Modelo Beechcraft 18

Haya 18S
Beech UC-45F en vuelo
Beech UC-45F en vuelo
Papel Transporte ligero
Constructor Beechcraft
Tripulación 2
Primer vuelo 15 de enero de 1937
Puesta en servicio 1937
Retiro Todavía en servicio
Producción 9.000+
Dimensiones
Imagen ilustrativa del artículo Beechcraft Model 18
Largo 10,35  metros
Lapso 14,50  metros
Altura 2,95  metros
Área del ala 32,42  m 2
Masa y capacidad de carga
Max. vacío 2.585  toneladas
Max. despegar 3.970  toneladas
Pasajeros 7/10
Motorización
Motores 2 Pratt & Whitney R-985  (en) -AN-1/3 Wasp Junior
Potencia de la unidad kW
( 450  caballos de fuerza )
Actuación
Velocidad máxima de crucero 340  kilómetros por hora
Velocidad máxima 370  kilómetros por hora
Autonomía 860  kilometros
Techo 6.450  m
Velocidad de ascenso 6,33  m / s

El Beechcraft Model 18 es un transporte ligero bimotor desarrollado en EE. UU. Durante el período de entreguerras . Producido en series muy grandes durante la Segunda Guerra Mundial como avión de transporte pero también como entrenador , tuvo una carrera muy larga, los últimos ejemplares salieron de fábrica en 1969. Además de versiones especializadas como el Beech AT-11 Kansan, El Twin Beech también ha sido objeto de numerosas remotorizaciones de turbohélice.

Origen

La 15 de agosto de 1935La Oficina de Comercio Aéreo de los Estados Unidos publicó un complemento de programa para un bimotor de transporte ligero diseñado para líneas de alimentación y sus inspectores para facilitar su movimiento dentro del país. La aeronave tenía que tener una velocidad máxima igual o superior a 280  km / h como mínimo, una velocidad de aterrizaje igual o menor a 105  km / h , poder volar a nivel a 460  m con un solo motor y superar un obstáculo. de 15  m en el despegue en menos de 460  m . Capaz de transportar dos pilotos y seis pasajeros, la aeronave también tenía que estar equipada con deshielo de vanguardia, hélices de paso variable y equipo de radio dual. Los competidores tuvieron que hacer su primer vuelo antes30 de junio de 1936, es decir, antes de que finalice el año fiscal de 1936 . Este programa atrajo a tres fabricantes: Beechcraft con su Modelo 18, Barkley-Grow que ofreció el Barkley-Grow T8P-1 y Lockheed que presentó el L-12 Electra Junior . Solo este último tomó el aire a tiempo, haciendo su primer vuelo en27 de junio de 1936. Por lo tanto, lógicamente fue declarado ganador, incluso si el Beech 18 tuvo un éxito comercial mucho mayor.

Desarrollo sin problemas

Menos de treinta Model 17 habían salido de la antigua fábrica de Travel Air cuando Walter Herschel Beech y su ingeniero jefe, TA “Ted” Wells se embarcaron en este nuevo proyecto. Diseñar un bimotor totalmente metálico con un ala en voladizo bajo y tren de aterrizaje retráctil, y luego construir un prototipo, tomó poco más de un año, porque las entregas del Model 17 no deberían interrumpirse . El modelo 18A (NX15810, c / n 62) se completó antesEnero de 1937con dos motores Wright R-760-E2, cilindros 7 propulsores estrella de 320  CV . Para garantizar las mejores condiciones posibles para el primer vuelo, Walter H. Beech contrató a uno de los mejores pilotos de Transcontinental & Western Air , James N. Payton, para ser asistido por HC “Ding” Rankin, piloto de pruebas del fabricante. La15 de enero de 1937A primera hora de la tarde, Payton y Rankin ocuparon sus lugares en la aeronave, acompañados por REWilliams, en representación del fabricante del motor, Walter.H. Beech y algunos de sus amigos. Después de un despegue suave y una subida cuidadosa, el prototipo hizo algunos cambios, antes de volver a estacionarse frente a la fábrica y su personal reunido.

Otro piloto de TWA , Jack Thornburg, completó la primera fase de pruebas, 23 horas 20 minutos de vuelo que culminó con la adjudicación del certificado de aeronavegabilidad ATC-630. Una segunda fase de prueba (13 horas y 20 minutos) finalizó el10 de marzo de 1937, Jack Thornburg sugirió en su informe final solo algunas modificaciones detalladas que paralizaron la aeronave solo unos días antes de su entrega a Ethyl Corporation, que, después de comprar el prototipo del Model 17 , se ofreció el del Model 18 por 37.500 dólares. .

Versiones de la primera serie

Las empresas de suministro y las empresas que deseaban liberarse de los horarios y rutas de las aerolíneas regulares se interesaron rápidamente por el Modelo 18A . Pero para satisfacer mejor las expectativas del cliente, Walter Beech y TA Wells querían ofrecer su bimotor con motores diferentes, una política que funcionaba perfectamente con el Model 17, y en 1937 aparecieron dos nuevas versiones del Model 18: con dos Jacobs L-5 Motores de 285  CV el Beech 18B , certificado bajo ATC-656, ofrecía una velocidad máxima de crucero de 21  km / hy sobre todo una autonomía mayor de 160  km para una ganancia de peso de 81  kg y un precio reducido a 33.500 dólares. El Beech 18D adoptó los Jacobs L-6 de 330  hp y tenía un precio de $ 37,000. Recibió la certificación ATC-684.

El primer Modelo 18B fue sin duda el prototipo NC15810, adquirido por el fabricante que estaba negociando su venta a Harry K. Coffey, director de una compañía de seguros en Portland , Oregon, que cubre el noroeste de Estados Unidos y Alaska . El dispositivo le fue devuelto el25 de junio de 1937y Harry K. Coffey lo usó regularmente durante tres años, antes de revenderlo en 1940 al gobierno canadiense , que constituía una vasta flota de aviones para el entrenamiento de pilotos y especialistas necesarios para la guerra en Europa. Este avión debía regresar al registro civil estadounidense después de la Segunda Guerra Mundial , recuperar su registro original y continuar volando en Alaska . Finalmente se encendió10 de septiembre de 2008, desde entonces se ha mantenido en un aeropuerto de California a la espera de ser restaurado.

En 1937 se construyeron y entregaron otros cinco Twin Beech , como ya se conocía el avión: el primer Modelo 18D (NC18578, c / n 169), seguido de dos 18B (NC18583 y NC18567, c / n 170 y 171) y dos aviones equipados con flotadores Edo. Remolcado por Wright R-760-E2, el primero de estos dos hidroaviones, designado S.18A, fue entregado el8 de diciembre de 1937a Starrat Airways y Transportation of Hudson  (in) en Ontario (CF-BGY, c / n 172), convirtiéndose en el primer Beech bimotor ordenado y entregado fuera de los Estados Unidos. El segundo (NC18569, c / n 173) estaba equipado con dos motores Jacobs L-5, correspondientes a la designación S.18B. Los flotadores del primero podían reemplazarse fácilmente por esquís en invierno, pero pronto se hizo evidente que los flotadores creaban tal resistencia que afectaba la estabilidad de guiñada . Para remediar esto, pasamos los flotadores a los nuevos modelos de drifts más altos, que se convirtieron en la suite estándar para todos los modelos.

En 1938 apareció el A-18D, cuyo fuselaje alargado podía acomodar a diez pasajeros. Equipado con motores Jacobs de 330  CV , se incluyó en la certificación ATC-684. Ofreciendo un rendimiento idéntico al Modelo 18D por un precio sin cambios, este bimotor tuvo bastante éxito, con 66 unidades construidas, una versión de hidroavión SA-18D hizo su aparición en 1940. Entre los aviones entregados en 1938, se dieron dos ejemplos a la compañía. .Canadian Prairie Airways Ltd de Moose Jaw , Sask. (CF-BKN / O, c / n 177 y 178), y un hidroavión con destino al Sistema de Islas Aerovias de Puerto Rico , mientras que el Ejército de Filipinas ordenó dos copias (c / n 220 y 223) destinados a enlaces del Estado Mayor y evacuación médica, los dos primeros Model 18 se entregaron a una fuerza armada.

El Beech 18S y las primeras órdenes militares

La versión principal del Modelo 18 apareció en 1939 y fue certificada bajo ATC-710. El Beech 18S recibió dos Pratt & Whitney R-985  ( pulgadas ) de 450  hp y podía transportar a ocho personas en un fuselaje ligeramente rediseñado que alcanzaba los 10,35  m de largo. Alcanzó 386  km / h en el pico a 354  km / h cuando navegaba con un alcance de 1.600  km . El prototipo de la serie 18S (NC19452, c / n 222) fue modificado después de las pruebas de certificación para participar en el McFadden Trophy, una carrera aérea organizada entre Saint-Louis y Miami . Para participar en el evento se instaló un potente transceptor de radio y se retiraron los asientos de la cabina a favor de dos tanques adicionales de 190  litros cada uno. Pilotado por HC Rankin con Walter H. Beech como copiloto, la aeronave despegó de Lambert Field para cubrir los 1.744  km que la separan de Miami en 4  h  37  min . El Beech bimotor se adjudicó el Trofeo McFadden con una media de 376,66  km / hy con un consumo de combustible notablemente bajo, tan solo 787  litros. La mayoría de los aviones entregados en 1940 fueron el Modelo 18S, el último destinado al mercado civil (c / n 434 NC1040) entregado el18 de diciembreal Evening News .

A principios de 1939, la USAAC comenzó a interesarse por el Beech bimotor y por13 de eneroSe iniciaron negociaciones en Wright Field , Ohio , para el suministro de una máquina de fotografía aérea capaz de operar a altitudes muy elevadas y garantizar misiones de reconocimiento rápido con una sola cámara, estudios topográficos con dos cámaras gemelas o misiones nocturnas con cámaras especiales de emulsión. Finalmente, se ordenaron catorce unidades utilizando la plataforma civil Modelo 18S, bajo la designación Beech F-2. Después de las pruebas de evaluación y aceptación realizadas en Wichita por el Mayor Ray G. Harris, el primer F-2 (serie 40-682, c / n 340) se entregó oficialmente el21 de diciembre de 1939al capitán Russell Kiellor, encargado de escoltarlo a Wright Field. Los últimos trece F-2 se entregaron entre marzo yJulio de 1940(serial 40-683 / 695, c / n 341/353). El último de estos aviones bimotores fue demolido solo en6 de junio de 1949en Kelly Field, Texas .

En el otoño de 1939, las fuerzas armadas británicas y francesas, a su vez, se interesaron en el Twin Beech, el avión que la Comisión de Compras británica ordenó que no se entregara hasta mucho más tarde, después de que Estados Unidos hubiera adoptado el dispositivo y cumpliera con sus requisitos básicos. necesidades. Suecia , por su parte, aceptó el11 de enero de 1940un Beech 18R (c / n 321) motores Wright R-975-E3  (in) a 420  hp instalados como avión de evacuación médica rápida, y permanecería en servicio hasta 1953. El gobierno chino también estaba interesado en ese momento en el bimotor producido en Wichita, y el16 de febrero de 1940ordenó seis AT-18R para entrenamiento de bombardeo. El primer dispositivo entregado a China enSeptiembre de 1940(NX25474, c / n 375) de hecho solo se distinguía del Modelo 18S por su motor. Estaba destinado al transporte del personal del generalísimo Tchang Kaï-chek . Inscritos brevemente en el registro civil estadounidense (NX25475 / 25479, c / n 376/380), los otros cinco modelos 18R chinos se distinguían por una nariz de cristal y una torreta dorsal. Entregado en octubre yNoviembre de 1940Estos dispositivos pueden transportar veinte bombas de 11  kg que parecen haber sido utilizadas para misiones de guerra contra los japoneses en la China ocupada.

C-45 Expeditor y T-7 Navigator para la Fuerza Aérea

Las negociaciones para el suministro de los trece F-2 no se completaron cuando la USAAC realizó un pedido de enlace de personal de once bimotores ligeros para seis pasajeros derivados directamente del Modelo 18, bajo la designación C-45 (serie 40-180 / 190 , c / n 364/374). El primer C-45 fue devuelto aFebrero de 1940al Capt. JG Fowler y el sargento. Paulhus para entrega a Bolling Field ( Washington , DC.). Los siguientes se entregarán entre mayo y agosto. Posteriormente, estos aviones se volverían a designar como UC-45 Expeditor. Le seguirían veinte C-45A, 222 C-45B con motores Pratt & Whitney R-985-AN-1 o AN-3 de 450  CV y, sobre todo, el 1522 UC-45F Expeditor. Exteriormente reconocible por un morro más alargado, se distinguía sobre todo por un nuevo equipamiento y una distribución interior revisada: Destinado al transporte rápido, estaba equipado con tres asientos a la derecha y dos a la izquierda de la cabina, tenía reserva de combustible. de 780  litros y maleteros con una capacidad de 35  kg , piloto automático Jack & Heintz A-3A y descongelación completa.

A fines de 1940, la USAAC tomó conciencia de la necesidad de capacitar navegantes para la aviación estratégica que se estaba preparando para constituir, y el Beech bimotor apareció como una excelente plataforma para la formación en navegación, siendo las modificaciones necesarias. : cinco estudiantes tenían cada uno una consola de trabajo y compartían un domo superior para estudios astronómicos. También utilizado para el entrenamiento avanzado de pilotos multimotor, esta nueva versión del Twin Beech, el AT-7 Navigator, luego redesignado T-7-BH, también tenía distribución de oxígeno a alta presión y desempañadores de borde de ataque. Con motores Pratt y Whitney R-985-25 de 450  CV , alcanzó los 3.958  kg de carga y tenía una velocidad máxima de 360  km / h para una velocidad de crucero de 305  km / h . La primera copia se entregó enFebrero de 1941 y las entregas duraron hasta Enero de 1944, con un total de 577 copias encargadas. Algunos ejemplos fueron modificados directamente en las líneas de producción en UC-45B, E o F, siete terminados en hidroaviones como AT-7A y diez adaptados para uso en zonas árticas bajo la designación AT-7B. Aparecido en 1943, el AT-7C (549 copias) se distinguió por sus motores R-985-AN-3.

AT-11 Kansan para bombardear escuelas

A principios de 1941, el general "Hap" Arnold , jefe de personal de la USAAC , realizó una gira de inspección por las fábricas de aviones estadounidenses. Durante la visita a Wichita , se enteró de los chinos Beech 18R . Interesado en la versatilidad de la máquina, solicitó el pedido de 150 dispositivos similares. Adaptado a las necesidades del Ejército de EE. UU., La aeronave recibió una nariz de vidrio más grande, Pratt & Whitney R-985-AN-1, un piloto automático Minneapolis-Honeywell y un suministro de oxígeno a alta presión, mientras que la cabina acristalada desapareció a favor de una ronda pequeña. ojos de buey. 1582 AT-11 Kansan iban a ser entregados al Ejército de los EE. UU.16 de octubre de 1941 y Mayo de 1944, ya sea para el entrenamiento de sus bombarderos (tres estudiantes y un astrodomo) o para el entrenamiento de ametralladores (cuatro estudiantes y una torreta dorsal). Esta versión del Beech 18 tenía una masa de 4218  kg cuando estaba cargada y alcanzaba los 346  km / h . Posteriormente, 24 especímenes fueron modificados en AT-11A para entrenamiento de navegación con Wasp AN-3s y un espécimen recibió de manera experimental en 1945 una unidad de cola en V.

JRB y SNB para la Marina de los EE. UU.

En la primavera de 1940, la Marina de los EE. UU. Pidió a su vez a Beechcraft que estudiara la posibilidad de modificar algunos fuselajes del Modelo 18S para una tarea muy específica, la guía por radio de objetivos voladores, debiendo la aeronave también poder garantizar una misión secundaria, fotográfica. reconocimiento con una cámara oblicua. Para poder llevar el equipo de radio guía, la cabina se reorganizó con solo tres asientos, el operador ocupando su lugar en una gran protuberancia dorsal acristalada en gran parte en la extensión del parabrisas. Esta versión de aspecto muy característico tomó la designación JRB-1. Con una masa de 3.958  kg , no superó los 370  km / h con motores R-985-AN-4 o R-985-50 de 450  CV . El primer JRB-1 (BuNo 2543, c / n 425) fue entregado a la Marina el26 de octubre de 1940, los siguientes cuatro en Diciembre de 1940. Posteriormente, la Armada aún tuvo que modificar en JRB-1 seis aviones cedidos por la USAAC en 1941, y uno (BuNo 89493) después de la guerra. La designación JRB-2 se le dio en cambio a una versión de transporte de la aeronave, similar al C-45A, el JRB-3 correspondía al C-45B y el JRB-4 no era otro que el C-45F.

Naturalmente, la Marina de los EE. UU. Tenía las mismas necesidades que la USAAC en términos de capacitación especializada en múltiples motores. Entonces ella consiguió, entreAgosto de 1942 y Julio de 1943, la entrega de 320 SNB-1 Kansan y 509 SNB-2 Navigator (AT-11), luego entreOctubre de 1943 y Octubre de 1944de 375 SNB-2C (AT-7C).

Primeros modelos civiles de posguerra: C-18S y D-18S

Desde Junio ​​de 1943, el Twin Beech reapareció en el registro civil estadounidense, siendo el primero un AT-11 Kansan, sin su mira Norden y puesto a disposición de la Radio Corporation of America . Muchas empresas que trabajan en la industria de armas o en sectores económicos sensibles, como Standard Oil , Goodyear Aircraft , Phillips Petroleum , Bell Aircraft , Republic Aviation o Chance Vought recibieron uno o dos Navigator o Expeditor.

Al final de la Segunda Guerra Mundial , un gran número de aviones bimotores Beech se almacenaron o se pusieron en excedente y, enOctubre de 1945, Beechcraft reacondicionó un C-45B (c / n 5862 serial 43-35489) que quedó bajo el registro civil NC44550, demostrador de una nueva versión del avión designado C-18S. Cubierto por ATC 757, esta designación debía incluir a Expeditor, Navigator o Kansan desmovilizados y vendidos por alrededor de $ 63,000 después del reacondicionamiento en Wichita . Tenga en cuenta que el demostrador C-18S, transformado en un dispositivo de trabajo agrícola en 1958, todavía volaba bajo los colores de New Air Service, una empresa con sede en Utica , NY.

Junto con el reacondicionamiento de celdas a partir de excedentes, se relanzó la producción del Modelo 18 para las necesidades del mercado civil con una versión modernizada del C-45F para nueve pasajeros y un motor estandarizado alrededor del Pratt & Whitney R-985 de 450  hp . La semilla D-18S (NC44592, c / n A-1) salió al aire enOctubre de 1945 y fue certificado en 5 de diciembrePróximo. Lanzados al mercado a un precio base relativamente bajo de $ 63,550, casi mil de estos aviones bimotores se construyeron hasta 1953, y el primero se entregó tan pronto como6 de diciembre de 1945a Byron Jackson Corp (NC44599, c / n A-9). El D-18S también disfrutó de cierto éxito en el extranjero, siendo el primer cliente de exportación el Misr. SAE Airwork egipcio cuyos tres aviones (SU-ADK / L / M) partieron de Wichita en1 st de marzo de 1946para llegar a El Cairo en avión vía Brasil, Senegal y Marruecos, es decir, 16.000  km recorridos en 47  h  40  min .

En 1947, Beechcraft ofreció a los alimentadores el D-18C Feeder Twin, un avión de nueve pasajeros optimizado para alimentadores con motores Continental R-9A de 525  hp . El fuselaje se amplió a 10,41  my la carga útil alcanzó los 1.566  kg . Sólo cuatro copias se vendieron a un precio de 64.250 dólares, seguidas de dieciséis D-18CT Feeder Twin, cuyo compartimento de equipaje ampliado y sobre todo una aviónica más grande justificaron el precio: 64.890 dólares.

Avión bimotor reacondicionado para las fuerzas armadas de EE. UU.

Durante los primeros años de la posguerra, el Twin Beech continuó prestando servicios apreciables a las fuerzas armadas estadounidenses para las misiones más variadas, pero muchos aviones llegaron al final de su potencial. Desde 1947 la Armada de Estados Unidos envió 117 SNB-1 fábrica para la modernización, y que hacía muchas SNB-4. En 1951, la Fuerza Aérea siguió el ejemplo de la Armada. Mientras la industria estadounidense esperaba una licitación destinada a reemplazar los C-45, prefirió reacondicionar los RC-45A, C-45F, AT-7 y AT-11 aún en servicio según el estándar D-18S: Motores R -985-AN-3 propulsores de propulsión a velocidad constante y paso variable, nuevo tren de aterrizaje reforzado, sección central reforzada del ala , piloto automático Jack & Heintz A-3A, instrumentación de vuelo modernizada. Con capacidad para seis pasajeros, 372 celdas así reconstruidas recibieron nuevos registros (de serie ), convirtiéndose en C-45G. Otros 96 se convirtieron en clase de vuelo de entrenamiento de navegación como TC-45G en 1952 y 432 AT-7 y AT-11 reconstruidos como C-45H, idénticos al C-45G con la excepción del piloto automático. EnNoviembre de 1963, la USAF retiró del servicio activo los últimos once C-45 sin acondicionar para su almacenamiento, y el C-45G y el H continuaron sus carreras hasta mediados de la década de 1970 .

La Marina de los Estados Unidos , que había dado el ejemplo, no se quedó atrás, devolviendo los SNB-2 y JRB-4 de fábrica (veinte copias), que le fueron entregados para convertirse en SNB-5 Expeditor. Por lo tanto, estos dispositivos no cambiaron su identidad (BuNo), lo que no fue el caso de una cierta cantidad de C-45 o AT-7 de los excedentes de la USAF, devueltos a Beechcraft para su revisión al estándar SNB-5. Antes de la entrega a la Marina. , o destinados a planes de asistencia militar, como seis aviones bimotores destinados a los Países Bajos , veinte vendidos a la Fuerza Aérea Naval francesa o seis AT-7 transferidos por la Fuerza Aérea a la CAA en 1946 y retrocedidos a la Armada francesa . Armada. Por otro lado, la Marina de los EE. UU. Renunció a tener que reacondicionar un cierto número de UC-45F como el JRB-5 en favor del JRB-6, los JRB-3 y -4 parcialmente modernizados, en particular manteniendo su tren de aterrizaje original.

En 1962, la designación de los aparatos militares estadounidenses se estandarizó entre las tres armas. El avión bimotor Beech que todavía estaba en servicio en la Marina de los EE. UU. Se convirtió así en TC-45J, RC-45J y UC-45J, de los cuales el Ejército de los EE. UU. Compró posteriormente algunos ejemplos.

Super Twin o Super 18, los últimos modelos de fábrica

En 1954, el D-18S fue reemplazado en el catálogo del fabricante por el E-18S Executive Super Twin , cuyo primer vuelo tuvo lugar en10 de diciembre de 1953. Presentado a la prensa en28 de enero de 1954 como "Super 18" y se ofrece a un precio de $ 61,500, el E-18S se produjo en 464 unidades entre Enero de 1954 y Agosto 1958. Se distinguió por una mayor altura del fuselaje, una ampliación de las puertas de acceso al fuselaje, un parabrisas en dos partes y un gran acristalamiento panorámico en el centro del fuselaje, a cada lado de la cabina, sin olvidar una más aviónica. moderno. La envergadura y la superficie de elevación se incrementaron con superficies rectangulares que cubrían el ala original, lo que permitió aumentar la masa total cargada en 250  kg y ofrecer como opción un tanque adicional de 300  litros alojado en el morro.

En 1959, Beech ofreció a los usuarios de los kits de conversión C-45G / H, D-18S y E-18S modernizar sus motores gemelos con un tren triciclo retráctil desarrollado por la firma Volpar . Esquemáticamente, se trataba de retroceder el punto de articulación del tren de aterrizaje principal para que se elevara hacia adelante y alargar el morro para acomodar una rueda delantera del mismo diámetro.

Suspendida durante unos meses, la producción de nuevos aviones se relanzó en 1959 con el G-18S, un E-18S equipado por primera vez con hélices de tres palas. 156 copias saldrían de fábrica hasta 1962, cuando se lanzó el H-18 Super Twin. El precio unitario de esta última versión aumentó bruscamente a $ 179,500, el dispositivo incorpora el tren triciclo Volpar de serie , por lo tanto, un punto frontal alargado y hélices de paso variable de tres palas. Capaz de transportar de seis a diez pasajeros, la aeronave alcanzó un pico de 378  km / h y 354  km / h en crucero continuo, para una autonomía de 2.400  km . Entre los primeros clientes de esta última variante, la Fuerza Aérea Brasileña (quince aviones) y Japan Airlines (JAL), con trece aviones adquiridos para asegurar la formación y desarrollo de sus pilotos multimotor. En un mercado altamente competitivo, el Beech 18 mantuvo un desempeño honorable con costos de mantenimiento notablemente bajos. Se entregaron 149 copias del H-18, las tres últimas, destinadas a JAL , saliendo de fábrica el26 de noviembre de 1969.

Las versiones

Versiones civiles

Versiones militares

Dispositivos reacondicionados

Desde principios de la década de 1950, se desarrolló en los Estados Unidos un mercado para la conversión de los numerosos excedentes de Beech 18 del ejército estadounidense para el mercado civil. Algunas empresas, como Remmert-Werner, se contentaron con comercializar kits de montaje para transformar la cabina, otras como Bristol Aerospace Ltd han certificado la adaptación de flotadores en el D18S y C45G / H. Pero algunos fabricantes han ido más allá, ofreciendo aviones con motores turbohélice significativamente modificados y, a menudo, re-motorizados.

Dispositivos experimentales

El 19 de julio de 1960, un RCAF Expeditor 3T (HB-109, ex 43-35478) fue arrendado a United Aircraft of Canada para permitir las pruebas de vuelo de una nueva turbina de hélice, que fue instalada por de Havilland Canada en Downsview ( Ontario ) en el pique de proa del avión. Las pruebas de vuelo comenzaron en junio de 1961, confirmando rápidamente las cualidades del PT6A. La FCA ha dejado de utilizar este tipo de equipos para la formación de estos controladores, los tres motores se vendió a Pratt & Whitney Canadá por un dólar simbólico de 1 st de junio de 1971 y, por tanto, apareció en el registro civil de Canadá con las letras CF ZWY. El 3 de junio de 1980 esta máquina realizó su último vuelo. Un mes más tarde, el fuselaje se ofreció a la École nationale d'aéronautique en Saint-Hubert ( Quebec ) con la condición de que nunca se restableciera en condiciones de vuelo. Devuelto a su configuración original, este dispositivo todavía se usa hoy como una celda de entrenamiento estática.

También se produjo un Beech 18 de tres motores al agregar un Tiara T6-260 (entonces un T6-320) a las dos velas TSIO-520 de 300 hp. Este avión sirvió como banco de pruebas para el motor Tiara.

FANASA utilizó un Beech 18 para experimentar con un ala de incidencia variable.

En servicio

Usuarios militares

Usuarios civiles

Referencias

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Fuentes

Bibliografía