Línea de Paris-Est a Mulhouse-Ville | ||
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País | Francia | |
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Ciudades atendidas | París , Troyes , Chaumont , Vesoul , Señuelo , Belfort , Mulhouse | |
Histórico | ||
Puesta en servicio | 1848 - 1858 | |
Electrificación | 1 962 - 1,973 (electrificación parcial) | |
Distribuidores |
París a Estrasburgo ( 1853 - 1853 ) Este ( 1853 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (desde 2015 ) |
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Características técnicas | ||
Numero oficial | 001.000 | |
Largo | 491.036 kilometros | |
Espaciado | estándar (1.435 m ) | |
Electrificación | Parcial 25 kV - 50 Hz |
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De varias maneras | Doble vía 4 vías de Noisy-le-Sec a Nogent - Le Perreux y de Émerainville - Pontault-Combault a Roissy-en-Brie |
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Señalización |
BAL de Paris-Est a Jussey BM de Jussey a Bas-Évette BAL de Bas-Évette a Mulhouse-Ville |
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Tráfico | ||
Dueño | SNCF | |
Operador (es) | SNCF | |
Tráfico |
a Gretz-Armainvilliers a Longueville TGV y carga TER |
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Diagrama de linea | ||
La línea Paris-Est en la ciudad de Mulhouse , conocida línea de París a Mulhouse , es una línea de ferrocarril de ancho estándar francés y doble vía no electrificada en la mayor parte de su recorrido. Conecta París con Mulhouse , a través de Troyes , Chaumont , Vesoul , Lure y Belfort .
Inaugurado por etapas de 1856 a 1858 por la East Railway Company , fue transitado regularmente por el Trans-Europ-Express (TEE) que conecta París con Suiza , hasta la apertura del LGV de Europa del Este en 2007 y luego desde la rama este de la Rhine-Rhône LGV en 2011, lo que provocó la pérdida de la mayor parte de su tráfico principal. En 2012, proporciona principalmente tráfico regional, así como tráfico suburbano en Île-de-France ( Transilien Paris-Est ).
Es la línea n o 001 000 de la red ferroviaria nacional .
En los días de la Compañía de Ferrocarriles del Este, se numeró como "línea 40" . En la antigua nomenclatura de la región SNCF Este, se numeraba como “línea 4” y se designaba como “París - Línea de Basilea”.
Desde el 1 st de enero de 2,018, la región Grand Est es la autoridad organizadora del transporte para el servicio París - Troyes - Belfort (trenes nuevamente extendidos a Mulhouse), según un protocolo celebrado entre el Estado, las regiones Grand Est , Bourgogne-Franche-Comté y la Île-de - Establecimiento público de France Mobilités .
Por el decreto de17 de agosto de 1853a la Compagnie du chemin de fer de París a Estrasburgo se le concedió una línea de París a Mulhouse con su ramal a Coulommiers , así como otras dos líneas, de Nancy a Gray vía Épinal, y de París a Saint-Maur vía Vincennes . Este conjunto debe ser realizado por la Compañía, por su cuenta y riesgo, sin los subsidios y garantía de intereses otorgados con las concesiones de 1852.
Durante los primeros nueve kilómetros, la línea solo toma la línea de Paris-Est a Strasbourg-Ville . Desde Noisy-le-Sec , la ruta está establecida por Nogent-sur-Seine , Troyes , Chaumont , Langres , Vesoul y Belfort . A lo largo de 71 kilómetros, toma prestada, de Flamboin-Gouaix a Troyes, la línea de Montereau a Troyes , ya construida en 1848, y que la Compañía está autorizada a recomprar, pero con la obligación de devolver el préstamo de tres millones de francos concedido por el Tesoro de la Compagnie du chemin de fer de Montereau a Troyes . La ruta se comparte a lo largo de 33 kilómetros de Chaumont a Langres con la línea de Blesme a Gray, aún por construir, también adquirida por la Compañía, que renuncia a la garantía de interés resultante del decreto de concesión deMarzo 1852.
La 28 de septiembre de 1853, la Compagnie du chemin de fer de París a Estrasburgo se convierte en Compagnie des chemin de fer de l'Est ; su capital social se incrementa de 125 a 250 millones de francos. En esta ocasión, se revela la longitud exacta de la línea: conecta París con Mulhouse por un recorrido de 481 kilómetros , en lugar de 630 por Estrasburgo. Fue necesario construir 381 kilómetros, por una cantidad estimada oficialmente en 1852 en 101,2 millones de francos, o 275.000 francos por kilómetro. La línea se desconecta de la línea Paris-Est en Strasbourg-Ville después de la estación Noisy-le-Sec , a nueve kilómetros de la capital. Se une a la línea Strasbourg-Ville en Saint-Louis en Mulhouse. La obra, que requiere catorce millones de metros cúbicos de movimiento de tierras, está encomendada a la empresa MM. Parent y Shaken, la ruta se divide en cuatro tramos: de Noisy-le-Sec al ferrocarril de Montereau a Troyes, de Troyes a Chaumont, de Langres a Vesoul y de Vesoul a Mulhouse.
La línea se abrió por etapas desde 1856 hasta 1858.
El primer tramo específico de la línea tiene solo seis kilómetros de largo. Tiene su origen en la estación Noisy-le-Sec a 9 km de París, donde se separa de la línea de Paris-Est a Strasbourg-Ville , sigue el valle de Rosny y llega a Nogent en la colina que domina la orilla derecha del Marne . La estación terminal temporal se encuentra al sur del pueblo, cerca del futuro viaducto arrojado sobre el valle. La sección se inaugura el7 de julio de 1856 : ocho viajes de ida y vuelta conectan París con Nogent en días laborables, quince los domingos y festivos, con un gran número de parisinos paseando por el valle del Marne. Los trenes sirven a Pantin, Noisy-le-Sec y Rosny-sous-Bois.
Entre Nogent-sur-Marne y Nangis (53 kilómetros), la línea se ubica principalmente en la meseta de Brie , caliza y molida en la superficie, e incluye largos tramos rectos a través de bosques y campos . No requiere ningún trabajo importante; sólo se construyen unas pocas alcantarillas para cruzar calles, así como numerosos pasos a nivel. Sin embargo, cruzar el valle del Marne en Nogent requiere la realización de una obra notable, un conjunto puente-viaducto de casi mil metros en desarrollo, con cuatro arcos de medio punto de cincuenta metros de diámetro, veinticinco metros de altura, sostenidos por pilotes de siete metros amplio. Estos forman un puente sobre los dos brazos del Marne y la Île des Loups . El propio viaducto está formado por veinticinco arcos con una abertura de quince metros y veinte metros de altura. Se prolonga por un viaducto idéntico de cinco arcos en la margen izquierda.
La línea llegó a Nangis en 9 de febrero de 1857 : las nueve estaciones intermedias quedan, para algunos, inconclusas. DesdeAbril 1857, la línea llega a Chaumont.
La 25 de abril de 1857, la línea llega al cruce de Flamboin , en la línea de Montereau a Troyes inaugurada en 1848, y completa el cruce de la meseta de Brie. Desciende hacia el valle del Sena a través del valle de Saint-Loup. Los deslizamientos de tierra, debido al suelo arcilloso en la ladera, impiden el mantenimiento de zanjas abiertas y requieren la construcción de un túnel de 120 metros de largo. Este túnel conduce al valle de Voulzie , que atraviesa la línea a través de un viaducto de 487 metros de largo y 20,70 metros de alto. Formado por 47 arcos de nueve metros de apertura, está cimentado en plena turba sobre pilotes.
Se moderniza la línea de Montereau a Troyes, reutilizada en setenta y un kilómetros; tiene doble vía y sus estaciones también se han ampliado para hacer frente al aumento del tráfico. Hacia el sur, se abandona la antigua estación sin salida de Troyes : se crea una nueva ruta, que permite crear un tronco común de aproximadamente cuatro kilómetros con el ramal previsto hacia Bar-sur-Seine , concedido a la Compagnie de l 'Est el21 de enero de 1857.
Tras la adhesión de Alsacia-Lorena al Imperio alemán , la estación de Montreux-Vieux se amplió y se convirtió en una estación fronteriza. Se construye una nueva estación en el lado francés de Petit-Croix . El tramo de Montreux-Vieux a Mulhouse está gestionado por la Dirección General Imperial de Ferrocarriles de Alsacia-Lorena y los trenes circulan por la derecha según las normas alemanas.
Cuando Alsacia y el Mosela volvieron a ser franceses después de la Primera Guerra Mundial , se construyó un paso elevado en Illfurth para permitir el cambio de dirección del movimiento del tren. Fue destruido alrededor de 1970, el cambio de dirección se está produciendo ahora en la estación de Mulhouse.
En el contexto de un ajuste de los límites entre las redes de la Compagnie des Chem de railways de l'Est y la Administración de los ferrocarriles de Alsacia y Lorena , mediante un acuerdo firmado el1 er de octubre de 1930Entre el Ministerio de Fomento y las empresas, el Estado atribuye a la Administración de los ferrocarriles de Alsacia y Lorena la concesión del tramo de línea entre la antigua frontera y Belfort. Esta convención está aprobada por ley sobre8 de julio de 1933.
Lanzado el 2 de junio de 1957en la línea entre Paris-Est y Zurich (vía Troyes , Mulhouse y Bâle ), la TEE L'Arbalète es una de las primeras líneas Trans-Europ-Express de la SNCF . Los materiales utilizados fueron SNCF RGP1 ( X 2700 + X 2770 ), luego un tren diesel holandés-suizo (CFF / NS) en 1964 , y finalmente la locomotora CC 72000 .
En el momento del RGP, el tren estaba compuesto a la cabeza de un TEE rojo París-Basilea RGP1 al que se acoplaba un RGP1 verde en la cola, que se limitaba a la ruta París-Mulhouse.
Este TEE hizo su último viaje entre Paris-Est y Zurich el26 de mayo de 1979.
Tras la parada del enlace a Zúrich, los TEE fueron sustituidos por trenes Corail (finalmente llamados Intercités ) París - Troyes - Belfort - Mulhouse (Basilea hasta 2007), remolcados por locomotoras CC 72000 . Estas locomotoras se convertirán en CC 72100 mediante re-motorización (para cumplir con los nuevos estándares ambientales).
Durante 2017, los trenes Coradia Liner ( B 85000 ) estaban funcionando con los últimos CC 72100 en la línea, luego estos últimos se retiraron completamente del servicio en agosto del mismo año.
Desde el 1 st 01 2018, estos Intercités fueron absorbidos por la región Grand Est ; se convirtieron en TER en1 er septiembre del mismo año.
La línea incluye varias estructuras importantes: ocho viaductos, catorce grandes puentes, siete túneles que suman casi cinco kilómetros. El viaducto de Chaumont , un notable viaducto de mampostería de tres niveles abovedados, situado al oeste de la estación de Chaumont, permite cruzar el valle de Suize . Data de 1856 .
La línea se electrificó parcialmente a 25 kV - 50 Hz :
Los proyectos de electrificación se indican en el apartado “El impacto del TGV Est”, a continuación .
Los límites de velocidad de la línea en 2012 para AGC , en direcciones impares, se muestran en la siguiente tabla; sin embargo, los trenes de determinadas categorías, como los vagones suburbanos en la región de París o los trenes de mercancías, están sujetos a velocidades límite más bajas.
Desde (PK) | En (PK) | Límite (km / h) |
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París es | PK 0,9 | 30 |
PK 0,9 | Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | 120 |
Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) | 140 |
Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) | PK 55,4 | 150 |
PK 55,4 | Túnel de Bouchots (PK 85.5) | 160 |
Túnel de Bouchots (PK 85.5) | Flamboin-Gouaix (PK 95.1) | 150 |
Flamboin-Gouaix (PK 95.1) | Vauchonvilliers (PK 204.8) | 160 |
Vauchonvilliers (PK 204.8) | Bar-sur-Aube (PK 220.6) | 150 |
Bar-sur-Aube (PK 220.6) | PK 259 | 160 |
PK 259 | Túnel de Culmont (PK 303.8) | 140 |
Culmont-Chalindrey (PK 307.6) | Vitrey-Vernois (PK 335.8) | 140 |
Vitrey-Vernois (PK 335.8) | Puente Amance (PK 344) | 130 |
Puente Amance (PK 344) | Genevreuille (PK 409.4) | 140 |
Genevreuille (PK 409.4) | PK 418,8 | 160 |
PK 418,8 | Belfort (PK 442.7) | 140 |
Belfort (PK 442.7) | Brunstatt (PK 487,5) | 160 |
Brunstatt (PK 487,5) | Mulhouse-Ville (PK 490.9) | 140 |
Vía 1B4 de Pantin (km 5,6) a Nogent - Le Perreux está limitada a 120 km / h, vía 1 Bis de Emerainville a Roissy-en-Brie a 100 km / h para todo tipo de trenes.
Trenes insignia de la línea eran tirados por 141 P locomotoras de vapor . Luego vino el combustible diesel, con el A1AA1A 68500 (subserie del A1AA1A 68000 ), luego el poderoso CC 72000 (todos del depósito de Chalindrey ), cuyos humos fueron cuestionados por los residentes, especialmente los del este de París, lo que llevó a la modernización de algunos y su transformación en CC 72100 . En la década de 2010 , la línea fue servida principalmente en el tráfico de pasajeros por CC 72100 , así como por vagones diésel de alta capacidad o de modo dual (AGC) .
Entre Paris-Est , Longueville (y Provins ), la red Transilien está totalmente asegurada desde finales de 2008 por B 82500 que han reemplazado a los trenes ómnibus reversibles de acero inoxidable (RIO) remolcados por BB 67400 .
Para el transporte de mercancías , los BB 75000 están cada vez más presentes en la década de 2010 , en sustitución de los BB 67400 ; de BB 69200 y BB 69400 están también presentes regularmente.
La 10 de junio de 2007, la puesta en servicio del primer tramo del LGV de Europa del Este , entre Vaires-sur-Marne y Baudrecourt , utilizado por el TGV entre Paris-Est y Estrasburgo y luego más allá, conduce a una disminución muy pronunciada de los trenes interurbanos en la línea, reemplazado por el TER de las diferentes regiones atravesadas. De hecho, Mulhouse y Basilea están conectadas más rápidamente por este enlace TGV, a pesar del importante desvío causado.
Casi toda la línea no está electrificada, aunque se prevé una futura electrificación parcial desde Gretz-Armainvilliers a Provins y Troyes ( estudios previos al proyecto finalizados), por un coste total de 270 millones de euros con una puesta en servicio que, en 2011, fue esperado para 2017.
La 10 de abril de 2014, Guillaume Pepy , presidente de la SNCF, indicó que "la Paris-Est - proyecto de electrificación Troyes ya no está previsto" , pero que "no es abandonada por todo lo que" . Habló con varios periodistas en la sede de la empresa en Saint-Denis . Por tanto, la puesta en servicio prevista inicialmente para 2017 se retrasa, sin que se establezca un nuevo plazo. Hay varias razones para esta situación:
La 13 de septiembre de 2016, el protocolo para esta electrificación se firmó en Romilly-sur-Seine , entre SNCF Réseau y las autoridades locales interesadas, en el marco de los contratos de planificación 2015-2020 . Con un coste de 320 millones de euros, la obra consistirá, en particular, en la demolición de un túnel, la mejora de 41 estructuras de ingeniería , la instalación de 320 kilómetros de catenaria sostenida por 6.000 postes y la creación o adecuación de dos subestaciones .
Además, la electrificación entre Lure y Belfort es solicitada por funcionarios electos de Lorraine y Franche-Comté , para crear un radial entre LGV East y Rhine-Rhône como una extensión de la línea de Blainville - Damelevières a Lure .
En noviembre de 2016, las regiones de Île-de-France , Bourgogne-Franche-Comté y Grand Est se han comprometido a reanudar el tráfico "Intercités". Deben circular cinco viajes de ida y vuelta entre París y Belfort, y cuatro de ellos deben extenderse a Mulhouse. Desde 2017, los trenes Coradia Liner (v esquema de Régiolis de Alstom ) comenzaron a circular y reemplazaron resmas Coral remolcadas por DC 72100 . De modo dual, estos trenes funcionarán bajo catenarias de París a Troyes desde 2022 a 2024, luego en modo térmico a Belfort, y nuevamente en modo eléctrico para trenes extendidos a Mulhouse.
Desde el 3 de enero de 2019La electrificación de la línea comenzó unos 128 km en doble vía entre Gretz-Armainvilliers y Troyes , así como la antena de 7 km en vía única de Longueville a Provins . Deberían tener lugar en dos fases, primero en el tramo Gretz - Longueville - Nogent-sur-Seine (incluido el ramal a Provins) hasta 2021, luego en el tramo de Nogent-sur-Seine a Troyes. El primer gran proyecto es la demolición del túnel de Bouchots, que requirió la interrupción del tráfico ferroviario durante seis semanas durante el verano de 2019 .
La línea vio su servicio modificado en 1994 cuando se decidió abolir los ómnibuses entre Gretz-Armainvilliers y Troyes .
De Gretz-Armainvilliers a Longueville , se ha mantenido un servicio semidirecto, mientras que entre Longueville y Troyes , solo las estaciones de Nogent-sur-Seine y Romilly-sur-Seine permanecen para el tráfico de pasajeros y ya no cuentan con el servicio de Champagne- Ardenne TER y ciertos trenes interurbanos .
En Île-de-France , las siguientes paradas, en el orden de salida de París , han sido o ya estaban cerradas: Villepatour- Presles , Ozouer-le-Voulgis , Grandpuits , Rampillon y Maison-Rouge .
Los servicios regionales de Longueville a Troyes y viceversa han sido abolidos, los últimos fueron proporcionados por unidades autopropulsadas dobles (EAD).
La carga representa dos tercios del tráfico de la línea.
Hasta que 9 de junio de 2007Los trenes Intercités iban desde Paris-Est hasta Basel CFF , un legado de los principales trenes internacionales como L'Arbalète . Estos se limitaron a Mulhouse-Ville o incluso a Belfort , al día siguiente, cuando se encargó el LGV Est , y se canceló el tren nocturno que unía París con Chur a través de Zúrich .
La entrada en servicio del LGV Rin-Ródano en 2011 podría contribuir un poco más a la disminución del tráfico transfiriendo los Belfortains a la estación de TGV de Belfort - Montbéliard y nuevos TGV directos a través de Dijon; Del mismo modo, a los viajeros a Vesoul se les ofrecería una conexión de autobús desde la nueva estación TGV de Besançon .
Cuando entre en servicio el primer tramo de esta línea de alta velocidad, el TGV utilizará parte de la línea Paris-Est a Mulhouse entre Petit-Croix y Mulhouse. En consecuencia, la operación del TER Alsace desde Belfort a Mulhouse se reorganizará para hacer que todos los trenes coexistan. Esto supondrá el cierre de las tres estaciones de Valdieu , Ballersdorf y Brunstatt , con el fin de reducir los tiempos de viaje TER. La estación de Flaxlanden también estaba programada para cerrar , pero esto se salvó luego de discusiones y gracias a la movilización de los residentes a través de una petición. La SNCF y la región de Alsacia esperan reabrir estas estaciones durante la puesta en servicio de la segunda fase del TGV Rin-Ródano entre Petit-Croix y Lutterbach.
El servicio de pasajeros por tramo fue prestado en 2018 por los siguientes servicios comerciales: