Línea de París-Lyon a Marseille-Saint-Charles | ||
Línea de Paris-Lyon a Marseille-Saint-Charles vía Dijon y Lyon-Perrache |
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País | Francia | |
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Ciudades atendidas | París , Dijon , Chalon-sur-Saône , Mâcon , Villefranche-sur-Saône , Lyon , Vienne , Valence , Montélimar , Orange , Aviñón , Arles , Miramas , Marsella | |
Histórico | ||
Puesta en servicio | 1847 - 1855 | |
Electrificación | 1949 - 1962 | |
Distribuidores |
MA ( 1843 - 1852 ) PL ( 1845 - 1852 ) LA ( 1846 - 1852 ) PL ( 1852 - 1857 ) LM ( 1852 - 1857 ) PLM ( 1857 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF ( desde 2015 ) |
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Características técnicas | ||
Numero oficial | 830.000 | |
Largo | 863 kilometros | |
Espaciado | estándar (1.435 m ) | |
Electrificación | 1500 V continuos | |
De varias maneras | Tramos de doble carril con 3, 4 o 6 carriles alineados en toda la ruta |
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Señalización | BOLA | |
Tráfico | ||
Dueño | SNCF | |
Operador (es) | SNCF y varias otras empresas ferroviarias | |
Tráfico | TER , RER D , Transilien R , Intercités , TGV , flete | |
Diagrama de linea | ||
La línea de París-Lyon a Marsella-Saint-Charles , también llamada " Línea PLM " por las siglas de la antigua Compañía de Ferrocarriles de París a Lyon y el Mediterráneo , o " arteria imperial " o " línea imperial " debido a su inauguración. enAgosto 1849de Napoleón III , es una línea ferroviaria de 863 km que conecta las tres primeras aglomeraciones urbanas francesas: París , Lyon y Marsella . Operada desde 1857 por el PLM, luego desde 1938 por la SNCF , es la arteria principal de la red ferroviaria francesa . Atraviesa cuatro regiones: Isla de Francia , Borgoña-Franco Condado , Auvernia-Ródano-Alpes y Provenza-Alpes-Costa Azul .
Constituye la línea 830.000 de la red ferroviaria nacional .
Hoy en día está casi completamente duplicado por una línea de alta velocidad compuesta por tres tramos sucesivos, el LGV Sud-Est , el LGV Rhône-Alpes y el LGV Méditerranée , por lo que se libera de la mayor parte del tráfico de su línea principal. Antes de la llegada del TGV en 1981 , el tren insignia de esta línea era Le Mistral, que unía París con Marsella en 6 h 40 min .
De 1997 a 2014 , como el resto de la red nacional , fue propiedad de Réseau Ferré de France y luego SNCF Réseau hasta 2019 . Vuelve a ser propiedad estatal en1 st de enero de 2 020.
El eje de París al Mediterráneo a través de Marsella ya aparece como un eje principal de circulación antes de que se creara el primer ferrocarril. Esta relación, por tanto, se convierte en un tema esencial en el corazón de los proyectos y controversias que acompañan el desarrollo de este nuevo modo de transporte terrestre. Este interés se debe, en particular, a las dificultades encontradas en el transporte de mercancías por tierra y por río.
Stendhal , que, como muchos de sus contemporáneos, no estaba a favor de esta novedad, la escribió en 1832 en su colección Mémoires d'un tourist . Sin embargo, en este período pionero, los logros permanecieron confinados inicialmente para distancias cortas, como la línea de Saint-Étienne a Andrézieux ( 1827 ), o que desde Montpellier a Sète ( 1839 ), y en segundo lugar limitado a cebadores. Futuras líneas principales como París - Orleans o París - Rouen , que ofrecen rutas menos difíciles de alcanzar y con un importante potencial de tráfico.
En 1838 , Lamartine , ferviente partidario del ferrocarril y presidente del Consejo General de Saona y Loira , apoyó durante un discurso el recorrido de una línea entre París y Marsella. En la misma fecha, el entonces director general de Ponts et Chaussées, Baptiste Legrand , presentó oficialmente el proyecto de una red ferroviaria centrada en París. Este proyecto, llamado "la estrella de Legrand", fue votado11 de junio de 1842. Prevé el establecimiento de un sistema de líneas ferroviarias en forma de estrella, con París como centro, que también incluye el enlace de París con el Mediterráneo a través de Lyon , Marsella y Sète . Este enlace, de gran interés económico, se convertirá en la arteria ferroviaria más grande de Francia.
De París a LyonLa ruta de la línea en el territorio de Borgoña, para conectar Laroche - Migennes con Chalon-sur-Saône, presenta la dificultad de cruzar el umbral de Borgoña, la línea divisoria de aguas entre los valles del Sena y el Saona . Esta ruta que debe, según los deseos de la gente de Dijon, tener en cuenta el servicio a Dijon, la única ciudad importante del viaje en Borgoña, ha sido objeto de varias propuestas y variantes.
Entre estas propuestas, la del ingeniero jefe de Bridges and Roads Courtois conserva, si el camino de Lyon debe ser común con el camino de Estrasburgo, un proyecto que pasa por el Brie , siguiendo los valles del Marne , del Aube y de la Tille . La ruta propuesta por Hyacinthe Bruchet sigue el valle del Sena , el Yonne y el Serein para llegar a Chagny . Esta ruta es la más corta pero evita Dijon. La ruta de Arnollet sigue el Sena pasando por Troyes ; el del ingeniero Polonceau , en 1840 , siguió el valle de Armançon hasta Semur-en-Auxois y luego el canal de Borgoña para pasar de la cuenca del Sena a la del Saona sin subterráneo.
De los tres proyectos seleccionados, los de Arnollet, Bruchet y Polonceau, el Conde Daru , que presidió la Comisión Superior de Ferrocarriles, par de Francia , da preferencia al proyecto de paso por el valle de Yonne , Pont-d'Ouche y Beaune con bypassing Mont Afrique o aburrido un pasaje subterráneo. Esta elección requirió la creación de una sucursal para servir a Dijon , la única ciudad importante de la región. Henry Darcy , ingeniero jefe del departamento de Côte-d'Or y Dijon, propuso entonces otra ruta, pasando por Blaisy-Bas . Requiere la perforación de un subterráneo ( túnel de Blaisy-Bas ) pero es más corto que el inicialmente previsto bajo el monte África y presenta un perfil menos severo. Al acortarse así la distancia entre París y Dijon y reducirse el coste, la ruta por la ciudad de Dijon se retiene finalmente e incluye en la ley de7 de julio de 1845.
En enero de 1844 se otorgó una primera concesión a un grupo financiero liderado por el banquero Delamarre que formó una empresa denominada “Unión”. Incapaz de cumplir con sus compromisos con el Estado por falta de recursos económicos, tuvo una vida fugaz y tuvo que disolverse. Un pedido de1 st de marzo de 1846autorizó una nueva " Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon ", formada con un capital de 200 millones de francos. La concesión se otorgó por un período de 41 años y 90 días. Por falta de fondos, esta Sociedad no pudo realizar su cometido y fue liquidada. El Estado tomó posesión del ferrocarril de París a Lyon por decreto de17 de agosto de 1848. Por decreto de5 de enero de 1852, una nueva Compañía recibió la concesión directa del Chemin de fer de París a Lyon. El decreto de20 de marzo de 1852aprobó los estatutos de la Sociedad constituida con el nombre de Compagnie de Paris à Lyon . El trabajo de la sección de París a Tonnerre , que no presentaba dificultades especiales, estaba llegando a su fin. El tramo Melun - Montereau fue comisionado provisionalmente el3 de enero de 1849y todo el tramo de París a Tonnerre , es decir, 196 km , estaba abierto el12 de agosto de 1849. El servicio se realizó con siete conexiones diarias desde París para un tiempo de viaje de siete horas. La inauguración de12 de agosto de 1849tuvo lugar en presencia de Luis Napoleón Bonaparte , presidente de la República.
La apertura al público del tramo Dijon - Chalon-sur-Saône tuvo lugar el1 st de septiembre de 1849sin solemnidad. La inauguración del tramo de la línea Tonnerre en Dijon tuvo lugar el1 st de junio de 1,851 mil y apertura al público en 22 de junio de 1851. El tramo restante de Chalon-sur-Saône a Lyon-Vaise abrió tres años más tarde, el10 de julio de 1854.
Lyon a AviñónUna ley de 16 de julio de 1845autoriza la concesión mediante adjudicación de una línea de Lyon a Aviñón con un ramal a Grenoble . La línea se otorga en10 de junio de 1846al Sr. Paulin Talabot. Esta subasta es aprobada por una ordenanza real al día siguiente.
Los estatutos definitivos de la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon se firmaron el 27 de diciembre de 1846, y aprobado por Real Decreto de 2 de enero de 1847. Durante el año 1847, la empresa al no conseguir fondos suficientes, renuncia a la concesión y su asamblea general vota su disolución en11 de octubre. La28 de diciembre de 1847, una decisión del Ministro de Obras Públicas pronuncia su decomiso.
Una ley de 1 st 12 1851vuelve a autorizar la concesión por adjudicación de una línea de Lyon a Aviñón. La línea se otorga en3 de enero de 1852a los Sres. Étienne-François Génissieu, Boigues y compañía, Émile Martin y compañía, Édouard Blund, Basile Parent, Drouillard, Benoist y compañía. Esta subasta se aprueba mediante decreto en la misma fecha. Los estatutos de la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon se firman el22 de marzo de 1852, y la empresa está autorizada por decreto presidencial sobre 27 de marzo de 1852. La sucursal de Grenoble no forma parte de la concesión esta vez y se adjudicará a la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert en Grenoble el13 de enero de 1855.
La 19 de junio de 1852, las empresas del ferrocarril de Marsella a Aviñón y del ferrocarril de Lyon a Aviñón firman un acuerdo que prevé la redención del primero por el segundo. Una ley de8 de julio de 1852actuó en esta adquisición y reunió varias concesiones en el sureste de Francia dentro de la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, rebautizada como Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée .
Es la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée la que finalmente pondrá en servicio la línea desde 1854 hasta 1856:
Esta sección fue la primera en materializarse. Una ley de24 de julio de 1843concede durante 33 años el ferrocarril de Marsella a Aviñón a MM. Paulin Talabot, Joseph Ricard, Chaponnière y Rey de Foresta según los términos de los acuerdos firmados el31 de mayo y 12 de junio de 1843.
Los estatutos definitivos de la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon se firmaron el28 de agosto de 1843. La Compañía está autorizada por real ordenanza al día siguiente.
En 1848, la Compañía se encontró en suspensión de pagos . Un decreto del presidente del Consejo , a cargo del poder ejecutivo, firmado el21 de noviembre de 1848, coloca la línea y todas sus instalaciones en suspensión de pagos. La19 de noviembre de 1849, una ley ofrece la garantía financiera del Estado a la empresa hasta 30 millones de francos.
La 19 de junio de 1852, las empresas del ferrocarril de Marsella a Aviñón y del ferrocarril de Lyon a Aviñón firman un acuerdo que prevé la redención del primero por el segundo. Una ley de8 de julio de 1852actuó en esta adquisición y reunió varias concesiones en el sureste de Francia dentro de la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, rebautizada como Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée . Un decreto presidencial de5 de agosto de 1852 levanta el secuestro de la línea de Marsella a Aviñón.
La Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée desaparece, absorbida en la fusión, aprobada por decreto de 19 de junio de 1857, de las siguientes empresas:
Así se constituirá la Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée , comúnmente denominada en lo sucesivo con el nombre de Paris-Lyon-Méditerranée o su acrónimo PLM .
Ya en 1923, la empresa operadora PLM previó la electrificación de la línea imperial. Sin embargo, la elección del tipo de instalación requiere experimentos en varios ramales que sirvieron de laboratorio.
Además de los estudios de factibilidad realizados durante la década de 1930, el proyecto de electrificación fue aprobado el 7 de agosto de 1944 con inicio de obras en 1946.
Toda la línea está electrificada a 1500 V DC desde 1962 , con entrada en servicio desde 1949 según los tramos, en las siguientes fechas:
En la década de 1970, el aumento del tráfico en el valle del Ródano requirió el refuerzo de las subestaciones existentes. Las antiguas instalaciones de vapor de mercurio son reemplazadas por grupos rectificadores de silicio.
Como parte de la llegada del TGV Sud-Est y la elevación de determinados tramos a 200 km / h , se han realizado nuevas obras de acondicionamiento. Se crearon nuevas subestaciones entre el sur de Drôme y Marsella durante 1983.
En todo su recorrido, la línea está equipada con 85 subestaciones, espaciadas en promedio cada 10 kilómetros.
La electrificación y las características geométricas de la línea entre Gevrey-Chambertin y Beaune hicieron posible emprender y tener éxito, el 20 de febrero de 1954el primer récord de velocidad ferroviaria . Con un tren de 218 toneladas compuesto por tres vagones tipo DEV y remolcado por el CC 7121, se obtuvo la velocidad de 243 km / h hacia el km 331 cerca de Vougeot .
La 20 de mayo de 1873, los periódicos anuncian:
“El primer tren rápido de París a Marsella partirá hoy a las 7.15 de la tarde y llegará a Marsella al día siguiente a las 11.40 horas, es decir, 16 horas y 25 minutos más tarde. Se detendrá en Montereau, Laroche, Tonnerre, Darcey, Dijon, Chagny y Mâcon durante cinco minutos; en Lyon dieciséis minutos; en Vienne, Saint-Rambert, Valence, Montélimar, Avignon, Tarascon, Arles, también cinco minutos o quince paradas en total. "
En 1913 , una salida rápida a las 9 a.m. de París llegó a las 19:25 a Marsella, es decir a las 10:25 , después de seis paradas para un total de 35 minutos .
De 1935 a 1938 la mejor tiempo de viaje se logró mediante un tren de vapor "aerodinámica" ultra rápida luz ( 140 kmh pico), con un retorno diario sólo se puede acceder en 1 st y 2 e clase, así que sin 3 ª clase. En 1938 , según el tren, el tiempo estimado de viaje es de 9 horas 20 .
En 1954 , el mejor momento es de 8 h 03 para el tren de lujo "Le Mistral", en 1 st clase, 2 e clase y Pullman.
En 1962 , la electrificación llegó a Marsella, y la ganancia es de aproximadamente 1 hora : 7 h 10 para el Mistral, en 1 st suplemento clase.
En 1969 se produjo un nuevo aumento de velocidades , con nuevos equipos representados por la Trans-Europ-Express (TEE); el tiempo de viaje en 1975 se redujo a 6:40 para Le Mistral.
La construcción del LGV Sud-Est de París a Lyon, luego el LGV Rhône-Alpes de Lyon a Valence y finalmente el LGV Méditerranée de Valence a Marsella redujo aún más los tiempos de viaje ( 5:30 en 1981 , 4:42 en 1983 , 4 : 14 en 1994 , y 3 horas desde 2001 ), por el aplazamiento de los trenes de la línea clásica.
En 2014, el tiempo mínimo de viaje es de 3:05 (comparado con un mínimo de 2 h 50 antes) y el tiempo medio de viaje es de 3 h 15 .
En junio 2018, el tiempo medio de viaje en TGV es de 3 h 23 min (203 minutos).
El recorrido de esta línea incluye dos partes diferenciadas: París - Dijon, por un lado, y Dijon - Marsella, por el otro.
La línea sigue una orientación general noroeste-sureste, subiendo sucesivamente por el valle del Sena (en su margen derecha) que cruza en Melun , luego los valles de Yonne , Armançon y Brenne . Atraviesa la línea divisoria de aguas entre el Atlántico y el Mediterráneo a una altitud de 405 m por el túnel de Blaisy-Bas (4.100 m ) a costa de 8 rampas de ‰ a cada lado entre Les Laumes - Alésia y Dijon-Ville .
Descripción detallada de la ruta entre París y DijonLa línea atraviesa el municipio de Charenton-le-Pont , el Marne y recorre el límite municipal de Maisons-Alfort y Alfortville al oeste de la Nacional 6 . En el PK 8 , ubicado en la localidad de Créteil , la conexión de la línea Villeneuve-Saint-Georges con el cruce de Moisenay (LGV) ( LGV Interconnexion Est ) permite que el TGV acceda directamente al LGV.
En el cruce de Pompadour, tres vías (V2M, V1bis y V2bis) desvían el patio de clasificación hacia el oeste en la margen derecha del Sena a través de las estaciones de Créteil-Pompadour , la antigua estación de Villeneuve-Prairie y Villeneuve-Triage y tres vías (V1 , V2 y V1M) rodean el patio hacia el este a lo largo de la Nacional 6. Estas seis pistas atraviesan los municipios de Valenton y Villeneuve-Saint-Georges .
Desde PK 15.913 (Villeneuve-Saint-Georges) hasta PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart), la línea cruza sucesivamente los municipios de Montgeron , Yerres , Brunoy y Boussy-Saint-Antoine a lo largo de la Nacional 6 hacia el este.
Todas las estaciones atendidas cuentan con tres andenes, uno ubicado entre la vía 2 y la vía 1bis, y los otros dos en el exterior de la vía 1 y la vía 2bis.
Desde PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) hasta PK 44.076 (Melun), la línea pasa por las zonas industriales de Lieusaint y Moissy-Cramayel . En PK 28.872 se encuentra la segunda conexión al LGV Sud-Est . Luego, la línea cruza Savigny-le-Temple y Cesson (Saint-Leu), cruza el Sena por el viaducto Mée en PK 42.729 para llegar a Melun.
Todas las estaciones servidas entre Combs-la-Ville y Melun tienen dos plataformas, una ubicada entre las vías 1 y 1bis, la otra entre las vías 2 y 2bis.
Al salir de la estación de Melun, la línea pasa sobre el ramal de Héricy a través de una separación a nivel de PK 45.275 a PK 45.334 y cruza el túnel de La Rochette de PK 46.099 a PK 46.179 . Discurre por la margen izquierda del Sena, atraviesa el bosque de Fontainebleau por el viaducto que atraviesa el valle de Changis a Avon , luego, después de la estación de Moret-Veneux-les-Sablons , cruza el Loing y encuentra la orilla izquierda. del Sena a Montereau .
Pasada esta estación, la línea discurre por la margen izquierda del Yonne y cruza este río justo antes de la estación Laroche - Migennes .
Después de Laroche, sigue el valle de Armançon y el canal de Borgoña hasta la estación de Montbard . La tercera conexión a LGV Sud-Est se encuentra poco antes de esta estación .
Después de Montbard y después de la estación Blaisy-Bas , la línea debe cruzar el umbral de Borgoña a través de varios túneles y viaductos. Termina, siguiendo el valle de Ouche , hasta llegar a la estación de Dijon-Ville .
La línea, orientada de norte a sur, recorre el Saona en la margen derecha, luego el Ródano que cruza a la salida de la Gare de Lyon-Perrache en la margen izquierda. Desde Arles , se aleja del río y gira al este hacia Marsella, a la que llega después de haber bordeado el norte del Etang de Berre y atravesar el Estaque por el túnel de Nerthe, de 4.638 m de longitud .
Desde Givors-Canal , la línea está dividida por la línea de Givors-Canal a Grezan también llamada "línea de la margen derecha del Ródano". Las características menos eficientes de esta línea hacen que en la actualidad se utilice principalmente para el tráfico de mercancías y de forma accidental en caso de desvío por el tráfico de pasajeros. Permite, si es necesario, llegar a Marsella. Las dos líneas están unidas por estructuras de cruce de Rhône en Saint-Rambert-d'Albon , (Saint-Rambert-d'Albon - Peyraud), Livron (Livron - La Voulte-sur-Rhône) y Avignon-Centre , (Avignon- Centro - Villeneuve-lès-Avignon).
En la ruta de Gevrey-Chambertin a Chagny, las dos vías principales todavía están equipadas con instalaciones que permiten la circulación ocasional de trenes bajo el régimen de vía única temporal. Estas instalaciones se denominan VUTP ( vía única temporal de carácter permanente ). Fueron las instalaciones que sirvieron de precursor a la creación del IPCS. Estas instalaciones ya están obsoletas y está prevista su modernización mediante transformación en IPCS. Este régimen de tráfico permite que los trenes entren en sentido contrario sin detenerse y sin avisar a los conductores. El acceso de los trenes en sentido contrario se realiza mediante un conmutador de comunicación entre las dos vías que se cruzan en pico a una velocidad de 30 km / hy la velocidad de la línea está limitada a 70 km / h . Este curso equipado con VUTP incluye los siete puntos de cambio de carril de:
- Gevrey-Chambertin , Vougeot - Gilly-lès-Císter , Nuits-Saint-Georges , Corgoloin , Beaune , Meursault y Chagny . - Las instalaciones de seguridad de este tramo de línea, a excepción de la Estación Chagny 1, que está controlada por una estación mecánica tipo 45 , están controladas por cerraduras electromecánicas “Jeumont” que datan de la electrificación de la línea (años 50). Se completan para el control de los UTV con palancas tipo "I" con retén, VCm y transmisores.El tramo de la línea Chalon-sur-Saône se equipó en 2012 y 2013 con IPCS que reemplazó a los UTV. El curso entre Chalon-sur-Saône sur y Mâcon norte (unos 55 km ) se dividió en 3 pasos IPCS, con respectivos cursos en contra-dirección de 13 km y dos veces 21 km . Los puntos de cambio de carril se encuentran en:
- Chalon-sur-Saône (lado de Mâcon), Sennecey-le-Grand , Uchizy ( Km 418,5 ). Las instalaciones de estos puntos de cambio de carril IPCS se controlan a distancia desde el PAI en Chalon-sur-Saône.La estación Mâcon es una estación de unión para la dirección de Bourg-en-Bresse, Ambérieu ( línea de Mâcon a Ambérieu ) y Ginebra ( línea du Haut-Bugey ). Para el sentido impar, tiene una vía 1 Bis, una vía A sin marcar y en el lado par una vía de 4 plazas de garaje accesible por trenes desde Bourg-en-Bresse. Las instalaciones de seguridad en la zona de la estación de Mâcon se controlan desde el puesto central de Mâcon, mediante un puesto de conmutación de palanca de enrutamiento, idéntico a los puestos que controlaban las instalaciones de seguridad en Dijon-Ville . El puesto central de Mâcon también controla, mediante PRS, la unión de las conexiones norte y sur del TGV.
Una tabla de entrada en VUTP.
Cerradura electromecánica “Jeumont” para pequeña estación.
Aquí Gevrey-Chambertin.
Una estación de palanca de ruta idéntica a la existente en Mâcon.
Aquí, la antigua estación 2 de Dijon-Ville.
En toda la ruta, la separación de los trenes está asegurada por el bloque de luz automático (BAL).
Los límites de velocidad de la línea en 2013 para AGC y trenes V 160, en direcciones impares y en vías directas, desde París-Gare de Lyon hasta Marsella-Saint-Charles vía Lyon-Perrache se muestran en los gráficos siguientes; sin embargo, los trenes de determinadas categorías, como los vagones en los suburbios de París o los trenes de mercancías, están sujetos a velocidades límite más bajas.
Línea de París-Lyon a Marseille-Saint-Charles vía Lyon-Perrache |
Límites de velocidad dirección impar |
Tramo de línea de París-Lyon a Dijon |
Tramo de línea de Dijon a Valence |
Tramo de línea de Valence a Marseille-Saint-Charles |
Por otro lado, los TGV pueden circular a 200 km / h en tres tramos mejorados : de Donzère a PK 696.4 , luego de Orange ( PK 713.8 ) a PK 737.8 y finalmente de PK 757.8 a PK 804, 6 . Continúan hasta PK 807.1 al límite de velocidad de 180 km / h . Estas zonas fueron autorizadas a una velocidad de 200 km / h desde el verano de 1983, solo para TGV y en caso de retraso. A partir del invierno siguiente, estas zonas se formalizaron y permitieron ahorrar quince minutos en las carreras París - Marsella.
La línea está salpicada de numerosas obras de arte debido a los relieves cruzados. Tiene dos túneles de más de 4 km (entre los más largos ubicados íntegramente en territorio francés): el túnel Nerthe de 4.638 m para cruzar el macizo del Estaque y el túnel de Blaisy-Bas de 4.112 m para cruzar la divisoria de aguas entre el Sena y el Saona .
El cruce Villeneuve-Saint-Georges . Los carriles de la izquierda van hacia Melun por Combs-la-Ville , los carriles de la derecha hacia Corbeil-Essonnes .
La estación de Chalon-sur-Saône , estación de bifurcación de edad tenía grandes instalaciones ferroviarias a principios de XX XX siglo .
El puente sobre el Ródano en Lyon.
Las estaciones iniciales de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon fueron diseñadas por el arquitecto Alexis Cendrier (1802-1893), mientras que las de la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée fueron diseñadas por Léon-Charles Grillot. ( 1827-1899). Después de su creación, la Compagnie du PLM confió sus estaciones principales a Jules Bouchot (1817-1907).
Algunas vistas de los actuales edificios de pasajeros de las principales estaciones de la línea: