Airbus A320 | ||
Un Airbus A320-271N. | ||
Papel | Avión de línea | |
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Constructor | Aerobús | |
Primer vuelo | 22 de febrero de 1987 | |
Puesta en servicio | 18 de abril de 1988 | |
Primer cliente | Aire Francia | |
Cliente principal |
American Airlines : 412 Easyjet : 336 China Eastern : 328 China Southern : 289 LATAM : 246 AirAsia : 244 IndiGo : 232 Delta Air Lines : 218 JetBlue Airways : 199 Lufthansa : 195 (al 31 de diciembre de 2019) |
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Inversión | 5486 millones de francos en Francia (1988) | |
Costo unitario |
A318 : 77,4 M $ (2018) A319 : 92,3 M $ A320 : 101 M $ A321 : 118,3 M $ A319neo : 101,5 M $ A320neo : 110,6 M $ A321neo : 129,5 M $ |
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Producción | Desde 1987 | |
Pedidos | 15,577 (al 1 de septiembre de 2020) | |
Entregas | 9.529 (al 1 de septiembre de 2020) | |
En servicio | 9.012 (al 1 de septiembre de 2020) | |
Variantes | A318, A319, A319neo, A320, A320neo, A321, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR | |
La familia Airbus A320 reúne cuatro aviones de pasajeros de gama media diseñados y fabricados por Airbus desde 1987 . El primer avión es el A320, que da nombre a la familia, seguido de dos versiones abreviadas, el A318 y A319, y una versión extendida, el A321. El A321 y el A320 están disponibles en versión de carga y los A318, A319 y A320 están disponibles en versión comercial .
Desde el vuelo del primer A320 en 1987 , sus pedidos en firme han superado las 15.000 unidades en 2020 , incluidas casi 9.500 entregadas, lo que lo convierte en el avión de pasajeros más vendido del mundo, por delante de su competidor directo, el Boeing 737 .
Con la segunda crisis del petróleo de 1979 , las aerolíneas mostraron cada vez más interés en aviones económicos con un consumo reducido de queroseno .
Hasta principios de la década de 1980 , tras el éxito del A300 y el A310 , Airbus estaba estudiando un nuevo proyecto de desarrollo. El lanzamiento no fue fácil, porque había dos posibilidades: concebir el A320 como un quadjet para el largo recorrido (tipo A340 ) o un twinjet de medio alcance (tipo actual). la Alemania quería que el primero, mientras que Francia prefiere la segunda. Entre 1975 y 1985 aproximadamente, el Gobierno francés no dudó en presentar el proyecto A320 en el Salón Aeronáutico de París . Durante estos pocos años, el conflicto persistió entre los dos países. En efecto, en ese momento en Alemania, el responsable del campo aeronáutico no era otro que el Ministro de Economía, para quien era difícil sumarse a la concepción francesa a favor de la tecnología avanzada.
“Cuando tuvimos que elegir entre el A320 y el A330 / A340, los alemanes, bajo la influencia de Lufthansa, estaban a favor del lanzamiento del A340. Los franceses, por su parte, se inclinaron por el A320, actitud en la que su participación en el motor CFM56 sin duda no fue ajena. Por mi parte, consideré dos elementos de apreciación. Primero que nada el mercado, que mostró una necesidad del 320 antes del 340. Luego, razones técnicas. Habíamos dado un importante paso tecnológico, en particular con los mandos de vuelo eléctricos, y era mucho más fácil y menos arriesgado utilizarlos en un avión de corta distancia de dimensiones más reducidas, asegurando numerosos vuelos, construidos en grandes cantidades., Que en un avión de largo recorrido ... La tecnología del A320 se ha integrado en el A330 / A340. Y nuestros competidores también están empezando a utilizarlo. "
- Roger Béteille , en una entrevista
Fueron las aerolíneas las que influyeron en la decisión. Primero enJunio de 1981, en el Salón Aeronáutico de París, Air France dio un impulso al programa al declarar su intención de adquirir 25 A320 con opción a otros 25, a la espera de la aprobación oficial del programa. Ya en 1982, las líneas aéreas todavía disponían de la definición técnica, a pesar de las dificultades políticas.
En contraste con diez años de incertidumbre, la última etapa se completó con notable rapidez. Por lo tanto, solo tomó unos meses decidir sobre la decisión de motorización ( CFM International ) y las ayudas gubernamentales. Durante la década de 1970 , Airbus había aprendido a controlar mejor su gestión.
El A320 se lanzó formalmente el 2 de marzo de 1984, con el apoyo del gobierno francés. Ya se registraron 80 pedidos en firme de cinco empresas diferentes. El fabricante europeo encontró rápidamente su primer cliente en los Estados Unidos,Septiembre de 1984. A pesar de una propuesta de Boeing con el B767 y B737-300, Pan-American World Airways , un usuario leal de Boeing que adquirió 208 unidades, anunció el13 de septiembreque hasta 63 aviones de la flota (A300s después de 1987 A320) serían operados con esta prestigiosa compañía. Un analista de Morgan Stanley explicó que el programa A320 era esencial para que Airbus consiguiera sus clientes estadounidenses.
El primer prototipo se presentó al público en Toulouse durante una suntuosa ceremonia el14 de febrero de 1987. En la historia de Airbus, esta presentación fue particularmente ilustrada, no solo por los más de 2.000 invitados. De hecho, quienes bautizaron el dispositivo con una botella de champán no fueron otros que el Príncipe de Gales, Carlos y la Princesa de Gales, Diana . Este avión realizó el primer vuelo de prueba ocho días después de la ceremonia, el22 de febrero de 1987.
En el momento de esta presentación oficial, la cartera de pedidos en firme del A320 contaba con 439 copias, mientras que en 1982, Airbus solo obtuvo 180 A310 cuando se lanzó el primer avión. En cuanto al A300, se trataba de unos quince dispositivos.
El pilotaje de dos personas fue objeto de un importante movimiento de huelga en Air Inter por parte de la tripulación de vuelo, declarado ilegal por el tribunal de Bobigny en Noviembre de 1987.
El primer dispositivo disponible, entregado en Marzo de 1988, fue puesto en servicio por Air France el 18 de abril de 1988. Fue un viaje de ida y vuelta entre París y Berlín, vía Düsseldorf.
La 26 de junio de 1988, un A320 de Air France fletado por Air Charter se estrelló durante una exhibición aérea en Habsheim, en el sur de Alsacia. Mató a tres personas y fue el origen de controversias sobre la "afirmada fiabilidad" del avión y, más concretamente, sobre la informática de a bordo.
Lanzamiento de Airbus, en Noviembre de 1989, un proyecto para una versión extendida de 186 asientos del avión, el A321.
En Enero de 1995Airbus celebró con gran pompa su entrega número 500 con su cliente. De hecho, fue la primera vez después de la Segunda Guerra Mundial que un aparato civil europeo logró tal éxito. El 5000 ª copia fue entregada enenero 2012. En 2014, se estimó que Airbus debería entregar su A320 número 10.000 en 2021.
El A320 es un avión de pasillo único con una capacidad de 150 asientos en configuración de doble clase. Lanzado en la década de 1980 por iniciativa de Francia, que respetaba la cultura de la ingeniería, el proyecto se benefició considerablemente de las tecnologías más avanzadas. El diseño principal de Roger Beteille era evitar una copia del Boeing 737 , ya que esto no habría interesado mucho a las aerolíneas.
Durante su implementación, la aeronave se distingue por varias innovaciones:
Estas innovaciones han permitido al A320 optimizar sus operaciones. El avión es impulsado por primera vez por una nueva variante del motor CFM 56 (CFM-56-5A).
Además, el A320 adoptó un ancho ligeramente más amplio en comparación con sus competidores. Las aerolíneas pueden aumentar el tamaño de los asientos.
Al igual que el A310 y la mayoría de los aviones civiles en desarrollo, el avión fue diseñado para volar en parejas.
El avión A320 se convirtió gradualmente en una familia de aviones que van desde el A318 hasta el A321. Estos dispositivos se distinguen principalmente por la longitud de su fuselaje . Aparte de algunas otras diferencias menores ( dispositivos de gran elevación, superficies de control y potencia del motor), estos aviones comparten los mismos sistemas, el mismo tipo de cabina y la misma cabina. Esta homogeneidad permite una mayor facilidad de operación para las empresas que operan con varios modelos de la gama.
En modo de crucero económico ( M 0,76 a 10.000 m ), el A320 tiene una finura de 17,5. Su ala tiene una deflexión del borde de ataque de 27 ° y una relación de aspecto de 9,39.
Modelo | Fecha de certificacion | Motor | ETOPS |
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A318-111 | 23 de mayo de 2003 | CFM56-5B8 / P o 5B8 / 3 | ETOPS180 / 6 de noviembre de 2006 |
A318-112 | 23 de mayo de 2003 | CFM56-5B9 / P o 5B9 / 3 | ETOPS180 / 6 de noviembre de 2006 |
A318-121 | 21 de diciembre de 2005 | PW6122A | ETOPS180 / 16 de noviembre de 2010 |
A318-122 | 21 de diciembre de 2005 | PW6124A | ETOPS180 / 16 de noviembre de 2010 |
A319-111 | 10 de abril de 1996 | CFM56-5B5, 5B5 / P o 5B5 / 3 | ETOPS120> 180 / 14 de febrero de 1997 >11 de marzo de 2004 |
A319-112 | 10 de abril de 1996 | CFM56-5B6, 5B6 / 2, 5B6 / P, 5B6 / 2P o 5B6 / 3 | ETOPS120> 180 / 14 de febrero de 1997 > 11 de marzo de 2004 |
A319-113 | 31 de mayo de 1996 | CFM56-5A4 o 5A4 / F | ETOPS120> 180 / 14 de febrero de 1997 > 11 de marzo de 2004 |
A319-114 | 31 de mayo de 1996 | CFM56-5A5 o 5A5 / F | ETOPS120> 180 / 14 de febrero de 1997 > 11 de marzo de 2004 |
A319-115 | 30 de julio de 1999 | CFM56-5B7, 5B7 / P o 5B7 / 3 | ETOPS120> 180 / 25 de noviembre de 1999 > 11 de marzo de 2004 |
A319-131 | 18 de diciembre de 1996 | IAE V2522-A5 | ETOPS120> 180 / 14 de febrero de 1997 > 11 de marzo de 2004 |
A319-132 | 18 de diciembre de 1996 | IAE V2524-A5 | ETOPS120> 180 /14 de febrero de 1997 > 11 de marzo de 2004 |
A319-133 | 30 de julio de 1999 | IAE V2527M-A5 | ETOPS120> 180 / 25 de noviembre de 1999 > 11 de marzo de 2004 |
A320-111 | 26 de febrero de 1988 | CFM56-5A1 o 5A1 / F | - |
A320-211 | 8 de noviembre de 1988 | CFM56-5A1 o 5A1 / F | ETOPS120> 180 / 17 de septiembre de 1991 > 11 de marzo de 2004 |
A320-212 | 20 de noviembre de 1990 | CFM56-5A3 | ETOPS120> 180/17 de septiembre de 1991> 11 de marzo de 2004 |
A320-214 | 10 de marzo de 1995 | CFM56-5B4, 5B4 / P, 5B4 / P1, 5B4 / 2, 5B4 / 2P o 5B4 / 3 | ETOPS120> 180 / 28 de abril de 1995 > 11 de marzo de 2004 |
A320-215 | 22 de junio de 2006 | CFM56-5B5 o 5B5 / 3 | ETOPS180 / 6 de noviembre de 2006 |
A320-216 | 14 de junio de 2006 | CFM56-5B6 / P o 5B6 / 3 | ETOPS180 / 6 de noviembre de 2006 |
A320-231 | 20 de abril de 1989 | IAE V2500-A1 | ETOPS120> 180 / 13 de enero de 1992 > 11 de marzo de 2004 |
A320-232 | 28 de septiembre de 1993 | IAE V2527-A5 | ETOPS120> 180 / 28 de abril de 1995 > 11 de marzo de 2004 |
A320-233 | 26 de octubre de 1995 | IAE V2527E-A5 | ETOPS120> 180 / 14 de febrero de 1997 > 11 de marzo de 2004 |
A320-251N | 31 de mayo de 2016 | CFM LEAP-1A26 | ETOPS120 y 180 / 10 de julio de 2017 |
A320-252N | 18 de diciembre de 2017 | CFM LEAP-1A24 | ETOPS120 y 180 / 17 de enero de 2018 |
A320-253N | 5 de febrero de 2019 | CFM LEAP-1A29 | ETOPS120 y 180 / 19 de agosto de 2019 |
A320-271N | 24 de noviembre de 2015 | PW1127G-JM | ETOPS120 y 180 / 27 de junio de 2017 |
A320-272N | 17 de octubre de 2018 | PW1124G-JM | ETOPS120 y 180 / 19 de agosto de 2019 |
A320-273N | 30 de enero de 2019 | PW1129G-JM | ETOPS120 y 180 / 19 de agosto de 2019 |
A321-111 | 27 de mayo de 1994 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P o 5B1 / 3 | ETOPS120> 180 / 29 de mayo de 1996 > 11 de marzo de 2004 |
A321-112 | 15 de febrero de 1994 | CFM56-5B2, 5B2 / P o 5B2 / 3 | ETOPS120> 180 / 29 de mayo de 1996 > 11 de marzo de 2004 |
A321-131 | 17 de diciembre de 1993 | IAE V2530-A5 | ETOPS120> 180 / 29 de mayo de 1996 > 11 de marzo de 2004 |
A321-211 | 20 de marzo de 1997 | CFM56-5B3, 5B3 / P, 5B3 / P1, 5B3 / 2P o 5B3 / 3 | ETOPS120> 180 / 28 de julio de 1997 > 11 de marzo de 2004 |
A321-212 | 31 de agosto de 2001 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P o 5B1 / 3 | ETOPS180 / 28 de abril de 2006 |
A321-213 | 31 de agosto de 2001 | CFM56-5B2, 5B2 / P o 5B2 / 3 | ETOPS180 / 28 de abril de 2006 |
A321-231 | 20 de marzo de 1997 | IAE V2533-A5 | ETOPS120> 180 / 28 de julio de 1997 > 11 de marzo de 2004 |
A321-232 | 31 de agosto de 2001 | IAE V2530-A5 | ETOPS180 / 28 de abril de 2006 |
A321-271N | 15 de diciembre de 2016 | PW1133G-JM | ETOPS120 y 180 / 27 de junio de 2017 |
A321-272N | 23 de mayo de 2017 | PW1132G-JM | ETOPS120 y 180 / 27 de junio de 2017 |
A321-251N | 1 st de marzo de 2017 | LEAP-1A32 | ETOPS120 y 180 / 10 de julio de 2017 |
A321-252N | 18 de diciembre de 2017 | LEAP-1A30 | ETOPS120 y 180 / 17 de enero de 2018 |
A321-253N | 3 de marzo de 2017 | LEAP-1A33 | ETOPS120 y 180 / 10 de julio de 2017 |
A321-271NX | 22 de marzo de 2018 | PW1133G-JM | ETOPS120 y 180 / 5 de junio de 2018 |
A321-272NX | 22 de marzo de 2018 | PW1132G-JM | ETOPS120 y 180 / 5 de junio de 2018 |
A321-251NX | 22 de marzo de 2018 | LEAP-1A32 | ETOPS120 y 180 / 5 de junio de 2018 |
A321-252NX | 22 de marzo de 2018 | LEAP-1A30 | ETOPS120 y 180 / 5 de junio de 2018 |
A321-253NX | 22 de marzo de 2018 | LEAP-1A33 | ETOPS120 y 180 / 5 de junio de 2018 |
Las regulaciones ETOPS se asignan a cada aeronave con aerolíneas autorizadas, no a aeronaves completas de un tipo oa una flota. Una empresa puede obtener ETOPS180 o ETOPS120, o ninguna autorización.
El A320 dio origen a una familia de aviones que comparten el mismo diseño pero que se diferencian en particular por la longitud y capacidad de su fuselaje, y reciben diferentes motores, adaptados a su masa.
Estas diferentes versiones, basadas en un mismo modelo, permiten adaptarse a las necesidades de las aerolíneas al tiempo que se logran economías de escala, y se ahorra en costos de capacitación, mantenimiento y demás. En 2015, tres grandes aerolíneas aprovecharon estos cuatro tipos para adaptarse a sus redes efectivamente variadas: Air France , Avianca y British Airways .
La similitud de estos aviones de la misma familia también ofrece a las aerolíneas una gran flexibilidad, en caso de enfermedad de un piloto, por ejemplo. Las líneas de montaje únicas también permiten altas tasas de producción.
Como esta generación todavía se puede pedir junto con la nueva generación A320neo (para la opción de motor nuevo), también se identifica con el nombre A320ceo para la opción de motor actual.
El A320 puede acomodar hasta 186 pasajeros según la regla de seguridad. Si la operación se realiza con 3 tripulantes de cabina, 150 plazas solo están disponibles con condición especial.
Solo se fabricaron y vendieron 20 A320-111 de producción, así como un prototipo ( MSN001 ) ( MSN002 - 021 ). Estos aviones se entregaron a Air France , Air Inter y British Caledonian. Los aviones de este último fueron adquiridos por British Airways tras la fusión de las dos empresas.
El A320-111 fue el único A320 que no tenía aleta . Además, el avión esencialmente carecía de un tanque central. Estos 20 A320-111 estaban equipados exclusivamente con el reactor CFM International CFM56-5A1 (2 × 111,2 kN). Los dispositivos de British Airways ahora funcionan con reactores IAE V2500 fabricados por cinco (V) fabricantes de motores, incluido Rolls-Royce .
La 17 de septiembre de 1991, el A320-111 obtuvo su ETOPS 120 con el A320-211 / 212. Luego, ETOPS180 fue autorizado el11 de marzo de 2004.
Los últimos cinco A320-111 operados por British Airways se retiraron del servicio en 2007. El último A320-111 de Air France también dejó su flota en agosto 2010. Fue F-GFKA MSN005, el mismo avión que realizó el primer vuelo comercial del A320 en18 de abril de 1988, París - Düsseldorf - Berlín Tegel.
A320-200El A320-200 es la versión más popular del A320. Tiene aletas y una mayor capacidad de queroseno para una mayor autonomía.
La autonomía de un A320-200 con 150 pasajeros es de aproximadamente 5.400 km , propulsado por dos CFMI CFM56-5 o IAE V2500 con un empuje total de entre 113 kN y 120 kN.
La autorización de ETOPS se completó gradualmente. ETOPS120 se concedió por primera vez al A320-211 / 212 en17 de septiembre de 1991. Esto fue seguido por el A320-231 en13 de enero de 1992. El A320-214 / 232/233 obtuvo ETOPS120 entre 1995 y 1997, luego todos los modelos fueron autorizados ETOPS180 en11 de marzo de 2004. El A320-215 / 216, que llegó más tarde, se benefició directamente de ETOPS180 en6 de noviembre de 2006, siguiendo su certificación.
El competidor directo del A320 es el 737-800 .
ACJ320 (ex A320 Prestige)El A320 Prestige , ACJ320 (ACJ para Airbus Corporate Jet) según el nuevo nombre adoptado enMayo de 2011, es un Airbus A320 convertido, como el Boeing Business Jet , en un avión de negocios. Su alcance es de 7.800 km (4.300 NM ). Airbus había entregado enMayo de 2012 doce copias de este tipo.
A320P2FUna versión de carga del A320, designado A320P2F (de pasajero a carguero ), se estudió en 2007 antes de que el proyecto fuera abandonado en junio de 2011 . La razón dada es la fuerte demanda de versiones de pasajeros del A320 después del lanzamiento comercial de la versión Neo.
En Enero 2014, un avión construido en 1992 se entregó como prototipo, con esto en mente, al grupo Pacific Aviation & Lease Management . La primera conversión se realizará en HAITEC en Alemania. La certificación de tipo, antes de la entrega y operación, está programada para 2016. Este programa se llevará a cabo de manera similar en los Estados Unidos, en conjunto con Goodyear en Arizona.
Al igual que los Airbus A319 y A318, el Airbus A321 se deriva del A320. Es el más largo de la gama. En comparación con el A320, el fuselaje se alarga 6,93 m . Esta longitud adicional permite que el dispositivo lleve 10 contenedores LD3 , incluidos los para equipaje de pasajeros. Debido a este alargamiento, el A321 se diferencia de otros aviones de la gama A320 por la presencia de puertas adicionales, y no en forma de salida de emergencia como en los A318, A319 o A320, con el fin de optimizar la evacuación.
Los competidores directos del A321 son el Boeing 737-900 y el Boeing 757 . El A321neo y el de una nueva versión son sobre todo capaces de sustituir al B757 cuya producción ha finalizado. La confirmación de una adquisición de 130 A321neo por American Airlines , finalizada enenero 2013, simboliza este reemplazo. Como cualquier alargamiento adicional haría peligrosa la maniobra de rotación durante el despegue, con riesgo de dañar la parte trasera del fuselaje, el fabricante ahora pretende aumentar la capacidad de la aeronave sin cambiar la dimensión.
De hecho, previamente se autorizaron un máximo de 220 asientos, siempre que la aerolínea proporcione 5 auxiliares de vuelo o auxiliares de vuelo. Con 4 miembros de la tripulación de cabina, la aeronave solo puede acomodar a 200 pasajeros. Pero enoctubre de 2015, Airbus comenzó a entregar 19 A321ceo a Frontier Airlines , que tienen capacidad para 230 pasajeros. Finalmente, Wizz Air formará una flota compuesta por el A321neo con 239 asientos.
Al aprovechar el programa A321neo, Airbus irá más lejos. Con miras a sustituir a los antiguos B757 cuya producción se detuvo definitivamente en 2004, se está desarrollando el A321neo LR, con más de 7.200 km de autonomía y costes operativos reducidos. Hay hasta 800 aviones para reemplazar, principalmente los dedicados a vuelos transatlánticos. Si los pedidos potenciales son modestos, Airbus lanzó formalmente este tipo de13 de enero de 2015, durante su conferencia de prensa anual en Toulouse, probablemente beneficiándose de los dos modelos casi idénticos, destinados a operaciones nacionales y transatlánticas. La13 de noviembre de 2015, Airbus obtuvo 24 pedidos en firme para el A321neo, incluidas varias versiones LR, de TAP Portugal .
Con respecto a ETOPS , desde11 de marzo de 2004 donde el 28 de abril de 2006 según el modelo, todos los A321 son capaces de realizar vuelos de acuerdo con ETOPS180.
A321-100Esta es la primera versión del A321, que ya no está en el catálogo de Airbus. Las primeras 6 copias, incluidos 4 prototipos, se ensamblaron parcialmente en Toulouse. Sin volver a Toulouse, el prototipo salió de la planta de Hamburgo en3 de marzo de 1993. Su primer vuelo de prueba, el del A321-131, se llevó a cabo en11 de Marzo, luego este tipo obtuvo su certificación en 17 de diciembre. Los primeros 2 prototipos se vendieron a Onur Air en 1996 y 1998.
Después de la entrega el 27 de enero de 1994, el primer vuelo comercial fue operado por Lufthansa en18 de marzo. A partir de la 7 ª copia, el conjunto está completamente en la planta, situada en frente del aeropuerto de Hamburgo-Finkenwerder .
Los principales clientes son las aerolíneas europeas, incluida Air Inter, que necesita aviones más grandes. Su primer avión llegó el1 st de julio de 1,994, de la planta de Airbus en Hamburgo, tras la certificación del A321-111, autorizado el 27 de mayo. Todos sus 5 A321-111 fueron1 st de abril de de 1997, transferidos a la flota de Air France, tras su fusión. El quinto solo completó 2.967 horas de vuelo y 3.292 ciclos bajo la bandera de Air Inter. El reactor CFM International CFM56-5B1 equipa el A321-111 (2 × 133,45 kN). Alitalia tenía la flota más grande de esta versión, compuesta por 22 A321-112 (propulsados por CFM56-5B2 / P, 2 × 137,9 kN), el31 de julio de 2014, según las estadísticas oficiales de Airbus. Lufthansa , por su parte, opera hoy 20 A321-131 equipados con IAE V2530-A5 (2 × 133,4 kN).
Airbus fabricó y vendió 18 A321-111, 23 A321-112 y 38 A321-131, incluidos 2 prototipos, antes de que una nueva norma de la OACI impidiera su producción (endurecimiento de las regulaciones relacionadas con la contaminación acústica). Algunos aviones empezaron a abandonar las flotas como consecuencia de su envejecimiento, como los de Alitalia.
A321-200La versión A321-200 todavía está disponible en el catálogo de Airbus. La primera copia del A321-231 adquirida por Monarch Airlines realizó su primer vuelo el12 de diciembre de 1996. Este avión, equipado con motores IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN ) , se entregó el24 de abril de 1997, y actualmente es operado por Dragonair , desde 2000. Las primeras certificaciones fueron otorgadas por EASA en20 de Marzo, simultáneamente con A321-211 y A321-231. Luego, sus tres tipos mejorados fueron autorizados en31 de agosto de 2001.
La capacidad de carga de combustible es esencialmente la misma (18,96 toneladas) pero la masa máxima certificada de despegue del tipo estándar se incrementa en 6 toneladas. El A321-200 puede equiparse con uno o dos ACT ( depósitos centrales adicionales ), para mejorar su alcance, como el A319. En comparación con el A321-100, se requirieron varias modificaciones para adaptarse a una nueva norma de ruido de la OACI en 2001, capítulo III.
Como resultado del aumento de los precios del combustible, la cartera de pedidos del A321 tiende a crecer a expensas del A319, ya que la productividad por asiento del A321 es la mejor de la familia A320. Entre 1996 y 2009, las entregas del A319 fueron superiores a las del A321. Desde 2011, Airbus ha entregado más A321 que A319, al final del mes deSeptiembre 2013, había 1.016 A321 para entregar contra 138 A319 . El 12 de junio de 2014, Airbus presentó un diseño del A321neo que eleva su capacidad a 240 pasajeros aprovechando asientos más delgados para reducir su inclinación a 28 pulgadas, baños y cocinas optimizados y puertas y salidas de emergencia modificadas.
ACJ321El único ACJ321 se entregó en 12 de abril de 2013en Comlux Malta. Sin embargo, ningún dispositivo de este tipo funcionaba31 de agosto de 2014mientras que 18 ACJ318, 67 ACJ319 y 25 ACJ320 estaban activos ese día, según las estadísticas oficiales de Airbus. Airbus explica esta falta de interés de los clientes privados por el A321 por su reducido radio de acción, y los clientes comerciales prefieren el radio de acción sobre el volumen interior.
A321P2FUna versión de carga del A321, designada A321P2F (de pasajero a carguero ), se desarrolló siguiendo el pedido de febrero de 2018 de Vallair para 10 A321 "convertidos en carga" de EFW ( Elbe Flugzeugwerke - empresa conjunta de ST Aerospace y Airbus )
En enero de 2020, se completó la conversión a avión de carga del A321 MSN 835 (construido en junio de 1998). El primer vuelo del A321 P2F tuvo lugar el 22 de enero de 2020 y fue certificado por EASA el 25 de febrero de 2020.
El A319 es una versión abreviada del A320. Equipado con los mismos reactores y la misma capacidad de queroseno pero con menos pasajeros, su autonomía con 124 pasajeros en una configuración de dos clases es de 7.200 km , la mayor de la familia. El primer vuelo de prueba de un A319 tuvo lugar en24 de agosto de 1995. Las versiones A319-111 y -112 fueron certificadas por la JAA en10 de abril de 1996y la puesta en servicio se realizó con la empresa Swissair el8 de mayo. Al igual que el A321, el A319 todavía se ensambla principalmente en Hamburgo.
Tradicionalmente, un modelo abreviado es menos popular que el avión del que se deriva, ya que aumenta el costo del vuelo por asiento. Esto explica las fallas relativas de los modelos Boeing B720 y Lockheed L-1011-500 . Por tanto, algunos especialistas anticiparon un fracaso del programa. Sin embargo, Airbus solucionó este problema aumentando significativamente el alcance del A319. En consecuencia, a finales de 2012, este avión aún registraba 1.526 pedidos, frente a los 1.330 del A321 en la misma fecha. Es cierto que el programa tuvo viento en popa y fue rentable.
Sin embargo, el aumento del precio del combustible provocó un gran revuelo. La30 de noviembre de 2014, Airbus tenía solo 1.474 A319ceo y 59 A319neo, o solo 99 aviones para entregar. Por ejemplo, EasyJet , uno de los principales clientes del A319, está en proceso de reemplazar sus A319 por A320. Ahora, las aerolíneas pueden encontrar fácilmente A319 usados en lugar de nuevos.
Si bien la situación no es favorable para el A319, este avión aún ofrece ventajas a las aerolíneas. Endiciembre 2014, Tibet Airlines operó 10 A319-115 equipados con CFM56-5B7 / 3 (2 x 120,1 kN), debido a su capacidad para aterrizar en altitud. Del mismo modo, Druk Air tiene tres A319-115. Algunos cursos necesitan la gama del A319, especialmente la versión LR. Por lo tanto, este último es capaz de servir a la Antártida.
Las aeronaves entregadas a algunas empresas como EasyJet tienen una capacidad de 156 pasajeros y se caracterizan por cuatro salidas de emergencia (tipo III) por encima de las alas, en lugar de las dos habituales, con el fin de garantizar la seguridad al permitir una rápida evacuación. tantos pasajeros con dos salidas de emergencia. En este caso, se permiten hasta 160 pasajeros en lugar de 145.
Dependiendo del motor, existen varios modelos: el A319-111 / -112 / -113 / -114 / -115 / -131 / -132 / -133 de los cuales solo nueve A319-113 equipados con CFM56-5A4 (2 × 97, 89 kN, es decir, menos empuje) y solo adquirido por Air Inter . Mientras que los A320 / A321 solo están permitidos hasta una altitud de 39.800 pies (12,1 km ) o 39.100 (11,9 km ), ciertos tipos de A319-112 / 115/132/133 más ligeros pueden operarse a 41.000 pies (12,5 km). ) donde la resistencia del aire es menos potente. Por lo tanto, estos dispositivos consumen menos combustible y tienen más alcance.
La 14 de febrero de 1997 y el 25 de noviembre de 1999, el A319 obtuvo ETOPS 120. Luego, todos los modelos fueron autorizados ETOPS180 en11 de marzo de 2004.
El competidor directo de este avión es el Boeing 737-700 (entonces su versión reingenrada 737 Max 7 ) y el más reciente Bombardier CSeries CS 300. Enoctubre de 2017, Airbus anuncia la adquisición de la mayoría de las acciones de la Serie C de Bombardier, lo que podría favorecer a los aviones canadienses en detrimento del A319.
ACJ319 (ex A319 CJ)ACJ (para Airbus Corporate Jetliner ) es la propuesta de Airbus para abordar el mercado de aviones privados y de negocios. Este mercado estaba mayoritariamente ocupado por empresas como la canadiense Bombardier con el Learjet, la estadounidense Cessna o la francesa Dassault. A pesar de su largo radio de acción (del orden de París-Los Ángeles para algunos Falcons), eran pequeños jets y no dispositivos espaciosos y multifuncionales. Boeing también se ha embarcado en este segmento con la serie 737 BBJ y luego BBJ2, para Boeing Business Jet.
El sufijo ACJ ahora corresponde a un tipo de acabado interior: personal o comercial o diseño mixto. Así, Airbus entregó un A319-133ACJ equipado con V2527M-A5 (2 x 111,2 kN) al gobierno de Omán el15 de febrero de 2012. Ennoviembre 2014, 67 unidades se operaron como A319ACJ.
A medida que aumenta el precio del combustible, la venta del A319 comercial disminuye. Por tanto, Airbus lleva ofreciendo desde el mes deMayo de 2014, a los clientes de ACJ que necesitan el radio de acción, su nuevo modelo ACJ319 Elegance. El concepto de los módulos permite equiparlo con mayor libertad, eficiencia y menores costes.
La cabina está presurizada y cubierta con un aislamiento que reduce el ruido en más de un 80%, que es menor que el ruido de un automóvil que viaja a 130 km / h por una carretera. Los asientos están dispuestos en dos áreas: la primera ofrece cuatro asientos enfrentados, ya sea dos asientos con vista a otros dos que se alternan con dos filas de sofás, o dos espacios para comer y reunirse alternados con sofás para descansar. Los estantes empotrados se despliegan después de que las placas deslizantes motorizadas encajen en la partición para liberar espacio. La tableta colocada sobre un soporte oscilobatiente se puede articular a 180 ° y está equipada con una aplicación que indica la altitud, el tiempo restante para la llegada, el destino, la velocidad, el tiempo, la estabilidad del avión o otros datos del viaje. La segunda zona consta de dos asientos enfrentados a la derecha y otros dos a la izquierda. Las mesas basculantes y deslizantes dan una sensación de unidad y también están ocultas en la partición. Las dos áreas están separadas por finas divisiones de vidrio en los lados. En la parte trasera del avión, a nivel sanitario, se colocan frente a frente otros dos asientos para los auxiliares de vuelo.
El ACJ319 y el A319 para aerolíneas no son necesariamente iguales. Así, un tipo de ACJ319 tiene singularmente autorizado 76,5 toneladas de peso máximo de despegue en lugar de 75,5 toneladas.
El alcance del A319 es el más grande de la familia A320 con 11.100 km (6.000 M) de alcance.
A319LRPara aumentar el rango de acción, en la parte delantera de la bodega trasera se cargan hasta 6 tanques en forma de contenedores fijos denominados ACT (Additional Center Tank) y de 2.393 toneladas de combustible cada uno. Entonces existe cierta flexibilidad, y un A319-100LR se puede convertir en un solo A319-100. Además, Airbus evita habitualmente y de forma espontánea los nombres utilizados por Boeing. Sin embargo, este sufijo -LR es una de las excepciones.
Este tipo se diferencia en particular de un ejemplo particular. El gobierno australiano se ha beneficiado desde 2008 de la autonomía del A319LR para su transporte a la Antártida . Skytraders Pty alquila este dispositivo para este fin. El reactor CFM56-5B7 / P (2 x 120,11 kN) equipa este A319-115LR. Al proporcionar 9.260 km de alcance con 4 ACT, puede conectar Hobart con el aeródromo de Wilkins, así como con la base estadounidense McMurdo , sin reabastecimiento de combustible durante las escalas. A partir de 2009, la aeronave también realizó vuelos entre Christchurch y McMurdo.
Airbus también desarrolló el A319-133LR que está equipado con IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN). El primer cliente es Qatar Airways, que recibió su primer avión en22 de marzo de 2002.
El A318 es el más pequeño de los aviones fabricados por Airbus. Este avión se utiliza para trayectos cortos y medios. Durante su desarrollo, el A318 se denominó " A319M3 ", que significaba "menos 3 marcos de fuselaje", de los cuales el A318 es una versión abreviada de 6 metros. Debido a esta reducción de longitud, la orza se ha ampliado en 80 cm , por lo que el A318 tiene 12,79 m de altura, frente a los 11,76 m de los A319, A320 y A321. De hecho, un avión más corto de tamaño similar implica un mayor esfuerzo en la aleta. Esta ampliación permite mantener este esfuerzo en un valor similar al que sufrieron los hermanos mayores del A318. Por lo tanto, este avión es el avión comercial más grande aprobado para aproximaciones cortas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea .
Los conductores que tengan una titulación en el A320 pueden volar el A318, como cualquier otra unidad de la gama Airbus A320. El ETOPS -180 se asignó a dispositivos equipados con motores CFM56 en6 de noviembre de 2006mientras que el A318-121 / 122 equipado con Pratt & Whitney solo obtuvo este16 de noviembre de 2010. Todos los A318 se pueden operar a 39.800 pies (12,1 km ). Algunos modelos están autorizados a una altitud de 41,100 pies, lo que garantiza un menor consumo de combustible y una mejor autonomía.
Los competidores directos del A318 son el Boeing 717 , CRJ-1000 , Embraer 190 y Soukhoï Superjet 100 .
El fabricante entregó 80 A318 hasta 2015. El último pedido en firme data de 1 st de abril de el año 2015. Su entrega tuvo lugar el9 de abril. En realidad, se trataba de un dispositivo de cola blanca , es decir, una copia ensamblada pero almacenada que había perdido su cliente original. Como el A318 no está disponible en una versión neo, los pedidos de las aerolíneas se concentran en los tipos A319, A320 y A321.
A318-100El A318 tiene una capacidad media de 107 pasajeros divididos en 2 clases. Sin embargo, se permiten hasta 136 asientos. Para muchas empresas , puede reemplazar a los viejos Douglas DC-9 y MD-80, pero también compite con el 737-600 producido por Boeing . Sin embargo, la mayor competencia del A318 no proviene de Boeing , sino de fabricantes especializados en aviones regionales como Bombardier o Embraer . De hecho, el A318 fue diseñado para poder ser operado en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres , en el que solo este último estaba certificado. La capacidad de transporte de pasajeros y especialmente el rango de acción mucho mayor que sus competidores (5.700 km como máximo), le da al fabricante europeo una ventaja comercial significativa en este nicho.
El programa adolece de muchas dificultades. Tras la caída de la demanda del mercado aéreo tras los ataques del11 de septiembre de 2001, sus reactores Pratt & Whitney consumían más queroseno de lo esperado. Esto provocó la cancelación de los pedidos de Air China . America West Airlines , British Airways y Egypt Air que, optando también por el motor Pratt & Whitney , transformaron sus pedidos en A319, A320 y A321. La TWA también se vio obligada a cancelar su pedido de 50 A318, debido a su fusión con American Airlines . Finalmente, el precio del combustible es demasiado alto en estos días para operar el A318.
Fue Frontier Airlines que puso en marcha este modelo y recibió su primer A318-111 en21 de julio de 2003, siguiendo la certificación de tipo obtenida el 23 de mayo. Sin embargo, enagosto 2013, su último A318 abandonó su flota (10 fueron desmantelados por piezas y destruidos), a favor de los A319 y A320 asegurando más capacidad. Al recibir su último A318-111 en22 de febrero de 2007, Air France tiene la flota de A318 más grande, compuesta por 18 aviones. Si se guarda el programa A318, es gracias a Air France. De hecho, ordenó 15 unidades con la condición de que se adoptara el reactor CFM56 debido a su confiabilidad y consistencia con el A319 / A320 / A321 que la compañía ya tiene. Air France logró convencer a Airbus, que consideraba que el motor CFM56 era demasiado grande y demasiado potente para su A318. Además, LAN Airlines, que había pedido 20 A318-121, el único cliente del reactor Pratt & Whitney PW6122A (2 × 98,31 kN), decidió en 2010 revender los 15 aviones entregados. La1 st de mayo de 2013, El último A318 de LAN fue transferido a Avianca Brasil . Luego de la quiebra de Mexicana en 2010, Avianca Colombia , por su parte, recibió íntegramente sus 10 A318-111 para reemplazar su flota de viejos Fokker F100 .
El A318-111, versión comercial, está equipado con motores CFM International CFM56-5B8 / P (2 × 94,7 kN) mientras que el A318-112 Elite adopta una versión mejorada, CFM56-5B9 / P (2 × 102, 2 kN).
Finalmente, aprovechando estos reactores CFM56-5B9 / P más potentes, los dos A318-112 adquiridos por British Airways suceden al Concorde y operan los vuelos BA001 / 002. Estos A318 dedicados íntegramente a la clase ejecutiva conectan, excepto los fines de semana, el aeropuerto de London City con el de Nueva York JFK . Así, la compañía británica se beneficia del avión más grande capaz de dar servicio al aeropuerto en el corazón financiero de la ciudad de Londres , como STOL .
Airbus construyó 43 A318-111, 2 A318-112 y 15 A318-121 para aerolíneas, antes de que esta última definitivamente prefiriera aviones más grandes al A318.
ACJ318 (ex A318 Elite)La 10 de noviembre de 2005, Airbus presentó el A318-112 Elite, que desde 16 de mayo de 2011el ACJ318, la versión “empresarial” del A318. Está destinado, con una autonomía de 7.750 km , al mercado de media distancia. Puede transportar de 14 a 18 pasajeros dependiendo de la versión en una ruta Londres-Nueva York. Este dispositivo está equipado con el reactor CFM International CFM56-5B9 / P (2 × 102,2 kN).
El primer A318-112 Elite se entregó a Comlux Aviation el 10 de mayo de 2007, empresa suiza especializada en transporte VIP. Finalmente se entregaron 19 ACJ318, incluido un avión destinado al gobierno de Jordania . A pesar de la mejora del modelo por parte del fabricante, el A318 y el A319 ya no pueden soportar el precio del queroseno y encontrar nuevos clientes. Si Pratt & Whitney hubiera tenido éxito, como estaba previsto, en desarrollar su motor optimizado y adaptado a este tipo, el programa A318 también habría tenido éxito.
A pesar de todo esto, Airbus logró obtener un pedido en firme de un ACJ318 en 1 st de abril de el año 2015.
La sustitución de la familia A320 fue un largo punto de discordia entre Francia y Alemania durante la primera década de la década de 2000. Hasta 2010, Alemania apoyó el proyecto A30X, cuyo objetivo era el diseño de un avión completamente nuevo para el que Airbus había presentado conceptos en 2009, incluida una versión de propulsión de "rotor abierto".
Con Airbus luego movilizado en los programas A350XWB, A380 y A400M, Francia logró posponer el lanzamiento de este proyecto para beneficiarse de mayores avances tecnológicos. Como resultado, el desarrollo del A30X no debía comenzar hasta 2017 para su puesta en servicio, que no estaba prevista antes de 2025.
Sin embargo, ante la competencia, en particular la del futuro avión chino Comac C919 , de tamaño muy similar y teniendo que contar con el nuevo motor CFM LEAP , así como el nuevo Bombardier CSeries (desde que se convirtió en Airbus A220 ), Airbus ha decidido implementar varios cambios en su programa A320 para mantener las ventas hasta 2025.
En respuesta, el fabricante Boeing, que también se mostró reacio a diseñar un nuevo avión, se vio obligado a ofrecer el 737 Max en respuesta al éxito del A320 Neo.
La 8 de noviembre de 2013, el fabricante anuncia que ha comenzado el primer montaje de los componentes del A320neo. El montaje final comienza el17 de marzo de 2014 sin demora, a fin de cumplir con el cronograma de entrega.
La primera entrega del A320neo tuvo lugar el 25 de enero de 2016para la empresa alemana Lufthansa .
Ante el éxito comercial del A320neo y la ausencia de desarrollos tecnológicos significativos, el proyecto A30X ha permanecido hasta ahora suspendido aunque los sucesivos CEO de Airbus evocan regularmente las vías de reflexión emprendidas sobre el tema.
Ya mencionado en 2010, Fabrice Brégier confirmó en 2015 que el sucesor del A320neo podría ser un avión de doble pasillo, lo que permitiría acelerar el embarque y desembarque de pasajeros y así hacer los aviones más productivos. El sucesor del A320neo podría, por tanto, descartar la versión de 100 plazas, debido a la mayor competencia en esta categoría de aviones, y estar disponible en versiones de pasillo único, para los reemplazos del A319 y A320, y en versiones gemelas. , para la sustitución del A321 y del Boeing 757-300 (que por tanto soportarían al A330 frente a la competencia del 787-8).
En 2020, Guillaume Faury dio a conocer un concepto de aeronave de medio alcance, utilizando una turbina que proporcionaría energía mediante la combustión de hidrógeno, que podría entrar en servicio a partir de 2035. Se esperan demostraciones para 2026-2028.
En el Dubai Airshow de 2009, el fabricante europeo anunció que a partir de 2012, todos los clientes de la familia A320 podrían seleccionar una mejora significativa en el rendimiento, gracias a los winglets avanzados, conocidos como sharklets según su forma, sin eliminar aún el A318.
Airbus luego anuncia el 1 st de diciembre de 2010 el lanzamiento del programa NEO (New Engine Option) para permitir que la familia A320 tenga en las versiones entregadas desdeoctubre de 2015, motores de última generación, ya sea el Pratt & Whitney PW1000G o el LEAP . Rolls-Royce, a través del consorcio IAE , por lo tanto, está excluido de este desarrollo, mientras que su V2500 está instalado en los A320 clásicos.
El A320neo ofrece una reducción del 15% en el consumo de combustible y más del 10% de reducción de las emisiones de NOx , ofreciendo también una autonomía de 950 km más que un A320 convencional o permitiendo beneficiarse de una mayor carga útil de dos toneladas. Airbus tenía previsto vender 4.000 A320neos durante 15 años.
Además del A320, el A319 y el A321 se ven afectados por este desarrollo, pero no el A318. Airbus prefiere ofrecer nuevos modelos de A321 capaces de lograr un enlace transatlántico gracias a la incorporación de un tanque adicional.
Anunciado en enero de 2015, el nuevo A321LR tiene una capacidad de 206 pasajeros en un diseño estándar de dos clases y una autonomía de 4.000 millas náuticas. Este nuevo modelo tiene su primer pedido en firme de 30 unidades, el9 de marzo de 2015, gracias a Air Lease Corporation.
En junio de 2019, Airbus presentó el A321 XLR, cuyo alcance se ha incrementado en 700 millas náuticas, o aproximadamente 1.300 km , para un total de 4.700 millas, aproximadamente 8.700 km . La primera compañía que ordenó el A321XLR es Middle East Airlines con 4 unidades.
Boeing se encuentra entonces por delante de su proyecto “MoM” (Middle of Market), con el supuesto Boeing 797 , que iba a sustituir al 757 para no dejar el suelo libre a su competidor en las rutas transatlánticas.
La 12 de enero de 2011, la empresa india IndiGo firmó un memorando de entendimiento con Airbus para la compra de 180 Airbus A320, incluidos 150 neo, constituyendo así el segundo mayor pedido registrado en la historia de la aeronáutica. Definitivamente financiado, el contrato de IndiGo se confirmó allí el22 de junio de 2011, Durante la 49 ª edición del Salón Aeronáutico de París . Al día siguiente, Air Asia realizó el pedido más grande de la historia, comprando 200 A320neos.
Un mes después, el 20 de julio, la compañía American Airlines anunció que había firmado un mega pedido de 260 ejemplares de la familia A320 incluyendo 130neo, con 365 aviones opcionales, o hasta 625 aviones. La tercera empresa estadounidense había adquirido solo 35 A300-605R antes, hace casi 20 años, y no tenía más A300 en su flota durante 2 años. Según un periodista, este es un éxito de tres bandas. Primero, Airbus se está moviendo ahora hacia uno de los últimos baluartes de Boeing. Entonces, el contrato para 200 B737 debe ser absolutamente aprobado por la junta directiva de Boeing que no quiso elegir tan pronto entre un motor nuevo o una nueva familia. Esta suposición era cierta, porque los ingenieros de Boeing y su gerente querían un avión completamente nuevo para vencer a Airbus. Finalmente, Airbus logra minimizar el lanzamiento de Bombardier CSeries , un hipotético futuro competidor. Finalmente, se finalizó y confirmó el mega pedido de 130 A321neo para American Airlines enenero 2013.
En el Salón Aeronáutico de París 2011, este avión, que prometía un ahorro de combustible de alrededor del 15% gracias a los nuevos motores, se convirtió en el avión civil más vendido de la historia con más de 1.000 pedidos, lo que permitió a Airbus firmar su mejor espectáculo de todos los tiempos en términos de ventas directas. Airbus recibido hasta31 de mayo de 2012 los 1.325 pedidos en firme acumulados de la familia A320neo, de 25 clientes.
Según el sitio web oficial de Airbus, el fabricante europeo tenía, a finales de noviembre, 49 ejemplares de pedido en firme del A319neo, así como 3.327 A320neo, 1.067 A321neo o 4.443 aviones en total. En particular, el A321neo tiene ahora más de 1.000 unidades. Aquí están sus principales clientes en espera de entrega (resumen oficial de Airbus, el30 de noviembre de 2015):
IndiGo (430 A320); AirAsia (304 A320); AerCap (164 A320 y 36 A321); Lion Air (118 A320 y 65 A321); Air Lease Corporation (23 A320, 87 A321 y 30 A321LR); Avianca (19 A319, 110 A320 y 4 A321); EasyJet (130 A320); GE Capital Aviation Services (99 A320 y 21 A321); una empresa anónima (4 A319, 86 A320 y 30 A321, pedido en firme de27 de junio de 2014); Wizz Air (110 A321); SMBC Aviation Capital (110 A320); Lufthansa (61 A320 y 40 A321); American Airlines (100 A321); Noruego (100 A320); Qantas Airways (99 A320).Es probable que el fenómeno neo esté efectivamente establecido, contando 4.400 copias de pedidos antes de su primera entrega. Según el resumen oficial del fabricante, el14 de septiembreWizz Air convierte su antiguo contrato de 10 A320ceo en A321neo mientras que Croatia Airlines también modificó su futura adquisición de 4 A320ceo en versión neo el18 de septiembre. Hay que tener cuidado, porque Airbus cuenta estrictamente las cancelaciones de versiones ceo. De ahí que muchos artículos, como el de Dow Jones de5 de octubre, cometen su error. 14 dispositivos de cancelación registrados en septiembre no es otro que el de estos dispositivos ceo convertidos. Entre los 60 ejemplares cancelados de enero a septiembre en la cartera de pedidos de Airbus, se restauraron simultáneamente 35 aviones como versión neo. Este es, por tanto, el número de conversiones en 2015.
La 17 de noviembre de 2015, EasyJet agregó 30 A320neos más. La empresa cuenta ahora con 130 A320neo para optimizar su flota.
El Salón Aeronáutico de Farnborough 2016 vio el éxito del A321 neo. Según el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Brégier, “el A321 representó el 15% de las ventas de nuestra familia A320 hace 10 años. Hoy representa el 30% y debería llegar al 50% en el futuro ” . Se beneficia aún más de un aumento de 1.2 pasajeros por vuelo y por año en aviones de media distancia, ya que puede transportar más de 200 pasajeros cuando el 737 MAX-9 está limitado a 180 y Boeing no es competidor en el asiento de 200 a 250. mercado de aviones desde que se interrumpió la producción del B757-200 en 2005. Penalizado en la versión ceo por un rango de 3.000 millas náuticas (5.550 km ) fue menor que el de las 3.500 millas náuticas del A320 (6.480 km ), el A321 neo ganó 500 millas náuticas (900 km ) e incluso alcanzó las 4.000 millas náuticas (7.410 km ) en su versión LR disponible en 2019, lo que obligó a Boeing a pensar en una respuesta a través de una versión extendida de su 737 de pasillo único o un nuevo avión de pasillo doble.
El primer dispositivo de prueba se presenta oficialmente en Toulouse el 1 st de julio de 2 014. Luego, el primer vuelo de prueba se llevó a cabo en25 de septiembre de 2014, después de las comprobaciones en tierra. El vuelo duró poco más de dos horas y se realizó en parte sobre los Pirineos . Además, Airbus adoptó por primera vez el número 7 para su avión. Dado que el fabricante había dado el 8 para indicar el fabricante del motor del A400M (A400M-180, por lo que 8 está reservado para Europrop International ), solo quedan 9 para un nuevo fabricante de reactores. Esta sería la razón por la que nació el tipo A320-271N. A partir de ahora, el A320-27xN significa que el avión está equipado con motores PW1127G-JM mientras que la versión a reacción CFM LEAP-1A26 será el A320-25x n.
La 19 de diciembre de 2014, la Administración Federal de Aviación otorga la certificación para la serie de motores PW1100G-JM, reservada para el A320neo mientras se acumulaba el prototipo, el15 de diciembre de 2014, 50 vuelos de prueba. El LEAP-1A26, por su parte, obtuvo su doble certificación con la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea ennoviembre 2015.
A pesar de una interrupción de los vuelos de prueba debido a un problema técnico con el reactor PW1127G-JM, la primera entrega a Qatar Airways todavía está programada paradiciembre de 2015, según el fabricante. Este último explicó que las principales pruebas ya se habían realizado hasta julio y que se restablecieron los vuelos de prueba de todas las aeronaves. Además, Lufthansa anunció oficialmente en agosto que su primera entrega, la de D-AINA, está programada para diciembre, antes de lo esperado. El A321neo seguirá a partir del cuarto trimestre de 2016, mientras que la primera entrega del A319neo se completará en el segundo trimestre de 2017.
La 24 de noviembre de 2015, el A320-271N obtuvo su certificación de tipo, simultáneamente por la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la FAA. Las especificaciones ya están disponibles en el sitio de este primero. Su entrega ahora es posible. También es necesario que el dispositivo obtenga su ETOPS .
Según la inteligencia de Reuters, Qatar Airways habría pospuesto su primera recepción debido a una dificultad relacionada con el reactor PW1127G-JM mientras que un portavoz de Lufthansa confirmó su entrega, todavía programada paradiciembre de 2015.
El A321neo realiza su primer vuelo en 9 de febrero de 2016 ; contrariamente a lo esperado, la versión equipada con el motor CFM Leap-1A inició la campaña de pruebas tras los problemas mecánicos encontrados en los motores Pratt & Whitney. Las pruebas del dispositivo se detuvieron temporalmente después de que se dañara el15 de febrero de 2016cuando la retaguardia golpeó la pista del aeropuerto de Perpignan . La versión equipada con los motores Pratt & Whitney PW1135G-JM realizó su primer vuelo en9 de marzo de 2016 haciendo un vuelo entre Hamburgo y Toulouse
Con respecto al A321LR (A321-200NX según certificación), el primer vuelo de prueba transatlántico se realizó en 13 de febrero de 2018y los 5 tipos de -NX obtuvieron ETOPS 180 en5 de junio de 2018. Ahora, A321LR puede realizar el vuelo transatlántico. Este es un modelo esperado, ya que el único otro avión en esta categoría fue el B757 cuya producción finalizó en 2004. El A321-200NX fue desarrollado para reemplazar a este viejo B757.
Airbus anuncia el 19 de mayo de 2015sus programas ACJ319neo y ACJ320neo. De hecho, endiciembre 2014, uno de los clientes de Airbus ACJ, Comlux Aviation, había encargado, por primera vez, 2 BBJ Max, debido a su mayor autonomía. El ACJ319 tendrá 12.500 km de autonomía en lugar de 11.000 km con 8 pasajeros mientras que al aprovechar 4 ACT (Additional Center Tank) en lugar de los 2 actuales, el ACJ320 podrá acomodar a 25 pasajeros durante 11.100 km , es decir, en lugar del actual ACJ319.
El primer pedido en firme de un ACJ320neo es anunciado por Acropolis Aviation, el 19 de mayo de 2015y confirmado por Airbus el 4 de junio.
El fabricante europeo está autorizado para el montaje final de su gama A318 / A319 / A320 / A321 en varias fábricas:
Los diversos elementos se transportan a estas líneas de montaje utilizando una flota de cinco Beluga A300-600ST (para emplazamientos europeos) y por barcos de carga.
Varios A320 vendidos en China se ensamblan en Tianjin . Estos aviones se construyen allí tras un acuerdo entre Airbus y un consorcio chino.
Anteriormente, Airbus tenía la intención de trasladar la producción de Toulouse de los A320 a Hamburgo, como parte del plan de reestructuración de Power8, para especializar aún más sus sitios:
Teniendo esto en cuenta, el montaje final del A320 en Hamburgo ha sido autorizado desde 15 de abril de 2008. Pero la fuerte demanda y una gran cantidad de pedidos todavía están haciendo retroceder este movimiento y optimización.
Finalmente, Airbus tomó dos direcciones diferentes para mejorar las ventas. Si bien la producción en las dos fábricas fuera de Europa sigue siendo modesta, estos sitios contribuyeron considerablemente a aumentar la cartera de pedidos. Sin embargo, en 2015 se tomó la decisión de trasladar el sitio a Hamburgo. Al retener la capacidad de otras fábricas, Airbus prevé una producción optimizada en Alemania, con el fin de garantizar de forma eficaz una gran cantidad de entregas previstas.
Nueva fábrica en MobileCon el éxito de la gama neo, Airbus buscó aumentar aún más sus tasas de producción instalándose en los Estados Unidos . El fabricante de aviones anunció el2 de julio de 2012la construcción de una cuarta línea de montaje en Mobile , Alabama . Enfebrero de 2013, Fabrice Brégier explicó su objetivo especificando que en China, Airbus había alcanzado una cuota de mercado del 30% al 50% en 7 años. En Estados Unidos, el fabricante europeo solo representó el 17% en 2012. Esta estrategia Made in USA ya fue muy exitosa, con el 40% de los pedidos estadounidenses entre 2012 y 2015. Además, la transacción en dólares ayudará a reducir el riesgo. Velocidad. La14 de septiembre de 2015Durante la inauguración de una nueva fábrica que necesitó 600 millones de dólares de inversión, Airbus presentó otro objetivo. Como el costo de ensamblaje en Mobile será más barato que en Europa, la fábrica planea exportar parte de los dispositivos ensamblados a más largo plazo. El sitio de Mobile construirá por primera vez 16 unidades en 2016 y 32 en 2017. Para ensamblar 8 dispositivos por mes, solo se necesitarán un poco de maniobras adicionales, dicen los funcionarios de Mobile.
Hasta 60 dispositivos de cadencia en 2019Sin perder sus contratos de futuro, la tarifa finalmente aumenta a 50 aviones por mes en 2017, precisó Airbus el 27 de febrero de 2015, debido a la fuerte competencia con Boeing. La28 de mayo de 2015, el fabricante planeó producir 63 dispositivos por mes siempre que la capacidad de los proveedores pueda mantener el ritmo. De hecho, el A320neo sigue siendo el principal centro de beneficios de Airbus, con una cuota de mercado del 60%.
Entonces en junio 2015, Didier Evrard , después de haber tenido éxito en dominar el proyecto A350 y ahora director de todos los programas, se analizaron las relativas a la A320. La producción de 120 reactores al mes es, según él, "cuestiones complicadas". (De hecho, a finales de julio, Philippe Petitcolin , nuevo CEO de Safran , expresó que su empresa no quería incrementar el ritmo de producción). Además, destacó, para este segundo paso, que una verdadera optimización de la producción, que incluya líneas de montaje final. Así, el acondicionamiento del A320 montado en Toulouse se realiza íntegramente en Hamburgo. Este costoso recorrido en zigzag debe eliminarse.
Finalmente, tras superar la mayoría de obstáculos, Airbus anunció la 30 de octubre de 2015su proyecto del aumento adicional, hasta 60 copias en 2019, así como presumiblemente en 2020, 63 según Reuters. Teniendo esto en cuenta, se inaugurará una nueva línea en Hamburgo mientras que todo el equipamiento de la cabina se realizará en la misma fábrica que el montaje.
Producción planificadaEl sitio de Toulouse, especialmente dedicado al A320, continuará ensamblando 16 aviones por mes, pero también comenzará a acondicionar completamente sus cabinas.
Los de Mobile y Tianjin montarán 4 copias respectivamente. Sin embargo, la nueva planta de Mobile está diseñada para una tasa de 8 ensamblajes.
El de Hamburgo, que construirá 22 aviones al mes en 2015, se verá reforzado por una nueva línea modernizada. También se ensamblarán allí 36 copias, a menos que el sitio de Alabama sea responsable de aumentar su producción.
Como la planta de Mobile podrá ensamblar 8 unidades, en teoría Airbus podrá producir 64 aviones por mes, siempre que sus proveedores puedan mantenerse al día con este aumento.
Basado en la idea principal de Roger Béteille , el A320 fue diseñado como un avión sin imitar ni copiar al B737. Su dimensión se asemeja a la del Dassault Mercure 100 .
Fue el primer avión de pasajeros en utilizar controles de vuelo eléctricos digitales (o Fly-By-Wire en inglés) conectados a una calculadora que gestiona activamente la estabilidad. Este es el concepto CAG: Control Activo Generalizado. Por lo tanto, esto proporciona seguridad adicional, pero también un mejor control de la aeronave para los pilotos.
Además, se utilizaron materiales compuestos no solo en la superficie aerodinámica, sino también para la estructura principal de la aeronave, que hasta entonces solo se había visto en aviones supersónicos . Si bien el uso de estos materiales fue todavía modesto (alrededor del 14%) en comparación con el A380 (30%) y el A350 (53%), el A320 avanzó en la adopción de la última tecnología.
Estos notables avances han hecho posible aligerar la estructura, mejorar el rendimiento (delicadeza, maniobrabilidad ) y mejorar la seguridad general a bordo y la comodidad de los pasajeros.
También fue el primer avión civil equipado con una palanca lateral y un tablero de instrumentos con pantalla completa .
También es uno de los primeros aviones que pueden ser piloteados por dos pilotos, lo que permitió reducir los costes de las empresas de forma sustancial al salvar al ingeniero de vuelo, anteriormente responsable de gestionar y monitorizar los sistemas desde el avión.
Otra innovación importante fue el concepto de " comunidad " ( commonality en inglés), una fuente de ahorros considerables para las aerolíneas:
El éxito del A320 permitió lanzar verdaderamente la empresa Airbus, que aún no había logrado obtener una cuota de mercado significativa.
A diferencia de los Boeing 737 , los aviones de la serie A320 tienen un fuselaje cilíndrico. El diámetro se eligió con cuidado, no solo para permitir el transporte de ULD ( Unit Load Device ) en formato LD3-45 (AKH) en la bodega, sino también para la comodidad de la cabina. Así, varias aerolíneas eligieron el tamaño de asientos más grande ofrecido por Airbus.
Durante el desarrollo del A320, también se eliminó la estación de carga manual de equipaje. Para optimizar la rotación en los aeropuertos, la carga se modernizó por completo aprovechando el contenedor . Gracias a los 7 LD3 que contienen equipaje y carga, solo se necesitan 30 o 35 minutos de tiempo de respuesta. La productividad del A321 es mejor con su capacidad de 10 LD3-45, pero necesita un poco más de tiempo de respuesta.
El A318 es demasiado corto para albergar contenedores. Por lo tanto, sigue siendo el único de la serie que debe cargarse manualmente. Si bien el A319 puede acomodar 4 LD3-45, a veces las aerolíneas, incluida Air France, ya no usan estos contenedores para sus flotas A319: este número reducido de contenedores no es útil para optimizar la rotación en la pista.
Aunque están hechos principalmente de aleaciones de aluminio, el A320 y sus derivados tienen una parte importante de materiales compuestos , como carbono, aramida (Kevlar) o fibras de vidrio en su estructura.
Las novedades más llamativas son:
Airbus no duda en integrar nuevas tecnologías:
Entregas por años
Tipo | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 9 | 10 | 9 | 8 | 17 | 13 | 6 | 2 | 2 | 2 | |||||||||||||||
A319 | 18 | 47 | 53 | 88 | 112 | 89 | 85 | 72 | 87 | 142 | 137 | 105 | 98 | 88 | 51 | 47 | 38 | ||||||||
A320 | dieciséis | 58 | 58 | 119 | 111 | 71 | 48 | 34 | 38 | 58 | 80 | 101 | 101 | 119 | 116 | 119 | 101 | 121 | 164 | 194 | 209 | 221 | 297 | 306 | 332 |
A321 | dieciséis | 22 | dieciséis | 22 | 35 | 33 | 28 | 49 | 35 | 33 | 35 | 17 | 30 | 51 | 66 | 87 | 51 | 66 | 83 | ||||||
Total | dieciséis | 58 | 58 | 119 | 111 | 71 | 64 | 56 | 72 | 127 | 168 | 222 | 241 | 257 | 236 | 233 | 233 | 289 | 339 | 367 | 386 | 402 | 401 | 421 | 455 |
Tipo | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 * | Total entregado | Órdenes firmes | Queda por entregar |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 1 | 1 | 80 | 80 | 0 | |||||||
A319 | 38 | 34 | 24 | 4 | 10 | 8 | 4 | 3 | 1 | 1483 | 1486 | 3 |
A320 | 352 | 306 | 282 | 251 | 184 | 133 | 49 | 3 | 4752 | 4770 | 18 | |
A321 | 102 | 150 | 184 | 222 | 183 | 99 | 38 | 9 | 15 | 1777 | 1791 | 14 |
A319neo | 2 | 1 | 3 | 73 | 70 | |||||||
A320neo | 68 | 161 | 284 | 381 | 253 | 125 | 1272 | 3853 | 2581 | |||
A321neo | 20 | 102 | 168 | 178 | 95 | 563 | 3543 | 2980 | ||||
Total | 493 | 490 | 491 | 545 | 558 | 626 | 642 | 446 | 237 | 9930 | 15596 | 5666 |
Modelo | A318 | A319 | A320 | A321 |
---|---|---|---|---|
Versiones | 4 (111, 112, 121 y 122) | 8 (111 a 115, 131 a 133) | 9 (111, 211, 212, 214 a 216, 231 a 233) | 8 (111, 112, 131, 211 a 213, 231, 232) |
Equipo técnico (PNT) | 2 | |||
Asientos: dos clases / clase única / máximo | 107/117/136 | 124/134/160 | 150/164/180 | 185/199/220 |
Largo | 31,45 metros | 33,84 metros | 37,57 metros | 44,51 m |
Lapso | 34,10 metros | 34,10 m o 35,80 m con Sharklets | ||
Altura de la cola | 12,79 metros | 11,76 metros | ||
Ancho de cabina | 3,70 m | |||
Ancho del fuselaje | 3,95 m | |||
Masa vacía | 34.500 kilogramos | 35,400 kilogramos | 36 750 kg (-111), 37 230 kg | 47.500 kilogramos |
Peso máximo de despegue (MTOW) | 59.000 - 68.000 kg | 64.000 - 75.500 kg (ACJ: 76.500 kg ) |
66.000 o 68.000 kg (-111), 66.000 - 78.000 kg | 78.000 - 93.500 kg |
Velocidad de crucero típica | Mach 0,78 | |||
Velocidad máxima de crucero | Mach 0,82 | |||
Distancia de despegue | 1.355 metros | 1.950 m | 2.090 metros | 2,180 metros |
Radio máximo de acción | 5.950 kilometros | 6.850 kilometros | 6.150 kilometros | 5.950 kilometros |
Capacidad de queroseno | 23,816 - 24,209 ℓ | 23 816 - 40 948 ℓ | 15.588 o 24.093 ℓ (-111), 23816 - 30193 ℓ | 23,700 - 29,684 ℓ |
Altitud máxima de crucero | 39,800 o 41,100 pies | 39,100 - 41,100 pies | 39,100 o 39,800 pies | 39,100 o 39,800 pies |
Motores | Ver § Motores |
Fuentes: características técnicas de los A318, A319, A320 y A321.
Algunas funciones varían según el tipo. Además, ciertos parámetros dependen tanto de la temperatura como de la velocidad del viento: velocidad de crucero, velocidad máxima, distancia de despegue y autonomía.
modelo | A319N | A320N | A321N | A321NX |
---|---|---|---|---|
Versiones | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 5 (271N, 272N, 251N, 252N, 253N) | 5 (271NX, 272NX, 251NX, 252NX, 253NX) |
Equipo técnico (PNT) | 2 | |||
Asientos: dos clases / clase única / máximo | 140/160 | 150/180/194 | 180/220/244 | |
Largo | 33,84 metros | 37,57 metros | 44,51 m | |
Lapso | 35,80 m | |||
Altura | 11,76 metros | |||
Ancho del fuselaje | 3,95 m | |||
Masa vacía | 40,300 kilogramos | 46,300 kg (-270) o 46,600 kg (-250) | 46,300 kg (-270) o 46,600 kg (-250) | |
Peso máximo de despegue (MTOW) | 75.500 kilogramos | 79.000 kilogramos | 80.000 kg - 93.500 kg | 80.000 kg - 97.000 kg |
Velocidad de crucero típica | Mach 0,78 | |||
Velocidad máxima de crucero | Mach 0,82 | |||
Distancia de despegue | ||||
Radio máximo de acción | 6.850 kilometros | 6.300 kilometros | 7.400 kilometros | 8.700 kilometros |
Capacidad de queroseno | 26,730 ℓ | 26,730 ℓ | 23.580 ℓ - 29.564 ℓ | 23.580 ℓ - 32.943 ℓ |
Altitud máxima de crucero | 39,100 o 39,800 pies | |||
Motores | Ver § Motores |
Los principales competidores actuales del A320 son inicialmente las diferentes versiones del Boeing 737 :
Pero están surgiendo nuevos competidores al final de la década de 2010. El primero en entrar en la carrera es el avión CSeries de Bombardier Regional, incluida la versión con la competencia de mayor capacidad de la familia A320 (145 pasajeros para el CS300).
Sin esperar la llegada de los sucesores del dúo A320 / B 737, Rusia y China anunciaron el lanzamiento de modernos aviones de medio radio que podrían representar una competencia significativa para el duopolio Boeing-Airbus, ocupado por la lucha de largo recorrido, y que Difícilmente lanzará su nueva generación antes de 2020 (ver sin embargo más arriba, A320 NEO).
Estos nuevos dispositivos no amenazan la venta de la Familia A320, hasta que llegue un número considerable de copias. De hecho, en esta categoría, no solo el precio de la aeronave y la especificación de rendimiento, sino también la disponibilidad de mecánicos y repuestos en los aeropuertos son los primeros criterios para elegir empresas. Es por la misma razón que la producción del A320 se había mantenido modesta durante los primeros diez años y solo comenzó a explotar una vez que el modelo se hizo presente a nivel mundial.
A pesar de esta competencia, Airbus se mantiene bien gracias a su variada gama y a las características comunes de la familia A320. Si la venta del A318 está muerta, su producción aún es posible sin riesgo comercial. Cuando los clientes necesitan la gama, el fabricante puede ofrecerles el A319neo y el ACJneo. Con el A321neo y el A321 LR / XLR, Airbus también está mejorando su gama de aviones de mayor tamaño, un sector en el que la competencia es más débil y que, por tanto, constituye una fuente de ingresos para el fabricante. Estos dos dispositivos competirán con los B757 y B767 de segunda mano, que son mucho más baratos de comprar pero tienen costos operativos mucho más altos. Así, American Airlines comenzó enagosto 2015su operación del A321ceo mejorado (A321H según AAL) a Hawai aprovechando ETOPS . El A321neo destinado a Wizz Air podrá acomodar a 239 pasajeros, en lugar de los 220 actuales. Debido a una inversión considerable requerida y un juicio negativo para el mercado, Boeing es reacio a desarrollar un avión en esta categoría. Por el contrario, Airbus difícilmente correrá riesgos gracias al A321ceo existente.
La situación era desfavorable para Airbus antes del lanzamiento del programa A320neo. Si Boeing hubiera optado por el desarrollo de un avión completamente nuevo, favorecido por la mayoría de sus ingenieros, el fabricante europeo habría sufrido el mismo efecto del B787 y habría perdido muchos clientes. Empujados hacia la próxima década, sus nuevos modelos provocarán una nueva y fuerte competencia entre estos dos gigantes.
La integración de la gama C-Series de Bombardier en la gama Airbus, bajo el nombre A220 , proporciona ahora una amplia cobertura del mercado de corto y medio radio. El fabricante europeo puede ahora preparar tranquilamente una nueva generación de aviones que podrán integrar una nueva generación de reactores prevista antes de 2030.
Como ya se había previsto en 2010 con el proyecto A30X, estos nuevos reactores podrían ofrecerse luego en una versión NEO del A220, que podría convertirse en el último pasillo único de Airbus con una autonomía ampliada que le permitiría sustituir en particular al actual A319neo. , y en un nuevo dispositivo de dos pasillos planeados en 2030 sobre quién reemplazaría al A320neo y al A321neo y podría incorporar una versión más grande que la actual A321 según Bregier . Este nuevo dispositivo podría adoptar el nombre A230.
En agosto 2015, la familia A320 tuvo 11 accidentes (7,63 desaparición total equivalente) por 79 millones de vuelos o 0,10 por millón, una tasa entre 0,15 para el Boeing 737 Classic y 0,08 para el Boeing 737 Next Generation .
En julio 2019, EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) lanza una alerta sobre un riesgo potencial de "variación en la incidencia" que podría tener un impacto en el control y maniobrabilidad de los aviones. Se trata del A321neo, con un exceso de centrado trasero, durante una fase de ida y vuelta tras un aterrizaje abortado.
Airbus ha publicado revisiones temporales del manual de vuelo de la aeronave, que incorporan limitaciones operativas, y está considerando una actualización del sistema de control de vuelo, que debería estar disponible en el tercer trimestre de 2020, con el fin de abordar permanentemente este riesgo.
En septiembre 2019, la compañía Lufthansa ha decidido prohibir pasajeros de la última fila de asientos de su A320neo por un problema relacionado con los límites del centro de gravedad de la aeronave, y esto de acuerdo con las últimas directivas de aeronavegabilidad de la Unión Europea Seguridad Aérea Agencia (EASA). La nota también requiere verificar que nadie esté ocupando estos asientos antes de que el avión despegue. Estas disposiciones estarán en vigor hasta que Airbus ofrezca un nuevo software de control de estabilidad de la aeronave.