Nieuport-Delage NiD.29

Nieuport-Delage NiD.29
Vista desde el avión.
Constructor	Nieuport-Astra
Papel	caza biplano monoplaza
Primer vuelo	1918
Puesta en servicio	1922
Fecha de retirada	1933
Número construido	Ver texto
Tripulación
1 piloto
Motorización
Motor	Hispano-Suiza 8Fb
Número	1
Tipo	8 cilindros en V refrigerados por líquido
Potencia de la unidad	300 CV
Dimensiones
Lapso	9,70  metros
Largo	6,49  metros
Altura	2,56  metros
Superficie del ala	26,7  m 2
Masas
Vacío	760  kilogramos
Con armamento	1150  kilogramos
Máximo	1,192  kilogramos
Actuación
Velocidad máxima	235  kilómetros por hora
Techo	8.500  metros
Esfera de acción	580  kilometros
Relación peso / potencia	3,97  kg / CV
Armamento
Interno	2 ametralladoras Vickers de 7,7  mm

El Nieuport-Delage NiD.29 es un avión militar francés del período de entreguerras . Este caza monoplaza fue desarrollado durante la última parte de la Primera Guerra Mundial por Gustave Delage. La culminación de una línea de prototipos derivados del Nieuport 28 y el primer Nieuport equipado con un motor en línea, es el primer avión de combate francés que se ha puesto en servicio en tiempos de paz. Producido en más de 2.000 ejemplares en Francia o bajo licencia en el extranjero, salvó a la firma Nieuport-Astra de desaparecer cuando las órdenes militares escasearon.

Una larga serie de prototipos

Durante el verano de 1917 Gustave Delage emprendió el desarrollo de un nuevo biplano de combate monoplaza para alcanzar los 220  km / h bajo carga. Destinado a sustituir al Nieuport 28 , del que conservaba sustancialmente las alas, el nuevo monoplaza se distinguía por un fuselaje de construcción unibody de madera. Los pesados ​​marcos de madera contrachapada albergaban los accesorios del larguero del ala, los accesorios del tren de aterrizaje y los mástiles del ala. También recibieron los largueros que sostienen una capa de hojas de tulipán laminadas. La cabina se simplificó y la cola se rediseñó por completo.

Se realizaron dos prototipos con diferentes motores estrella: un motor Gnome 9N Monosoupape de 165  CV y un Rhone 9R de 170  CV . Estos motores, que aún no estaban en producción, no permitían obtener un rendimiento superior al del Nieuport 28.

Un nuevo prototipo salió al aire en Noviembre de 1917. Equipado con un motor rotativo Clerget 11F de 200  hp , se distinguía por un perfil aerodinámico de 21  m 2 , el plano inferior mostraba un diedro más grande que el plano superior. Con un peso de 850  kg cargado con dos ametralladoras Vickers , se registró a 200  km / ha 4000  m , una altitud alcanzada en 12 minutos. La capacidad de los motores estrella parecía haber llegado a sus límites y Gustave Delage, por tanto, tuvo que decidirse a buscar otras soluciones.

El primer Nieuport equipado con un motor refrigerado por agua se parecía a un Nieuport 28: el mismo fuselaje con torque maestro circular, tren de aterrizaje y cola idénticos, un ala de cuerda constante y puntas redondeadas, pero un interplano más ancho, el plano superior se lleva claramente por encima el fuselaje. El motor Lorraine-Dietrich 8Bd, un ocho cilindros en forma de V de 240  hp , impulsaba una hélice de cuatro palas, y el radiador estaba colocado entre las culatas, cuidadosamente aerodinámico. Este prototipo inició sus pruebas enOctubre de 1917 y confirmó que Gustave Delage estaba trabajando en la dirección correcta, pero fueron rápidamente suspendidos, se esperaba una versión más operativa Enero de 1918.

Un nuevo prototipo salió al aire en Febrero de 1918con un motor Lorraine-Dietrich 8Bd modificado de 275  CV , un ala con una ligera deflexión y un espacio aéreo significativamente reducido. Se instalaron alerones aerodinámicamente compensados ​​en los planos superior e inferior y el radiador se incrustó en el plano superior, sin duda para promover el campo de visión del piloto.

A principios de 1918, se voló un tercer monoplaza Nieuport con motor en línea, esta vez equipado con un Hispano-Suiza 8Fb de 300  CV . Las pruebas comparativas con su predecesor se llevaron a cabo entre marzo yMayo de 1918. Con la misma superficie de apoyo (21  m 2 ), el nuevo prototipo mostró un mayor peso en vacío (867  kg frente a 535  kg ) pero un rendimiento superior: 224  km / ha 1000  m de altitud frente a 201  km / h . Si tardó 30 segundos más en alcanzar los 1000  m , la ventaja se invirtió rápidamente: se necesitaron 26  min  44  s para alcanzar los 5000  m con un motor Lorraine, solo 18  min  40  s con un Hispano.

El nuevo programa de aviones

En Mayo de 1918el Servicio Técnico de Aeronáutica (STAé) estableció especificaciones para un nuevo caza monoplaza: el futuro avión debía alcanzar los 240  km / ha 3.000  m de altitud, soportar un factor de carga de 5,5 y poder alcanzar los 7.500  m con dos capotas sincronizadas ametralladoras o 7.000  m con un cañón.

Para responder a esta nueva competencia Gustave Delage y André Mary combinaron lo que les pareció el más exitoso en los prototipos probados en 1917 y principios de 1918. Por lo tanto, conservamos el fuselaje de construcción monocasco, robusto y muy aerodinámico, asociado a un motor Hispano-Suiza. .8Fb y ala de 24,6 m 2 con  puntas rectas y mástil reducido (sólo un par de mástiles interplano a cada lado). Los radiadores estaban suspendidos por debajo del plano inferior y el estabilizador vertical tenía una forma muy redondeada.

En Julio de 1918El prototipo Nieuport Nie.29 (C / n 12001) fue entregado a STAé para pruebas comparativas con el SPAD S.XXI , Sopwith Dolphin y Martinsyde F.4 Buzzard , todos equipados con el mismo motor Hispano. Calculado a 218  km / ha 2000  m , el Nieuport fue el más rápido, pero tomó mucho menos rápido en altitud debido a su peso: 18  min  40  s para alcanzar 5000  m contra 16  min  38  s en Martinsyde.

Para mejorar el rendimiento en ascenso, el blindaje del tanque perdió 20  kg , la masa máxima cargada se redujo en 42  kg , la carga del ala se redujo al llevar el área del ala a 26.84  m 2 , lo que supuso la adición de dos mástiles. el fuselaje. La aleta tomó una forma más angular, los radiadores originales fueron reemplazados por radiadores Lamblin, de forma cilíndrica y se agregaron alerones en el plano inferior. Con 236  km / h a nivel del mar y un tiempo de ascenso a 5.000  m reducido a 13  min  26  s , el segundo prototipo (C / n 12002) ganó muy claramente enSeptiembre de 1918, pero luego se suspendieron las pruebas, incidente que requirió refuerzos estructurales: se agregó un travesaño detrás del motor, se reforzaron los refuerzos de los mástiles interplano, los alerones del plano inferior se equiparon con compensación aerodinámica y la superficie de la deriva aumentada.

La firma del Armisticio ,11 de noviembre de 1918, ralentizó la finalización del tercer prototipo (c / n 12003), cuyas pruebas de vuelo solo se llevaron a cabo Mayo de 1919y resultó ser decepcionante. Así modificado, el monoplaza volvió a subir menos rápido que el Martinsyde y su velocidad ya no superaba la del SPAD S.XXI. Por otro lado, ofrecía una excelente visibilidad, era agradable de conducir, respondió con franqueza y, sobre todo, subió más alto de lo exigido por las especificaciones:14 de junio de 1919el Lt Casale alcanzó los 9123  m .

A principios de 1920, la aviación militar francesa, en plena reorganización, decidió sustituir todos sus cazas monoplaza de la Primera Guerra Mundial por el NiD-29 C1. Por tanto, se encargaron inmediatamente 300 copias. Los dispositivos de producción se diferenciaron de los prototipos por un fuselaje más puntiagudo en la parte delantera y una modificación de las tuberías del sistema de refrigeración. Los primeros dispositivos se pusieron en servicio en 1922 y se encargaron 400 unidades adicionales en 1925. La fábrica de Nieuport-Astra en Issy-les-Moulineaux no pudo ejecutar dicho pedido, al que se agregaron pedidos de exportación, dentro de los plazos requeridos, parte de la producción se subcontrató a Levasseur ( París ), Blériot-SPAD ( Suresnes ), Letord ( Meudon ), Schreck-FBA ( Argenteuil ), Farman ( Billancourt ), Potez ( Aubervilliers ) y Buscaylet ( París ). Esta subcontratación no se realizó sin algunos problemas, estas empresas no siempre cuentan con la mano de obra calificada para el método de construcción específico del fuselaje de madera unibody. Se concedieron licencias de producción en Italia , Bélgica y Japón , y el total construido se acercó quizás a las 1250 unidades.

Descripción

El Nieuport-Delage NiD-29 era un biplano monoplaza con alas iguales escalonadas. El fuselaje con estructura monocasco se realizó pegando en caliente, en espiral, tiras de madera de tulipán de 50  mm de ancho y 0,8  mm de espesor sobre una plantilla que incluye las superficies fijas del empenaje. 6 capas cruzadas a 90 ° permitieron obtener un grosor de 5,4  mm en la parte delantera, solo tres capas reduciendo el grosor a 2,7  mm en la parte trasera y al nivel de las unidades de cola . 16 largueros de abeto y cuatro de 10 de contrachapado de mm de espesor ubicados en los marcos de  ala y tren todo el refuerzo, que se cubrió con una lona y una laca celulósica. Sostenido por dos largueros verticales y dos largueros horizontales que también sostienen el asiento del piloto, el motor Hispano-Suiza 8Fb de 8 cilindros en V de 300 CV fue refrigerado por agua mediante dos radiadores Lamblin montados debajo del plano inferior, entre las piernas del tren. aterrizaje. Un  tanque de aceite de 22 litros estaba ubicado debajo del motor y un  tanque de combustible de 147 litros instalado entre el motor y el piloto.  

Cada planta, rectangular con extremo redondeado, descansaba sobre dos largueros de abeto separados 65 cm por  medio de nervaduras de madera contrachapada (26 a cada lado en el plano superior, 27 en el plano inferior), todo ello reforzado por cuerda de piano . El perfil estaba sujeto por una lámina de madera contrachapada entre el borde de ataque de abeto y el larguero delantero y el conjunto se cubría como el fuselaje con una lona de lino vidriada. Dos pares de mástiles de abeto perfilados sostenían el interplano a cada lado del fuselaje, estando unidos los planos superiores mediante herrajes que también soportan los mástiles en V invertida que forman la cabina. El plano inferior recibió alerones compensados ​​aerodinámicamente. Todas las superficies móviles se realizaron alrededor de una estructura de madera revestida de lona, ​​un compensador de aluminio, ajustable al suelo, instalado en los elevadores y timones.

El tren de aterrizaje tenía dos fuertes patas en forma de V, amortiguadas por la interposición de bloques de goma y conectadas por un eje que soporta ruedas equipadas con neumáticos de 700 × 100  mm .

Este avión recibió como armamento dos ametralladoras de capota Vickers de 7,7 mm sincronizadas  , cuya fijación tuvo que ser modificada durante la producción, tendiendo su uso a deformar la parte delantera del fuselaje. Finalmente se instalaron en un carenado metálico. Del mismo modo, para permitir que el piloto tuviera un paracaídas , que fue una novedad en un avión francés, fue necesario modificar el diseño de la cabina y levantar el parabrisas.

Versiones militares

• Nieuport-Delage NiD.29B-1: Se modificó una pequeña cantidad de NiD.29C-1 para poder transportar 8 o 10 bombas de 10  kg bajo el dosel y se utilizaron en Marruecos en 1925 por la fuerza aérea militar francesa como cooperación y control. Aviones. apoyo contra la guerrilla.

• Nieuport-Delage NiD.29C-1: Caza monoplaza estándar de la aviación militar francesa durante la década de 1920 . Robusto y equipado con un motor confiable, este avión tenía una buena reputación a pesar de algunos defectos. En particular, el campo de visión del piloto siguió siendo limitado. Un informe de la Inspección General de Aeronáutica fechado26 de noviembre de 1923indicó que el retroceso de las armas podría sesgar el fuselaje delantero, haciendo que el objetivo sea impreciso. Por último, pero no menos importante, el NiD-29 no pudo interceptar un Breguet XIX , equipado con un motor de 450  hp .

• Nieuport-Delage NiD.29ET-1: Entrenamiento avanzado de caza monoplaza respondiendo nuevamente a un programa de la Fuerza Aérea Francesa , el biplano solo contaba con un motor Hispano-Suiza de 180  CV . Reconocible por un capó del motor más bajo y la ausencia de armamento, mostraba en la escala 970  kg en carga, una velocidad de 186  km / ha 4000  my un techo de 6000  m . Este dispositivo se comparó con el Blériot-SPAD S.72 , Caudron C.77 , Hanriot HD.27 y un monoplano Gourdou-Leseurre . Ganó el concurso y se construyeron 100 unidades bajo licencia de SABCA , en beneficio de Francia y Bélgica.

• Nieuport-Delage NiD.29bis: El Salón Aeronáutico de París enDiciembre de 1922fue para Nieuport-Astra la oportunidad de presentar varias evoluciones del NiD.29C-1, incluido este caza de baja altitud. Se distinguió del NiD.29C-1 por una envergadura reducida de 8  m , el área del ala descendiendo de 26,8 a 21  m 2 . Ningún orden se materializaría.

• Nieuport-Delage NiD.40 C-1: DesdeEnero de 1919Se tomó un NiD.29C-1 (No 12010) de una cadena y se equipó con un compresor Rateau para mejorar el rendimiento en altitud del biplano e intentar establecer un nuevo récord mundial. El fuselaje no se modificó, pero se instalaron radiadores Lamblin más grandes, lo que resultó en una modificación de las patas del tren de aterrizaje, la cabina reforzada y, por supuesto, el soporte del motor modificado para acomodar el compresor. Durante las pruebas, el piloto Jean Casale alcanzó los 9.150  m en28 de mayoY 9259  m el7 de junio de 1919y finalmente 9.520  m el 14 de junio . Este récord se mantendrá hasta el 27 de febrero de 1920 .
  Luego, el prototipo se entregó a la fuerza aérea militar para pruebas oficiales. La19 de marzo de 1920el teniente Weiss sufrió una rotura de hélice a 7000  m de altitud. Tras un descenso de 38 segundos, logró recuperar el control de su biplano a 3.400  m a pesar de perder parte del ascensor. El 24 de junio de 1921, el piloto de fábrica Georges Kirsch alcanzó los 9.800  m (récord no oficial). Así que despegó de nuevo en15 de juliopara llegar a los 10.600  m . La27 de febreroEl americano anterior Schroeder había adelantado a Jean Casale alcanzando los 10.093  m en un Packard-Lepère, pero el récord de Kirsch no fue aprobado: despegando de Le Bourget , aterrizó en Montmirail . Sin embargo, las reglas de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) eran formales: el despegue y el aterrizaje debían tener lugar en el mismo lugar.
  En 1921, la STAé lanzó un concurso para un interceptor de gran altitud, por lo tanto, capaz de operar a más de 7.000  m con un techo de 9.000  m . Nieuport propuso por tanto una versión del Nieuport 29 beneficiándose de las pruebas de su prototipo de altitud: se rediseñó la cubierta del motor inclinándola hacia abajo para ofrecer una mejor visibilidad al piloto, el fuselaje se alargó 30  cm y el timón adoptó un diseño más puntiagudo. Designado NiD.40C-1, este caza fue principalmente para recibir un compresor Rateau, cuyo desarrollo se retrasó, lo que provocó el abandono del prototipo.

• Nieuport-Delage NiD.40R: A finales de 1921, el subsecretario de Estado de Air Laurent Eynac , ofreció tres premios de 50.000 francos para recompensar a cualquier fabricante francés que obtuviera un desempeño notable en el campo de la aviación. Nieuport decidió hacer frente al récord de altitud produciendo un dispositivo derivado del NiD.40C-1, cuyo fuselaje se mantuvo y se asoció con un ala completamente nueva, que ofrece una envergadura de 14  m para una superficie de 34  m 2 . Solo el plano inferior presentaba un diedro y el espacio entre planos estaba reducido y sostenido por los mástiles de aluminio. La cola se agrandó ligeramente, las patas del tren se extendieron para permitir el uso de una hélice Regy de mayor diámetro y se quitaron los amortiguadores para ahorrar peso. Este avión pesaba 746  kg vacío y 980  kg cargado con un tanque cuya capacidad estaba limitada a 80  kg . Fue remolcado por un motor Hispano-Suiza 8Fb comprimido que entregaba 400  hp a 2.000  rpm .
  Pilotado por Joseph Sadi-Lecointe , que se había aclimatado a las condiciones de temperatura y presión a 12.000  m en una cámara de descompresión, el NiD.40R (R para record) comenzó sus pruebas a finales deJulio 1923, subiendo gradualmente más y más alto. La1 st de agosto de 1923despegó de Villacoublay para alcanzar los 10.800  m según el barógrafo . Pero tras comprobarlo, la altitud se redujo a 10.127  m . La5 de septiembrese reconoció la altitud de 10.741  m . Tres días después se alcanzaron oficialmente 10.772  m y el 30 de octubre Sadi-Lecointe logró alcanzar los 11.145  m sobre Issy-les-Moulineaux . Este récord absoluto registrado por la FAI (Globos y aviones) iba a durar cuatro años. Devuelto a la fábrica, el NiD.40R recibió un par de flotadores. Despegando en11 de marzo de 1924desde el Sena , Sadi-Lecointe alcanzó los 8.980  m , un nuevo récord de altitud para los hidroaviones .

• Nieuport-Delage Ni DC-1  : Presentado junto al NiD.29bis en el Salón Aeronáutico de París enDiciembre de 1922, este caza de gran altitud fue anunciado como una evolución del NiD.40C-1. El Ni DC-1 'Cell 1923' fue un Nieuport 29 cuyo ala ganó 10  cm de envergadura y 10  cm de profundidad. Por tanto, el área del ala pasó de 16,8 a 19,8 m2, lo que redujo la carga alar a 40 kg / m 2 (Ray Sanger p.  168 ). Luego se cambió el timón, ganando en altura lo que perdió en profundidad. Este prototipo, que no podía tener el compresor Rateau más que el NiD.40C-1, fue presentado en Madrid enMarzo 1923, pero los españoles prefirieron NiD.29.

• Nieuport-Delage NiD.M  : a finales de 1918 se produjeron dos prototipos de cazadores equipados con flotadores (M de Marine). Uno de ellos pasó a llamarse NiD.32Rh.

Los hidroaviones de carreras Nieuport-Delage 29

Dos Nieuport-Delage 29 se modificaron en hidroaviones de carreras para participar en los eventos del Trofeo Schneider celebrados en19 de septiembre de 1919en Bournemouth , Gran Bretaña . Llevando el número de carrera "2", el primero tenía una envergadura reducida reduciendo su superficie a 22  m 2 y flotadores de un solo paso lo suficientemente largos como para prescindir de un flotador trasero. Con el número de carrera "4", el segundo mantuvo el toldo estándar NiD.29 y se basó en dos flotadores cortos y un flotador trasero. Víctima de la meteorología y de una gestión desastrosa del evento, la edición de 1921 de la Copa Schneider fue cancelada, pero los Nieuports no tuvieron suerte durante su preparación: durante las pruebas realizadas a principios de septiembre en Argenteuil Jean Casale , controlando el N o  2, los flotadores se dañaron durante un aterrizaje forzoso para evitar un puente. El ganador Cowes el7 de septiembrea pesar de la densa niebla en el Canal de la Mancha , golpeó una boya mientras aterrizaba en el río Medina . Parcialmente sumergido, el Nieuport fue reparado por SESaunders , un motor y nuevos flotadores habían sido enviados urgentemente desde Francia, pero un problema de estanqueidad la obligó a encallar en la playa de Bournemouth antes de tomar la salida para evitar hundirse.

H. El lado de Mallard dañó gravemente el N o  4 durante las pruebas al golpear un montón de puente durante un aterrizaje al anochecer. Fiesta de Argenteuil en compañía de Jean Casale el7 de septiembre, hizo escala en Le Havre y luego, víctima de un fallo de motor, se vio obligado a aterrizar en alta mar a 80  km de la costa francesa. Afortunadamente, después de una noche en el mar, un barco británico la recogió.

Otro Nieuport 29 fue inscrito para la Copa Schneider disputada en 1920 en Mónaco con el número de carrera "25", pero Sadi-Lecointe no tomó la salida. Probablemente sea en el mismo avión, registrado F-ABAV, que Sadi-Lecointe participó a principios de septiembre en Amberes en las competencias aéreas organizadas al margen de los Juegos Olímpicos de Verano de 1920 , ganando la carrera de velocidad . Participando finalmente en la Copa Schneider organizada en 1921 en Venecia , Sadi-Lecointe rompió una barra manteniendo el espaciamiento de los flotadores de su avión. Los flotadores se elevaron y el dosel se rompió.

Les Nieuport-Delage NiD.29V

Nieuport inscribió dos aviones para la primera Copa Deutsch en Meurthe disputados después de la Primera Guerra Mundial , un monoplano y un NiD-29 modificado que fue confiado a Bernard Barny de Romanet . Para ahorrar peso, por supuesto, se eliminó el armamento, pero los tanques también se modificaron, su capacidad se redujo a lo necesario para la carrera, la envergadura se redujo a 6  m , es decir, una superficie de apoyo de 13  m 2 , el motor se volvió a perforar para Desarrollar 320  CV a 1.980  rpm . Finalmente, el radiador Lamblin ubicado a la derecha fue reemplazado por un radiador rectangular colocado sobre el motor entre las filas de culatas. Decorado con pintura negra brillante y número de carrera "6", el NiD.29V (para velocidad) se registró a 268  km / h en23 de octubre de 1919, durante la primera vuelta del circuito. Pero el tiempo empeoró rápidamente, la carrera se interrumpió y pospuso. Finalmente fue disputado el 24 de enero de 1920 . Sadi-Lecointe, que había sido contratado por Blériot para participar en este evento en un SPAD S.XX , habiéndose incorporado a Nieuport-Astra durante este intervalo, fue a él a quien se le confió el NiD.29V. Ganó la carrera, terminando solo a 266,31  km / h . La1 st de febrero de 1920Sadi-Lecointe anunció sus intenciones con el récord mundial de velocidad de 275.862  km / h , un registro que llevará a cabo tres semanas antes de ser derrotado por Jean Casale en SPAD S.XX .

Dos Nieuport 29V se inscribieron en la Copa Gordon Bennett , cuyos eventos comenzaron el25 de septiembre de 1920. En comparación con el avión que participó en competiciones en 1919, había una cola más angular, un carenado del motor más aerodinámico y el regreso a dos radiadores Lamblin. Pero con una relación de compresión de 4,7, los motores desarrollaron poco más de 260  CV . Finalmente, el avión de Georges Kirsch (número de carrera "11") conservó una envergadura de 13  m 2 mientras que el de Sadi-Lecointe (número de carrera "10") vio su superficie reducida a 12,3  m 2 , luego a 11  m 2 durante las pruebas preliminares. Para el evento. Es decir una envergadura de 5,46  m . Sin embargo, las pruebas mostraron que la velocidad se redujo en 30  km / h en esta configuración. Por tanto, el piloto decidió mantener un plano superior de 5,46  m pero volver a una envergadura de 6  m en el plano inferior. Finalmente, los dos aviones fueron pintados de blanco, distinguiéndose, además de su dorsal, por el color de la cola, azul para uno y rojo para el otro.

Sadi-Lecointe, cronometrada a 279  km / h durante las rondas de clasificación, ganó la carrera con una velocidad media de 271,5  km / h , por delante del SPAD XXbis de De Romanet . Kirsch no terminó, el motor se ahogó. Fue la tercera victoria francesa consecutiva, por lo que la Copa fue definitivamente otorgada a Francia.

El 11 de octubre de 1920 Sadi-Lecointe estableció el récord de velocidad en 296,6  km / h , cubriendo una base de 1  km a solo 10  m de altitud. Este récord, que solo pertenecía a De Romanet el día anterior, se elevó a 302.529  km / h seis días después. Sadi-Lecointe se convirtió así, con su NiD.29V, en el primer piloto en superar los 300  km / h .

De Romanet retomó su récord, Sadi-Lecointe decidió aplicar a NiD 29V las modificaciones realizadas en el SPAD plus uno de su competidor: se quitaron el parabrisas y el reposacabezas de la cabina, se bajó el asiento del piloto, se montó un panel deslizante para cerrar la abertura y se acristalaron paneles montados a los lados del fuselaje para proporcionar al piloto una visibilidad mínima. El revestimiento se lijó de nuevo y se retiró uno de los dos radiadores Lamblin. A pesar del terrible tiempo, Sadi-Lecointe alcanzó los 313.043  km / h en12 de diciembre, cubriendo la base desde 1  km hasta 4  m sobre el nivel del mar.

Renombrado Nieuport-Delage 29Vbis, este avión debería haber participado en la edición de 1921 del British Air Derby enJulio de 1921, pero fue destruido al aterrizar en abril, Sadi-Lecointe salió de los escombros con un solo brazo roto. Lo que no le impidió, la4 de septiembrea continuación, para ganar el Gran Premio de Aviación de Italia, disputado en Brescia , cronometrado a 280  km / h en el antiguo "10" de la Copa Gordon Bennett .

La edición de 1921 de la Copa Deutsch en Meurthe fue la oportunidad para Fernand Lasne , nuevo en Nieuport, de comenzar con un Nieuport 29V con el número de carrera “5”. Ocupa el segundo lugar a 257,2  km / h , detrás del Nieuport-Delage Sesquiplan  (en) de Kirsch.

En 1922, el NiD.29V volvió a aparecer en la lista de premios de una prueba de velocidad, y Fernand Lasne ganó la Copa Deutsch en Meurthe con el número "4" a 289  km / h .

Usuarios

• Argentina  : Francia entregó un puñado de Nieuport 29. Grupo de Aviación 1 los retiró rápidamente del servicio debido a problemas de mantenimiento.

• Bélgica  : Seadquirió unalicencia de producción para 87 aviones que fabricará SABCA con un lote de 20 biplanos nuevos construidos en Francia. Encargado enEnero de 1924El Nieuport 29 fue utilizado por el 9 º y 10 º  escuadrones hastaOctubre de 1926, así como unas NiD-29 ET.1 para entrenamiento de caza con motor Hispano-Suiza de 180  CV .

• China  : En 1937, la Fuerza Aérea de Guangxi tenía 9 NiD-29, Nakajima Ko.4 entregados en 1934/35 por Japón. Fueron trasladados aAgosto de 1937 al gobierno central.

• España  : Organizado enMarzo 1923a través del Servicio de Aeronáutica , el Concurso Internacional de Madrid fue la oportunidad para que Nieuport presentara sus NiD.29C-1, NiD.29bis y Ni DC-1. Los dos primeros hicieron presentaciones muy notables. Cerca de cuarenta Nieuport 29C-1 fueron entregados a Getafe y a finales del mismo año formaron allí una escuadra. Durante el verano de 1924 ocho de estos aviones fueron trasladados a Melilla para sustituir al Martinsyde F.4 Buzzards . Regresaron al Getafe enNoviembre de 1925. Los Nieuport españoles fueron reemplazados en 1931 por Nieuport 52 .

• Francia  : se encargaron 300 copias en 1920, el primer avión de producción se puso en servicio en 1922 los escuadrones de combate actuales del 33 °  regimiento aéreo mixto estacionado en Alemania  : SPA 37 , SPA 81 y SPA 93 . Los escuadrones de los 2 nd y 3 rd  regimientos de aviaciónsiguieron, estacionado, respectivamente, en Estrasburgo y Châteauroux . Consciente de los límites de la aeronave, el Estado Mayor encargó 80 SPAD 81 y 80 Dewoitine D.1 en 1923, mientras que la STAé organizó una competencia de aviones de combate en 1924 que no tuvo éxito. Dado que el SPAD 81 estaba afectado por una excesiva fragilidad del tren de aterrizaje, fue necesario resolver ordenar 400 Nieuports adicionales en 1925. Al final del año, la Fuerza Aérea había tenido en cuenta alrededor de 250 aviones, equipando 25 escuadrones de combate. Los últimos Nieuport 29 se entregaron en 1926. Su reemplazo en la primera línea por otros cazas Nieuport, NiD.42 y luego NiD.62 , comenzó en 1928.
  El Nieuport 29 siguió siendo un caza en tiempos de paz, pero en 1925 una sección de tres NiD. 29B -1 se formó en Casablanca bajo el liderazgo de Sadi-Lecointe para participar en operaciones de represión de la guerrilla en el Rif .

• Italia  : Después de haber comprado seis dispositivos en Francia (registrados MM34 / 37 y MM58 / 59) en 1923, Macchi y Caproni producirán una licencia de fabricación de 175 dispositivos. Macchi entregó 50 copias (MM1000 / 1049) entreAgosto 1923 y Junio ​​1924 y 50 de Caproni (MM1050 / 1099) entre Agosto 1923 y Junio ​​1924. Los dos fabricantes produjeron 60 copias adicionales (MM1100 / 11059) a partes iguales en 1924, lo que permitió equipar 6 escuadrones: 70a, 74a, 75a (23 Gruppo), 76a, 84a y 91a (7 Gruppo). Retirado de la línea del frente en 1927, los Nieuports fueron relegados a las escuelas, pero Macchi tuvo que producir otras 15 copias (MM1700 / 1714) en 1929 para compensar las pérdidas en el servicio.

• Japón  : Después de haber importado un número desconocido de NiD-29 en 1923 para reemplazar su Hei. 1 ( SPAD S.XIII ) y Nakajima Ko.3 , Nakajima compró una licencia de producción en 1924, entregando 608 copias hastaEnero de 1932, se están realizando modificaciones locales al modelo original en producción. Encargado en 1925 como Nakajima Ko.4 , el Nieuport 29 fue durante 10 años el caza estándar del ejército japonés, aunque poco apreciado por los pilotos, que le reprocharon una velocidad de aterrizaje demasiado alta y un motor poco fiable. Tres escuadrones de la 3 th  regimiento de la aviación, dos escuadrones de la 1 st y 4 º  regimiento de la aviación y una escuadra de 7 ° y 8 °  regimiento de la aviación estaban equipados con este coche. Fueron retirados gradualmente de la línea del frente a partir de 1933, incluso si un cierto número participó en el conflicto chino-japonés en Manchuria y Shanghai , sin encontrar ninguna oposición real. Sustituidos por el Nakajima Type 91 , los biplanos Nieuport fueron transferidos a escuelas de vuelo, que los mantuvieron hasta 1937 o se vendieron a unos pocos operadores civiles. Algunos KB.4 también se vendieron a la Fuerza Aérea de Guangxi en 1934/35.

• Siam  : El 1 er  Grupo de Caza fue equipado a partir de 1920 de un personal en común SPAD S.XIII y Nieuport 29. Ellos todavía estaban volando en 1940.

• Suecia  : se compraron 10 NiD-29 en 1926 para el Flygvapnet y se encargaron con la designación J2 por el escuadrón F3, estacionado en Malslatt. En 1928 fueron trasladados a una unidad escolar, la F5 de Ljungbyhed.

Fuentes

1. Hartmann
2. Ray Sanger p. 159
3. Ray Sanger p. 160
4. Ray Sanger p. 162
5. Ray Sanger p. 165
6. Ray Sanger p. 163
7. Ray Sanger p. 164
8. Ray Sanger p. 169
9. Ray Sanger p. 172
10. The New York Times, 16 de julio de 1921
11. Ray Sanger p. 168
12. Ray Sanger p. 173
13. Ray Sanger p. 167
14. Ray Sanger p. 170
15. Ray Sanger p. 171
16. jn.passieux.free.fr
17. Ray Sanger p. 166
18. Lennart Andersson, Una historia de la aviación china , AHS de la República de China, Taipei (2008) ( ISBN  978-957-28533-3-7 )

Referencias

• Gérard Hartmann , Les Nieuport-Delage ( leer en línea )
• (en) Ray Sanger , Nieuport Aircraft of WW1 , Ramsbury, The Crowood Press Ltd,Marzo de 2002, 192  p. ( ISBN  1-86126-447-X )
• William Green y Gordon Swanborough , Le grand livre des chasseurs , París, Celiv,1997( ISBN  2-86535-302-8 )