Corto S.25 Sunderland

Pantalones cortos S.25 Sunderland Mark V
Vista desde el avión.
Un Real Fuerza Aérea S.25 Sunderland Mc V Corto .
Constructor Short Brothers Ltd
Papel Patrulla marítima de hidroaviones
Estado Retirado del servicio activo
Primer vuelo 16 de octubre de 1937
Puesta en servicio 1938
Fecha de retirada 1967(RNZA)
Número construido 478
Tripulación
11 (piloto, copiloto, ingeniero mecánico, operador de radio, bombardero, navegante, artillero delantero, artillero de 2 babor, artillero de cola, artillero dorsal)
Motorización
Motor Pratt & Whitney R-1830 -90B
Número 4
Tipo Motor estrella
Potencia de la unidad 1200  CV
Dimensiones
vista de plano del avion
Lapso 34,39  m
Largo 26,01  m
Altura 10,52  metros
Superficie del ala 138  m 2
Masas
Vacío 15,663  kilogramos
Con armamento 26,332  kilogramos
Actuación
Velocidad de crucero 285  kilómetros por hora
Velocidad máxima 343  kilómetros por hora
Perdida de velocidad 125  kilómetros por hora
Techo 5.400  m
Velocidad de ascenso 220  m / min
Esfera de acción 2.848  kilometros
Ala cargando 191 kg / m 2
Relación peso / potencia 5.485  kg / caballos de fuerza
Armamento
Interno 16 ametralladoras Browning 1919 de 7,7  mm (torreta delantera x4, torreta dorsal x2, torreta trasera x4, puerto x4)
2 ametralladoras Browning M2 de 12,7  mm ( puerto x2)
Externo 750  kg de bombas y / y cargas de profundidad y / o minas.
Aviónica
Radar aire-superficie ASV Mark VI C

El Short S.25 Sunderland UK es un hidroavión con casco de patrulla marítima desarrollado para la Royal Air Force por Short Brothers . Hizo su primer vuelo en16 de octubre de 1937con el piloto de pruebas jefe corto John Lankester Parker al timón. Basado en parte en el Short S.23 Empire , el avión insignia de la compañía de aviación civil Imperial Airways , el Short Sunderland ha sido ampliamente rediseñado para su acción militar. Fue uno de los hidroaviones más poderosos de la Segunda Guerra Mundial y se usó ampliamente durante toda la guerra. Se empleó en la lucha contra los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico . El S.25 de la RAF también sirvió durante la Guerra de Corea y permaneció en acción hasta 1959. Los de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) hasta 1967. El S.25 debe su nombre bautismal a la ciudad de Sunderland en el norte de Inglaterra .

Desarrollo

El comienzo de la década de 1930 estuvo marcado por una intensa competencia por el desarrollo de hidroaviones de largo alcance para vuelos comerciales transatlánticos, sin embargo el Reino Unido no tuvo alternativa que enfrentar contra el estadounidense Sikorsky S-42 , que se llevó la mayor parte.

Así, en 1934, el Director General de Correos británico  (en) anunció que todo el correo de Royal Mail Priority se enviaría al extranjero por vía aérea. Esto permitió iniciar el desarrollo del transporte aéreo intercontinental desde Inglaterra, al igual que lo hecho 10 años antes en Estados Unidos.

En respuesta, Imperial Airways anunció un llamado a licitación a los fabricantes de aviones para el diseño y construcción de 28 hidroaviones de 18,2 toneladas con un alcance de 1.100  km (o 700 millas) para una capacidad de 24 pasajeros.

El contrato lo ganó la empresa Short Brothers de Rochester . Aunque el Short tenía una larga historia en la construcción de hidroaviones para el Ejército y la Imperial Airways , ninguno tenía el tamaño y la complejidad requeridos, pero prevaleció la conveniencia de un gran contrato. El director de la compañía, Oswald Short  (en) , lanzó un programa de choque para desarrollar un hidroavión que iba más allá de cualquier cosa que se hubiera construido antes.

Mientras se desarrollaba el primer S.23 , el Ministerio del Aire británico expresó la necesidad de una versión puramente militar de uno de estos hidroaviones. Por lo tanto, la `` Especificación del Ministerio del Aire R.2 / 33 '' emitida en 1933 por el gobierno inglés pedía el diseño de un hidroavión de nueva generación para el reconocimiento marítimo. Este nuevo avión iba a ser un cuatro motores en configuración biplano o monoplano.

La "especificación R.2 / 33" se produjo en paralelo con la orden de Imperial Airways, pero con menor prioridad. El ingeniero jefe del proyecto Arthur Gouge  (it) , dibujó una primera configuración del dispositivo con un cañón de 37  mm instalado en la torreta de morro y una única ametralladora Lewis de 7,92  mm en la de cola. Al igual que en el S.23, Gouge intentó minimizar la resistencia y, por lo tanto, se alargó el morro de este nuevo avión.

Esta versión militar fue designada S.25 y el proyecto fue presentado al Ministerio del Aire en 1934. La empresa Saunders-Roe también respondió a la licitación R.2 / 33, y presentó su Saunders-Roe A.33 . Los dos prototipos S.25 y A.33 fueron encargados para su evaluación por el ministerio. El S.25 realizó su primer vuelo enOctubre de 1937.

Diseño

El S.25 Sunderland y el S.23 Empire tienen mucho en común, pero su perfil de casco es bastante diferente. Durante la construcción, el armamento previsto fue reemplazado por un solo cañón Vickers K  (in) de 7,7  mm en la punta de la torreta (en lugar de un cañón de 37  mm ) y 4 cañones Browning 1919 de 7,7  mm en la torreta trasera (en lugar de un solo Lewis Ametralladora). La adición de esta torreta motorizada cambió el centro de gravedad de la aeronave y, por lo tanto, obligó al ingeniero Gouge a realizar modificaciones adicionales. El primer prototipo voló, desarmado, el16 de octubre de 1937. Después de las primeras pruebas de vuelo, el ángulo de las alas del prototipo (número de registro K4774 ) se modificó en 4 ° 15 hacia la parte trasera. para permitir la adición de un espaciador en el brazo frontal. Esta modificación permitió compensar el cambio en el centro de gravedad. El avión modificado voló el7 de marzo de 1938con motores Bristol Pegasus XXII de 1.010 CV .

Al igual que el S.23, el Sunderland estaba equipado con dos cubiertas con 6 literas para la cubierta inferior, una cocina con dos estufas de queroseno , un baño de porcelana, un torno para el ancla y un pequeño taller de reparaciones para realizar en vuelo. La tripulación inicialmente prevista era de 7, pero se incrementó rápidamente a 11 o más en las versiones posteriores.

La aeronave tenía un diseño remachado completamente de metal, aparte de las superficies de vuelo, que estaban formadas por armazones de metal cubiertos con tela. Los flaps fueron diseñados especialmente por Gouge para aumentar el área de elevación del ala en un 30% para los aterrizajes mientras se mueve hacia atrás y hacia abajo.

Las alas de sección gruesa fueron diseñadas para soportar 4 góndolas de motor y 6 tanques de combustible cilíndricos para una capacidad total de 2,025 galones imperiales . Posteriormente se agregaron 4 pequeños tanques adicionales para aumentar la capacidad a 11.602 litros o 2.550 galones imperiales, suficiente para patrullas de 8 a 14 horas de tiempo de vuelo.

La licitación inicial del proyecto estipulaba que la aeronave debía estar armada con un cañón de 37  mm en defensa y debía poder transportar 910  kg de bombas, minas submarinas o cargas de profundidad. Esta munición se almacenó en el fuselaje y se colocó bajo el centro de las alas mediante rieles, pasando a través de puertas a ambos lados de la bahía de bombas. El armamento defensivo consistía en una torreta motorizada Nash & Thomson  (en) FN-13 con 4 ametralladoras Browning de 7,7  mm al final de la cola, sobre cuatro cañones manuales del mismo calibre tirando de las lumbreras de cada lado del fuselaje en el frente y detrás de las alas. Más tarde, se instaló una torreta de dos tubos en la parte superior del fuselaje en el borde posterior de las alas, lo que aumentó el armamento defensivo a más de 18 ametralladoras, más que cualquier otro avión durante este conflicto. De ahí el sobrenombre dado por los aviadores alemanes "Le Porc Epic".

Navegación por el agua

Como todos los hidroaviones, el S.25 tenía que poder navegar en el agua y amarrar. Además de las luces de navegación estándar, estaba equipado con un mástil extraíble, que se colocó en el fuselaje justo a popa del toldo, lo que permite señalar su posición en 360 ° mediante una luz blanca. La tripulación fue entrenada para usar y reconocer señales de navegación marítima.

La aeronave podría amarrarse a una boya a través de un anillo unido al casco ubicado justo debajo de la ventana del bombardero. En el ancla, se colocó un bolardo retráctil donde la torreta delantera se retraía, lo que dejaba suficiente espacio para que un miembro de la tripulación asegurara los amarres y levantara el ancla.

Un ancla marina estándar se almacenó en el compartimento delantero. Dependiendo del tipo de accesorio, se podría utilizar un ancla diferente.

El piloto podía conducir la aeronave sobre el agua utilizando las superficies de control y los alerones y variando la velocidad de los motores. Un ejercicio que podría resultar difícil en caso de una combinación de vientos y corrientes contrarias.

Acceso y mantenimiento

El acceso a Sunderland fue principalmente a través de la puerta en el lado izquierdo de la proa . Otra puerta exterior estaba ubicada en el lado derecho al nivel de la cola. Esta puerta se utilizó para abordar pasajeros desde un pontón tipo Brady (en forma de "U"). Este acceso también se utilizó en el mar para embarcar pasajeros o camillas, ya que la puerta delantera izquierda estaba ubicada demasiado cerca de las hélices , que debían estar en funcionamiento para mantener la posición de la aeronave en el agua.

El acceso normal al mar abierto se realizaba a través de una escotilla ubicada en la parte superior del avión, justo detrás del dosel para llegar a la estación del navegador.

Las bombas se cargaron a través de un acceso especial ubicado a ambos lados de la parte superior de la bahía de bombas. Estas bombas, cargadas en contenedores, podrían sacarse o en la bahía de bombas siguiendo los rieles ubicados debajo del ala. Luego se instalaron en los racks de lanzamiento o se almacenaron en contenedores temporales mientras se esperaban su uso. Las trampas, que se abren por gravedad, se ubicaron debajo de las rejillas de lanzamiento permitiendo el lanzamiento de las bombas. La apertura de las escotillas fue operada por el piloto a distancia o desde la bodega. La munición utilizada fue bombas estándar o cargas de profundidad. Los bastidores de lanzamiento se limitaron a 500  kg cada uno, lo que requirió que la tripulación se retractara y recargara manualmente después de que se soltara la primera salva.

Las ametralladoras estacionarias (modificación hecha por los australianos) fueron desmanteladas cuando el avión estaba en el agua y almacenadas en la sala de armas ubicada en la proa. Los baños se instalaron en la proa, junto a las escaleras que conducen a la cabina.

El mantenimiento de los motores fue posible abriendo los paneles de acceso ubicados en el borde delantero del ala a cada lado del motor. Se podría fijar una góndola que facilite el acceso delante del motor en estos paneles abiertos. Un pequeño motor de gasolina auxiliar, instalado en el ala derecha, podría accionar un sumidero y una bomba de combustible para recoger agua y otros fluidos de sentina, así como para repostar. Por lo general, el dispositivo era relativamente ajustado y solo se requerían dos personas para bombear combustible manualmente a los tanques.

Ya sea en un puerto protegido o en el mar, el reabastecimiento de combustible se llevó a cabo en una barcaza especialmente diseñada con una capacidad de 800 galones y equipada con una bomba motorizada o manual. Esta acción podría ser realizada por marineros capacitados, mientras que el manejo de las escotillas de acceso a los tanques lo hizo la tripulación.

Una operación de reabastecimiento de combustible tomó un promedio de 3 a 4 horas para que un equipo de 4 transfiriera los 2,000 galones (9,092 litros) de combustible requeridos. En la aeronave se transportaba una reserva de petróleo y piezas de repuesto menores para permitir reparaciones autónomas y mantenimiento de la tripulación dondequiera que estuvieran. En caso de emergencia, el reabastecimiento de combustible se puede realizar directamente desde los barriles de combustible.

Las reparaciones de la estructura se realizaron desde el interior de la aeronave o se pospusieron a una zona de fondeo adecuada (playa o puerto). Uno de los problemas más graves de la aeronave fueron los remaches ensamblados en caliente en el casco, que resultaron ser susceptibles a la corrosión. Como resultado del ataque del agua de mar, la cabeza de los remaches se rompió y provocó una infiltración, la única solución de reparación fue trasladar la aeronave al dique seco a costa de muchos remaches adicionales.

Varada

Como el Sunderland no tenía tren de aterrizaje, se necesitaba un carro especial para sacar el avión del agua. Este carro con ruedas fue diseñado para hundirse debajo del avión. El carro principal, formado por las ruedas principales y terminado por dos soportes, se fijó debajo de las alas y se aplanó a lo largo del casco. La operación requirió que dos personas se sumergieran por completo. Se colocó un carro más pequeño debajo de la cola, donde el casco se eleva para salir del agua. Las grúas giratorias del carro principal se alojaron en paradas debajo de las alas y solo se mantuvieron en su lugar por el peso de la aeronave.

Se adjuntó una línea de amarre al bolardo delantero de la aeronave y otra a un anillo en la parte trasera. Un cabrestante eléctrico se acercaba al avión a la costa, momento en el que se soltó la línea de ataque. El Sunderland había salido entonces en reversa. El carro de cola debe ponerse en contacto con la pista de remolque lo más suavemente posible, de lo contrario se romperá. Una vez fuera, se fijó un brazo de tracción en este carro para permitir que un tractor llevara la aeronave a su ubicación de almacenamiento.

Esta operación de acarreo podría resultar difícil en caso de fuertes vientos y / o corrientes. Al estar solo retenido por una línea de amarre trasera, el morro de la aeronave corría el riesgo de ser arrastrado hacia la orilla. Por lo tanto, los Sunderlands solo estaban fuera del agua cuando era absolutamente necesario.

Control de daños

Se adjuntó un gran flotador al final de cada ala para garantizar la estabilidad de la aeronave en el agua. Sin viento, solo el flotador del lado más pesado tocaba el agua, con viento, la aeronave podía asegurar su estabilidad con sus alerones sin que los flotadores tocaran el agua. En caso de pérdida de un flotador durante el aterrizaje, parte del equipo se posicionó en el ala opuesta para mantener el flotador en el agua mientras la aeronave recuperaba un pontón.

En caso de avería en la parte inferior del casco, los orificios debían taponarse antes de aterrizar. Luego, el avión tuvo que incorporarse al camino de sirga para ser llevado a tierra o, de lo contrario, tuvo que encallar en una playa para no hundirse. Dos compartimentos del casco tuvieron que estar llenos para provocar el hundimiento de la aeronave. Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos Sunderlands gravemente dañados fueron aterrizados deliberadamente en pistas de césped. Y en al menos un caso, uno de estos dispositivos podría repararse para volar nuevamente.

Los crecimientos marinos adheridos al casco también fueron un problema: el mayor arrastre inducido en un avión completamente cargado podría evitar que alcance la velocidad de despegue. La solución para deshacerse de esta flora y fauna no deseada fue estacionar el avión en agua dulce el tiempo suficiente para matarlos o raspar el casco una vez que el avión estuvo en dique seco.

El despegue de un hidroavión depende principalmente de la longitud de la masa de agua disponible. El primer problema es permitir que el avión alcance su velocidad de despegue, de lo contrario el avión es demasiado lento para despegar. El siguiente problema es arrancar el casco por la fuerza de succión del agua ( teorema de Bernoulli ). Sin embargo, la forma del casco y más precisamente el escalón escalonado de la parte trasera permitieron contrarrestar estos dos problemas. Al levantar la aeronave más o menos, el piloto podría romper la atracción del agua en el casco. Un despegue contra el oleaje también ayudó a liberar el casco del agua, mientras que un despegue en mares tranquilos requería una mayor velocidad.

Variantes

Prototipo

El primer S.25, también conocido como Sunderland Mark I , voló por primera vez sobre el río Medway en16 de octubre de 1937con el piloto de pruebas jefe "casa" John Lankester Parker  (en) los controles. El casco profundo y las torretas de nariz y cola le dieron al Sunderland una apariencia significativamente diferente de otros hidroaviones de Short Company. El prototipo estaba equipado con motores Bristol Pegasus , cada uno de los cuales desarrollaba 950 CV; los motores Pegasus XXII de 1.010  CV previstos no estaban disponibles en esta fecha.

El cañón automático de 37  mm , inicialmente programado como principal arma antisubmarina, fue retirado durante la fase de creación de prototipos y sustituido por una torreta de morro Nash & Thomson  (en) FN-11 armada con una única ametralladora Vickers calibre .303 británica . Esta torreta podría ser izada a popa de la proa, dejando al descubierto un pequeño puente y un bolardo extraíble que se utiliza para maniobrar en el agua. Este cambio de armamento provocó un desplazamiento del centro hacia la retaguardia. Después de una primera serie de vuelos de prueba, la aeronave regresó al taller y el ala se movió 4,25 ° hacia atrás para compensar el nuevo centro de gravedad, dejando los motores y flotadores inclinados con respecto al eje del dispositivo.

Aunque la carga alar era más alta que en la mayoría de los otros hidroaviones de la RAF, un sistema de flaps permitió el despegue a una distancia razonable. El S.25 hizo su primer vuelo con sus nuevas alas y motores Pegasus XXII más potentes, el7 de marzo de 1938.

El entusiasmo oficial por este dispositivo fue tan grande que Marzo de 1936, mucho antes del primer vuelo del prototipo, el Ministerio del Aire ya había encargado 21 unidades de producción. Mientras tanto, el desarrollo de su principal competidor, el Saunders-Roe A.33 se estaba quedando atrás y no voló hastaOctubre de 1938. Este prototipo fue definitivamente abandonado a raíz de fallas estructurales que aparecieron durante las pruebas de funcionamiento a alta velocidad.

Sunderland Mark I

La RAF recibió su primer Sunderland Mark I enJunio ​​de 1938. El segundo avión de producción (matrícula L2159 ) se envió al Escuadrón No. 230 de la RAF  (en) con sede en Seletar ( Singapur ). Cuando estalló la guerra en Europa,Septiembre de 1939, el Comando Costero poseía 40 Sunderlands.

La carga ofensiva principal fue de 910  kg (o 2000 lbs) y consistió en bombas de 250 lbs, 500 lbs o minas navales de 1000 lbs, almacenadas en estantes en la sección central. Posteriormente se agregaron cargas de profundidades de 250 libras. A finales de 1940, el armamento defensivo se incrementó con la adición de dos ametralladoras Vickers K en puertos ubicados justo detrás de las alas y protegidos del viento por deflectores, y con la adición de una segunda ametralladora en la torreta delantera. También se instalaron nuevas hélices y un sistema de deshielo durante 1940. Aunque el despegue y el aterrizaje en mares agitados eran difíciles, un piloto experimentado podría maniobrarlo fácilmente en el agua. Muchas tripulaciones de barcos o aviones en peligro en el Canal de la Mancha fueron rescatadas por Sunderlands. EnMayo de 1941, durante la Batalla de Creta , el S.25 permitió transportar 82 infantes equipados en un solo viaje.

Al inicio deOctubre de 1941, los Sunderlands estaban equipados con radares Air-Surface ASV Mark II. Era un sistema de radar de baja frecuencia con una longitud de onda de 1,5  m . Usó 4 antenas grandes tipo Yagi instaladas en la parte superior del fuselaje de popa, 2 filas de 4 antenas más pequeñas en el costado del fuselaje y una antena receptora montada debajo de cada ala en el lado exterior del flotador y en ángulo hacia afuera.

Esta variante S.25 Mk I tuvo una producción total de 75 aviones: 60 producidos por las fábricas Short en Rochester y Belfast y 15 aviones producidos por Blackburn Aircraft en Dumbarton .

Sunderland Mark II

En Agosto de 1941La producción cambió a la nueva variante S.25, la Mark II, que utiliza motores compresores Bristol Pegasus XVIII de doble velocidad y 1.065  CV .

La torreta de cola se cambió a una torreta FN.4A, todavía de cuatro tubos (calibre británico .303 ) pero con el doble de munición que la anterior (1000 rondas por arma). Las últimas unidades de producción Mk II también recibieron una nueva torreta dorsal FN.7 de doble tubo (calibre .303 británico), montada desplazada hacia la derecha justo detrás de las alas. Las ametralladoras de babor orientables se retiraron en esta versión.

Solo se produjeron 43 S.25 Mark II, de los cuales 5 fueron producidos por Blackburn Aircraft.

Sunderland Mark III

La nueva versión Mark III del S.25 llegó rápidamente aDiciembre de 1941trayendo un casco rediseñado (que se probó en un Mark I en junio de ese mismo año). Esta modificación trajo una mejora de la aeronavegabilidad pero aumentó el peso de la aeronave. En las primeras versiones de Sunderland, el casco "escalonado" que permitía a la aeronave extraerse más fácilmente del agua tenía una hendidura abrupta, pero en la versión Mark III esta hendidura estaba redondeada hacia la parte superior del casco.

El Mark III fue la variante final de Sunderland, con 461 unidades. La mayoría fueron construidos por Shorts en Rochester y Belfast, pero unos 35 aviones fueron producidos por la nueva (pero temporal) fábrica de Shorts en White Cross Bay ( Lake Windermere (Inglaterra) ). Blackburn Aircraft produjo 170 aviones.

El Sunderland Mark III demostró ser una de las principales armas del Coastal Command en la lucha contra los submarinos , junto con el Consolidated PBY Catalina . Desde el momento en que los submarinos alemanes empezaron a utilizar en masa el sistema de alerta por radar pasivo Metox (que permitía alertar a los submarinos de las aeronaves que se acercaban mediante el radar ASV Mk II), la detección de números disminuyó drásticamente. La respuesta de la RAF fue una nueva variante del radar ASV Mark III, que operaba desde una longitud de onda de 50  cm con antenas que podían canalizarse bajo ampollas adecuadas.

El S.25 Mk III fue sometido durante todo su servicio activo a mejoras continuas, incluida la instalación del radar ASV Mk IIIA y 4 ametralladoras fijas disparando hacia adelante, justo detrás de la torreta de morro y operadas por el piloto (mejora desarrollada por el Royal Australian Fuerza Aérea (RAAF) ).

Aunque diseñado para patrullas a largo plazo (¡14 horas!), Las primeras versiones de Sunderland solo llevaban 500 cartuchos por puesto de tiro. Sin embargo, se instalaron cargadores de munición de 1000 rondas en las torretas a partir de entonces. Los puertos de la ametralladora se eliminaron en el Mk II, pero se reemplazaron por Browning M2 12.7  mm en las versiones Mk III y Mk I.

También se incrementó la carga ofensiva. La introducción del detonador hidrostático con cargas de profundidad de 110 kg (  250  lb ) permitió transportar municiones adicionales almacenadas directamente en casilleros de madera en la sala de bombas , como bombas antipersonal de 10 lb y 25 lb. Estas bombas se "lanzaban" a mano a través de escotillas en el casco para acosar a las tripulaciones de los U-Boats, cuando servían los cañones de 20 mm de cuatro  tubos o de 37 mm de dos tubos  instalados en las cubiertas de los submarinos.

A medida que los medios de detección de emisiones de radar se volvieron cada vez más efectivos, los S.25 se utilizaron en patrullas nocturnas para atacar a los submarinos enemigos obligados a salir a la superficie para recargar sus baterías. El problema de atacar al objetivo en la oscuridad se resolvió mediante el uso de bengalas de una pulgada (25,4  mm ) lanzadas sobre el U-Boote. Tenga en cuenta que los Sunderlands nunca utilizaron un sistema de luces Leigh para iluminar su objetivo.

Sunderland Mark IIIa

El Sunderland Mark IIIa fue una evolución del Mark III, aunque estos cambios están parcialmente documentados. Las fotografías del Mk IIIa sugieren cambios en los niveles de las escotillas y motores de las bombas. No obstante, podemos citar el ejemplo del S.25 Mk IIIa registrado ML883 del 423 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) con motores Bristol Pegasus XVIII, dos ojos de buey por escotilla de bomba (mientras que otro MkIIIa registrado ML442 tenía tres ojos de buey por escotilla ), un radar ASV MkIIIA con ampollas debajo de las puntas de las alas y 4 ametralladoras adicionales instaladas justo detrás de la torreta delantera.

Sunderland Mark IV

El Sunderland Mark IV fue un anexo a la Especificación del Ministerio del Aire R.8 / 42 de 1942, para una mejora general del S.25 equipado con motores más potentes, mejor armamento defensivo y varias otras mejoras. Este nuevo Sunderland estaba destinado al frente del Pacífico. Aunque dos prototipos de esta versión se desarrollaron bajo la denominación Mk IV, la línea era bastante diferente del S.25 a su designación S.45 "Seaford"  (en) .

En comparación con el Mk III, la variante Mk IV tenía un ala reforzada, una aleta más ancha y un fuselaje más largo, y presentaba algunos cambios en su casco para mejorar su rendimiento en el agua. Su armamento también había sido rediseñado con ametralladoras pesadas de 12,7  mm (calibre .50) y cañones Hispano de 20  mm en la torreta dorsal.

Se encargaron 30 copias de producción. El primero se entregó demasiado tarde para participar en los combates de la Segunda Guerra Mundial y solo nacieron 8 Seafords. Ninguno de estos aviones se utilizará en operación con la RAF.

Sunderland Mark V

La última versión de producción fue el Sunderland Mark V , que tuvo en cuenta los comentarios de las tripulaciones sobre la falta de potencia de los motores Pegasus. El sobrepeso de la aeronave, en parte debido a la instalación del sistema de radar, obligó a las tripulaciones de Sunderland a utilizar los motores en modo combate en vuelo normal. El desgaste prematuro de los motores hizo necesario su reemplazo frecuente.

Las tripulaciones australianas se ofrecieron a intercambiar motores Bristol Pegasus por motores Pratt & Whitney R-1830B . Estos motores de 14 cilindros y 1200 CV, que ya se utilizan en los RAF Catalinas y Dakotas , demostraron ser simples en términos de logística y mantenimiento. Dos Mk III se retiraron de las líneas de producción a principios de 1944 para equiparlos con motores estadounidenses. Las pruebas de vuelo demostraron las mejoras esperadas. Los nuevos motores equipados con nuevas hélices de paso variable aseguraron una notable mejora en el rendimiento sin penalizar la autonomía. Así, un Sunderland con motores Pratt & Witney podría mantener una altitud constante con dos motores detenidos en el mismo lado, mientras que un Sunderland con Bristol Pegasus habría perdido altitud. Como resultado, los modelos de producción posteriores fueron equipados con Twin Wasp y la primera producción Mark V entró en funcionamiento enFebrero de 1945. El armamento defensivo era similar al del Mk III, siendo la novedad la instalación del nuevo radar centimétrico ASV Mark VI (que también se instaló en los últimos modelos de producción del S.25 Mk III).

Se produjeron un total de 155 Sunderland Mark V, así como 33 S.25 Mk III convertidos a las especificaciones Mk V. Al final de la guerra, los contratos restantes de Sunderland se cancelaron y los últimos hidroaviones de producción se entregaron en Junio ​​de 1946. Finalmente se produjeron 477 (prototipo +1) S.25 Sunderland.

Transporte civil

A finales de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtuvo seis Sunderland Mk III, que fueron desmilitarizados directamente en la línea de producción, para servir como aviones postales / de carga en Níger e India . Su configuración era de 22 pasajeros y 2 toneladas de carga o 16 pasajeros y 3 toneladas de carga. Estos aviones fueron operados conjuntamente por la RAF y BOAC para enlaces de Poole a Lagos o Calcuta . Se compraron seis aviones Mk.III más en 1943. Algunas modificaciones menores en el motor y la inclinación del ala aumentaron significativamente la velocidad de crucero, una mejora de poca importancia para el S.25 militar.

A finales de 1944, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) compró 4 S.25 Mk.III, ya configurados como carga. Después de la guerra, estos fueron utilizados por la compañía neozelandesa National Airways Corporation  (in) para sus conexiones entre las diversas islas del Pacífico Sur, a lo largo de Coral Road , antes de que Tasman Empire Airways Limited  (in) (TEAL) no se reanude. sus viajes con su Short Sandringham  (en) en 1947.

BOAC obtuvo algunos Sunderland Mk.III más y revisó el diseño para transportar 24 pasajeros, incluidas las literas para 16 de ellos. Estas conversiones civiles se llamaron Hythe , la BOAC explotó 29 de ellas al final de la Guerra. EnFebrero 1946, el primero de ellos, registrado G-AGJM , cubrió 35,313 millas (  56,830 km ) en una ruta Poole - Australia - Nueva Zelanda - Hong Kong - Shanghai - Tokio en 206 horas de vuelo. Fue el primer hidroavión comercial británico en visitar China y Japón.


Una conversión civil más estudiada de Sunderland se produjo después de la guerra y se llamó Short Short S.25 Sandringham  (en) . La versión Sandringham Mk.I fue propulsada con motores Bristol pegasus mientras que la Mk.II usó motores Pratt & Witney.

Países de usuario

Operadores militares

Real Fuerza Aérea Australiana Escuadrón No. 10 RAAF  (en) Escuadrón No. 40 RAAF  (en) Escuadrón No. 461 RAAF  (en) Real Fuerza Aérea Canadiense No. 422 Squadron CFR  (en) Escuadrón No. 423 CFR  (en) Armada francesa (retirada en 1959) No. 343 Squadron RAF  (en) , que luego se convirtió en 7FE Squadron Flotilla 1FE Flotilla 7F Flotilla 27F Escuadrones 12S Los escuadrones 50S lo usaron hasta 1962 53 Escuadrones Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda Escuadrón No. 5 RNZAF  (en) Escuadrón No. 6 RNZAF  (en) Escuadrón 490 RNZAF  (en) Noruega Fuerza Aérea Noruega Escuadrón No. 330 RNoAF  (en) Marinha Portuguesa Sudáfrica Fuerza Aérea Sudafricana Escuadrón No. 35 SAAF  (en) fuerza Aérea Royal Escuadrón 85 de la RAF  (en) Escuadrón No. 88 de la RAF  (en) Escuadrón No. 95 RAF  (en) Escuadrón No. 119 de la RAF  (en) Escuadrón 201 de la RAF  (en) Escuadrón 202 de la RAF  (en) Escuadrón 204 de la RAF  (en) Escuadrón 205 de la RAF  (en) Escuadrón No. 209 RAF  (en) Escuadrón 210 de la RAF  (en) Escuadrón No. 228 RAF  (en) Escuadrón 230 de la RAF  (en) Escuadrón 240 de la RAF  (en) Escuadrón 246 de la RAF  (en) Escuadrón No. 259 RAF  (en) Escuadrón 270 de la RAF  (en) Unidad de conversión operacional No. 235 RAF  (en)

Operadores civiles

Aerolíneas Argentinas Ansett Australia usó Sunderland y su variante Sandringham para el enlace de Rose Bay desde el puerto de Sydney a la isla Lord Howe para10 de septiembre de 1974 Airboats de las Antillas de lasIslas Vírgenes de los Estados Unidos (Islas Vírgenes de los Estados Unidos) Aquila Airways  (en) Usó Sunderlands y Sandringhams hasta 1958. British Overseas Airways Corporation Usó Sunderlands hasta 1942 y Sandringhams hasta 1947. Compañía Aeronáutica Uruguaya  (en) SA (CAUSA) La empresa uruguaya utilizó 3 Sunderlands hasta 1956 y 2 Sandringhams hasta 1955. Compañía Argentina de Navegación Dodero SA Usó Sunderlands para conexiones Buenos Aires / Montevideo / Asunción hasta 1946. Det Norske Luftfartselskap  (en) (DNL o Compañía de aviación noruega ) Hasta 1951 (se convertirá en Scandinavian Airlines System ) National Airways Corporation  (en) Utilizará Sunderland hasta 1951 para conexiones a las islas Norflok / Tonga / Samoas. Qantas ( Servicios aéreos de Queensland y el Territorio del Norte ) Trans Oceanic Airways

Supervivientes

Notas y referencias

  1. Historia del Short S.26 Sunderland en airplanes.legendaires.free.fr
  2. Eden 2004 , p.  442.
  3. Tillman 2004 , p.  17
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Bibliografía

Ver también

Desarrollo vinculado

Aviones comparables

enlaces externos