Tranvía de Saint-Étienne | |
Tren 944 después de la estación de Terrasse, en pruebas antes de la puesta en servicio. | |
Situación |
Saint-Étienne , Auvernia-Ródano-Alpes Francia |
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Tipo | Tranvía |
Entrada en servicio | 4 de diciembre de 1881 |
Longitud de la red | 16,3 kilometros |
Longitud añadida de líneas | 26,1 kilometros |
Líneas | 3 |
Estaciones | 43 |
Remos | 27 Alsthom Düwag-Vevey STE 1 y STE 2 16 CAF Urbos 3 |
Asistencia | 22.082.954 viajes en 2019 |
Calibre de carril | 1000 mm |
Dueño | Metrópolis de Saint-Étienne |
Operador | STAS ( Transdev ) |
Velocidad media | 14 kilómetros por hora |
Velocidad máxima | 65 kilómetros por hora |
Líneas de red | T1 T2 T3 |
Redes relacionadas |
TER Auvergne-Rhône-Alpes Trolebús de Saint-Étienne Autobus de Saint-Étienne Cars Región del Loira Coches Región de Haute-Loire |
El tranvía Saint Etienne es una red de tranvía a metro de ancho en la ciudad de Saint Etienne . Operando ininterrumpidamente desde su creación en 1881 , es la red más antigua de Francia .
La 6 de octubre de 1871, el prefecto presenta al consejo municipal de Saint-Étienne varias solicitudes de concesiones presentadas por personas de fuera de la región. Todos estos proyectos incluyen la línea Bellevue-la Terrasse, el principal eje norte-sur de la ciudad. Las otras líneas previstas, más o menos numerosas según los solicitantes de concesión, parten generalmente de la Place de l'Hotel-de-Ville o de la Place du Marché (actual Place Dorian).
Se conceden dos líneas de tranvía para caballos a la Sra. Auguste Mundel and Company, la 4 de septiembre de 1879, por el Estado (decreto 8510)
Terrenoire - Rive de Gier La Croix de l'Horme - FirminyA una red de tranvías tirados por caballos se le concede 27 de octubre de 1880por el Estado (decreto 9954) a la ciudad de Saint-Étienne. Este último lo retrocede al Sr. Mundel.
Esta red incluye 5 líneas:
Esta empresa, constituida en 1883 , abrió una primera línea en4 de diciembre de 1881, en una longitud de 5,5 km entre los distritos de La Terrasse y Bellevue, se extiende sobre20 de marzo de 1882de Bellevue a La Digonnière. A continuación, siguen varias otras líneas:
El tranvía inaugural, que comenzó a las 9.45 a. M. Desde Fourneyron, llega a las 11:15 a. M. En Égarande (suburbio occidental de Rive-de-Gier ) a las 11:15 a. M., Es decir, 1 hora y 30 minutos, lo que es excelente para la época, dado el perfil de la línea y su longitud de 23 kilómetros. Esta red es métrica y de vía simple con apartaderos y se opera mediante tracción a vapor. A partir de 1882, el servicio creció. Hay, por significado:
El tráfico es considerable: 5.837.000 pasajeros para el año 1882 , los resultados superan con creces las previsiones más optimistas de la concesionaria. El éxito fue tal que en octubre de 1882 , todos los ayuntamientos de los municipios atendidos dieron su consentimiento para sustituir definitivamente la tracción a vapor por caballos (que por tanto nunca se había utilizado), salvo el de Saint-Étienne que hizo reservas. Y solicita más pruebas hasta 1883 . Afortunadamente, solo la línea Bellevue - La Terrasse transporta 4 millones de pasajeros al año; Sería imposible asegurar estos viajes sin el uso de trenes de 3 o incluso 4 remolques. En 1884 , la flota constaba de 34 locomotoras SLM-Winterthur (ver Sociedad Suiza para la Construcción de Locomotoras y Máquinas ), sistema Brown o Tubize, 97 autocares y 12 furgonetas.
En 1907 , la empresa CFVE realizó nuevas ampliaciones y creó nuevas líneas:
Frente a la competencia de TEs y TSC, CFVE está electrificando su red y electrificando entre Agosto 1907 y Junio de 1914. El funcionamiento ahora está asegurado con motores tipo H, acompañados de remolques de tracción a vapor. Los motores estaban equipados con un freno de aire pero no tenían un compresor: los tanques se llenaron en cada terminal con aire comprimido. Este sistema seguirá siendo una peculiaridad de Saint-Etienne hasta la llegada de los PCC en 1959. Después de la primera guerra, los CFVE complementan su flota con la compra de autocares de la red Nancy tipo R.
Tranvía de vapor en Saint-Chamond
Cruce de dos trenes de vapor en un apartadero en Lorette , en la línea Rive de Gier
Moneda de 10 céntimos emitida por St Etienne Steam Tramway Company, alpaca, 30 mm
Reverso de la moneda de 10 centavos
Aparecido al final de la XIX ª siglo y competidor directo de CFVE, la compañía construyó una red de vía métrica tranvías eléctricos paralela a la de la CFVE y compitió directamente.
Ella abre dos líneas en 17 de abril de 1897 :
En 1906, el TE abrió una nueva línea:
La operación estuvo asegurada por motores eléctricos de dos ejes con acceso a través de las plataformas extremas con una plantilla de 2 m.
Las ET encontraron dificultades financieras en la década de 1920. El deterioro de la situación financiera de las ET se acentuó y terminó con la quiebra de la empresa; la red se compra enDiciembre de 1929por la ciudad de Saint-Étienne y se convierte en la "Régie des tramways Électrique". La ciudad encomienda su funcionamiento a la CFVE desde1 st de enero de 1 930pero las dos redes siguen siendo distintas. Cada red mantiene sus depósitos, personal y material rodante y también conserva su propio precio: los CFVE se hacen cargo de la red. Durante 1930, las redes transportaron 37.580.000 pasajeros, de los cuales 7.060.000 en la red TE y 30.520.000 en la red CFVE, la longitud de las dos redes alcanzó casi los 90 kilómetros de líneas (unidireccional).
La Plaza del Pueblo y se precipitó general Foy, a principios del XX ° siglo.
Tranvía en la circunvalación de la Place du Peuple, un día de mercado alrededor de 1912.
Tranvía frente a la estación de Châteaucreux
Tranvía frente a Puy Neyron.
La empresa TSC abre el 15 de julio de 1906una línea corta de 2 km entre Izieux y Saint-Chamond utilizando unidades de tracción de dos ejes, la línea está en correspondencia con la línea CFVE de Rive-de-Gier . El decreto de22 de enero de 1908aprueba la sustitución de la empresa de Tranvías Eléctricos de Saint-Chamond (TSC) por la sociedad anónima de electricidad de Saint-Chamond. Poco después esta línea pasará a estar bajo el control de la CFVE En 1912, la CFVE propone extender la línea más allá del Creux en una longitud de 1.156 metros (el proyecto no continuará) y construir dos conexiones, una a Plaisance, la otro en el cruce de Lamartine para asegurar un enlace directo entre la estación PLM y la Place de Plaisance tomando prestado en un tramo corto de la vía del tranvía Saint-Étienne-Rive-de-Gier; este trabajo realmente se llevará a cabo. Este pequeño está lejos de ser insignificante ya que en 1925 transportará, entre Plaisance y el Creux, a más de un millón de viajeros durante el año.
La red sur de esta empresa se desarrollaba en torno a Saint-Étienne, con dos líneas:
La CFDL conocerá a tres operadores en treinta años. La red está abandonada en15 de julio de 1931.
En 1930 la red de tranvías, líneas de la CFVE y el fuego TE, contaba con 90 kilómetros de líneas.
Los autocares comenzaron a competir con los tranvías en la década de 1930, causando dificultades a los CFVE que simplemente abandonaron el 1 st de abril de 1932las líneas a Rive-de-Gier , Saint-Jean-Bonnefonds , La Fouillouse y Saint-Genest-Lerpt y obtienen a cambio el monopolio de las líneas de Firminy y Terrenoire.
Entre 1935 y 1938, se construyó y puso en servicio una nueva serie de ocho autocares tipo J, junto con la modernización de algunos autocares con motor H. En 1941, se puso en servicio una serie de diez autocares tipo K de Reims .
La inadecuada ruta de las antiguas líneas TE provocó una oleada de supresión de tranvías en 1938. A partir de ese momento, se planificó convertir parte de la red en trolebús.
En 1940, la CFVE comenzó a transformar la antigua red de TEs. A finales de 1940, la línea Tardy - Le Soleil vio la aparición de seis trolebuses Vetra CS 35 (originalmente planeados para Poitiers ) y fueron reemplazados a finales de 1942 por siete Vetra CS 45 con 45 asientos, el CS 35 había salido para su destino original.
En 1954, solo la línea Bellevue - La Terrasse seguía siendo operada por tranvía; su conversión en trolebús parecía imposible debido a la frecuentación (70 a 80.000 viajeros por día) y al estrecho ancho de las calles utilizadas por la línea.
Tras unos años de vacilación, la ciudad de Saint-Étienne decidió mantener la línea y la empresa CFVE encargó 30 autocares PCC de diseño belga y construidos en Estrasburgo. Estos autocares se inspiran en los que circulan desde 1951 en Bruselas, una red que opera en ancho normal. Montados sobre dos bogies, incluían cuatro motores de 50 CV y tenían una carrocería de 13,95 m de largo. Las vías se han rediseñado para permitir que los tranvías circulen sin que el tráfico de vehículos los obstaculice.
En 1959 , la línea Bellevue - La Terrasse tenía una frecuencia de un tranvía cada 2 minutos durante las horas pico.
El primer motor PCC se entregó en 4 de agosto de 1958 y encargado en 11 de diciembrePróximo. A partir de1 st de septiembre de 1959, solo los PCC (30 vehículos de motor) circulan por la única línea superviviente. A estos autocares se unieron en 1968 cinco remos articulados (numerados del 551 al 555) con dos cajas ordenadas para reforzar la línea.
En 1970, a raíz del deterioro de las condiciones del tráfico, se estudió un plan de remodelación de la línea que, a partir de 1972, resultó en la creación de sitios específicos en las dos terminales y en el centro, en tráfico unidireccional de tráfico general con desplazamiento de las vías que permiten a los tranvías circular en sentido contrario al sur. Parte de la Grand-Rue es peatonal, solo los tranvías pueden acceder a ella, así como los vehículos de reparto en determinados horarios. Pero esta sección remodelada de Grand'Rue es corta y de ninguna manera resuelve el problema general del rápido deterioro de las condiciones del tráfico de tranvías; la congestión de las calles del centro provocó un descenso de la velocidad del tranvía y sobre todo de su regularidad, mermando la calidad del servicio ofrecido.
Ante esta alarmante situación (el tranvía ha perdido 5 millones de pasajeros en 6 años), la agencia de urbanismo Épures propuso en 1975 la creación de un espacio protegido para toda la línea Bellevue - La Terrasse (operación a gran escala realizada por etapas) , para devolver el tranvía a su lugar en el sistema de transporte de Saint-Etienne. Este lugar protegido (publicado bajo el título Saint-Étienne, une rue, un tram ) es ambicioso ya que propone eliminar por completo, en ciertos tramos, el tráfico de automóviles para reservar la parte central de Grand'Rue para tranvías y peatones. . Las soluciones recomendadas parecen una provocación de los técnicos porque van sistemáticamente en contra de las medidas adoptadas para el plan de tráfico puesto en marcha el año anterior.
El proyecto Épures no se limita únicamente a la infraestructura del tranvía; él propone :
Así, en la parte más céntrica, pero más estrecha de la Grande-Arère, el proyecto propone eliminar el tráfico de coches en muchos tramos y situar el tranvía prácticamente en el eje de la calle. Dos caminos enmarcarán el derecho de vía del transporte público (el tráfico de servicio se mantendrá en ciertos puntos). A ambos lados de la parte estrecha, a mantener el derecho de vía de 16 metros (calidad del edificio, entorno urbano, comercios, etc.), los dos carriles se trasladan a la parte este de la calzada y deben ser , eventualmente, físicamente separado de la autovía norte-sur establecida paralela al tranvía. Esta situación de compromiso ya existía desde Carnot hasta Place Jean Jaurès ; se extiende desde la Place Anatole France hasta la Facultad de Letras (es decir, más de 310 metros). Finalmente, los tramos exteriores de Carnot-Terrasse, Faculté-Bellevue, han visto pasar su influencia de 16 metros a 30 metros (a veces incluso 40 metros), durante las operaciones de renovación urbana en curso. A continuación, el tranvía se coloca sobre una plataforma independiente establecida en el eje de la calzada y separada por islas plantadas; Los carriles de tráfico de automóviles se mantienen a ambos lados del tranvía. Recibido sin entusiasmo, este proyecto permaneció "en las cajas" durante casi dos años. Y, sin embargo, si en 1975 una línea de superficie en Francia merecía el nombre de Eje de Transporte Pesado, era el tranvía de Saint-Étienne . El proyecto de tranvía de Saint-Étienne, une rue, un será finalmente aprobado por el municipio a finales de 1977 con el nombre oficial "Archivo de desarrollo de un eje de transporte público pesado".
En la fecha de vencimiento de la concesión que vincula al sindicato de la red con la CFVE, el proyecto "Eje pesado" entró en fase de ejecución:
En cuanto a la carretera de protección central, en 1980 aún no ofrecía el atractivo suficiente para captar una parte importante del tráfico que obstaculiza la Grand'Rue en el centro de la ciudad y que interrumpe la circulación de los tranvías.
A partir de 1980 , los treinta y cinco autocares fueron objeto de una importante renovación: el interior de los coches se reacondicionó y la librea exterior se modificó, mientras que los postes de los receptores se abolieron en2 de noviembre de 1982 y reemplazado por autoservicio.
El punto culminante de la renovación de la línea es la puesta en servicio de la extensión de la línea de Bellevue al nuevo distrito de Solaure . La17 de febrero de 1983el distrito está conectado a Bellevue en 3 minutos y al centro en 20 minutos. Fue la primera vez en más de treinta años que se amplió una línea de tranvía en Francia. La empresa CFVE dio paso a STAS durante la década de 1980 .
Nueva extensión en 7 de diciembre de 1991desde esta misma línea 4 hasta Hôpital Nord para dar un mejor servicio al principal centro hospitalario de la ciudad. Adquisición de quince coches eléctricos parcialmente rebajados construidos por Vevey - Alsthom .
Adquisición en 1998 de otros veinte Vevey-Alsthom y sustitución de los postes del primer tramo por un pantógrafo en cuanto a los trenes del segundo tramo. Los PCC luego desaparecen.
Durante las obras de la línea 5 (tramo Le Peuple-Châteaucreux), la línea 4 fue modificada en el Cours Victor Hugo , rue Gambetta y rue du 11 novembre en 2004 .
Se inició el trabajo de Cours Victor-Hugo ( enero de 2004 - mayo de 2005 ). Los tranvías lo usarán durante un año (Septiembre de 2005/Mayo de 2006) en ambas direcciones (con una evasión central en Place Albert Thomas ) durante la reestructuración de la rue Gambetta ( abril de 2005 - marzo de 2006 ).
Los cambios y cambios se llevaron a cabo durante los meses de junio, julio y agosto de 2005 y 2006, cuando los tranvías fueron reemplazados por autobuses (línea dividida en 2 en 2005 y luego ruta continua en 2006).
Creación en 2006 de la línea 5, que sirve a la estación de Saint-Étienne-Châteaucreux desde Place du Peuple .
Las obras de la línea 5 han provocado cambios en las paradas:
Tras la reestructuración general de la red, la 30 de agosto de 2010, la línea 4 se convierte en la línea T1 y la línea 5 se separa en dos líneas T2 y T3 para que sea más legible. Los índices 4 y 5 se reasignan a las líneas de autobús.
La red tiene tres líneas de tranvía. Es uno de los únicos en Francia, con el de Lille , que funciona en ancho métrico .
Línea | Caracteristicas | ||||||||
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T1 |
Norte del Hospital ⥋ Solaure | ||||||||
Abierto cerrado 4 de diciembre de 1881 / - |
Longitud 9,3 km |
Duración 35 min |
Nótese bien. de paradas 27 |
Material ETS 1 STE 2 Urbos 3 |
Días de operación L , Ma , Me , J , V , S , D |
Día / Tarde / Noche / Festivos Y/O/N/O |
Ver. / año 14.107.562 |
Depósito de Transpôle( STAS ) |
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Desierto :
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Otro:
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T2 |
Ciudad del diseño ⥋ Châteaucreux Gare | ||||||||
Abierto cerrado 9 de octubre de 2006 / - |
Longitud 6.2 km |
Duración 15 min |
Nótese bien. de paradas 11 |
Equipamiento Urbos 3 |
Días de operación L , Ma , Me , J , V , S , D |
Día / Tarde / Noche / Festivos Y/O/N/O |
Ver. / año 4.029.680 |
Depósito de Transpôle( STAS ) |
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Desierto :
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Otro:
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T3 |
Bellevue ( Solaure los domingos y festivos ) ⥋ Terrace (Hospital Norte durante las horas pico ) | ||||||||
Abierto cerrado 16 de noviembre de 2019 / - |
Longitud 10,6 km |
Duración 40 min |
Nótese bien. de paradas 21 (26) |
Material ETS 1 STE 2 Urbos 3 |
Días de operación L , Ma , Me , J , V , S , D |
Día / Tarde / Noche / Festivos Y/O/N/O |
Ver. / año 3.871.806 |
Depósito de Transpôle( STAS ) |
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Desierto :
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Otro:
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Los tranvías se almacenan en el depósito de Transpôle ubicado cerca del hospital del Norte. Este depósito de 9 hectáreas alberga la oficina central de STAS, un almacén de autobuses y el museo del transporte.
Este nuevo depósito sustituye al antiguo depósito de Bellevue, que ahora ha desaparecido, después de haber asegurado el mantenimiento y almacenamiento de los tranvías durante más de 60 años.
La operación está asegurada por una flota compuesta actualmente por 44 trenes.
Constructor | Modelo | Número | Numeración | Años | Asignación |
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Alsthom - Vevey | STE 1 | 7 | 906 a 909, 912, 914 y 915 | 1991 - 1992 | T1 T3 |
Alsthom - Vevey | STE 2 | 20 | 916 al 935 | 1998 | T1 T3 |
coste y flete | Urbos 3 | dieciséis | 941 al 956 | 2017 hasta 2018 | T1 T2 T3 |
El tren Vevey-Alsthom-Düwag estaba compuesto inicialmente por 35 unidades. Incluye 2 series llamadas Saint-Étienne 1 (STE1) y Saint-Étienne 2 (STE2).
La primera serie (STE1), entregada entre 1991 y 1992, incluía 15 unidades numeradas del 901 al 915. Se puso en servicio entre 1991 y 1992, cuando se amplió la línea 4 hasta el Hospital Norte. Todos los trenes de la serie fueron equipados con postes, las antiguas unidades de potencia del PCC todavía estaban en circulación. Cuando el PCC dejó de circular, los polos fueron reemplazados por pantógrafos. De 6 a 8 de ellos deberían someterse a una importante renovación en 2019, mientras que el resto de la flota se retira gradualmente del servicio tras la entrada en servicio de los 16 nuevos trenes CAF Urbos 3 . El tren 904 fue el primero en reformarse tras una colisión con un vehículo temprano.2017y unos meses más tarde, el tren 913 también fue retirado del servicio con el fin de ser reacondicionado para los experimentos "Tram-Fret". Un total de 7 trenes (901, 902, 903, 904, 910, 911 y 913) serán retirados ese mismo año, sin embargo, sin ser destruidos. El resto del parque se irá renovando gradualmente a partir de finales de2018, excepto el tren 905 que será desguazado en 2019.
Una segunda serie (STE2), entregada en 1998, compuesto por 20 unidades numeradas del 916 al 935, tiene solo pequeñas diferencias con sus hermanas mayores (palet para PMR, puertas errantes, cámaras en lugar de espejos). La corriente es recogida por el pantógrafo . La serie es capaz de alcanzar la velocidad de 55 km / h . Este último ha sufrido una importante reforma iniciada en 2014 con el tren 922 y que se completará definitivamente en 2017 con el tren 929. Esta reforma se refiere principalmente al equipamiento interior con, entre otras cosas, la renovación de la tapicería, una mejora de la iluminación, un aumento en los dispositivos de seguridad (cámaras de circuito cerrado de televisión ) y en el exterior, un nuevo recorte.
Tren tipo Alsthom Vevey STE2 (n ° 917 en Châteaucreux en la línea T3 )
Tren tipo Alsthom Vevey STE2 (n ° 919 en la antigua línea 5) en la nieve
La flota de trenes de CAF Urbo 3 está compuesta por 16 unidades.
Tras una licitación para 16 nuevos trenes lanzados en 2014, el fabricante español CAF fue elegido con su modelo Urbos , mientras que la agencia de Lyon Avant Première fue elegida para el diseño de los nuevos equipos.
Las primeras entregas estaban previstas inicialmente para la primavera de 2016, poco antes de la celebración del Campeonato Europeo de Fútbol . La entrega de trenes se inició a finales de 2016 y continuó a lo largo de 2017. La primera entrada en servicio comercial se inauguró el3 de mayo de 2017.
Saint-Étienne la terraza CAF Urbos N ° 944
lugar gente Gambetta tranvía CAF urbos n ° 944
Depósito STAS St Priest en Jarez CAF urbos n ° 944
Estación People's Liberation CAF Urbos + TFS tipo STE2 (n ° 916 en la línea T3 a Châteaucreux)
- RAMES Vevey:
Algunos trenes Vevey STE1 se reformaron después de una violenta colisión y la falta de disponibilidad de repuestos.
- CAF RAMES:
El tren 952 estuvo involucrado en un accidente después de una colisión con un vehículo de pasajeros en junio de 2019 para volver al servicio una semana después.
Entonces, se produce un accidente con VT en octubre de 2019con, una vez más, un tren CAF Urbos 3 provocó daños en su parachoques y en la cubierta del bogie. Los trenes Urbos 3 por su paragolpes de plástico presentan una cierta "fragilidad" en caso de accidente.
Otro accidente ocurrió cerca de la estación de Dalgabio, el tren 953 chocó con un automóvil. No hubo heridos en el tranvía, excepto que el automobliste resultó levemente herido. El conjunto de trenes 953 volvió a estar en servicio una semana después de su accidente.
Hasta la fecha, ningún accidente ha provocado la reforma de un conjunto de trenes CAF, lo que está ligado a la disponibilidad de repuestos en este reciente equipamiento.
Locomotora suiza Winterthur hacia 1890 en la red CFVE.
Locomotora de tranvía de vapor CFVE construida en Suiza.
Los autocares tipo A fueron construidos por Alexandre Grammont en 1897 y entregados a TEs.
La plantilla fue de 30 coches que circularon desde 1897 hasta 1952.
Los autocares tipo H se entregaron al CFVE en 1907, al inicio de la electrificación.
Cuatro de ellos se unieron a la red de tranvías de Roanne en la década de 1920.
Motores JLos coches de motor tipo J fueron construidos por CFVE en 1933.
Cada uno de los ocho autocares circularon entre 1933 y 1959
Los coches de potencia Tipo K fueron comprados en Reims por la CFVE en 1920.
Cada uno de los diez autocares circularon entre 1917 y 1959
Los autocares tipo R fueron adquiridos en Nancy a las afueras de la Compagnie des tramways por la CFVE en 1920.
Cada uno de los ocho autocares circulaba entre 1920 y 1959
Los motores de bogie tipo T fueron comprados en Nancy a la Compagnie des tramways suburbains por la CFVE en 1919.
Cada uno de los ocho autocares que circularon entre 1920 y 1932, 2 fueron luego vendidos a la Geneva Electric Tramways Company.
El parque constaba de 30 locomotoras de tranvía CPC simple, construido en Estrasburgo , y puesto en funcionamiento en 1958 tras la decisión de retener la línea de tranvía más larga (línea n o 4).
Los últimos coches de este tipo se retiraron en 1998.
En 1968 se encargaron cinco trenes articulados para proporcionar capacidad adicional a los usuarios de la red Saint-Etienne.
Actualmente están estacionados en el depósito de STAS a la espera de una posible vuelta al servicio.
Vehículos preservadosEl uso del tranvía de Saint-Étienne se ha mantenido estable en los últimos años. Las cifras a continuación incluyen el número de validaciones y la estimación de fraude :
Año | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
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Número de viajes anuales (en millones) |
22,243 | 22.246 | 22,2 | 21,92 | 22.08 |
En 2015, se realizaron alrededor de 85.500 viajes por día en la red de tranvías, o el 48,1% de los viajes en la red STAS. Esta participación fue del 48% en 2016, 47,6% en 2017, 46,9% en 2018 y 46,7% en 2019.
De acuerdo con uno de sus compromisos durante la campaña para las elecciones municipales francesas de 2014 , Gaël Perdriau , alcalde de Saint-Étienne y presidente de Saint-Étienne Métropole , anuncia la26 de febrero de 2015la creación de una nueva línea antes del final de su mandato. Esto unirá Châteaucreux con La Terrasse sirviendo al tecnopolo , el Zénith , el estadio Geoffroy-Guichard y el distrito de Soleil . Esta línea es finalmente parte de la línea 3, esta extensión de la red se inaugura el16 de noviembre de 2019.
De cara al futuro, y como parte de proyectos específicos de ampliación de la red, el tranvía podría dar servicio a otros sectores como La Métare, la localidad de Saint-Priest-en-Jarez, pasando por la base de la colina de Montreynaud o STEEL.
Para el centro comercial STEEL, la EPA Saint-Etienne está estudiando la mejora de su servicio, con autobuses en su propio sitio o una línea de tranvía.