha, mientras que las plantillas y la hélice aumentadora se habían fabricado. Se había planeado un primer vuelo del M.52 para el próximo verano.

Caracteristicas

El Miles M.52 iba a ser un avión de investigación supersónico , diseñado para poder soportar una velocidad de 1.000  mph ( 1.609  km / h ) en nivel. Con el fin de lograr lo que se consideró en ese momento como velocidades inalcanzables, se incluyó en el diseño del M.52 un gran número de características avanzadas, la mayoría de ellas producto de estudios y estudios detallados. aerodinámica en modo supersónico. El autor aeronáutico Wood resume las cualidades de diseño del M.52 como "tener todas las características de un avión de alto rendimiento de finales de la década de 1950 , incluso algunas características de los aviones de principios de la década de 1960  ".

El fuselaje del M.52 era cilíndrico y, como el resto del avión, estaba construido con acero de alta elasticidad y revestido con una aleación ligera. El fuselaje tenía la sección transversal más pequeña posible alrededor del turborreactor de flujo centrífugo, con tanques de combustible colocados " ensillados  " sobre el área superior que rodea el motor. El motor se colocó con su centro de gravedad coincidiendo con el de la aeronave y las alas se unieron a la estructura justo en frente del motor. El uso de un "  cono de choque  " (en inglés  : cono de choque ) en la nariz fue otra característica clave del diseño de la aeronave. Este cono de entrada ralentizaba la velocidad del aire entrante a valores subsónicos para el correcto funcionamiento del motor, pero con menores pérdidas que para las tradicionales entradas de aire subsónicas utilizadas hasta entonces. Se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil. La rueda de morro se colocó cerca de los pies del piloto y las ruedas principales se instalaron en el fuselaje, desplegándose debajo de las alas cuando se desplegaron.

El M.52 tenía alas muy delgadas, de sección biconvexa, que había sido propuesto por primera vez por el ingeniero aeronáutico suizo Jakob Ackeret porque ofrecían un bajo nivel de arrastre  de olas (in) . Estas alas eran tan delgadas que  los pilotos de pruebas las apodaron "  Gillette ", en honor a la famosa marca estadounidense de maquinillas de afeitar . Las puntas de las alas se "cortaron" para que pudieran permanecer fuera de la onda de choque cónica generada por la nariz de la aeronave. Los alerones de cuerda ancha y los flaps ranurados (en inglés  : "  split-flaps  " ) se instalaron en las alas. Como nunca antes se había probado un ala de alta velocidad de este tipo y tamaño, Miles produjo un modelo de madera a gran escala del ala para las pruebas aerodinámicas. También se produjeron otras partes representativas de la aeronave, como la cola, y se sometieron a pruebas de vuelo a baja velocidad.

El turborreactor Power Jets W.2 / 700 iba a ser el primer motor del M.52. El avión inicial habría sido propulsado por una versión "temporal" ligeramente menos eficiente del W2 / 700 y, por lo tanto, limitado a velocidades subsónicas únicamente. No recibió ni el postquemador ni el ventilador trasero adicional ( aumentador ) que tenía que estar presente en la versión más avanzada que debería haberse instalado en el M.52 producido posteriormente. Además del motor turborreactor de flujo centrífugo W.2 / 700, se exploraron otros conceptos de propulsión para el M.52, incluido lo que más tarde se convertiría en el Rolls-Royce Avon (flujo axial) y motores propulsores de cohetes .

El piloto del M.52, que en el primer vuelo iba a ser el piloto de pruebas Eric Brown, habría controlado la aeronave desde una pequeña cabina instalada dentro del cono de entrada de aire presente en la nariz de la aeronave. Esta cabina estaba presurizada y el piloto tenía que controlar el avión mientras estaba instalado en una posición semi- ventral . Recibió un dosel curvo que se alineaba perfectamente con los contornos en forma de ojiva del morro del avión. En caso de emergencia, toda la sección podría arrojarse , y la separación del resto de la aeronave se activará mediante una serie de pernos explosivos que se ejecutan en cordita . La presión relativa del viento obligaría a la cápsula a alejarse del fuselaje, mientras que un paracaídas ralentizaría su descenso. Durante el descenso de la cápsula, el piloto debería haber sido expulsado a menor altitud y aterrizado de forma segura con su propio paracaídas. Para cumplir con su misión de avión de investigación, el M.52 tuvo que estar equipado con una importante instrumentación de vuelo, incluidos registradores automáticos y numerosas galgas extensiométricas conectadas a un osciloscopio en toda su estructura.

Historia operativa

Prototipos

En 1944 , el trabajo de diseño se consideró completado en un 90% y se le pidió a Miles que comenzara la producción de un total de tres prototipos de la aeronave. Más tarde ese año, el Ministerio del Aire firmó un acuerdo con los Estados Unidos para el intercambio e investigación de datos de alta velocidad. El aerodinámico jefe de Miles, Dennis Bancroft, dijo que Bell Aircraft Corporation pudo acceder a los dibujos y la investigación del M.52. Sin embargo, Estados Unidos rescindió su acuerdo y no se envió ningún dato a los británicos a cambio. Sin relación con Miles, la compañía Bell ya había iniciado por su parte la construcción de un concepto supersónico propulsado por motor cohete pero, al estar siempre equipado este aparato con una cola convencional, el aparato sufría importantes problemas de controlabilidad en vuelo. Una deriva de incidencia variable pareció ser la solución más prometedora. Las pruebas de Miles y RAE apoyaron esta conclusión. Más tarde, después de la modificación de la cola de la aeronave, el piloto de pruebas Chuck Yeager verificó estos resultados en la práctica durante sus vuelos de prueba, y luego todos los aviones supersónicos posteriores recibieron una cola con superficies de control de una pieza o un ala delta .

Cancelación

En Febrero 1946Miles fue informado por Lockspeiser del cese inmediato del proyecto y de detener las obras en el M.52. Frank Miles dijo más tarde sobre esta decisión: “No sabía qué decir o hacer cuando se me vino a la cabeza esta decisión inesperada, sin la menor advertencia de algún tipo. Durante nuestra última reunión sobre el diseño de la aeronave, incluido el Ministro y representantes de Power Jets , todos se mostraron entusiasmados y optimistas ”. Según Frank Miles, cuando se acercó a Lockspeiser para averiguar más sobre los motivos de la cancelación, se le informó que era por motivos económicos. Lockspeiser también afirmó que no creía que los aviones volarían a velocidades supersónicas durante muchos años, si no es probable que nunca sucedan. En ese momento, el gobierno laborista de la posguerra, encabezado por Clement Attlee , había iniciado serios recortes presupuestarios en diversas áreas, lo que podría ser una de las razones de la cancelación del M.52, que ya sugería en su momento que su desarrollo requieren una inversión considerable. Según el autor de aviación Wood, “la decisión de no continuar fue una decisión puramente política tomada por el gobierno de Attlee.

En Febrero 1946, casi al mismo tiempo que se canceló el desarrollo de M.52, Frank Whittle renunció a Power Jets , alegando que su decisión se debió a desacuerdos con la línea de conducta oficial de la compañía. En el momento de la cancelación, el primero de los tres prototipos del M.52 ya se había ensamblado en un 82% y debía comenzar las primeras pruebas solo unos meses después. El programa de pruebas habría implicado pruebas y desarrollo progresivos del M.52 por parte de la RAE, inicialmente sin poscombustión instalado en el motor. El objetivo de estas pruebas habría sido alcanzar una velocidad de Mach 1,07 a finales de 1946.

Miles hizo un último intento para revivir el proyecto, presentando una propuesta para un prototipo único y casi completo del M.52 que recibió un motor de cohete alemán capturado y sistemas de control automatizados, eliminando la necesidad de un piloto a bordo. Sin embargo, esta propuesta fue rechazada. Dado que el proyecto se enmarcaba en las directrices de la Ley de Secretos Oficiales , la existencia del M.52 seguía siendo desconocida para la mayoría del público británico, tanto que ni siquiera la nación o el resto del mundo conocían más que un avión supersónico. casi se había construido, ni que se había cancelado sin la más mínima ceremonia. El Ministro se negó repetidamente a Miles a celebrar conferencias de prensa sobre el M.52 y, mientras celebraba su propia conferencia sobre el tema del vuelo de alta velocidad,18 de julio de 1946, el ministro no hizo mención al proyecto M.52. No fue antesSeptiembre de 1946 que el ministro autorizó a Miles a anunciar la existencia de M.52 y su cancelación.

Tras la noticia de la existencia de M.52, hubo un gran aumento en el interés de la prensa por su historia, instando al gobierno a proporcionar más detalles sobre su cancelación. Un portavoz del Ministerio de Abastecimiento finalmente acordó dejar un comentario sobre el tema, sugiriendo que otras investigaciones habían sido propuestas por investigaciones posteriores que se habían llevado a cabo en lugar de la de M.52. Según Wood, la respuesta del ministro fue "una completa cortina de humo ... era impensable admitir que la pericia supersónica no existía". El papel de Lockspeiser en la cancelación de M.52 se hizo público, lo que provocó que la prensa se burlara de él, y la decisión fue apodada entonces "  El error de Ben  " (en francés  : " error Ben").

No fue hasta el mes de Febrero de 1955que surgió otra razón oficial para la cancelación del M.52: un libro blanco publicado este mes declaró que "la decisión también se tomó en 1946 que, en vista del conocimiento limitado disponible, el riesgo de intentar un vuelo supersónico con un avión tripulado era inaceptablemente alto y que nuestra investigación sobre estos diversos problemas debería realizarse primero mediante modelos lanzados desde el aire ”. Esta misma publicación admitió que la cancelación del proyecto había obstaculizado gravemente el avance del Reino Unido en el campo de la aeronáutica. Desde entonces, se ha reconocido ampliamente que la cancelación del M.52 fue un gran golpe para los avances británicos en el vuelo supersónico.

En 1947 , Miles Aircraft, Ltd. se colocó en quiebra y luego se reestructuró la empresa. Sus activos aeronáuticos, incluyendo m.52 datos de diseño, fueron adquiridos por la página de Handley , como la página de lectura Handley, Ltd .

Trabajos consecutivos

En lugar de una resurrección M.52 a gran escala, el gobierno decidió lanzar un nuevo programa utilizando misiles de un solo uso, no tripulados y propulsados ​​por cohetes . Se planeó que estos modelos realizarían un total de 24 vuelos, que debían explorar seis configuraciones diferentes de alas y superficies de control, incluidas configuraciones alternativas de ala en flecha y ala derecha. Wood se refirió a estos fracasos para revivir el avión a gran escala así: "De repente, el Reino Unido había decidido no participar en la carrera por aviones supersónicos tripulados". El contrato para los misiles "desechables" no fue con Miles sino con Vickers-Armstrongs , cuyo equipo de diseño estaba dirigido por el reconocido inventor e ingeniero británico Barnes Wallis . Si bien el trabajo de diseño básico fue realizado por el equipo de Wallis, el desarrollo del motor lo realizó la propia RAE. El resultado de estos esfuerzos fue un modelo de control remoto con un 30% de las dimensiones del M.52 original, impulsado por un motor cohete Armstrong Siddeley Beta que funciona con peróxido de alta prueba (HTP  ) , una solución con una concentración muy alta de peróxido. de hidrógeno .

En total, hubo un intervalo general de quince meses entre la cancelación de la aeronave pilotada M.52 y la aparición de la primera maqueta de motor cohete lista para el aire. Como estaba previsto, el modelo de prueba debía lanzarse en altitud desde un avión principal, en este caso un De Havilland Mosquito modificado. El modelo se instaló en un riel previsto para este propósito, instalado a su vez en el espacio entre las puertas de la bahía de bombas . Poco después de su lanzamiento, se le encomendó a su piloto automático a bordo que llevara el modelo a un vuelo nivelado antes de iniciar el encendido del motor del cohete. En los 70 segundos posteriores al lanzamiento, el modelo debería ser teóricamente capaz de alcanzar una velocidad de Mach 1.3 ( 1.400  km / h ). Luego tuvo que volver a caer al océano, sin esperanza de ser recuperado. Los datos recopilados durante cada vuelo debían transmitirse por radio mediante un sistema de telemetría . Fueron recibidos en tierra por una estación receptora en las Islas Sorlingas .

La 8 de octubre de 1947, el primer lanzamiento de un modelo de prueba se llevó a cabo desde una gran altura. Sin embargo, el motor del cohete explotó sin previo aviso poco después de que se cayera el modelo. Sólo seis días después, el14 de octubre de 1947el Bell X-1 rompe la barrera del sonido . Sin embargo, hubo una ola de denuncias de la decisión del gobierno de abandonar el proyecto, y el diario británico Daily Express apoyó la restauración del programa M.52, pero fue en vano. La10 de octubre de 1948, se lanzó un segundo misil y se obtuvo una velocidad de Mach 1,38 en vuelo de nivel estable, un logro único en este período. En ese momento, Chuck Yeager y su X-1 ya habían alcanzado una velocidad de Mach 1,45 en25 de marzodel mismo año. En lugar de sumergirse en el mar como estaba planeado, la maqueta falló en sus receptores de radio y fue vista por última vez, en el radar  , en dirección al Océano Atlántico . Como resultado de esta exitosa prueba de vuelo supersónico, también se canceló el trabajo adicional en este proyecto, seguido inmediatamente por la publicación del Requisito Experimental ER.103 por parte del Ministerio de Abastecimiento.

Una de las razones oficiales de la cancelación fue "el alto costo y la poca rentabilidad" de este programa. Wood comentó al respecto y dijo: "Con todo este dinero desperdiciado, el M.52 pilotado se habría completado y llevado al aire, y se podría haber obtenido una gran cantidad de información valiosa ... El piloto. ser una parte esencial de cualquier proceso de desarrollo significativo, y una aeronave de prueba bien diseñada era una condición sine qua non para generar conocimiento a gran escala.

Muchos de los principios de diseño importantes que se incorporaron al M.52 no salieron de los cajones hasta mediados o finales de la década de 1950 , con el desarrollo de verdaderos aviones supersónicos como el Fairey Delta 2 y el English Electric P.1, que se convirtió en Relámpago eléctrico inglés muy famoso . Los logros técnicos realizados para el M.52 también se pueden encontrar hasta cierto punto en el diseño del X-1 , D-558-2 , F-100 , F-101 , f-102 , F-104 , MiG-19 et al ... También debe tenerse en cuenta que el diseño del ala del M.52 era similar al del misil supersónico alemán Wasserfall . Estos dos dispositivos se desarrollaron originalmente en respuesta a la necesidad operativa ER.103 de 1947, informados por el conocimiento adquirido por el M.52 y proyectos de investigación de misiles, junto con datos experimentales alemanes.

Especificaciones técnicas (M.52)

vista de tres planos del avión.

Datos de Brown: Miles M.52: The Supersonic Dream .

Principales características

Actuación



Notas y referencias

Notas

  1. " [Un] avión capaz de volar a más de 1.000  mph en vuelo nivelado, más del doble del récord de velocidad existente en ese momento, junto con la capacidad de subir a 36.000 pies (?) En 1,5 minutos " .
  2. " el requisito oficial con más visión de futuro jamás emitido por un departamento gubernamental ... una aventura completa hacia lo desconocido con motor, fuselaje y técnicas de control más allá de cualquier cosa remotamente considerada antes ".
  3. Esta disposición recuerda a la utilizada para el avión de investigación francés Leduc a ramjet , en el mismo período.
  4. "  No supe qué decir o pensar cuando se me ocurrió esta extraordinaria decisión, sin previo aviso de ningún tipo. En nuestra última reunión oficial de diseño, todos los miembros, incluidos el Ministerio y los representantes de Power Jets, se mostraron alegres y optimistas.  ".
  5. “  La decisión de no seguir adelante fue puramente política tomada por el gobierno de Attlee.  "
  6. "  ... una cortina de humo completa ... era impensable admitir que la experiencia supersónica era inexistente.  "
  7. "  ... también se tomó la decisión en 1946 de que, a la luz del conocimiento limitado disponible en ese momento, el riesgo de intentar un vuelo supersónico en un avión tripulado era inaceptablemente alto y que nuestra investigación sobre los problemas involucrados debería llevarse a cabo en primer lugar mediante modelos lanzados al aire.  "
  8. "  de un solo golpe, Gran Bretaña había optado por no participar en la carrera de aviones tripulados supersónicos  "
  9. Inventor, por ejemplo, de la famosa bomba que rebota .
  10. "  con el dinero así desperdiciado, el M.52 pilotado podría haberse completado y volado y se podría haber obtenido una gran cantidad de información invaluable ... se demostró que el piloto es esencial para cualquier proceso de desarrollo que valga la pena y un avión de banco de pruebas bien diseñado ser una condición sine qua non para el conocimiento a gran escala .  "

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Ver también

Artículos relacionados

Bibliografía

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