Línea 161 (Infrabel)

Línea 161
Schaerbeek - Namur
Imagen ilustrativa del artículo Línea 161 (Infrabel)
Mapa de línea
País Bélgica
Ciudades atendidas Bruselas , Ottignies , Gembloux , Namur
Histórico
Puesta en servicio 1854  - 1874
Electrificación 1956
Distribuidores Grande C es decir, de Luxemburgo  ( 1848  - 1872 )
Ferrocarriles del Estado belga  ( 1872  - 1926 )
Compañía Nacional de Ferrocarriles Belgas (SNCB) ( 1926  - 2008 )
Infrabel  (desde 2008 )
Características técnicas
Numero oficial 161
Largo 60  kilometros
Velocidad de referencia 130  kilómetros por hora
Espaciado estándar (1.435  m )
Electrificación 3000 V continuos
Pendiente máxima 18  ‰
De varias maneras Doble vía
Señalización Lateral SNCB + TBL1
Tráfico
Dueño Infrabel
Operador (es) SNCB
Tráfico pasajeros y mercancías
Diagrama de linea

La línea 161 es una línea ferroviaria que va de Bruselas a Namur , la capital de Valonia . Construido por la empresa Gran Luxemburgo , forma con la línea 162 la Línea Luxemburgo , un enlace internacional al Gran Ducado de Luxemburgo .

Línea con mucho tráfico, cuenta con dos de las principales estaciones de la Región Valona ( Ottignies y Namur ) y es utilizada por todo tipo de trenes de pasajeros (Internacional, InterCity, Omnibus, trenes punta, etc.). Infrabel , el administrador de la red ferroviaria belga, la está actualizando a cuatro vías entre Bruselas y Ottignies / Louvain-la-Neuve para el futuro RER .

Historia

Gran empresa de Luxemburgo

A partir de 1835 , el joven estado belga, bajo el liderazgo de Charles Rogier , desarrolló una red ferroviaria primero entre Bruselas y Mechelen , luego de Amberes a Prusia . El programa fue muy ambicioso y el Estado hizo una concesión para la construcción de las líneas menos estratégicas. La ley de18 de junio de 1846concedió la concesión del ferrocarril de Bruselas a Luxemburgo y Longwy , con ramales a Lieja (valle del Ourthe ) y Bastogne . La Grand Compagnie du Luxembourg se creó para construir y operar esta infraestructura.

La línea está en funcionamiento desde 12 de agosto de 1854. Luego conecta la estación de Bruselas de Quartier Léopold en el territorio de Ixelles con la estación de Rixensart . Este tramo se extiende a La Hulpe desde23 de agosto de 1854, luego Gembloux el14 de junio de 1855, Rhisnes el10 de septiembre de 1855. La14 de abril de 1856, la línea llega a Namur y luego se extiende por 55 km.

Ese mismo año se puso en servicio una conexión con la Estación Bruselas-Norte .

En varias ocasiones, la empresa no consigue poner la llave debajo del felpudo, en particular por la falta de delicadeza de sus administradores.

Las consecuencias de esta difícil situación financiera son, para la línea de Luxemburgo , una línea mal marcada con pocas pendientes y muchas estructuras, la ausencia de doble vía y un bajo número de trenes, incluso de mercancías.

Estado belga

En 1873 , luego de varios años de trámites infructuosos, el Estado nacionalizó la empresa y procedió a colocar una segunda vía.

La creación de una segunda vía permite un mejor funcionamiento de la línea y una reducción de la congestión en la estación provocada por los trenes de mercancías. Ya existía una segunda ruta entre Bruselas y Rixensart en 1872. En 1873, el Estado belga la extendió a Ottignies. El tramo Namur - Rhisne se completó en 1875, Rhisne - Sant-Denis y Ottignies - Mont-Saint-Guibert en 1876. A finales de 1878, la línea 161 tenía dos vías en toda su longitud, desde Bruselas a Namur.

Se crearon nuevas estaciones y paradas en la línea y el tráfico creció considerablemente. Las estaciones de cruce de Etterbeek, Ottignies y Gembloux permiten intercambios con otras líneas, mientras que una conexión militar sirve a los numerosos cuarteles de Etterbeek.

El tramo de la línea entre Bruselas-Luxemburgo y Schaerbeek, que se extiende hacia Bruxelles-Nord, Laeken y la estación Allée Verte, se llamó durante mucho tiempo la “línea del cinturón oriental” . Para facilitar la urbanización de los barrios atravesados ​​y eliminar muchos pasos a nivel, la ruta se modificó por etapas entre la década de 1880 y la de 1910:

Se han realizado varias estaciones y paradas entre Bruselas-Norte y Bruselas-Luxemburgo. Las dos últimas estaciones ( Rue Rogier y Chaussée de Louvain ) cerraron en 1921 y 1924.

SNCB

Entre 1926 y 1930 se inauguró finalmente la línea 26 en toda su extensión después de más de veinte años de obras. Permite que los trenes de carga de Namur y Ottignies lleguen a Schaerbeek o continúen hasta Amberes sin tomar la línea 161, cerca de la saturación entre Etterbeek y Schaerbeek.

Si la Segunda Guerra Mundial retrasó un poco el programa de electrificación de la red ferroviaria belga, la línea se equipará con bastante rapidez y, en 1956 , las columnas de vapor abandonaron la línea. SNCB incluso encargará las locomotoras de la serie 23 para remolcar trenes de mercancías.

En 1980 , la llegada de los vagones "  break  " presagia la revolución que será el mapa IC-IR de 1984 , con la generalización del tráfico de pasajeros cronometrado. En 1990 , la frecuencia de los trenes directos aumentó a media hora. En 2000 , el material rodante se renovó con la llegada de los autocares AM96 en trenes IC (líneas principales) a Luxemburgo, seguida en 2003 por un aumento de la capacidad de los trenes en hora punta que utilizan vagones para dos personas.

En 2009 se iniciaron las obras de mejora, en particular con la sustitución de la catenaria. El objetivo es aumentar la velocidad de referencia (que es de 130  km / h desde 1956) a 160  km / h , y sobre todo reducir el número de “puntos singulares” donde la velocidad autorizada a veces se ve seriamente reducida.

Entre Bruxelles-Schuman y Ottigines , la línea debe actualizarse a cuatro vías para la red expreso regional de Bruselas . Sin embargo, las obras se han retrasado y, aunque la mayor parte del caparazón se ha completado, la línea es de solo cuatro vías entre Schuman y Watermael, en 2018.

Caracteristicas

Rastro

Perfil

Esta línea, construida con pocas estructuras, tiene un perfil bastante accidentado. Entre Schaerbeek y Bruxelles-Luxembourg, la línea debe compensar la diferencia de altitud entre estas dos estaciones y el ascenso continúa. Una rampa de 17 ‰ a Mont-Saint-Guibert requiere el uso de las líneas 140 y 147 o 144, luego la línea 130 para trenes de mercancías y el descenso entre Rhisnes y Namur se realiza con una pendiente de 18 ‰. Las mejoras de la red (aumento de la línea que pasa por Bruselas-Norte, eliminación del paso a nivel con la rue Belliard hacia 1956 y desarrollo de un paso inferior entre las estaciones de Etterbeek y Watermael ) crearon pendientes importantes pero más cortas. Por ejemplo, llega a 30 ‰ al nivel de la rampa de la rue Belliard.

Obras maestras

Construida económicamente, la línea inicialmente tenía pocas estructuras de ingeniería notables y la mayoría de los huecos estaban cruzados por terraplenes. Nótese el cruce de la rue Gray, en el valle de Maelbeek en Ixelles , por un imponente terraplén dotado de un túnel de carretera, así como la cadena de trincheras cubiertas entre las estaciones de Bruxelles-Schuman y Bruxelles-Nord (la línea d origen circulaba la apertura). El cruce hacia Louvain-la-Neuve, construido en 1975 , también tiene la particularidad de ver un puente de carretera y un puente de ferrocarril que cruza la línea.

El trabajo realizado en el marco de la mejora del RER a 4 vías, sin embargo, implica numerosas obras de ingeniería civil. De hecho, Infrabel ha dado el paso de no ampliar la huella del lecho de la vía, lo que induce el uso de viaductos en voladizo, instalados, por ejemplo, en los terraplenes existentes en Ottignies , Etterbeek o Hoeilaart . Se han construido un par de separaciones a nivel cerca de la estación de Etterbeek en el nivel donde la línea 160 solía separarse de la línea 161 por un túnel para separar el tráfico de la línea 161A de otras vías. Se cubrirán ciertas trincheras (a ambos lados de Ottignies en particular) y las losas cubrirán los alrededores de ciertas estaciones.

Finalmente, al nivel del cruce del Forêt de Soignes , las pendientes se enderezan mediante muros verdes (una estructura de hormigón calado a través de la cual crecen las plantas). En 2012, se pusieron en servicio varios pasos de vida silvestre en colaboración con Bruxelles Environnement .

Estaciones y paradas

En cursiva las antiguas estaciones

⇒ Ramal Louvain-la-Neuve ( Línea 161D )

Líneas auxiliares

Varias adiciones a la línea principal, ya sea una o más vías adicionales establecidas en paralelo, o ramales cortos, se numeran 161 con una adición en forma de letra o número como 161A y 161/1.

Línea 161/1

Desde Y Pont de la Senne hasta Y Josaphat. Una de las correas de conexión del cuadrilátero de Schaerbeek, en el extremo norte de la línea. Un sólo carril.

Línea 161/2

Línea 161/2 Bruxelles-Nord - Y Josaphat. Otra vía de acceso que conecta el cuadrilátero de Schaerbeek. Vía doble porque, con mucho, la más transitada (la línea directa a Schaerbeek solo tiene capacidad para unos pocos trenes vacíos o en hora punta y termina en una vía).

Línea 161A

La línea 161A era originalmente una sección de vía única que se ejecuta en 3 e  manera, la línea 161 de la estación de tren de Bruselas-Luxemburgo en estación Watermael a través de la estación de Etterbeek . Se ha trabajado para hacer de este tramo de la línea dos vías para cuadriplicar la línea 161.

A largo plazo, se incluirá en la mejora a 4 carriles del tramo Bruxelles-Schuman - Watermael - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université del que constituirá los carriles "lentos".

Permite que los trenes de la línea 26 sirvan a las estaciones de Germoir, Bruxelles-Luxembourg y Schuman y se conecta a la línea 26 en dos lugares.

Línea 161B

La línea 161B (Y Groenendael - Hipódromo), es un ramal corto de 1,4  km de longitud . Creado en 1892 para servir al Hipódromo de Groenendael , se cerró en 1978 y luego se quitó de los zapatos. Se ha instalado un paseo en el borde de la línea de corte.

Línea 161C

La línea 161C (La Hulpe - Genval), es un tramo de vía única, de 1,2  km de longitud . Es una tercera vía establecida en el arcén, en el lado oeste de la línea principal.

Se eliminó la plancha como parte del trabajo para mejorar el tramo Bruselas-Schuman-Ottignies a 4, en el que se integrará.

Línea 161D

La línea 161D (Y Louvain-la-Neuve-University in Louvain-la-Neuve University), es una antena corta, de 4,4 km de largo  . Creado en 1975 para servir a un sitio de la Universidad Católica de Lovaina , se pone en servicio2 de septiembre de 1975.

Establecido con dos pistas, está electrificado en 15 de septiembre de 1975. Tiene una estructura importante, el túnel de Biérau de 875  m de longitud . La velocidad está limitada a 90  km / h .

Eventualmente se convertirá en el último tramo de la línea 161A y se incluirá en la mejora del tramo Bruxelles-Schuman - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université a 4 pistas (las cuatro pistas terminarán donde la línea a Louvain- la- Neuve se separa de la línea 161 hacia Namur).

Operación

Proyectos

Infrabel está actualizando la línea para llevar la velocidad de referencia de 130 a 160  km / h siempre que sea posible. Esto conduce al reemplazo de la catenaria en muchos lugares de la línea (Namur, Gembloux, Blanmont, etc.), la remediación de áreas fangosas (al sur de Gembloux en particular), el recorte de muros de roca inestables (Rhisnes) y el reemplazo de rieles y traviesas. Este trabajo se está realizando de forma muy gradual, minimizando el impacto en las operaciones de los trenes y no debería completarse antes de 2018 .

El RER debería operar entre Bruselas y Louvain-La-Neuve a partir de 2018. Dadas las dificultades encontradas para obtener ciertos permisos de planificación, sin embargo, esperamos un retraso de 3 años antes del final de las obras.

Se ha estudiado la adaptación a TGV o trenes basculantes .

Referencias

  1. Jean Dubuffet ( pref.  Claude Defechereux), La línea de Luxemburgo: una breve historia de la línea Bruselas-Arlon desde su construcción hasta nuestros días , Rixensart, Éditions CFFL,1998, 107  p. , p.  13-15
  2. Jean Dubuffet ( pref.  Claude Defechereux), La línea de Luxemburgo: una breve historia de la línea Bruselas-Arlon desde su construcción hasta nuestros días , Rixensart, Éditions CFFL,1998, 107  p. , p.  31
  3. “  Bruxelles Extension Est - Rue John Waterloo Wilson  ” , en www.irismonument.be (consultado el 10 de abril de 2020 )
  4. "  Saint-Josse-ten-Noode - Avenue Georges Petre  " , en www.irismonument.be (consultado el 10 de abril de 2020 )
  5. “  Schaerbeek - Avenue Paul Deschanel  ” , en www.irismonument.be (consultado el 10 de abril de 2020 )
  6. “  Schaerbeek - Avenue Voltaire  ” , en www.irismonument.be (consultado el 10 de abril de 2020 )
  7. “  Schaerbeek - Avenue du Suffrage Universel  ” , en www.irismonument.be (consultado el 10 de abril de 2020 )
  8. “  Line 161  ” , en www.belrail.be (consultado el 5 de septiembre de 2017 )
  9. J. Vandenberghen, Historia de la tracción eléctrica en Bélgica - Volumen 5A - 1952-1980: inauguración de líneas electrificadas , p.  151
  10. "  Línea 161: Bruxelles-Nord - Namur  " , en BelRail ,10 de agosto de 2007(consultado el 27 de enero de 2016 ) .

Ver también

Bibliografía

Artículos relacionados

enlaces externos