Línea de Marseille-Saint-Charles a Ventimiglia (frontera)
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Línea de Marseille-Saint-Charles a Ventimiglia (frontera) | ||
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| País |
Francia , Mónaco |
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|---|---|---|
| Ciudades atendidas | Marsella , Aubagne , Toulon , Les Arcs , Fréjus , Saint-Raphaël , Cannes , Antibes , Niza , Mónaco , Menton | |
| Histórico | ||
| Puesta en servicio | 1858 - 1872 | |
| Electrificación | 1965 - 1969 | |
| Distribuidores |
PLM ( 1857 - 1937 ) SNCF ( 1938 - de 1997 ) RFF ( de 1997 - 2014 ) SNCF (desde 2015 ) |
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| Características técnicas | ||
| Numero oficial | 930.000 | |
| Largo | 259 kilometros | |
| Espaciado | estándar (1.435 m ) | |
| Electrificación |
1500 V directo de Marseille-Saint-Charles a Apple 25 kV - 50 Hz de Apple a PK 257.475 1500 V directo de PK 257.475 a Ventimiglia ( RFI ) |
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| Pendiente máxima | 8 ‰ | |
| De varias maneras | Doble vía 3 vías de Marsella a Aubagne y de Antibes a Cagnes-sur-Mer |
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| Señalización | BOLA | |
| Tráfico | ||
| Dueño | SNCF | |
| Operador (es) | SNCF y varios | |
| Tráfico |
TGV inOui , Ouigo , Riviera Express , Night Intercity , TER Freight |
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| Diagrama de linea | ||
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La línea de Marseille-Saint-Charles a Ventimiglia ( frontera ) es una de las principales líneas de ferrocarril en el sudeste de Francia . Comienza en la estación de Marseille-Saint-Charles y termina en la frontera con Italia , en dirección a Ventimiglia . El difícil relieve de la Costa Azul , debido en particular a los relieves de los Moros y el Esterel , hace que las curvas sean relativamente estrechas y, por lo tanto, las velocidades lo suficientemente bajas para un eje de esta importancia. Es la línea n o 930000 de la red ferroviaria nacional .
Debido a estas dificultades de acceso por ferrocarril, el modo aéreo es muy importante en esta región: el aeropuerto de Niza-Costa Azul es el primer aeropuerto provincial francés, y el enlace de París-Orly a Niza es el principal enlace aéreo francés en términos de número de pasajeros. Se necesitan más de 5 horas y media para llegar a Niza desde París en TGV , mientras que Marsella está a solo tres horas de la capital; la cuota modal del ferrocarril es, por tanto, solo del 31% en este enlace. Así surgió el proyecto de la nueva línea Provenza Riviera Francesa que conectaría, más allá de 2050 París con Niza en 4 h 30 - 4 h 45 , pero también las uniría las principales ciudades de la región Provenza-Alpes-Costa Azul .
Con el crecimiento demográfico de la Côte d'Azur , esta línea soporta un intenso tráfico de pasajeros (en particular TER Provence-Alpes-Côte d'Azur - con un servicio suburbano de Grasse a Vintimille , procedente de la línea de Cannes-la-Bocca a Grasse - y TGV), que, además del de mercancías , lo acerca a una situación cercana a la saturación.
Historia
Cronología
- El 20 de octubre de 1858 , apertura de la línea entre Marsella y Aubagne .
- El 3 de mayo de 1859 , apertura de la línea entre Aubagne y Toulon ;
- El 1 st de septiembre de 1 862 , la apertura de la línea entre Toulon y Les Arcs .
- El 10 de abril de 1863 , apertura de la línea entre Les Arcs y Cagnes - Vence .
- El 18 de octubre de 1864 , apertura de la línea entre Cagnes-sur-Mer y Niza .
- El 9 de octubre de 1868 , apertura de la línea entre Niza y Mónaco .
- El 6 de diciembre de 1869 , apertura de la línea entre Mónaco y Menton .
- El 18 de marzo de 1872 , apertura de la línea entre Menton y Vintimille , haciendo que el cruce con la línea de la costa de Liguria se abriera dos meses antes, el 25 de enero de 1872 .
La construcción de toda la línea habrá requerido catorce años de trabajo. Originalmente se estableció como una pista única , excepto entre Marsella y Toulon.
Marsella - Tolón
La Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée fue creada el22 de marzo de 1852en París. Un acuerdo firmado el19 de junio de 1852entre el Ministerio de Fomento y la empresa aprueba la recompra de diversas concesiones ferroviarias realizadas por la empresa y le otorga la construcción y explotación de una línea de Marsella a Toulon , así como un ramal de Rognac a Aix . Esta convención está aprobada por ley sobre8 de julio de 1852. Les dépenses de construction sont réparties en application de la loi de 1842 : 26 millions de francs seront à la charge de l'État pour l'achat des terrains, la réalisation de l'infrastructure ainsi que des bâtiments, à achever dans un délai de seis años ; y 10 millones a cargo de la Compañía, por la adquisición de material rodante y obras de superestructura, a ser puestos en operación en el plazo de un año.
Tras el colapso financiero de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France en 1857, y con el fin de absorber las consecuencias distribuyendo las líneas de las que era concesionaria entre empresas de amplia base financiera, la Compagnie des Railways de París a Lyon y al Mediterráneo está formado por la fusión de las empresas del ferrocarril de París a Lyon , el ferrocarril de Lyon al Mediterráneo y el ferrocarril de Lyon a Ginebra . Esta fusión fue aprobada por decreto de19 de junio de 1857.
En 1854 están previstas dos rutas: la de los ingenieros del Estado, por la costa lo más cerca posible y pasando por La Ciotat y una ruta alternativa propuesta por la Compañía, pasando por Cuges y La Cadière , situadas más hacia el interior., Pero también más económica y más corto en 6.2 kilómetros. El primero es finalmente seleccionado, porque atiende a una población mayor que el segundo y permite el servicio de La Ciotat, convertirse en un gran arsenal de funcionarios Servicio de mensajería de barcos -Publicado el Mediterráneo .
Este primer tramo, de sesenta y cinco kilómetros de longitud, requiere grandes obras, en particular entre Aubagne y La Ciotat. Se construirán importantes estructuras de ingeniería, incluidos seis pasajes subterráneos, uno de los cuales, el túnel de Mussuguet, tiene 2.600 metros de largo. La25 de octubre de 1858, la línea está abierta entre Marsella y Aubagne, el tramo más fácil de realizar.
El segundo tramo de cincuenta kilómetros, de Aubagne a Toulon, es el más difícil de construir, en particular entre Aubagne y La Ciotat. La línea que se aproxima poco a poco a la costa, atraviesa las sierras calizas de los relieves provenzales, gracias a grandes túneles y multitud de trincheras abiertas; también atraviesa, gracias a numerosos puentes y viaductos, una gran cantidad de pequeños torrentes que desembocan en las bahías. La primera pista de la sección se abrió solo unos meses después, el15 de marzo de 1859, a pesar de la importancia de la obra civil a realizar. Esto está reservado para el Estado, comprometido en la guerra en Italia. El domingo 27 de marzo , el primer tren de prueba recorre la línea de Marsella a Toulon: llega a su destino a las once de la mañana tras una cautelosa marcha de cuatro horas. Para acelerar el trabajo, ahora continuará por la noche. Ambas pistas están en servicio en24 de abril, para transporte militar, entonces el 3 de mayo, para un inicio de operación comercial que se regulariza el 28 de mayo de 1859. El trayecto Marsella - Toulon dura dos horas y media, con servicio a las doce estaciones de la ruta.
La línea, de sesenta y siete kilómetros de longitud, habrá costado más de 41 millones de francos solo para su construcción. Pero fue un éxito rotundo desde su apertura: desde el mes de julio, transportó a quince mil viajeros civiles, lo que impulsó a la Compañía a establecer un servicio por carretera de Toulon a Niza, ciudades conectadas entre seis o siete horas de distancia, en la 'espera para la ampliación del ferrocarril.
La administración naval también requirió que la Compañía estableciera una sucursal de precio fijo destinada a conectar el arsenal de Toulon a la línea. Dada la dificultad para conectar este ramal con la estación de Toulon , finalmente se desconectó de la línea en La Seyne-sur-Mer . La1 st de junio de 1,860, el arsenal de Toulon está conectado a la línea por un enlace de 3,7 km, propiedad de la administración marítima.
Toulon - Niza
Tras el colapso financiero de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, su desmantelamiento se organizó en 1857 en beneficio de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans , el PO y el establecimiento de la Compagnie des Chemins. París a Lyon y el Mediterráneo , el PLM. A esta última empresa se le otorgó, entre otras cosas, la posible concesión de una línea "de Toulon a Niza" cuando fue creada por el acuerdo firmado el11 de abril de 1857, entre el Ministro de Fomento y la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon y Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée . Este acuerdo fue aprobado por decreto de19 de junio de 1857.
Un decreto imperial de 3 de agosto de 1859declara de utilidad pública el tramo de la línea que une Toulon con la frontera italiana (en ese momento ubicado en el río Var ) y hace la concesión definitiva. La ruta planificada pasa hacia el interior en la depresión ubicada entre el Massif des Maures y las montañas de la Provenza, antes de bordear la costa . Toda la ruta fue aprobada en 1860 y las obras comenzaron de inmediato. La Compañía gastó 23,5 millones de francos solo en el año 1861. En 1862, entre 7.000 y 8.000 trabajadores, principalmente piamonteses, belgas y alemanes, trabajaron en el sitio.
La construcción del primer tramo de la línea, desde Toulon hasta Les Arcs , no requiere estructuras de ingeniería particularmente grandes. Solo son necesarios movimientos de tierra y puentes modestos. La línea no sirve a ninguna ciudad importante, atravesando una región de viñedos y huertos. Esta sección se pone en funcionamiento en1 st de septiembre de 1862, ómnibuses que transportan viajeros por carretera a ciudades costeras.
El punto de ramificación hacia Draguignan se estableció en Les Arcs por un decreto imperial sobre10 de julio de 1862.
La construcción del segundo tramo de Les Arcs a Cagnes requiere, por el contrario , un trabajo considerable, con numerosos túneles, trincheras abiertas en roca muy dura y viaductos, ocupando una abundante mano de obra. Para acomodar al personal, se erigieron barracones en Figueirette, Théoule y La Napoule . Pasado Agay , la línea cruza un barranco por el viaducto de Anthéor , formado por nueve arcos. Más adelante, las obras de ingeniería civil que se realizarán más allá en el cruce del macizo del Esterel son especialmente difíciles y de gran envergadura, con la perforación de numerosos túneles y trincheras abiertas y la construcción de varios viaductos . El sitio se abastece por tierra y mar. Doscientos trabajadores se turnan cada tres horas, de día y de noche, en la obra del túnel de Esterel, de 810 metros de longitud, que constituye la estructura principal del segundo tramo.
Los trabajos de perforación de este túnel, conocido como Saoumes, se iniciaron a principios del año 1860: se excavaron treinta metros lineales para determinar con precisión el precio de coste de un metro lineal de túnel y cortes a través de granitos y pórfidos. Un año después, la perforación se reanuda en cada extremo. Avanza más rápido de lo esperado, las rocas demostrando ser menos resistentes y ahuecadas por cavidades y grietas insospechadas desde el exterior facilitando el trabajo. La construcción termina enEnero 1862.
Esta sección Les Arcs - Vence -Cagnes está abierta el10 de abril de 1863. El viaje de Marsella a Cagnes requiere 7 horas 15 en autobús, 5 h 30 expreso para cubrir los 214 kilómetros entre las dos ciudades. Los ómnibus tirados por caballos aseguran la conexión por carretera a Niza, donde se ha construido una estación temporal, asegurando la venta de billetes a París.
Cuando el condado de Niza se adjuntó a Francia en 1860, se firmó un decreto imperial22 de agosto de 1860autoriza la extensión de la sección a Niza . Estos once kilómetros de longitud requieren un trabajo considerable, con la construcción de un puente sobre el Var , varias grandes trincheras y, finalmente, la construcción de la estación Nice-Ville .
Aparte de la construcción del puente que cruza el Var, formado por seis arcos de hierro fundido con una abertura de cincuenta metros, la ruta atraviesa varios ríos costeros como el Magnan , pasa por alto Niza por el norte y llega a la estación Nice-Ville, que Requiere 60 000 m 3 de movimiento de tierras para completar la plataforma de la estación y completar los edificios, ralentizado temporalmente por las dificultades encontradas en el establecimiento de los cimientos. El último tramo de Vence-Cagnes a Niza también está abierto el18 de octubre de 1864. La estación monumental de Niza , obra del arquitecto Bouchot , estaba ubicada en plena campiña, a un kilómetro de la ciudad, lo que a muchos niçois les parece extraño. Dos omnibuses mixtos conectan Marsella con Niza todos los días en siete horas y media, mientras que tres hacen la ruta opuesta.
Posteriormente, en 1871 y 1876, se pusieron en servicio dos sucursales para servir a Grasse e Hyères respectivamente . El de Grasse es reclamado por la ciudad, que teme, por sus aceites y perfumes, la competencia de Niza, que se ha vuelto francesa. Se hubiera preferido el servicio por la línea principal, pero esto solo podría haber asegurado un paso a 4,5 kilómetros de la ciudad, y 200 metros más abajo, las fuertes pendientes incrementaron también el costo de construcción de la línea de 11 millones de francos.
La progresiva saturación de la línea entre Cannes y Niza, con 33.000 viajes diarios, dio lugar a un proyecto de triplicación de vías, puesta en servicio en 15 de diciembre de 2013, entre Antibes y Cagnes-sur-Mer, unos ocho kilómetros. Este desarrollo incluye un tercer carril no señalizado , lo que permite separar mejor las corrientes express y TER, y ofrecer, a largo plazo, un servicio de ómnibus que circula cada media hora entre Cannes y Niza, alternando con un servicio semidirecto a la misma tarifa, es decir, cuatro trenes TER por hora y por sentido. Exigió la reconstrucción de las estaciones de Biot y Villeneuve-Loubet . El coste total de la operación, registrado en CPER 2007 - 2013 , se estima en 147 millones de euros , cofinanciado por el estado, la región Provenza-Alpes-Costa Azul , el departamento de Alpes-Marítimos y la red ferroviaria de Francia .
Niza - Ventimiglia
Dado que la red italiana está en construcción, parecía lógico conectarse a ella ampliando la línea hasta Menton y la frontera italiana . La obra, difícil por el relevo, se puso en marcha tras la firma de un acuerdo internacional entre los dos países, la7 de mayo de 1862, ejecutable por decreto de 9 de junio. Con ello, el gobierno francés se compromete a presentar, a más tardar en 1863, un proyecto de ley para la ampliación del ferrocarril de Toulon a Niza hasta la frontera, en relación con la línea italiana a construir, el cambio de servicio previsto en Ventimiglia. El gobierno italiano recibe un interés del 5% sobre los gastos de construcción, en esta estación de vocación internacional, de los edificios de uso exclusivo del ferrocarril francés y sobre la mitad de los relacionados con los edificios de uso común. También recibe, como peaje, dos tercios de los ingresos correspondientes al transporte entre la frontera y Ventimiglia.
El paso de la línea a través del Principado de Mónaco está autorizado por un tratado firmado entre el Imperio Francés y el Principado el2 de febrero de 1861. Este tratado fue promulgado por decreto imperial en13 de febrero Próximo.
El tramo de veintiocho kilómetros se concede a la Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée mediante un acuerdo entre el Ministro Secretario de Estado del Departamento de Agricultura, Comercio y Obras Públicas y la empresa, firmado el 1 st de mayo de 1863. Esta convención fue aprobada por un decreto imperial sobre11 de junio de 1863. Se abona a la Compañía una subvención de diecinueve millones de francos , costo estimado de la infraestructura, quedando trece millones a su cargo para el tendido de la vía y la construcción de las estaciones de esta línea, que se pondrá en funcionamiento en un plazo de tiempo. .Tres años, con una fecha de apertura cercana a la prevista para la línea italiana. La ruta discurre a lo largo del mar en una región de piedra caliza, donde las cordilleras alpinas son sustancialmente perpendiculares a la costa y sobresalen en promontorios hacia el mar, creando profundas hendiduras. La línea, de vía única, ubicada entre mar y montaña, bordea en cornisa los fondos de las gradas y atraviesa los cabos por túneles o trincheras: su realización es excepcionalmente difícil con doce subterráneos de una longitud acumulada de 5.355 metros, de muchas trincheras profundas en la roca y millas de muros de contención.
El tramo Niza - Mónaco es el más difícil de construir: solo tiene 4.320 metros de subterráneo. Las obras se iniciaron en 1864 pero, interrumpidas por un invierno especialmente duro, no se activaron hasta el año siguiente. En 1865 y 1866 se comprometieron veinte millones de francos en esta sección. Este primer tramo está abierto entre la estación de Niza y Mónaco, a la entrada del Principado en19 de octubre de 1868 : cinco trenes conectan las dos ciudades en cuarenta y cinco minutos de media. En Niza, dos servicios de conexión llegan a Marsella en siete horas y veinte minutos en tren mixto, seis horas y cinco minutos en expreso de primera clase. En 1866, se inició la construcción del siguiente tramo de nueve kilómetros hasta Menton. Atraviesa el Principado por 3.600 metros, en terrenos puestos a disposición de la Compañía por el jurado de expropiación, a precios " que, por su exageración, superan todo lo esperado " .
La línea llega a Menton en 6 de diciembre de 1869, sirviendo a toda la costa francesa desde Marsella a 249 kilómetros. Todo el recorrido, con cincuenta y dos estaciones intermedias, se realiza entre nueve cuarenta y tres minutos y seis treinta y cuatro minutos, mediante cinco servicios diarios. En 1868, el trabajo continuó más allá de Menton, este tramo no se entregó hasta la apertura de la línea italiana.
En 1871, la línea de la costa de Liguria llegó a la estación de Ventimiglia . A finales de año, se completa el último tramo y un convoy conecta Menton, asegurando la continuidad ferroviaria desde Génova a Marsella . La estación está abierta a viajeros enEnero 1872 Lado italiano entonces el 18 de marzoEn el lado francés, fuera del plazo impuesto, la lentitud de la construcción de la línea italiana permite una ralentización de las obras en los últimos kilómetros. El tramo entre Menton y Ventimiglia se convierte en el segundo enlace ferroviario entre Francia e Italia. Diez años después, el primer edificio de madera en Ventimiglia dio paso a un sólido edificio de pasajeros .
El aumento regular del tráfico requiere la progresiva mejora de la línea por tramos. De 1869 a 1882 se trabajó en el tramo de Toulon a Niza. El tramo entre Niza y Ventimiglia también se llevó a cabo desde 1890 hasta 1910.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el tramo entre Menton y Ventimiglia fue electrificado, en 3.700 voltios trifásicos con una frecuencia de 16 ²⁄₃ Hz , por el ocupante italiano . La estación de Menton pasa a llamarse Mentone y Menton Garavan en Mentone Garibaldi . Las locomotoras eléctricas FS llegan hasta Menton. Una locomotora de vapor italiana está estacionada en Menton, en reserva. Durante los combates de 1944, las instalaciones fijas fueron completamente destruidas; esta parte de la línea permaneció sin electricidad hasta 1969.
De 1958 a 1964, el desvío de la vía del túnel de Montecarlo, de más de 3.491 metros, permitió al Principado recuperar terrenos y poner en marcha varias importantes operaciones urbanísticas que dieron lugar al distrito de Larvotto , en el solar de 51.000 m 2 de terreno en la antigua plataforma ferroviaria. Se implementó un nuevo desvío, esta vez en el lado oeste, cuyo trabajo se extendió desdeOctubre de 1993a finales de 1999. Permitieron atravesar el Principado de forma totalmente subterránea, con la construcción de una única estación de metro de tres vías. Esta nueva operación libera otras cuatro hectáreas de terreno, que son objeto de un plan maestro urbanístico con la construcción de 135.000 m 2 de pisos.
Infraestructura
Rastro
La línea, de 259 kilómetros de longitud, conecta Marsella con Ventimiglia siguiendo la costa lo más cerca posible, excepto cerca de las sierras donde el relieve obliga a alejarse de la costa. A pesar de su ubicación general junto al mar, tiene rampas de hasta 8 ‰ , debido a un terreno particularmente accidentado, en particular entre Niza y Ventimiglia. Por el mismo motivo, la ruta incluye cerca de dieciocho kilómetros de túneles .
Estaciones abiertas a los viajeros
Todas las estaciones abiertas al tráfico de pasajeros en la década de 2020 se enumeran en la siguiente tabla; los que se mencionan en negrita son servidos por trenes de línea principal. Además, todos los servicios TER en la línea están aprobados por la región de Provenza-Alpes-Costa Azul .
El diseño de todas las estaciones (incluidas las cerradas a los viajeros), así como sus respectivos puntos de kilometraje , se muestran en el diagrama de líneas .
Obras maestras
Entre Marsella y Toulon, hay muchos túneles. Los principales son:
- el túnel de Saint-Charles en Marsella;
- el túnel de Espillières en Aubagne;
- el túnel de Mussuguet, entre Aubagne y Cassis;
- el túnel Jeannots o Janots, entre Cassis y La Ciotat;
- el túnel de Saint-Cyr, entre Saint-Cyr-sur-Mer y Bandol.
Equipos
La línea está electrificada en 25 kV - 50 Hz monofásica , excepto en sus dos extremos, donde se encuentra en corriente continua (1,5 kV ) para poder conectarse a líneas vecinas previamente electrificadas:
- desde Marsella-Saint-Charles hasta el punto kilométrico (PK) 5.450 (entre Marsella-Blancarde y La Pomme );
- desde PK 257,475 (después de la frontera italiana) hasta Ventimiglia.
También está equipado con un bloque de luz automático (BAL), control de velocidad por balizas (KVB) y un enlace de radio de tren terrestre sin transmisión de datos.
Límites de velocidad
El perfil relativamente desfavorable de la línea solo permite velocidades de alrededor de 160 km / h en un tramo muy corto de solo ocho kilómetros, cerca de Ollioules y Sanary-sur-Mer . Por otra parte, los límites varían de 95 kilometros / h a 150 kilometros / h .
Los límites de velocidad de la línea en 2012 para los TGV (ciertas categorías de trenes, como los vagones regionales o los trenes de carga , tienen límites más bajos) son, en un sentido extraño:
| Desde (PK) | En (PK) | Límite (km / h) |
|---|---|---|
| Marsella-Saint-Charles | Marseille-Saint-Charles (pórtico P3, PK 861.3) | 30 |
| Marseille-Saint-Charles (pórtico P3, PK 861.3) | Marsella-Saint-Charles (portal T1, PK 1,2) | 60 |
| Marsella-Saint-Charles (portal T1, PK 1,2) | PK 10.2 | 125 |
| PK 10.2 | PK 15.5 | 135 |
| PK 15.5 | PK 53.1 | 125 |
| PK 53.1 | PK 61.2 | 160 |
| PK 61.2 | Tolón (PK 67.0) | 140 |
| Tolón (PK 67.0) | PK 155.6 | 150 |
| PK 155.6 | Fréjus (PK 158.0) | 140 |
| Fréjus (PK 158.0) | Boulouris (PK 164,9) | 120 |
| Boulouris (PK 164,9) | Agay (PK 169,9) | 110 |
| Agay (PK 169,9) | PK 185.2 | 95 |
| PK 185.2 | Cannes (PK 193.1) | 140 |
| Cannes (PK 193.1) | Golfe-Juan-Vallauris (PK 199.2) | 115 |
| Golfe-Juan-Vallauris (PK 199.2) | Antibes (PK 204.2) | 130 |
| Antibes (PK 204.2) | Cagnes-sur-Mer (PK 212.7) | 125 |
| Cagnes-sur-Mer (PK 212.7) | Niza-San Agustín (PK 218.7) | 130 |
| Niza-San Agustín (PK 218.7) | Nice-Ville (PK 224,1) | 120 |
| Nice-Ville (PK 224,1) | Mentón (PK 248,6) | 90 |
| Mentón (PK 248,6) | Ventimiglia (PK 259.4) | 80 |
Electrificación
El constante aumento del tráfico, sobre todo en verano, así como el accidentado terreno de la línea, que obliga a potentes locomotoras para mantener una velocidad constante, empujan a la SNCF a proponer la electrificación de la línea. Además, la electrificación previa de la línea de París-Lyon a Marsella-Saint-Charles requirió el mantenimiento de un parque de vapor aislado para esta línea no electrificada, provocando importantes gastos operativos, poco en relación al pobre desempeño del hardware.
Si bien el radial entre París y Marsella está electrificado a 1,5 kV directo, se utiliza corriente alterna de 25 kV , habiendo estudios que han demostrado la naturaleza ventajosa, tanto económica como técnicamente, de esta solución.
Dado que los dos extremos de la línea están electrificados a 1.500 V , los TGV , locomotoras y vagones que circulan por esta línea deben ser necesariamente de “doble corriente”.
La puesta en servicio de la electrificación tuvo lugar en las siguientes fechas:
- la 10 de septiembre de 1965, de Marsella a Les Arcs (así como el ramal de La Pauline-Hyères a Hyères );
- la 12 de septiembre de 1967, de Les Arcs a Saint-Raphaël;
- la 13 de febrero de 1968, de Saint-Raphaël a Cannes;
- la 28 de enero de 1969, de Cannes a Ventimiglia.
La electrificación de la línea había sido considerado el principio del XX ° siglo por PLM. Como tal, esta empresa había electrificado, de forma experimental, en 1910 , el tramo entre Grasse y Mouans-Sartoux , en 12 k V - 25 Hz , para experimentar con prototipos de locomotoras. Hoy, todos los vestigios de esta electrificación experimental han desaparecido, con la reelectrificación en 25 kV - 50 Hz (como parte de la reapertura de la línea entre Cannes y Grasse). La electrificación del tramo de Ventimiglia a Menton , en 3 700 V trifásicos a una frecuencia de 16 ⅔ Hz , se llevó a cabo durante la Segunda Guerra Mundial ; sin embargo, todas estas instalaciones fueron destruidas durante los bombardeos que azotaron la región en 1944, al igual que la línea de Cuneo a Ventimiglia , también electrificada en 3700 V trifásicos a baja frecuencia. Hoy, esta línea ha sido re-electrificada a 3000 V DC , entre Cuneo y Limone Piemonte .
Tráfico
Servicio de viajeros
- El 12 de agosto de 1957 , creación del Trans-Europ-Express (TEE) Ligure que conecta Marsella con Milán a través de Niza y Vintimille .
- El 30 de mayo de 1965 , el tren Mistral se convirtió en Trans-Europ-Express (TEE) que conecta París con Niza a través de Dijon , Lyon-Perrache , Aviñón y Marsella.
- El 1 st de junio de 1.969 mil , la EEO Ligure que une Marsella a Milán está preparado para Avignon .
- El 26 de septiembre de 1981 , último día de circulación TEE Mistral de París a Niza vía Marsella.
- El 22 de mayo de 1982 , el último día de circulación TEE Ligure conecta Aviñón a Milán vía Marsella y Niza.
- El 23 de mayo de 1984 , Toulon fue vinculado a París por TGV .
- El 4 de abril de 1987 , Niza fue vinculada a París por TGV.
- El 14 de diciembre de 2008 , el establecimiento del horario cronometrado en las líneas de la región de Provenza-Alpes-Costa Azul .
- Un servicio que cubre los servicios prestados por el antiguo TEE Ligure , a razón de 2 viajes de ida y vuelta diarios (inicialmente 1 Marsella - Milán y 1 Niza - Milán), fue creado y operado desde 2014 por Thello ; este servicio cesa en 2020 - 2021.
Proyectos
Nueva línea
El principal proyecto que implica el futuro de la línea es el LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur . Esta línea de alta velocidad de 180 kilómetros podría unir Marsella con Niza a través de Toulon. Sus objetivos son integrar mejor la región en la red europea de alta velocidad, mejorar las relaciones entre las principales ciudades de la región y, finalmente, fortalecer la oferta de trenes regionales expresos (TER) alrededor de Marsella, Toulon y Niza., Gracias a los numerosos caminos liberados por los actuales trenes de la línea principal de la línea clásica.
El tiempo de viaje entre Marsella y Niza sería de aproximadamente una hora (contra las 2 am 30 ahora), y la línea colocaría Niza a 4 h de París, contra 5 h 30 en 2010. Esta línea, que requeriría la construcción de Sixty acumula kilómetros de túneles está previsto para 2023.
Parada de tren Sainte-Musse
A finales de 2022 , está prevista la puesta en servicio de una nueva parada, Sainte-Musse , en el este de la ciudad de Toulon . Su ubicación, en un distrito en rápido desarrollo y cerca del principal hospital de Var , debería permitir que la población se desplazara en otros lugares que no fueran en automóvil. La parada estará junto a la autopista A57 .
galería de fotos
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UM del TGV procedente de Bruselas y Lille , marcando la parada en Les Arcs-Draguignan ( Var ), enNoviembre de 2008.
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El viaducto ferroviario de Anthéor, entre las estaciones de Trayas y Anthéor-Cap-Roux .
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El viaducto ferroviario de La Rague, entre las estaciones Mandelieu-la-Napoule y Théoule-sur-Mer .
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Tren TGV de camino a Niza , cruzando la ciudad de Saint-Laurent-du-Var .
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Remo TER Provence-Alpes-Côte d'Azur dirección Niza, saliendo de la estación en Beaulieu-sur-Mer .
Notas y referencias
- RFF - "MARSEILLE / AUBAGNE Creación de un 3er canal (CPER)" (archivo consultado en30 de abril de 2016).
- RFF - "CANNES / NICE LINE Mejora de capacidad (1ª fase) (CPER)" (archivo consultado en30 de abril de 2016).
- Libro: Reinhard Douté, Los 400 perfiles de líneas de pasajeros de la red ferroviaria francesa , editado por La Vie du Rail enagosto 2011( ISBN 978-2-918758-44-0 ) , vol. 2, pág. 196 .
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Ver también
Artículo relacionado
Bibliografía
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