Voguéo

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Logotipo y rotulación de Voguéo

Comunas atendidas 3
Historia
Apertura 28 de junio de 2008
Clausura 5 de junio de 2011
Operador Compañía Batobus
Infraestructura
Conducción (sistema) Conductor
Operación
Material utilizado Concepto de yate
y catamaranes Fountaine-Pajot
Puntos de parada 5
Largo 4.63 kilometros
Distancia media entre puntos de parada 1543 metros

Voguéo es un antiguo servicio de transporte público en lanzadera fluvial proporcionado por el Sena y el Marne . El servicio fue proporcionado por la Compagnie des Batobus en catamaranes especiales.

Definido por el sindicato de transportes de Île-de-France (STIF) en 2007, el servicio se inauguró el28 de junio de 2008entre la estación de Austerlitz de París y la escuela de veterinaria Maisons-Alfort , con un tiempo medio de viaje de treinta y cinco minutos, reducido a veintiocho minutos al año siguiente. El período de experimentación terminó el5 de junio de 2011. El servicio debía reanudarse oficialmente en 2013 para integrarse en una red fluvial real, pero el proyecto finalmente se abandonó por falta de un modelo económico viable.

A diferencia de los servicios turísticos fluviales de París , esta nueva línea se diferenciaba por sus horarios adaptados a las migraciones de trabajo a domicilio y su financiación por parte del STIF, que permitía su integración en la tarifa plana existente en Île-de-France  ; para viajeros ocasionales, se vendió un boleto específico a bordo de los barcos ( no se acepta el boleto t + para el viaje). La línea revivió en parte los servicios de transporte fluvial de pasajeros que se habían sucedido en el Sena, hasta su desaparición en 1934 ante la competencia de la red ferroviaria.

Historia

Cronología

Transbordadores fluviales en París

Lanzaderas de río en el Sena han sido explotadas desde hace mucho tiempo, pero rápidamente cayó en desuso a principios del XX °  siglo con el desarrollo del transporte ferroviario, tanto internos a la ciudad de París como el metro o el ancho de la aglomeración como las líneas de ferrocarril , como la línea de Vincennes . Hasta 1828, con la creación de los ómnibus tirados por caballos , el tráfico fluvial de pasajeros era el único modo de transporte público en Île-de-France .

Hasta el XIX °  siglo , las marcas de agua y galeotas proporcionan intenso tráfico de pasajeros en el río. Hasta que se realizaron las obras de canalización del lecho del río y la creación de esclusas río abajo a Rouen bajo el reinado de Luis Felipe , la mayor parte del tráfico se realiza desde París río arriba. Al final de la XVII ª  siglo y el XVIII °  siglo , los barcos se conectan a la capital Montereau y Sens . Otros proporcionan transporte de pasajeros desde el Pont Royal en París a los pueblos de Passy , Auteuil , Meudon , Sèvres y Saint-Cloud , aguas abajo, y son particularmente populares los domingos y festivos desde la apertura del parque al público. Saint-Cloud de la reina María Antonieta y la creación de un parque de atracciones en septiembre. Un pedido de23 de marzo de 1735establece las tarifas aplicables a los viajes fluviales: son dos soles para Chaillot y Passy, ​​cuatro soles para Sèvres y Saint-Cloud, y dos soles por legua adicional. Luego se necesitan dos horas de navegación para conectar París con Saint-Cloud.

A partir de 1837 , las marcas de verificación del agua son reemplazadas gradualmente por barcos para liberar correspondencia con muchas líneas de autobús, cuya flota es operada por la Compagnie des Bateaux Steam de París a Saint-Cloud . Bajo el Segundo Imperio , la navegación fluvial se reorganizó y reforzó con motivo de la Exposición Universal de 1867 , que tuvo lugar en el Champ-de-Mars . En 1866, se creó la Compagnie des Bateaux-Omnibus . Proporciona transporte fluvial desde Charenton a Suresnes con una flota de barcos de hélice, similares a los operados desde 1864 en el Saona en Lyon y ensamblados en el distrito de Lyon de La Mouche, de ahí su apodo "Bateau-Mouche". El transporte tiene el carácter de un verdadero servicio público; el prefecto de París , prefecto de la región de Île-de-France , determina el número de barcos, horarios y precios.

Varias empresas se crearon después de él: la Compagnie des Hirondelles Parisiennes en 1876 operaba dieciocho pontones, doce de los cuales estaban en París. En respuesta, la Compagnie des Bateaux-Omnibus redujo sus tarifas y aumentó el número de barcos en servicio. Pero la feroz competencia resultó ser desastrosa y, a partir de 1878 , las dos empresas fueron administradas por una administración común. Un tercer competidor apareció en 1885 , la Compagnie des Bateaux Express , que operaba barcos rápidos a tarifas más bajas en el Marne entre Lagny-sur-Marne y Charenton, y otra línea desde Charenton a Suresnes. En 1886 , las distintas compañías de barcos se fusionaron bajo el nombre de Compagnie Générale des Bateaux Parisiens .

Opera tres líneas: Tuileries- Suresnes , Charenton-Auteuil y Austerlitz-Auteuil. Un cuarto se inauguró en 1895 entre el Louvre y Ablon . La línea Charenton-Auteuil es la más frecuentada, por un precio único de veinte céntimos, incrementado los domingos y festivos. El tráfico es intenso, con veinticinco millones de viajeros anuales, o setenta mil por día en promedio desde 1886 hasta 1900 , en una ruta total de treinta y nueve kilómetros desde Charenton-le-Pont a Suresnes contando cuarenta y siete escalas. El transporte lo proporciona una flota de ciento siete barcos. El tráfico fluvial alcanzó su punto máximo durante la Exposición Universal de 1900 con cuarenta y dos millones de pasajeros; pero el servicio inicia un rápido declive con el aumento desde 1900 de líneas de tranvía eléctrico , luego la gradual apertura metropolitana que resulta fatal. En 1913 , todavía había trece millones de viajeros anuales, pero el tráfico colapsó durante la Primera Guerra Mundial y las líneas fueron canceladas en 1917 , abandonadas por los viajeros.

La STCRP , antecesora de la RATP, obtuvo en 1921 la concesión de los transbordadores fluviales parisinos, que habían sido explotados hasta 1917 por la Compagnie Générale des Bateaux Parisiens . Hay una línea abierta entre Maisons-Alfort y Le Louvre en4 de agosto de 1921, luego a Auteuil, pero el tráfico esperado por el Consejo General del Sena en alrededor de siete millones de pasajeros anuales en realidad apenas alcanza los dos millones. Se hicieron cambios en los precios y en las secciones para hacerlo más atractivo, lo que por un tiempo dio sus frutos: en 1923 , el tráfico llegó a casi cinco millones de pasajeros. Pero entonces el número de pasajeros sigue disminuyendo rápidamente en la competencia de las líneas de ferrocarril mucho más rápido, por lo tanto es decidieron en 1926 a suspender el servicio durante el invierno, de 1 er noviembre al 1 st de marzo. En 1933 , el tráfico no llegó a 1,3 millones de pasajeros.

Las conexiones fluviales finalmente se eliminaron en 5 de mayo de 1934por decisión del Consejo General, por falta de viajeros. El Sena en París ya no experimentó un tráfico de mercancías o, más marginalmente, un placer, y no fue hasta la década de 1950 para ver la reaparición del primer servicio turístico privado abierto a los viajeros, con unidades antiguas restauradas y adaptadas.

Nacimiento del proyecto

El único servicio parisino hasta 2008 lo formaban las distintas empresas Bateaux-Mouches , que en realidad prestan un servicio turístico y no un servicio público de pasajeros. En ausencia de acuerdos con el Syndicat des transports d'Île-de-France , el servicio es de pago pero no está relacionado con el precio de las suscripciones implementadas a gran escala en la región, la más conocida de las cuales es la tarjeta Orange .

Solo Batobus representa el servicio público, pero permanece inaccesible con los boletos y suscripciones habituales. No encuentra su lugar entre los usuarios habituales y, como los demás, proporciona principalmente tráfico turístico. Los precios siguen siendo asequibles para los habituales: el servicio Batobus ofrece un paquete anual de cincuenta y cinco euros, pero el precio del billete de un día se fija en doce euros. Además, el rango horario excluye el uso del transporte a domicilio-trabajo: por la mañana, el primer barco pasa a las 10 a.m. durante la temporada turística, y, en invierno, el último barco sale del muelle a las 4 p.m.

Por otro lado, se ha organizado un servicio regular desde Julio de 2007en los canales de París, el canal Saint Martin y el canal Saint-Denis , al personal de transporte que trabajan en el Parque del Milenio (en el borde de la 19 ª  distrito y Aubervilliers ) o almacén almacenes generales de París (EMGP) a Aubervilliers, entre Corentin Cariou metro estación y el muelle de almacenes generales. Este servicio está organizado por Icade , propietario de los dos parques empresariales, utilizando dos barcos de 14,5  m de eslora construidos por Alternatives Énergies operados para un consorcio formado por Vedettes de Paris, Transdev y Paris Canal. La asistencia, superior a las estimaciones, alcanza las 400 personas por día.

Asimismo, el complejo de cines MK2 Quai de Loire / Quai de Seine utiliza un pequeño bote para permitir a sus clientes cruzar el Bassin de la Villette para llegar a sus teatros de un lado del canal y del otro.

El uso público requeriría una revisión completa de los Bateaux-Mouches , o incluso la creación de un nuevo sistema. Pero aclamado durante la encuesta sobre viajes a París en 2006, la idea de recrear un transbordador fluvial ha ganado terreno.

En 2000 , Londres puso en servicio varias líneas fluviales que han tenido un gran éxito, gracias a su velocidad y horarios muy largos, a pesar de que los precios específicos no son accesibles para las suscripciones habituales. En Francia , Nantes puso en marcha el servicio Navibus en 2003 , con un barco de segunda mano, que también obtuvo un éxito indiscutible. Por tanto, parecía posible que un servicio similar pudiera encontrar a sus clientes en París.

La decisión de STIF de11 de julio de 2007retiene oficialmente la experimentación de un nuevo sistema de transporte fluvial en la parte oriental del alcance del Sena , una oferta accesible con billetes de transporte Ile-de-France y diseñada para integrarse en el sistema de transporte Ile-de-France. En octubre, la operación del servicio se confió a la Compagnie des Batobus durante dos años y medio, y se encargaron cuatro catamaranes al constructor Fountaine Pajot. El nombre oficial de Voguéo se mantiene durante el cabildo de22 de noviembre de 2007.

Desde finales de diciembre, el molde de casco de los barcos está listo. La producción de los cuatro catamaranes comienza en enero, mientras que la base logística, el taller de mantenimiento de embarcaciones, se inicia en Charenton-le-Pont . En marzo, STIF valida el diseño de los barcos, estudiado desde enero con Franck Darnet Design. La7 de abril, la base logística está en su lugar y el primer barco se entrega cuatro días después. Comenzó sus pruebas en el Sena de inmediato. En mayo y junio, los pontones y la señalización se colocan, antes de una prueba de una semana a finales de junio antes de la inauguración.

Sábado 28 de junio de 2008, la lanzadera se pone en servicio y tiene cinco paradas entre la estación de Austerlitz y la Escuela de Veterinaria Maisons-Alfort . La inauguración de la línea es un rotundo éxito de público, con largas colas en las paradas antes de que salga el primer barco a las 4:00 p.m. Desde el sábado 4:00 p.m. al domingo 8:00 p.m., Voguéo transporta 1.923 pasajeros, o una media. de 30 pasajeros por lanzadera. Se planifica mensualmente una encuesta entre los viajeros, que permite analizar las expectativas sobre los motivos del viaje, los criterios de elección a favor de Voguéo (tiempo de viaje, placer del viaje, precio), satisfacción del cliente (comodidad, limpieza, puntualidad ) y sugerencias de mejora. El objetivo a largo plazo del STIF es proporcionar 800 viajes por hora por río, durante las horas pico de la mañana.

Este experimento, que duró dos años y siete meses hasta que 31 de diciembre de 2010, permite valorar, entre otras cosas, la clientela, la oferta y la regularidad, anticipándose a un servicio de transporte fluvial más completo y ambicioso.

Primera evaluación

Durante los primeros setenta y cinco días de operación, Voguéo transportó a 76.000 viajeros, o alrededor de mil por día, quienes en general se mostraron satisfechos con las condiciones de viaje y las tripulaciones, pero solo el 64% de la puntualidad de las embarcaciones.

Un informe que cubre los primeros siete meses de funcionamiento, julio 2008 a enero de 2009, menciona que el servicio se utiliza principalmente para viajes de placer y no para viajes tipo casa-trabajo. La franja horaria más concurrida es entre las 2 p.m. y las 7 p.m., especialmente los fines de semana, y solo el 40% de los usuarios compran un solo boleto vendido a bordo, los demás tienen suscripciones en la región de Ile-de-France. Entre junio y noviembre, la tasa de carga durante la semana va del 15 al 3% mientras que durante el fin de semana la misma tasa de carga va del 33% al 10%. Después de once meses de experimentación, el servicio ha transportado a 150.000 pasajeros.

Después de aproximadamente un año de funcionamiento, Voguéo ha disfrutado de un índice de satisfacción de los usuarios particularmente alto, que alcanza el 95%. La calidad del servicio también ha permitido que este modo de transporte sea certificado por AFNOR Certification . Sin embargo, la asistencia sigue siendo muy modesta y, sobre todo, especialmente dependiente de las condiciones climáticas: el mal tiempo provoca una disminución significativa del número de usuarios, un fenómeno que se acentúa más en invierno.

Inicio Mayo de 2010, Voguéo ha atraído a 290.000 viajeros desde su inauguración según STIF. Dado que el aumento de frecuencias y accesos hizo posible con todos los paquetes de las zonas 1-2 enMayo de 2009, la asistencia ha aumentado de manera constante: durante los primeros tres meses de 2010, aumentó en un 43% en comparación con el mismo período en 2009.

Habiendo llegado al final del período experimental a finales de 2010, el modesto uso del servicio animó a la dirección del STIF a poner fin al experimento. Sin embargo, ante la insistencia de los funcionarios electos en París, la8 de diciembre de 2010, la junta del STIF vota para extender el experimento durante treinta meses, hasta que 30 de junio de 2013. Durante la primavera de 2011 conviene realizar un estudio sobre la ampliación del servicio a todo el alcance de París, que permita ampliar eventualmente la línea a este horizonte, desde Maisons-Alfort hasta Suresnes , en los Hauts- de-Seine .

Pero en enero 2011, el prefecto de París , prefecto de la región de Île-de-France , cuya misión es controlar la legalidad de los contratos públicos, revisó el contrato reduciendo este período de treinta a sólo seis meses. En consecuencia, el Consejo de la STIF canceló su deliberación de8 de diciembre y votó una enmienda al mercado actual.

A continuación, el STIF decide por unanimidad 1 st de junio de 2011 para detener el servicio experimental en 5 de junio de 2011por razones legales, las soluciones discutidas para extender el servicio actual no tuvieron éxito. Pero también decidió poner en marcha para 2013 una verdadera red Voguéo con tres líneas y una treintena de escalas. Sin embargo, la paralización del servicio por dos años provoca incomprensión de los usuarios, quienes deploran la falta de comunicación del STIF en el servicio fluvial, y preocupación por los veinticinco miembros del personal, cuya reasignación no es segura. La5 de junio de 2011, el último barco finaliza su recorrido a las 17.30 horas.

2013: tres líneas en trámite

Una vez finalizado y validado el experimento, si el resultado de la operación fue considerado positivo por el STIF, ampliaciones al Pont du Port-à-l'Anglais en Vitry-sur-Seine , al sur, y hasta 'en Suresnes , hacia el oeste, pasando por París, debían considerarse desde el1 er de julio de 2013, para dar seguimiento al período de experimentación. Más allá de eso, cruzar una esclusa sería un desafío para la calidad del servicio.

En julio de 2009, STIF se dirigió a la Autoridad de Competencia al respecto , con el fin de obtener una opinión sobre este potencial servicio fluvial y sus consecuencias en el tráfico turístico actual en París. El futuro servicio debería estructurarse en torno a tres secciones distintas:

De acuerdo con los estudios de previsión realizados por STIF para evaluar las necesidades y costes del futuro servicio, la previsión del número de pasajeros transportados en el tramo upstream sería de un millón de pasajeros como máximo, y en los dos downstream y central. tramos de 1,4 millones, para 2015. Dependiendo de la velocidad de los transbordadores en el 30% del viaje total (rango o no de 12 a 18 km / h) y dependiendo de la frecuencia del servicio (10 o 15 minutos), el número de Los pasajeros transportados y el número de barcos necesarios para prestar el servicio varían significativamente. Esta variabilidad de factores tiene un impacto significativo en los costes operativos del servicio: para la menor velocidad y la mayor frecuencia de servicio, los costes operativos de los bucles upstream y downstream ascenderían a 16,5 millones de euros anuales mientras que estos mismos costes serían Serán 12,8 millones de euros por la menor frecuencia de servicio y la mayor velocidad.

El servicio previsto debía integrarse, al igual que la experimentación realizada entre 2007 y 2011, en la red de transporte público de Île-de-France. Sin embargo, a diferencia de este, debería aceptar t + tickets así como el libro de diez tickets. El servicio Batobus existente, en competencia directa con el nuevo servicio, no debería continuar en caso de su implementación.

La comunidad urbana de Plaine Commune también ha propuesto la creación de un servicio aguas abajo de esta esclusa, para unir Saint-Denis ( Seine-Saint-Denis ) con La Défense ( Hauts-de-Seine ). Durante su concejo municipal de29 de enero de 2008, el municipio de Clichy pidió a la STIF que estudiara lo antes posible una lanzadera fluvial como Voguéo, entre Suresnes y Clichy y las localidades aledañas, vía La Défense . Esta nueva línea podría ayudar a reducir la saturación de la línea 13 del metro de París .

Al final del período de experimentación del servicio en junio 2011, STIF finalmente decide poner en marcha para 2013 una red real de Voguéo que comprende gradualmente tres líneas y una treintena de escalas:

Se está estudiando la ampliación de la línea 1 a Bir-Hakeim y de la línea 3 a Austerlitz. Se encargarán nuevas embarcaciones de mayor capacidad, con 250 plazas para la línea central y 100 plazas para las otras dos líneas, también cubiertas y climatizadas. Las frecuencias previstas serán de 15 minutos en hora pico y 20 minutos en horario no pico para la línea central, 20 minutos y 30 minutos para las otras dos líneas, con servicio en temporada alta y temporada baja, para responder mejor a fuertes variaciones estacionales. en el tráfico observado durante el experimento.

El coste operativo anual se estima en veinticinco millones de euros, revisándose también bruscamente los precios al alza para limitar la competencia con los servicios turísticos: el precio del billete sería de siete euros en lugar de tres durante la experimentación para un único viaje, lo habitual todavía se aceptan suscripciones de transporte.

De 23 de enero de 2012 a 3 de marzo de 2012Se realiza la consulta previa sobre la realización de las tres líneas del proyecto Voguéo. Se consulta tanto a usuarios como a residentes, asociaciones y empresas para expresar su opinión. Durante esta consulta, la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios del Transporte (Fnaut) observó que la baja velocidad comercial limita el atractivo de las líneas en París para los desplazamientos tipo trabajo a domicilio ante las alternativas existentes. La duplicación de la línea 3 en Hauts-de-Seine con el tranvía T2 desde el puente Issy genera un alto coste para STIF dado el bajo potencial de los usuarios habituales. Un servicio fluvial probablemente sería más relevante en otros sectores, dada la poco atractiva oferta de transporte público terrestre. Los ejemplos incluyen el servicio Suresnes - Levallois - Saint-Denis , donde no hay líneas de transporte público ferroviario y donde los autobuses son muy lentos, y el sector de Villeneuve-Saint-Georges , donde solo hay unos pocos cruces del Sena en otro lugar. Zona muy congestionada. Plus globalement, dans un contexte de restrictions budgétaires, il apparaît comme inopportun à la Fnaut que le STIF constitue le principal financeur d'un service d'agrément centré sur Paris relevant plus du transport touristique que du service public alors que de nombreux besoins restent insatisfaits en los suburbios.

Además, la incompatibilidad de Voguéo con los deportes acuáticos existentes está provocando una fuerte reticencia en el oeste, donde muchas partes interesadas y varios funcionarios electos de Hauts-de-Seine expresan su rechazo al proyecto durante el proceso de consulta. Por tanto, la puesta en servicio de las tres líneas está prevista para finales de 2013.

Abandono del proyecto

Tres candidatos a la delegación de servicio público respondieron a la convocatoria de licitación lanzada por STIF en 2012: el grupo Veolia , Compagnie des Bateaux-Mouches y Batobus . Pero, si el coste operativo de las tres líneas previstas fue estimado por STIF en veinticinco millones de euros anuales, la única solicitud finalmente presentada por Batobus asciende a setenta y cuatro millones de euros anuales, es decir, cerca de tres veces la cantidad prevista. Aunque la STIF y varios funcionarios electos locales siguen a favor del proyecto, el llamado a licitación fue declarado infructuoso y la reapertura de Voguéo en 2013 fue oficialmente abandonada el13 de febrero de 2013falta de un modelo económico viable. En efecto, durante su período de funcionamiento, el coste real de cada viaje realizado por Voguéo ascendió a unos veinte euros, coste asumido principalmente por la comunidad. Sin embargo, a pedido de varios funcionarios electos, se conformó un comité de dirección para llevar a cabo el proyecto, considerando también la vicepresidenta de la STIF la oferta de Batobus, que ya atiende sitios turísticos en la capital, como "obviamente hinchada".

Ruta y estaciones

Rastro

La ruta de Voguéo comienza cerca de la Gare d'Austerlitz , un poco río arriba del puente Charles-de-Gaulle , en la margen izquierda. El transbordador se dirige hacia el sureste por el Sena y cruza el puente Bercy , atravesado por la línea 6 del metro , luego la pasarela Simone-de-Beauvoir . Llega a su primera parada, Bibliothèque-François-Mitterrand al pie de la biblioteca del mismo nombre en la margen izquierda, después de diez minutos de navegación.

Continúa su ruta pasando sucesivamente bajo los puentes Tolbiac y National , luego el puente aguas arriba de la carretera de circunvalación , antes de salir de París y entrar en el departamento de Val-de-Marne , en el límite de los municipios de Ivry-sur-Seine en el margen izquierda, y Charenton-le-Pont , en la margen derecha.

Después de unos quince minutos de navegación, el transbordador llega a su segunda parada, Ivry - Pont Mandela , un poco más abajo de los dos puentes Nelson-Mandela . La ruta continúa y llega a la confluencia del Sena y el Marne , donde se ubica el complejo Chinagora . El transbordador fluvial luego se dirige hacia el este y luego sube por el Marne, para llegar a su término, la Escuela de Veterinaria Maisons-Alfort , ubicada río arriba del puente Charenton , después de trece minutos de navegación.

En la dirección opuesta, la lanzadera se detiene en el Parc de Bercy , en la orilla derecha, en lugar de Bibliothèque-François-Mitterrand ubicada enfrente en la orilla izquierda. La navegación también toma trece minutos desde Maisons-Alfort a Ivry - Pont Mandela , pero solo toma diez minutos para las siguientes dos etapas (navegación en la dirección de la corriente).

Escalas

Comenzando con el término noroeste de la línea:

Estación Zonificado Comunas atendidas Correspondencia
o Estación de Austerlitz 1 5 º , 13 º (METRO) (5) (10)
(RER) (VS)
Principales líneas de TER Center
⇃ o Bercy Park 1 12 º
o ↾ Biblioteca François-Mitterrand 1 13 º (METRO) (14)
(RER) (VS)
o Ivry Pont Mandela 2 Ivry-sur-Seine
o Escuela de veterinaria Maisons-Alfort 3 (*) Maisons-Alfort (METRO) (8)

(*) Desde el 1 st de junio de 2009, el acceso a todas las escalas está autorizado con todo tipo de paquetes que cubran las zonas 1 y 2: consulte la sección “  Precios y financiación  ” a continuación.

Organización de escalas

Las paradas están equipadas con marquesinas con asientos, iluminación y señalización específica. Están indicados por tótems en los que está inscrito el nombre de las paradas.

Los tótems están equipados con displays luminosos cuya función es precisar el tiempo de espera, informar de las averías que puedan producirse en el campo o incluso de las modificaciones o interrupciones de los servicios vinculadas a las inclemencias del tiempo y las inundaciones . También se transmite información de audio.

Sin embargo, por el momento estas paradas están resultando relativamente poco prácticas, sus ubicaciones no son fáciles de encontrar a pesar de un esfuerzo de señalización en estaciones de tren, estaciones de metro y vías públicas, y las conexiones con líneas ferroviarias están resultando bastante largas. La escala de Austerlitz se encuentra temporalmente debajo del puente Charles-de-Gaulle  ; no tiene distribución (refugio, asientos) excepto un tótem y un panel de información simple. Las instalaciones actuales no permitirían la accesibilidad para personas con discapacidad , pero STIF indica que está considerando este tema.

Operación

Desierto

La frecuencia del transbordador en la puesta en servicio fue de 20 minutos en hora punta (de 7 a 10 y de 17 a 20:30 horas), de 25 minutos el resto del día entre semana y de 30 minutos los fines de semana, fines de semana y festivos.

Para extraer más elementos del experimento, STIF decide Mayo de 2009aumentar la frecuencia del servicio: por lo tanto, el servicio se realiza a razón de un servicio de transporte cada 15 minutos en lugar de 20 en las horas punta, y cada 20 minutos en lugar de 30 en las horas valle y los fines de semana -fines y vacaciones. El servicio está disponible entre las 7 a. M. Y las 9:03 p. M. De lunes a viernes y entre las 10 a. M. Y las 8:35 p. M. Los fines de semana y feriados.

Sin embargo, el servicio se ofrece durante todo el año y se detiene los días de inundación . Estos varían de diez a cuarenta días al año.

Con una duración inicial de 38 minutos entre Austerlitz y Maisons-Alfort y 33 minutos entre Maisons-Alfort y Austerlitz, el viaje se redujo con motivo de la implementación de los nuevos horarios a una duración respectiva de 28 y 25 minutos, la diferencia se explica por el hecho de que las lanzaderas que suben a Maisons-Alfort se mueven a contracorriente, a diferencia de las que bajan a la Gare d'Austerlitz.

La duración está esencialmente limitada por la normativa vigente que limita la velocidad de los transbordadores a 12 km / h en París (18 km / h en el exterior). Sin embargo, STIF tiene la intención de solicitar una exención para viajar a 18 km / h en toda la ruta.

La ruta elegida, a caballo entre París y los suburbios interiores, es redundante con parte de la línea de autobús 24 , que está saturada, al tiempo que permite la correspondencia con un número importante de paradas en la red ferroviaria (estas cinco paradas están vinculadas a cuatro líneas de metro (líneas 5, 8, 10 y 14) y con la línea C del RER ).

Equipo

Para el equipamiento de la línea, STIF encargó cuatro catamaranes a la empresa Yacht Concept, con apenas seis meses de entrega. Estos se llamaron Voguéo I , Voguéo II , Voguéo III y Voguéo IV . También se puede utilizar otro barco en caso de indisponibilidad de estos: el Jean Gabin .

Fueron construidos por el astillero Fountaine-Pajot ubicado en La Rochelle , el principal fabricante mundial de catamaranes de crucero. Se mantuvo el modelo IRIS 37, pero la STIF solicitó modificaciones para adaptarlo al servicio de Voguéo, en particular la ampliación de los ventanales, la adaptación de los asientos y la creación de una balda trasera. Los dos arquitectos náuticos, Michel Joubert y Franck Darnet, han diseñado barcos de 12,30 metros de largo (40 pies ), 5,20 metros de ancho y 1,20 metros de calado . Los barcos tienen capacidad para 75 personas, 35 de las cuales están sentadas a lo largo de dos carriles de tráfico, y 2 marineros (un capitán y un marinero ) a bordo en una cabina cubierta y climatizada. Los barcos tienen una puerta de acceso desde el frente.

Fabricados en materiales compuestos insensibles a la corrosión y con un peso de 9,3 toneladas , están propulsados ​​por dos motores de 110 caballos de fuerza (81 kW por motor) que los impulsan al límite de velocidad de 30  km / h . El consumo de diésel alcanza los 7 litros por hora a 2.000 rpm y los 13 litros por hora a 2.500  rpm . El nivel sonoro alcanza los 65 dB a 12  km / hy 72 dB a 18  km / h .

El primer barco se entregó a la base logística de Charenton-le-Pont el10 de abril de 2008 y comenzó a probar al día siguiente, con miras a la puesta en servicio en 1 st de junio de 2008, sin embargo luego pospuesto a 28 de junio de 2008.

Taller

La flota de cuatro catamaranes se mantiene en la base logística de Charenton-le-Pont ubicada entre los dos puentes Nelson-Mandela , donde se mantienen y estacionan los barcos. La base también alberga la estación de control de operaciones de línea, que monitorea el tráfico y controla el sistema de visualización en tiempo real.

mapa gráfico

Los barcos son blancos con algunos toques de negro y molduras de madera alrededor de las ventanas. Pero la identidad visual del servicio se basa en una gran pancarta verde y celeste.

Esta identidad ocupa mucho del servicio de Mobilien , financiado, como Voguéo, por STIF .

Personal operativo

La operación del servicio fue encomendada por la STIF a la Compagnie des Batobus y empleó a 34 personas en 2008, incluidas 28 a bordo de barcos y 6 en la base logística. Voguéo requirió la contratación de 14 capitanes y 14 marineros. Los primeros son marineros de la empresa Batobus, los segundos fueron reclutados desde fuera después de que se publicaran anuncios en la prensa. Los equipos se formaron a partir denoviembre 2007 a Febrero de 2008en la sede de Batobus. Los marineros se encargan de la limpieza rutinaria de los barcos, la recepción de los clientes durante el embarque y el control de los billetes.

Precios y financiación

Los billetes de transporte aceptados en Voguéo son los pases largos Ile-de-France válidos en las zonas 1, 2 y 3 (según las paradas) como la tarjeta Integral , la tarjeta naranja mensual o semanal, en el pase Navigo o Navigo Découverte , la tarjeta Imagine 'R , las tarjetas Améthyste y Émeraude, la tarjeta Solidarité Transport que incluye el pase de transporte gratuito . Sin embargo, el pase Paris Visite no es válido.

Para los viajeros ocasionales, se emite un billete único por importe de tres euros que da derecho a un viaje a bordo de los barcos, no siendo aceptado a bordo el billete t + . Por tanto, este sistema tendría como objetivo no desviar a Voguéo hacia una embarcación turística fluvial, lo que podría ser percibido por las empresas comerciales existentes como competencia desleal.

El precio de la terminal Maisons-Alfort en la zona 3 es criticado por los usuarios: de hecho, la estación de metro cercana es accesible con abonos válidos solo en las zonas 1 y 2, como todo el metro de París , que no es así. Voguéo, que requiere una suscripción válida en la zona 3, o pagar un billete de 3 euros, para acceder. Esta anomalía (también presente para los cambios de metro-bus en los suburbios) podría reducir el número de usuarios habituales hasta esta escala.

Sin embargo, para eliminar esta inconsistencia de precios y medir su impacto, y para alentar a los usuarios a utilizar el servicio fluvial, el STIF decide Mayo de 2009 autorizar desde 1 st de junio de 2009 Acceso a todas las escalas con todo tipo de paquetes que cubren las zonas 1 y 2.

La inversión asciende a 10,5 millones de euros y el coste operativo anual de Voguéo es de 4,6 millones de euros sin impuestos. La financiación de la operación de la línea (mantenimiento, equipos y gastos de personal) corre a cargo de la Compagnie des Batobus. Sin embargo, los precios de los billetes y las suscripciones, cuyo importe está limitado por decisión política, no cubren los costes de transporte reales. El déficit es compensado por la autoridad organizadora, STIF , presidida desde 2005 por el presidente del consejo regional de Île-de-France y formada por representantes locales electos. Define las condiciones generales de funcionamiento así como la duración y frecuencia de los servicios. El equilibrio financiero de la operación está asegurado por una asignación global anual a los transportistas de la región gracias al pago de transporte que pagan las empresas y las contribuciones de las autoridades públicas.

Turismo

Voguéo ofreció a los residentes y turistas de Ile-de-France la oportunidad de descubrir el Sena aguas arriba de París , utilizando los paquetes de transporte habituales, lo que no es el caso de las empresas turísticas. El servicio permitió descubrir varios puentes y lugares de París, raramente incluidos en las rutas turísticas: el viaducto helicoidal de Austerlitz que soporta la línea 5 del metro , el puente Charles-de-Gaulle , el puente vial más reciente de la ciudad inaugurado en 1992 , el Simone -la pasarela de Beauvoir , inaugurada por última vez en el Sena en París en 2006 , la biblioteca François-Mitterrand , los Grands Moulins de Paris , el Ministerio de Economía, Finanzas e Industria , el único edificio parisino que tiene pilares en el curso del río , el Palais Omnisports de Paris-Bercy y escapa en el parque de Bercy . En el Val-de-Marne , el paisaje es más industrial y la orilla derecha está bordeada por la autopista del Este , pero sin embargo permite descubrir Chinagora y las orillas del Marne .

Notas y referencias

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Apéndices

Artículos relacionados

Bibliografía

enlaces externos