Línea de Auray a Quiberon

Línea
de Auray a Quiberon
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Un triplete de ATER en el Istmo de Penthièvre .
País Francia
Ciudades atendidas Auray , Ploemel , Plouharnel , Saint-Pierre-Quiberon , Quiberon
Histórico
Puesta en servicio 1882
Distribuidores Estado ( 1879  - 1884 )
PO  ( 1884  - 1935 )
Estado  ( 1935  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (desde 2015 )
Características técnicas
Numero oficial 473.000
Largo 27  kilometros
Velocidad
comercial máxima		 60 km / h
Espaciado estándar (1.435  m )
Electrificación No electrificado
Pendiente máxima 15  ‰
De varias maneras Un sólo carril
Señalización VUSS con CAPI
Tráfico
Dueño SNCF
Operador (es) SNCF
Tráfico Viajeros
Diagrama de linea

La línea Auray en Quiberon es una línea ferroviaria francesa de vía única y ancho estándar que es un ramal de la línea Savenay en Landerneau , línea radial del sur de Gran Bretaña . Desde la estación de Auray , da servicio a la península de Quiberon .

Fue construido por la Administración de Ferrocarriles del Estado , luego encargado en 1882 por la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). En 1972, el tráfico de pasajeros, que ya no estaba disponible en invierno, se limitó a dos trenes diarios durante el verano.

Para hacer frente a la congestión crónica de la única carretera para llegar a la península de Quiberon desde el continente, la línea comenzó de nuevo en 1985, con la entrada en servicio de lanzaderas de precio único, ofrecidas conjuntamente por la región de Bretaña y SNCF como parte de el servicio TER Bretagne . El nombre de este servicio de lanzadera está directamente relacionado con los atascos que evitan los trenes: “Tire-Bouchon”. Esta operación permite un servicio más consistente de la península durante los dos meses de la temporada de verano. El resto del año, un servicio por carretera de autocares BreizhGo , organizado por la región de Bretaña , proporciona enlaces entre las estaciones de Auray y Quiberon .

Historia

Cronología

Origen

Bajo el Segundo Imperio , el desarrollo de los ferrocarriles fue particularmente alentado por varias leyes y regulaciones. La ley de12 de julio de 1865define los conceptos de ferrocarril de interés nacional gestionado por el Estado, y de ferrocarril de interés local gestionado por los departamentos , y que puede ser objeto de concesiones .

En este contexto de desarrollo de líneas locales, una decisión ministerial de la 26 de abril de 1877establece las fechas para los levantamientos del diseño preliminar de una línea de Auray a Quiberon . Están abiertos del 2 de julio al 3 de agosto de 1877 en Vannes y Lorient . La línea está calificada como de utilidad pública por el gobierno cuando, en 1878, el ingeniero jefe De Froissy presenta el anteproyecto al Consejo General del departamento de Morbihan . El interés de la línea es especialmente estratégico porque debe conectar la península de Quiberon a la red de la Compañía del ferrocarril de París a Orleans (PO). Se planean más de 27 kilómetros, dos estaciones y dos paradas: una parada en Ploemel , una estación en Plouharnel , que también debería dar servicio a Carnac , una parada en "Kerhostein" y una estación terminal en Quiberon que también sirve a Port-Haliguen y Port-Maria. El dictamen favorable de la comisión investigadora permitió proponer la línea al procedimiento de declaración de utilidad pública y continuar con los estudios del trazado y movimiento de tierras, para lo cual se abrió una partida de 8.000 francos en 1879. Los ministerios de Obras Públicas y Guerra presentó el estudio del proyecto el 18 de mayo de 1879 . La línea tiene un doble objetivo, económico al permitir la venta de productos pesqueros y productores de gaseosas, y militar al permitir el enrutamiento de piezas de artillería para las defensas de la punta de Quiberon y las islas, en particular Belle -Island .

La ley de 17 de julio de 1879(llamado plano Freycinet ) que lleva la clasificación de 181 líneas de ferrocarril en la red complementaria de los ferrocarriles de interés general conserva n o  67, línea Auray Quiberon (Morbihan) . La declaratoria de utilidad pública de la línea de Auray a Quiberon, la dicta la ley del 15 de julio de 1879 , que abre la posibilidad de emprender obras cuyo costo se estima en cuatro millones seiscientos mil francos.

El sitio fue realizado por los servicios estatales en febrero de 1880 . El perfil fácil no incluye estructuras de ingeniería. Las principales obras incluyen la excavación en la roca de una trinchera seguida de un terraplén en las marismas a la entrada de la península, después de Ploemel, y el terraplén en la parte más estrecha en el istmo de Penthièvre. A diferencia del anteproyecto, la línea de vía única tiene cuatro estaciones: Ploemel , Plouharnel , Saint-Pierre-Quiberon y Quiberon . La “Halte de Kerhostein” ha sido reemplazada por una estación en Saint-Pierre-Quiberon. EnJunio ​​1882, el trabajo está llegando a su fin y el Estado negocia el funcionamiento de la línea con la Compagnie du PO . El 22 de junio de 1882 , un decreto otorgó a la empresa el derecho provisional de operar la línea en las condiciones del convenio firmado el mismo día. La inauguración y puesta en servicio tienen lugar los días 23 y24 de julio de 1882.

El Estado cede la línea a la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) mediante un acuerdo firmado entre el Ministro de Fomento y la empresa el 28 de junio de 1883 . Este acuerdo fue aprobado por la ley 20 de noviembre de siguiente con efecto a partir del 1 st de enero de 1884 para la concesión definitiva.

Inauguración

El periódico “l'Avenir du Morbihan Républicain”, en un artículo del 26 de julio de 1882 , relata los hechos de la jornada inaugural. Hace buen tiempo cuando, en la estación de Vannes , los huéspedes suben al tren que los lleva a la estación de Auray  ; notamos la presencia del prefecto de Morbihan , Sr.  Côme Dufraise, asesores de la prefectura e ingenieros del departamento. La estación y el tren inaugural están adornados con los colores de la República. En los pasos a nivel y en las estaciones de Ploemel y Plouharnel , una multitud vitorea el tren e intenta subir a él, pero solo los alcaldes y los diputados encuentran su lugar en los vagones. El espectáculo es idéntico al paso por la estación Saint-Pierre-Quiberon , unos momentos antes de llegar a la estación Quiberon , acompañado de disparos de cañón. El himno nacional, La Marseillaise , es interpretado por el Orphéon de Belle-Île . Es en esta nueva estación, también decorada y decorada, donde tiene lugar el banquete, después de la bendición de la locomotora por parte del obispo de Vannes . La comida, con langosta y champán, precede a los discursos del Sr.  Allain, alcalde de Quiberon , del Dr. Gressy, alcalde de Carnac y consejero general del cantón, y del prefecto de Morbihan. En la audiencia, está presente el Sr.  Berthet, inspector general de las líneas de Bretaña para la empresa del PO. En estos discursos se recuerdan los 1795 eventos , y expresó la esperanza de una nueva prosperidad a la península debido a la iniciativa de caballero Freycinet que permitió la construcción de esta carretera a ferrocarril .

Paradas y ramas militares adicionales

Ante la insistencia de los funcionarios electos y de la población local, en 1891 se creó una escala temporal en "Kerhostin". Esta parada, confirmada al año siguiente, está abierta los domingos y festivos. En 1927, una sala de recepción de viajeros, creada junto a la casa del portero, transformó la parada en una estación. La existencia de la parada en Penthièvre se conoce desde 1909. Al igual que la parada en Kerhostin, se transformó en una estación en 1927.

En 1916, durante la Primera Guerra Mundial , a la salida de la estación de Saint-Pierre-Quiberon se creó una rama militar con dirección al sur . Se utiliza para transportar piezas de artillería desde Schneider-Creusot al sitio de prueba de artillería pesada en ferrocarril (ALVF) en Saint-Pierre-Quiberon .

Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea se ubicó en una zona costera estratégica del ejército alemán. Entre 1940 y 1944, la Organización Todt utilizó esta infraestructura ferroviaria para construir y administrar las instalaciones del Muro Atlántico . A la entrada de la península, crea un ramal y una red de vías necesarias para dar servicio a las cuatro baterías de la "cresta Rommel", conocida como Bégot o Plouharnel . Para cubrir sus importantes necesidades en arena y grava, necesarias para la construcción de hormigón de las fortificaciones y en particular de la base submarina de Lorient , crea un segundo ramal al norte del anterior. Sirve una rampa de carga, establecida paralela a una pista estrecha que conecta las dunas de Plouharnel y Erdeven . El traslado se realiza, en ambos sentidos, entre los vagones de vía normal y los vagones de vía estrecha. Toda esta zona es parte del bolsillo de Lorient .

Servicio de viajeros

Un servicio débil y poco rentable

La operación diaria con tres trenes en cada dirección se proporciona en forma de lanzadera que hace seis veces el viaje. Sus horarios son poco prácticos y provocan rápidamente quejas, ya que no permiten la conexión con los primeros trenes de la mañana en Auray, ni con los que salen por la tarde; pero los ingresos desde el primer día de operación no son suficientes para considerar aumentar los turnos.

A principios de la década de 1890, la Compañía eliminó los porteros en muchos pasos a nivel de la línea, debido al bajo nivel de tráfico. En 1899, el Consejo General pidió al operador que extendiera el período de servicio de verano hasta junio y revisara los horarios. La compañía dijo que es sólo el 1 er julio que el aumento del número de viajeros - que justifica el establecimiento de dos trenes adicionales era - y se reconoce que algunos horarios están limitados por los imperativos de transporte de la marea . Este servicio de transporte continuó hasta 1906.

El siguiente período incluye ómnibus, trenes expresos y trenes de “baños de mar” o de “placer” y la operación aún no es rentable. En 1934, está previsto transferir el servicio en la carretera. Un plan de coordinación ferroviaria y vial , elaborado por el Comité Técnico de Transporte Departamental de Morbihan (CTDT), fue enviado al Ministerio de Transporte el 14 de septiembre de 1935 . Planea mantener el servicio ferroviario desde mediados de junio hasta finales de septiembre únicamente, con una actividad particularmente baja fuera de la temporada turística. La recomendación no se seguirá debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial y la utilidad de la línea para el ejército de ocupación. En 1949, la SNCF estableció relaciones con París a través de Nantes  ; en 1956, el servicio incluía tres trenes diarios en invierno, a los que se sumaban tres más durante la temporada de verano.

Cierre del servicio de ómnibus en 1972 e intento de reactivar

El servicio de ómnibus de pasajeros cierra el 6 de marzo de 1972. Sin embargo, la línea no está completamente cerrada. Todavía lo utilizan dos trenes de ida y vuelta diarios, un expreso diurno y un expreso nocturno compuesto por coches directos desde París-Montparnasse , solo durante la temporada de verano. El tren nocturno se mantiene durante las vacaciones de Semana Santa y se duplica de 1984 a 1989 en determinados fines de semana de las vacaciones de verano.

A principios de la década de 1980 , la península de Quiberon experimentó un aumento de la asistencia durante el verano, impulsada por la natación pero también por el desarrollo de los deportes acuáticos y la talasoterapia. Durante los dos meses de verano, la población aumenta de 10,000 a 200,000 habitantes, pero la península solo es accesible por una única vía departamental de dos carriles, teniendo que soportar hasta 20,000 vehículos por día y experimentando congestión crónica, reforzada por el tránsito de visitantes de verano que viajan en barco a Belle-Île-en-Mer . En 1980, para limitar esta congestión ofreciendo una alternativa al acceso por carretera, el Sindicato Intercomunal de Vocación Múltiple (SIVOM) del país de Auray se hizo cargo de la financiación y organización de dos viajes diarios de ida y vuelta entre Auray y Quiberon, utilizando tres o cuatro vagones Corail sacados del expreso diurno, poniendo fin a ocho años de cierre virtual.

Nacimiento del "Tire-Bouchon" en 1985

El año 1982 trajo la "reapertura de Fiterman  ", relacionada con cuatro líneas cerradas al servicio de pasajeros por un corto tiempo. Este desarrollo anima a determinadas regiones a solicitar por iniciativa propia la reapertura de otras líneas, incluida Bretaña para Auray - Quiberon . Ante la congestión de las carreteras de la península que no hace más que empeorar, los electos locales deciden poner en marcha un servicio ferroviario reforzado para paliar este problema. El primer acuerdo operativo celebrado en Bretaña se firmó entre el Consejo General de Morbihan y SNCF. Se ha decidido poner en servicio dos vagones X 2100 que circularán en lanzadera con horario regular. Un precio único permite cancelar los billetes mediante una máquina colocada a bordo del tren y facilita la venta en lugares distintos a las estaciones. Se crearon dos nuevos puntos de parada lo más cerca posible de la costa: Les Sables Blancs cerca de los campamentos y L'Isthme en el Istmo de Penthièvre. También hay aparcamientos cerca de las otras tres paradas de tren.

El nuevo servicio recibe una amplia publicidad bajo el nombre comercial “Tire-Bouchon”, una alusión a los atascos que evita. Limitado a la temporada de verano, que comienza el 1 er de julio de de 1985 y finalizó el 31 de de agosto de de 1985 . Durante los dos meses de esta primera temporada, se transportan 39.000 viajeros. La asistencia, ligeramente superior a la esperada, es de 48 personas para las lanzaderas que circulan entre Plouharnel y Quiberon y de 60 personas para las que circulan entre Auray y Quiberon y ofrecen conexiones con Rennes y París . El tren de Quiberon a las 17  h  25 está sobrecargado incluso regularmente con una media de 278 viajeros, pero los trenes rara vez se visitan por la mañana. Debido al éxito, la oferta se reforzó con un segundo autovía del mismo tipo o con un remolque intermedio del tipo XR 6100. A pesar de un precio ventajoso al precio único de 5 francos independientemente de la distancia recorrida, la escasez de operación es 600.000 francos, un tercio de los cuales corre a cargo de la SNCF.

Si bien un solo agente sedentario es suficiente en Quiberon en invierno, las operaciones requieren seis agentes en el período estival, uno de los cuales proporciona los tres cruces previstos en Plouharnel.

Ampliación del servicio a Auray gracias al TGV en 1992

En 1992, con la entrada en servicio del TGV Atlantique a Quimper, todo el tráfico se origina en la estación de Auray con el fin de fortalecer las conexiones desde París. El equipo utilizado para asegurar cada tren se renueva y consiste en vagones de doble cuerpo X 4500 modernizados con más capacidad. Circulan observando un límite de velocidad de 60  km / h teniendo en cuenta el armamento ligero de la pista, a veces en múltiples unidades de tres elementos durante los picos de tráfico. El expreso diurno París - Quiberon, mantenido durante los primeros años de funcionamiento del TGV, finalmente dejó de circular a fines del verano de 1996. El expreso nocturno sobrevivió hasta 2003 .

En 1999, se renovó la campaña de promoción, con la distribución de 65.000 folletos por hora en centros de información turística, hoteles y otros sitios turísticos, e incluso directamente a los automovilistas atrapados en atascos.

El servicio aumentó a diez viajes de ida y vuelta diarios en 1998, luego a once en 1999. El precio unitario se fijó en quince francos y el del libro de diez billetes en 120 francos.

En 1990, la asistencia fue de 60 000 pasajeros, que es de 63 000 pasajeros en 1996 y 117.000 en 1998. El comienzo del XXI °  siglo comienza con una temporada todavía dos meses (julio y agosto), donde hay entre 95.000 y 130.000 viajeros. Desde el verano de 2008, el “Tire-Bouchon” también ha estado funcionando los dos últimos fines de semana de junio y los dos primeros fines de semana de septiembre. En 2008, la asistencia fue de 122.000 viajeros, aumentando a 145.000 viajeros en 2009. En 2010, la asistencia se redujo a 140.000 viajeros. Desde entonces, ha variado entre 130.000 y 150.000 viajeros, la mitad de los cuales se conectan con un TGV en la estación de Auray.

El precio único de este servicio sigue vigente en 2014, ofreciendo billetes que van desde un viaje sencillo a 3,10 € hasta una suscripción de temporada a 104 €, incluido un talonario de diez billetes a 21,50 €, precios sin cambios desde 2013 y un ligero aumento. en comparación con 2010.

Departamento de mercancías

Desde la apertura de la línea, los trenes permiten la venta de los productos de "importantes establecimientos pesqueros", que fue una de las motivaciones para su establecimiento, en particular conservas de pescado, sardinas en particular, pero también productos de fábricas de yodo. El ferrocarril también permitirá la exportación de madera cortada en el bosque de la península. Los trenes de madera salen de la península y regresan con carbón inglés destinado al funcionamiento de las conserveras. El tráfico de mercancías cesa el1 st de febrero de 1988.

Caracteristicas

Rastro

Línea de Auray a Quiberon
Diagrama de linea
Leyenda
LSTR
 Línea de Savenay a Landerneau a Vannes
BHF
584,946 Auray (36 m)
LSTR + r STR
Línea de Auray a Pontivy hacia Pontivy
LABZql ABZgr
585.758 Línea de Savenay a Landerneau hacia Quimper
SKRZ-G4o
 586,531 Puente sobre la RN 165
HSTeBHF
 591,577 Belz - Ploemel (30 m)
uexdKBHFa-L edBHF-M uexdKBHFa-R
598,095 Plouharnel - Carnac (22 m)
uexLSTRq uexdABZqr emdKRZ uexdABZql uexLSTRq
Tranvía de la Trinité en Étel a Étel y La Trinité
exnKBSTaq eABZgnr
EP  : rampa de carga (1940-1944)
exnKBSTaq eABZgnr
EP  : Baterías Bégot (1940-1944)
HST
 601,710 Los Sables-Blancs
HSTeBHF
 603,679 Penthievre
HST
 605.000 El Istmo (8 m)
HSTeBHF
 606,137 Kerhostin (10 m)
HSTeBHF
 607,867 San Pedro Quiberon (16 m)
exnKBSTaq eABZgnr
EP del campo de tiro ALVF
KBHFe BOTA
612,142 Quiberon (14 m) hacia Belle-Île , Houat y Hœdic
Origen del encadenamiento: París-Austerlitz vía Orleans , Tours y Nantes

En la estación de Auray, la línea se comparte con la gran radial de Savenay a Landerneau de la que se desconecta por la izquierda, hacia el suroeste, después de unos 600 metros hacia el oeste.

La vía única corta, por un paso a nivel, la carretera departamental 765 antes de cruzar los cuatro carriles de la carretera nacional 165 en un puente y llegar al punto alto de la línea a unos 41  m de altitud. Por un recorrido casi rectilíneo, se une a la estación Belz - Ploemel , luego continúa cuesta abajo, con una pendiente máxima de 15  ‰ , hacia la península de Quiberon . Alcanza en nivel la estación de Plouharnel - Carnac , única estación intermedia que tiene un desvío que permite el cruce de los trenes. De 1901 a 1935, esta estación estuvo en correspondencia con la línea ferroviaria de interés local que conecta Étel con La Trinité . Nada más salir de la estación, comienza una larga rampa a 15  ‰ , atraviesa un cerro por una pequeña trinchera excavada en la roca y llega a la entrada de la península por un pasaje de terraplén sobre las marismas al fondo de la bahía. Quiberon .

El recorrido es ahora casi rectilíneo, orientado hacia el sur, en un nivel cercano al nivel del mar. La línea pasa por los atascamientos de Sables-Blancs , Penthièvre y L'Isthme , donde se embarca en el paso. Más estrecho entre el Océano Atlántico y la bahía de Quiberon . Después de dejar Fort Penthièvre hacia el oeste, llega a Kerhostin, que marca el inicio de un perfil irregular nuevamente. Pasa por Saint-Pierre-Quiberon y gira al sur-sureste para llegar a la estación terminal de Quiberon .

Estaciones y paradas

Desde que asumió el servicio de ómnibus en 1985, la línea tiene nueve paradas servidas por las lanzaderas "Tire-Bouchon". Incluyen las dos estaciones finales, Auray en relación con los trenes de la línea principal y el TGV y Quiberon en relación con los barcos a Belle-Île-en-Mer , Houat y Hœdic , una estación de evitación, Plouharnel - Carnac y seis paradas para viajeros. : Belz - Ploemel , Les Sables-Blancs , Penthièvre , L'Isthme , Kerhostin y Saint-Pierre-Quiberon .

Las dos estaciones finales (Auray y Quiberon) tienen un edificio de pasajeros en servicio. El edificio de pasajeros de la estación Plouharnel - Carnac está ocupado por un punto de información de la oficina de turismo de Plouharnel abierto durante la temporada de verano y alberga al agente de la SNCF responsable de la seguridad de los cruces ferroviarios. El de la parada Saint-Pierre-Quiberon se utiliza para el alquiler de bicicletas en verano, mientras que el de la parada Belz - Ploemel se utiliza como peluquería. A excepción del de la estación de Auray, en la línea radial París - Quimper, los otros cuatro edificios de pasajeros corresponden a las cuatro estaciones abiertas al mismo tiempo que la línea en 1882.

Las paradas de Penthièvre y Kerhostin tienen cada una una puerta de entrada adjunta a una extensión del edificio correspondiente a la parte creada cuando estos puntos de parada se transformaron en estado de estación en 1927. Se vendieron a particulares.

Las paradas de Sables-Blancs y L'Isthme, creadas en 1985 cuando se puso en servicio el “Tire-Bouchon”, no tienen edificios. Simplemente cuentan con las facilidades comunes al resto de paradas de la línea: un andén, un banco y un panel informativo que incluye los horarios de la línea y el nombre de la parada.

Obra de arte

La línea no incluyó ningún trabajo de ingeniería hasta principios de la década de 1990. La construcción del bypass sur de Auray ( N165 ) requirió la construcción de un puente para que la línea cruzara la nueva autopista.

Pasos a nivel

La línea tiene treinta y un pasos a nivel en su recorrido. Veintitrés están equipados con medias barreras y señales luminosas, cinco tienen una cruz de San Andrés con la indicación “  STOP  ” y tres están en aceras.

Equipo

La línea de vía única no electrificada se opera bajo el sistema de señalización simplificada de vía única (VUSS) y está equipada con acantonamiento telefónico asistido por computadora (CT) (CAPI). Los trenes pueden pasar entre sí en las estaciones finales y en la estación Plouharnel - Carnac, que tiene un revestimiento de 177 metros de largo.

La capacidad de una línea operada bajo este régimen se limita en principio a catorce trenes diarios, en ambos sentidos, dado que la línea ya no es transitada por trenes de mercancías. Sin embargo, la línea se beneficia de una exención, sujeta a respetar ciertas restricciones (cruce obligatorio de cada tráfico, a pesar de ello, excepciones dentro de la exención en sí, ver más abajo, en el capítulo Operación ).

Límite de velocidad

El límite de velocidad, en 2008 en toda la línea, es de 60  km / h para las lanzaderas “Tire-Bouchon”; este límite es el mismo en 2017. En 2014, se tarda entre 43 y 51 minutos en cubrir toda la línea, según el sentido y si cruza o no en la estación Plouharnel - Carnac .

Operación

La línea se ejecuta en su totalidad solo por trenes TER Bretagne , los fines de semana desde mediados de junio hasta mediados de septiembre, y todos los días en julio y agosto. Todos estos trenes son ómnibus y nacen y terminan en las estaciones al final de la línea, a excepción de un viaje de ida y vuelta dominical iniciado en Rennes para permitir el intercambio con el depósito de Rennes donde se mantiene el material rodante. La composición habitual del material rodante de la línea es de tres vagones X 73500 acoplados por tren desde 2018. Hasta 2017, la composición habitual era de dos vagones X 2100 flanqueando dos remolques XR 6100 .

El régimen operativo de línea ( VUSS ) limita el número de viajes de ida y vuelta de pasajeros a siete por día. Para satisfacer la demanda, una exención permite, bajo ciertas condiciones, ofrecer diez viajes de ida y vuelta por día durante las siete semanas de mayor actividad del verano. Siete de ellos se encuentran en Plouharnel - Carnac. La exención requiere que todos los trenes crucen en la estación Plouharnel - Carnac, sin embargo, con la posibilidad de hacer circular un tren por la mañana y por la noche sin que cruce otro, para repatriar el equipo y el personal a Auray, así como un viaje de ida y vuelta en mediodía, siempre que la línea tenga una ventana de 30 minutos sin ningún tren antes y después de esta circulación. Esta excepción también implica un número limitado de variantes (el mismo horario toda la semana), la asignación de un número de tren diferente para cada variante y un período de circulación idéntico para cada par de trenes que cruzan en la estación Plouharnel - Carnac.

Fuera de las siete semanas de verano, la oferta es de seis viajes de ida y vuelta todos los días a principios de julio y finales de agosto. Los fines de semana a mediados de junio y mediados de septiembre, hay cuatro viajes de ida y vuelta. La circulación de los trenes se realiza entonces bajo el régimen de operación “lanzadera” (solo un tren en la línea).

Durante su operación de verano, el Sacacorchos emplea a veinticinco personas, incluidos seis controladores contratados con contratos de duración determinada.

Además del servicio ferroviario, se ofrece un viaje de ida y vuelta en autocar por la mañana de lunes a viernes en verano para permitir que los empleados que trabajan en la península lleguen antes de lo que permite el tren. Este autocar tiene el acuerdo TER Bretagne y, por lo tanto, es accesible con los mismos billetes de transporte que el Tire-Bouchon. Fuera de este período, es la región de Bretaña la que da servicio a la península gracias a los autocares interurbanos de la red BreizhGo  ; competencia inicialmente delegada al consejo departamental hasta 2017 y aplicación de la ley NOTRe . Los dos servicios (TER y BreizhGo) se coordinan desde 2001.

Ubicaciones servidas

Parte del recorrido de la línea ofrece un “paisaje ferroviario insólito”, con un vistazo a los paisajes costeros de la península de Quiberon, en particular al cruzar el istmo de Penthièvre, donde también se encuentra Fort de Penthièvre . Varias paradas le permiten caminar hasta la costa salvaje del Océano Atlántico y las playas de la bahía de Quiberon . En Quiberon , los barcos para las islas Belle-Île , Houat y Hœdic están a pocos minutos a pie de Port-Maria .

Proyectos

En 2017, la vía de la línea está "algo deteriorada" y sería necesario renovarla. El importe de esta operación ascendería a entre 25 y 27 millones de euros. Se están considerando otras opciones, como la conversión a un sitio reservado para autobuses por un monto no estimado o, poco probable, a un tranvía-tren por un monto de 400 a 500 millones de euros.

Notas y referencias

  1. "  N ° 8165 - Ley que declara de utilidad pública el establecimiento de un ferrocarril de Auray a Quiberon: 15 Julio, 1879  ", Bulletin des lois de la République Française , París, Imprimerie Nationale, XII, vol.  19, n o  456,1879, p.  2-3 ( leer en línea ).
  2. Jean-Pierre Nennig, op. cit. , p.  169.
  3. "  N ° 14217 - Ley que se aprueba la convención pasado 28 de junio de 1883, entre el Ministerio de Obras Públicas, y la Compañía de los ferrocarriles de París en Orleans: 20 Noviembre 1883  ", Boletín de las leyes de la República Francesa , París, Imprimerie Nationale, XII, vol.  28, n o  834,1884, p.  352 - 359 ( leer en línea ).
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  5. Jean-Pierre Nennig, op. cit. , p.  171.
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  8. Consejo General de Morbihan, Informes del Prefecto y deliberaciones del Consejo General: Consejo General de Morbihan ,Agosto 1879( leer en línea ) , “Línea de Auray a Quiberon”, pág.  21.
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  11. Jean-Pierre Nennig, op. cit. , p.  174.
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Ver también

Bibliografía

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Artículos relacionados

enlaces externos