Leduc (avión)

Los Leduc son aviones experimentales diseñados y construidos por el ingeniero francés René Leduc .

Presentación general

Se sucedieron cuatro tipos, de potencia y rendimiento crecientes, Leduc 010 , Leduc 016 , Leduc 021 y Leduc 022  ; pero todos tenían en común dos características originales principales, su modo de propulsión y su forma:

• su propulsión ramjet (también llamada tobera termopropulsante por René Leduc ), que ya había sido imaginada por René Lorin en 1913, no requiere ninguna parte giratoria, es apta para altas velocidades pero tiene el inconveniente de no asegurar el despegue. Para permitir que el avión despegara y alcanzara las condiciones para encender su estatorreactor , René Leduc adoptó sucesivamente dos fórmulas:
  • el Leduc 010 , Leduc 016 y Leduc 021 se instalan en la parte trasera de un avión de transporte y se sueltan en vuelo. Los aviones portaaviones utilizados son de dos tipos: el SE 161 Languedoc y, excepcionalmente, el Heinkel He 274  ;
  • el Leduc 022 está equipado con un turborreactor auxiliar;
• su forma peculiar y muy reconocible los hace conocidos coloquialmente como “tubos de estufa voladores”.

Las primeras pruebas de modelo de una boquilla termopropulsante Leduc tuvieron lugar en 1936 y se presentaron en la feria aérea. El desarrollo de los aviones Leduc, que se inició antes de la Segunda Guerra Mundial , se extendió principalmente durante el período 1945-1958 en el marco de una Compañía Leduc creada a tal efecto, ubicada en Argenteuil . Da lugar a:

• la fabricación de seis prototipos para pruebas en vuelo (dos 010 , un 016 transformado en 010 , dos 021 y un 022 ) y un segundo 022 completo al 80%. No hay producción en masa;
• la presentación de muchas patentes innovadoras.

Las pruebas de vuelo, que cubren un período de once años (desde Noviembre de 1946 a diciembre de 1957), tendrá lugar en Toulouse, Brétigny, luego en Istres, con los pilotos de prueba Jean Gonord , Yvan Littolff y Jean Sarrail (y Bernard Witt para el CEV). Varios proyectos o bocetos de aviones Leduc no llevaron a ninguna realización: el 011 (caza), 012 (bombardero), 015 , 020 , 030 (interceptor bituyere supersónico de derecha), 040 (interceptor ligero), 050 (bombardero, dos versiones: monotuyère y bituyère).

En Febrero de 1958Ante las dificultades técnicas encontradas en el desarrollo, por un lado, y las limitaciones presupuestarias, por otro, el Estado francés decidió interrumpir definitivamente las obras en estos aviones. Leduc, que solo tenía contratos estatales, se disolvió.

Los desarrollos continuaron en Francia después del final de Leduc

El avión francés Nord 1500 Griffon , el único otro avión experimental equipado con un turbo - stato combinado y, como tal, competidor del Leduc 022 , no se vio afectado por los recortes del programa de 1958. Continuó sus pruebas durante tres años y acumula muchos récords, incluido André Turcat como piloto.

A principios del mes deAbril de 1961, nos enteramos de que Nord-Aviation ha obtenido un contrato de estudio, que se extiende por un período de alrededor de dos años, en beneficio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y relacionado con el turbo-stato combinado. Los técnicos estadounidenses habían seguido con el mayor interés el trabajo de René Leduc y luego los realizados en el Griffon II por Nord-Aviation . Este contrato representa una carga de trabajo para las oficinas de diseño de Nord-Aviation, pero también significa renunciar al liderazgo técnico en un campo en el que Francia ha brillado durante años. Los ingenieros de Nord-Aviation tienen la posibilidad de prolongar su investigación, pero en beneficio exclusivo de América que, sin duda, podría aprovecharla a más o menos largo plazo. De hecho, unos años más tarde, el stato se utilizó al otro lado del Atlántico en misiles. No fue la primera ni la última vez que una técnica nacida en Francia, sin que sepamos valorar su importancia, fue llamada a renacer en el extranjero. Nord-Aviation, tras cuatro contratos sucesivos firmados por la US Air Force para continuar el desarrollo del turbo-stato combinado, define una cámara de combustión operando hasta Mach 4, probada en las instalaciones del Thruster Test Center (CEP) de Saclay , enFebrero de 1966.

Logros

Fichas técnicas

Leduc 010 Leduc 010-03 (016 reconfigurado en 010) expuesto en el Museo del Aire y el Espacio ( Le Bourget ). Constructor El duque Papel Prototipo Primer vuelo 19 de noviembre de 1946 (adjunto) 21 de octubre de 1947 (flotar caído) 21 de abril de 1949 ( 1 st stato mundo vuela) Número construido 2 (010-01 y 010-02) Tripulación 1 piloto Motorización Motor Boquilla leduc 5 casquillos Número 1 Tipo Estatorreactor Dimensiones Lapso 10,52  metros Largo 10,25  metros Altura 3,39  metros Superficie del ala 16  m 2 Masas Máximo 3000  kilogramos Actuación Velocidad máxima 960  km / h ( Mach 0,82 , 8000) Techo alcanza los 12.000  m Velocidad de ascenso (a 9500 my Mach 0,78)  m / min

Leduc 016 Vista desde el avión. Constructor El duque Papel Prototipo Primer vuelo 1 st de febrero de de 1951 (en transportista, transporte a Istres) 8 de febrero de 1951 (lanzamiento deslizante) 15 de enero de 1952 (desbloqueo + estado de encendido + turbos) 12 de noviembre de 1953 (suelta + encendido stato, de acuerdo con los tanques al final de las alas). Fecha de retirada 19 de enero de 1954(último vuelo) Número construido 1 Tripulación 1 piloto Motorización Motor • Statorjet: tobera Leduc 5 shell • Turborreactor: Turboméca Marboré I Número 3 Tipo 1 estatorreactor + 2 turborreactores Empuje de la unidad ? kgf (boquilla) 250  kgf (1 turborreactor) Dimensiones Lapso 10,49  metros Largo 10,25  metros Altura 3,39  metros Superficie del ala 16  m 2 Masas Máximo 3,250  kilogramos Actuación Techo alcanza los 12.000  m

Leduc 021 Leduc 021-02 Constructor El duque Papel Prototipo Primer vuelo 20 de marzo de 1953 (adjunto) 7 de agosto de 1953 (lanzamiento deslizante) 7 de agosto de 1953 (soltar + encendido stato) Fecha de retirada 4 de diciembre de 1956(último vuelo) Número construido 2 (021-01 y 021-02) Tripulación 1 piloto Motorización Motor Boquilla leduc 7 casquillos Número 1 Tipo Estatorreactor Empuje de la unidad 9600  kgf Dimensiones Lapso 11.60  m Largo 13  m Altura 4,05  metros Superficie del ala 22  m 2 Masas Vacío 3.300  kilogramos Máximo 5.200  kilogramos Actuación Velocidad máxima ~ 1.100  km / h ( Mach 1 )

Leduc 022 Leduc 022-01 expuesto en el Museo del Aire y el Espacio ( Le Bourget ). Constructor El duque Papel Prototipo Primer vuelo 26 de diciembre de 1956 (solo turbo) 1 st de junio de 1.957 (conjunto) Fecha de retirada 21 de diciembre de 1957(último vuelo) Número construido 1 + 1 (80% construido) Tripulación 1 piloto Motorización Motor • Estatorreactor: tobera Leduc 6 shell • Turborreactor: SNECMA Atar 101 D3 Número 1 stato + 1 turbo Tipo Turbo y ramjet combinados Empuje de la unidad 16.000  kgf (boquilla) 2.800  kgf (turborreactor) Dimensiones Lapso 9,96  metros Largo 18,20  m Altura 4.86  metros Superficie del ala 22,10  m 2 Masas Vacío 6 b380  kilogramos Máximo 8,975  kilogramos Actuación Velocidad máxima ~ 2500  km / h ( Mach 2 )

Leduc 010

El Leduc 010 es el primer tipo producido. Se construyen dos copias, Leduc 010-01 y 010-02. El Leduc 010-01 encargado por el Ministerio del Aire ( Pierre Cot ) en 1937, ve su construcción suspendida durante la guerra. Sale de la fábrica de Toulouse en23 de septiembre de 1946 y realiza sus pruebas de vuelo desde 19 de noviembre de 1946 a 25 de julio de 1952, pruebas que incluyen el primer vuelo del mundo de un avión propulsado por ramjet 21 de abril de 1949. El 010-02 sale de la planta de Argenteuil en12 de marzo de 1950 y realiza sus pruebas de vuelo desde 14 de marzo de 1950. El Leduc 010 es el plato fuerte del 19º Salón Aeronáutico de París , organizado del 15 de junio al1 st de julio de 1951en el Grand-Palais y en Le Bourget. Los dos Leduc 010 resultaron dañados y destruidos durante accidentes debido a incidentes en vuelo: el27 de noviembre de 1951el Leduc 010-02 pilotado por Jean Sarrail y el25 de julio de 1952el Leduc 010-01 pilotado por Yvan Littolff . Más tarde, el Leduc 016 reconfigurado (véase la siguiente sección) se exhibió en el Museo del Aire y el Espacio de Le Bourget bajo la denominación Leduc 010-03.

Leduc 016

El Leduc 016 es una evolución del Leduc 010  : se añaden dos turboméca Marboré I de 250  kgp , colocados en las puntas de las alas y destinados a ayudar a la aeronave a moverse a baja velocidad y aterrizar, sin permitir el despegue autónomo; y la forma de la cola vertical es menos redondeada. El 016 sale de la planta de Argenteuil en30 de enero de 1951. Fue transportado de Mureaux a Istres el1 st de febrero de de 1951, donde sus pruebas de vuelo se llevan a cabo entre los 8 de febrero de 1951 y 19 de enero de 1954. El avión es muy difícil de pilotar: en particular, el piloto controla, y sincroniza directamente, la tobera, los dos reactores y la turbina; y la cabina ofrece poca visibilidad. La15 de enero de 1952, durante el primer vuelo lanzado con turborreactores en funcionamiento (arrancaron antes del despegue y se mantuvieron en ralentí), se produjo un accidente en el aterrizaje. El avión fue reparado rápidamente y se reanudaron las pruebas de vuelo, pero Jean Gonord terminó su carrera como piloto de pruebas. El 016 es aceptado por la CEV el28 de agosto de 1953. La dificultad del desarrollo llevó finalmente a René Leduc, para las últimas siete pruebas de vuelo, entre los12 de noviembre de 1953 y el 19 de enero de 1954, para reemplazar los reactores de punta de ala con tanques adicionales. Luego, renombrado como 010-03 , la aeronave así reconfigurada se vuelve a poner enMayo de 1954en el Museo del Aire y el Espacio de Le Bourget , donde se exhibe desde entonces.

Leduc 021

El Leduc 021 está diseñado para alcanzar la velocidad del sonido ( Mach 1) y tener una alta tasa de ascenso. Se construyeron dos copias: el 021-01 salió de la fábrica de Argenteuil el16 de marzo de 1953 y el 021-02 el 12 de febrero de 1954. Fueron probados en vuelo entre 1953 y 1956. Fueron presentados en el Salón Aeronáutico de París de 1955. Al final del programa, los dos ejemplos fueron descartados.

• Écorché: dibujo de Jean Perard, Aviación Revista n o  112,15 de diciembre de 1954, p.  34-35

Leduc 022

El Leduc 022 , el último tipo producido, es autónoma porque está equipado (en el centro de la boquilla) con un Atar 101 D3 turborreactor motor con 2800  kgp de empuje que permite que se despegue. Su velocidad máxima teórica es Mach 2. Cabe destacar algunas características originales, algunas utilizadas por primera vez: alas cortadas en la masa, entrada de aire anular con pared porosa, cabina ubicada en el cono frontal, de forma anular, para optimizar la forma de la entrada de aire. El destino 022-01 de la planta de Argenteuil5 de junio de 1956. Sus pruebas, que tienen lugar hastadiciembre de 1957, destacan las grandes dificultades para regular la combustión en modo parcial (aún no resuelto a día de hoy) y la imposibilidad de que la aeronave atraviese la barrera del sonido debido al excesivo arrastre inducido por su fuselaje cilíndrico, no optimizado según la ley de áreas . La producción de una segunda copia, la 022-02 , adelantada al 80%, fue detenida por el Estado el20 de octubre de 1957, y el programa se cancela oficialmente en Febrero de 1958. El 022-01 se almacenó por primera vez en la fábrica de Leduc en Azerailles hasta 1974 antes de ser exhibido en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget.

Pruebas de vuelo

Hubo 774 vuelos desde Leduc, realizados entre 19 de noviembre de 1946 y el 21 de diciembre de 1957, con la siguiente distribución entre los seis planos.

Los pilotos de prueba fueron, cronológicamente: Jean Gonord , Yvan Littolff , Jean Sarrail , Bernard Witt (para los vuelos CEV de 021-02).

Como portaaviones, se utilizaron cuatro SNCASE SE.161 Languedoc (el n o  6 registrado F-BATF, el n o  31 registrado F-BCUT, el n o  96 registrado F-ZLAW y el n o  97 registrado F-ZLAV) y dos Heinkel He 274 ( n o  1 y n o  2) para un vuelo cada uno. Un quinto Languedoc, el n o  84 registrado F-WFZA, se utilizó para el transporte de los modelos a pequeña escala.

Las pruebas se llevaron a cabo sucesivamente en Toulouse-Blagnac de 1946 a 1949, en Brétigny y Melun-Villaroche en 1950 y en Istres a partir de 1951.

La siguiente tabla indica algunas etapas de las pruebas, incluidos los transportes entre los sitios principales ( Toulouse-Blagnac , Brétigny , Les Mureaux , Melun-Villaroche , Istres ).

Durante sus pruebas, los Leduc sufrieron cuatro accidentes notables, dos de los cuales provocaron la destrucción de la aeronave:

Proyectos

De 1937 a 1958, los aviones Leduc dieron lugar a una serie de proyectos, que se enumeran en la siguiente tabla. Los aviones producidos se recuerdan con un fondo de color.

Notas y referencias

1. El semanario Les Ailes da cuenta en la sección "Los científicos del Air Show" del número del 22 de noviembre de 1936, p. 11 ( disponible en Gallica ): “El Sr. Leduc construyó una boquilla termopropulsada. Este sistema no utiliza un compresor o dispositivo mecánico para transformar la energía térmica de un combustible en energía cinética. Al pasar por una boquilla de perfil adecuado, abierta por ambos extremos, el fluido sufre variaciones de temperatura y velocidad que dan como resultado variaciones de volumen y presión y que corresponden a la transformación de energía deseada. Como aplicación, el Sr. Leduc presenta una boquilla compuesta por una parte divergente adiabática, una cámara de combustión y una parte convergente adiabática. El modelo instalado en el plato de pesaje está bien construido y armonioso en líneas. Tiene 70 cm de alto con 8 cm de diámetro en la cámara de combustión. Potencia 20 HP, velocidad 300 m / seg; temperatura 315 °. "
2. Sede: 158, quai de Bezons, Argenteuil ( S.-et-O. ).
3. Extracto de: Jacques Noetinger , Histoire de l'Aéronautique française - L'essor 1960-1980 ., France-Empire, 1984, p.  47 .
4. Extracto de: Jacques Noetinger , Histoire de l'Aéronautique française - L'essor 1960-1980 ., France-Empire, 1984, p.  139 .
5. Revue Icare, n o  34, verano 1965 .
6. Lacroze y Ricco, p.  118 .
7. Esta es la pared transparente visible en las fotos.
8. Fuente: Lacroze y Ricco, p.  241 .
9. El número de vuelos indicados incluye vuelos de ferry, en particular, para cuatro de ellos, su vuelo inaugural desde Les Mureaux hasta el lugar de las pruebas de vuelo, a saber: Brétigny (para 010-02 en14 de marzo de 1950, para 021-01 en 20 de marzo de 1953 y para el 021-02 el 21 de febrero de 1954) e Istres (para 016-01 en 1 st de febrero de de 1951).
10. Leyenda:
    • L6: SNCASE SE.161 Languedoc n o  6
    • He2: Heinkel He 274 n o  2.
11. Muchos periódicos publicaron un informe. Véase, por ejemplo, las alas , n o  1213,30 de abril de 1949, Sección de Avisos Técnicos , pág.  9 . El relato detallado aparece en el libro de Suzanne Leduc, cap. 1 Día histórico , pág.  11-38 .
12. Testimonio de Jean Sarrail, según Bacquié, p.  143
13. Jean Gonord copiloto
14. Con la ayuda del ingeniero Jean Caillard y sin el conocimiento de René Leduc, Jean Sarrail llevó a cabo una prueba de boquilla antes del lanzamiento y otra después del lanzamiento (Fuente: Bacquié, p.  154-156 ).
15. Con el acuerdo de la CEV , René Leduc propuso el 29 de julio de 1952 a Jean Sarrail para convertirse en piloto a su servicio, lo que aceptó.
16. Pioneers , n .  79, enero de 1984, p. 11.
17. Lacroze y Ricco, p.  105 .
18. pioneros , n o  108, abril 1991, p. 7-8.
19. Lacroze y Ricco, p.  113 .

Bibliografía

• Le Statoréacteur , artículo de Y. Marchand en el mensual “Science et Vie”, tomo LXXV , n o  377, febrero de 1949, p.  102-106 disponible en Gallica .
• * Revista Aviación , n o  377,1 st de junio de 1,951 mil ; número dedicado al 19º Salón Aeronáutico Internacional; ver portada ( disponible en Gallica ) y artículo ( p.  43 disponible en Gallica ).
• "  Leduc 021  ", Revista de la aviación , n o  112,15 de diciembre de 1954, p.  26–40. Estudio de Jacques Gambu, plano y dibujos de Jean Perard; disponible en Gallica .
• Roland de Narbonne, La historia de los aviones Leduc con tobera termopropulsante , dos artículos en “Les Ailes” (disponible en Gallica):
  • ( I ) , n o  1613 36 º año,29 de diciembre de 1956, p.  15 y 17  ;
  • ( II ) , n o  1614 37 ° año,5 de enero de 1957, p.  4 .
• "  Cómo ganó Leduc el juego  ", Science et Vie , n o  474,Marzo de 1957, p.  66–79.
• Suzanne Leduc , René Leduc, A Man Alone , París, Éditions France-Empire ,1961( reimprimir  ediciones del dispensario,1 st de diciembre de de 2004), 285  p. ( ISBN  2-914614-43-8 y 978-2914614436 )
• Pioneros. Revista de aviación. n o  79,Enero de 1984(Ingeniero brillante, René Leduc innovó en todos los campos); n o  96,Abril de 1988(muerte de Jean Gonord ); n o  108,Abril de 1991(muerte de Yvan Littolff ).
• Jean Cuny , Los aviones de combate franceses 1944-1960 , vol.  28, t.  I  : Chasse-assaut , ediciones Larivière, coll.  "Docavia",1988, 568  p. ( ISBN  978-2-84890-064-3 ) , pág.  40-44 y 216-224.
• Jean Sarrail , “  La Saga Leduc  ”, en Pégase, revista de la Asociación de Amigos del Museo del Aire. n o  87 1 st parte, Leduc 010 ,Octubre de 1997 ; n o  88, 2 e parte, el Leduc 021 y 022 ,Enero de 1998.
• François Besse y Jean Molveau ( pref.  Pierre Clostermann), Aviones legendarios del mundo: un siglo de aviación , París / Bruselas / Montreal, etc., selección del Reader's Digest,14 de mayo de 1998, 159  p. ( ISBN  2-7098-1000-X y 978-2709810005 ).
• Jean Lacroze y Philippe Ricco, René Leduc. Pionero de la propulsión a chorro , Clichy , Larivière,30 de abril de 2000, 256   p. ( ISBN  978-2-907051-25-5 , aviso BnF n o  FRBNF37186294 )
• Claude Perrin , Les Frères Littolff, de Normandie-Niemen à la tuyère Leduc , París, ediciones del dispensario,1 st de abril de de 2003, 238  p. ( ISBN  2-914614-35-7 y 978-2914614351 ).
• Bernard Bacquié y Jean Sarrail , Envols hacia lo desconocido. Jean Sarrail hasta el final , piloto de pruebas de Leduc , Éditions Latérale, 2012; ( ISBN  978-2-9534507-3-6 ) .
• (en) Jean-Christophe Carbonel, Proyectos secretos franceses. Post War Fighters , Crécy Publishing Ltd, 2016, ( ISBN  9781910809006 ) . Los aviones Leduc se tratan en el Capítulo 5, Los Ramjet Fighters .

Apéndices

Artículos relacionados

• René Leduc
• Estatorreactor
• Conductores: Jean Gonord , Yvan Littolff , Jean Sarrail
• Personalidades: René Lorin , Jean Villey , Pierre Cot
• Dispositivos: Languedoc , He 274 , Griffon II , X-7

enlaces externos

• Historia del Leduc .
• La saga del ramjet .
• Historia de la aviación , documental de Daniel Costelle, 1970, extracto (3 min 43 s) sobre el Leduc
• Evolución de un modelo Leduc 022: en tierra (4 min 49 s) , en vuelo (2 min 38 s) , en vuelo (5 min 27 s) .