Vuelo 797 de Air Canada

Vuelo 797 de Air Canada
Un Air Canada Douglas DC-9, similar al involucrado en el accidente.
Un McDonnell Douglas DC-9 de Air Canada , similar al involucrado en el accidente.
Características del accidente
Con fecha de 2 de junio de 1983
Tipo Fuego en vuelo, aterrizaje de emergencia
Causas Incendio de origen indeterminado, subestimación de su gravedad por parte de la tripulación e información engañosa proporcionada al capitán sobre su avance.
Sitio Aeropuerto Internacional de Cincinnati-Northern Kentucky , Estados Unidos
Información del contacto 39 ° 02 ′ 56 ″ norte, 84 ° 40 ′ 04 ″ oeste
Características del dispositivo
Tipo de dispositivo Douglas DC-9
Empresa Air Canada
N o   identificación C-FTLU
Lugar de origen Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth , Texas , Estados Unidos
Lugar de destino Aeropuerto Internacional Toronto Pearson , Ontario , Canadá
Fase Crucero
Pasajeros 41
Tripulación 5
Muerto 23
Herido dieciséis
Supervivientes 23
Geolocalización en el mapa: Estados Unidos
(Ver situación en el mapa: Estados Unidos) Map point.svg

La 2 de junio de 1983, el Douglas DC-9-32 que operaba el vuelo 797 de Air Canada y conectaba Dallas-Fort Worth con Montreal , con escala en Toronto , sufrió un incendio en vuelo alrededor del baño de popa que se extendió rápidamente, llenando la aeronave de humo tóxico. La propagación del fuego quemó cables eléctricos cruciales que desactivaron la mayoría de los instrumentos en la cabina , lo que obligó a la aeronave a desviarse al Aeropuerto Internacional de Cincinnati-Northern Kentucky . Menos de 90 segundos después del aterrizaje de emergencia del avión y las puertas abiertas, las tarifas de las puertas de salida abiertas de oxígeno y calor del fuego han creado las condiciones para un incendio repentino  (in) ( Flashfire) , y el interior del avión inmediatamente envuelto en llamas. , matando a 23 pasajeros que aún no habían logrado salir.

El accidente provocó cambios significativos en las regulaciones de aviación globales que se modificaron después del accidente para mejorar la seguridad de las aeronaves. Las nuevas reglas requerían la instalación de detectores de humo en los baños, tiras de luz que marcaran las rutas de evacuación y un mayor entrenamiento y equipo de extinción de incendios para la tripulación. Al mismo tiempo, también se han actualizado las normas relativas a la evacuación.

Desde el accidente, es obligatorio que los fabricantes de aeronaves demuestren que sus dispositivos podrían ser evacuados dentro de los 90 segundos posteriores al inicio de una evacuación, y los pasajeros sentados cerca de las alas de las salidas de emergencia  (adentro) ahora reciben una instrucción para ayudar y desbloquear la puerta en una situación de emergencia.

Aeronaves y tripulación

La 2 de junio de 1983A las 16  h  25 , hora del Este , el vuelo 797 despega del Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth en Texas . El vuelo fue operado por Air Canada utilizando un Douglas DC-9-32 (registro C-FTLU). El vuelo debía hacer una escala en el Aeropuerto Internacional de Toronto y luego proceder al Aeropuerto Dorval (ahora Aeropuerto Pierre-Elliott-Trudeau ) en Montreal , Canadá .

El avión de 15 años fue construido en 1968y había sido entregado a Air Canada el mismo año. Había acumulado 36.625 horas de vuelo en el momento del accidente.

El capitán del vuelo, Donald Cameron, de 51 años, había sido contratado por Air Canada para1966. En el momento del accidente tenía aproximadamente 13.000 horas de vuelo, de las cuales 4.939 fueron a bordo del DC-9. El oficial piloto de la aerolínea Claude Ouimet, de 34 años, había estado volando para Air Canada durante1973 y había acumulado aproximadamente 5.650 horas de vuelo, incluidas 2.499 horas en el DC-9.

Los tres tripulantes de cabina a bordo estaban integrados por el capitán Sergio Benetti, 37, Laura Kayama, 28, y Judith L. "Judi" Davidson, 33. Habían estado trabajando con Air Canada durante respectivamente1972, 1976 y 1973. Los tres habían completado su último entrenamiento periódico.

Incidente

Fuego

Sobrevolando Louisville en Kentucky a una altitud de 33,000 pies (aproximadamente 10,000 metros), un incendio en vuelo expresado en o alrededor de los inodoros traseros  (adentro) del avión. Los conductores han escuchado tres sonidos secos a las 18  h  51 , durante el servicio de la cena, y constataron que "los tres disyuntores asociados al motor de la cisterna trasera del inodoro" se habían disparado. El intento inicial del capitán de restablecer los disyuntores falló. El comandante esperó unos ocho minutos para dar tiempo a que los circuitos activados se enfriaran antes de intentar restablecerlos a las 18  h  59 . El capitán notó que los disyuntores volvieron a dispararse al empujarlos.

Aproximadamente a las 7:00 p.m., un pasajero en la última fila informó a la azafata Judith Davidson de un olor extraño en la parte trasera de la aeronave. Siguió el olor hasta el inodoro trasero y luego intentó controlarlos abriendo la puerta unos centímetros. En ese momento, observó el inodoro lleno de humo gris claro, desde el piso hasta el techo, pero no vio ninguna llama. Luego le pidió a la asistente de vuelo Laura Kayama que encontrara al asistente de vuelo principal Sergio Benetti, quien luego ingresó al baño para investigar.

El jefe de cabina no vio llamas, pero vio bucles de humo negro espeso saliendo de las uniones alrededor de las paredes del baño. Mientras rociaba el interior del baño con un extintor de CO 2 , la otra tripulación de cabina movió a los pasajeros del vuelo hacia adelante y abrió las salidas de aire para dejar entrar más aire fresco a la cabina. Luego, Laura Kayama se dirigió a la cabina y a las 7:02 pm informó a los pilotos de un "incendio en el lavabo" . El capitán Donald Cameron se puso su máscara de oxígeno y ordenó al copiloto que mirara hacia popa para investigar.

El copiloto observó que el humo denso llenaba las últimas tres o cuatro filas de asientos y que no podía llegar al baño de popa. La azafata le informó que no vio el origen del incendio, pero que había rociado los baños con un extintor de CO 2 . Como no estaba prohibido fumar en ese momento, una causa habitual de incendios en los baños de los aviones era la eliminación de cigarrillos en la basura por parte de los pasajeros que fumaban en los baños, pero el jefe de cabina le dijo al copiloto que `` no creía en la el fuego estaba en el bote de basura.

A las 7:04 p.m., el copiloto regresó a la cabina, habló con el capitán sobre el humo y sugirió que se bajara. Sin embargo, no informó el comentario del capitán de que el incendio no fue solo un incendio en un bote de basura. Segundos más tarde, el jefe de cabina entró en la cabina y le dijo al capitán que los pasajeros se habían movido hacia adelante y que el humo se estaba "despejando" . El capitán despidió al copiloto para que intentara inspeccionar nuevamente el baño de popa.

A las 7:06 p.m., con el copiloto fuera de la cabina, el jefe de cabina le dijo nuevamente al capitán que creía que el humo se estaba despejando. El capitán, aún creyendo que el fuego estaba en la papelera del inodoro, todavía no había comenzado a bajar ya que esperaba que el fuego se apagara.

A las 7:07 p.m., el copiloto llegó nuevamente al baño de popa. Extendió la mano para abrir la puerta, pero como estaba muy caliente al tacto, decidió no abrirla. Il a ensuite ordonné aux agents de bord de garder la porte des toilettes fermée, puis est retourné dans le cockpit, où il a dit au commandant : « Je n'aime pas ce qui se passe, je pense que nous ferions mieux de descendre, Correcto ? " . De acuerdo con su testimonio posterior al accidente, fue entonces cuando el capitán detectó una emergencia en la voz de su copiloto, lo que dijo significaba que era necesario un descenso inmediato.

Mientras el copiloto estaba todavía en popa, la luz de "Master Caution" se encendió en la cabina, lo que indica una pérdida de energía eléctrica. El capitán llamó al control de tráfico aéreo en Indianápolis y les informó que el vuelo 797 tenía un "problema eléctrico" . La señal del transpondedor del vuelo 797 desapareció de las pantallas de radar y el controlador solo pudo monitorear el vuelo cambiando al rastreo de radar primario , que no proporcionó información de altitud .

Inmediatamente después de que el copiloto regresó a la cabina, se encendió la luz de "Advertencia principal", advirtiendo a los pilotos de una pérdida de suministro eléctrico de emergencia. El comandante ordenó cambiar a batería, pero la pérdida de energía principal y la emergencia provocaron la falla de ciertos sistemas eléctricos, incluido el suministro del compensador del estabilizador horizontal ( superficie de control ). Esto hizo que el estabilizador se bloqueara en la posición de crucero y, por lo tanto, dificultaba enormemente el control del descenso de la aeronave y requería un esfuerzo físico significativo por parte de ambos pilotos. Además, ambos registradores de vuelo dejaron de grabar en este momento.

Descendencia

A las 7:08 pm, el Capitán Cameron inició un descenso de emergencia y declaró un "  Mayday  " en el control de Indianapolis. Los controladores han autorizado el vuelo 797 hasta un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional Cincinnati-Northern Kentucky cerca de Cincinnati en Ohio . Dado que la pérdida de energía eléctrica había alterado algunos instrumentos de vuelo , los controladores tuvieron que dirigir el vuelo 797 hacia el aeropuerto utilizando una aproximación "sin giroscopio", el controlador observaba el vuelo 797 en el radar y ordenaba que el vuelo volara. Realizar giros según la posición y rumbo en el radar.

El humo llenó la cabina de pasajeros y entró en la cabina mientras el avión descendía. Durante el descenso y el aterrizaje, el humo llenó cada vez más la cabina, cuya puerta permaneció abierta durante todo el descenso, y los pilotos tuvieron dificultad para ver los controles y el exterior y tuvieron que inclinarse para ver los instrumentos que les quedaban.

El sistema de megafonía ( PA ) también falló, lo que impidió que los asistentes de vuelo se comunicaran de manera efectiva con los pasajeros. No obstante, pudieron mover a todos los pasajeros al frente de la fila 13, proporcionarles toallas mojadas y enseñar a los pasajeros sentados en filas cerca de las salidas de emergencia cómo abrir las puertas, una práctica que no era estándar en los vuelos de aerolíneas comerciales en ese momento. .

En ese momento, “el fuego (comenzó) a consumir las paredes del baño, se extendió hasta el techo, luego comenzó a avanzar (hacia el frente de la cabina). El humo y los gases venenosos comenzaron a ingresar a la cabina, se extendieron hacia adelante y se acumularon a lo largo del techo de la cabina. "

Aterrizaje y evacuación

A las 19  h  20 , los pilotos realizaron un aterrizaje extremadamente duro en el aeropuerto internacional Cincinnati-Northern Kentucky. El sistema antideslizante no funcionó y cuatro neumáticos explotaron durante el aterrizaje. Los pilotos apagaron rápidamente los motores de la aeronave, se abrieron las puertas delantera y lateral y se desplegaron las correderas de escape de las puertas delanteras. Gracias a las instrucciones dadas por la tripulación de cabina, los pasajeros pudieron abrir 3 de las 4 salidas de emergencia en las alas. 18 pasajeros y los tres auxiliares de vuelo pudieron evacuar utilizando estas salidas. La apertura de las puertas también provocó una entrada de aire que avivó el fuego.

Los pilotos no pudieron ingresar a la cabina de pasajeros debido al humo y al calor. Se escaparon por la ventana de emergencia poco después del aterrizaje, y el Capitán Cameron fue la última persona que escapó con vida del avión.

Menos de 90 segundos después del aterrizaje, dentro del avión sufrió un incendio repentino  (en) ( Flashfire ) y se incendió, matando a 23 pasajeros que aún estaban a bordo. Los pasajeros atrapados dentro de la aeronave murieron por inhalación de humo y quemaduras repentinas. De los 18 pasajeros supervivientes, tres resultaron gravemente heridos, 13 resultaron levemente heridos y dos resultaron ilesos. Ninguno de los cinco tripulantes resultó herido. El fuego destruyó toda la parte superior del fuselaje .

Veintiún canadienses y dos estadounidenses murieron en el accidente. Muchos de los cuerpos de las víctimas fueron quemados más allá del reconocimiento. Casi todas las víctimas estaban en la mitad delantera del avión entre las alas y la cabina. Algunas víctimas fueron encontradas en el callejón, mientras que otras todavía estaban en su lugar. En ese momento, no existía un reglamento que imponga una marca en el suelo para orientar hacia las salidas de emergencia. Dos víctimas se encontraban en la parte trasera del avión, aunque los pasajeros fueron trasladados hacia adelante después de que se detectó el fuego; algunas personas, desorientadas, se movieron más allá de las puntas de las alas y sucumbieron. Las muestras de sangre de los cuerpos revelaron altos niveles de cianuro , fluoruro y monóxido de carbono , sustancias químicas muy tóxicas producidas por el avión en llamas.

Encuesta

Como el accidente ocurrió en los Estados Unidos , fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB).

Este DC-9 había experimentado una serie de problemas en los meses previos al accidente. Se habían archivado 76 informes de mantenimiento en los libros de registro del año anterior, y el CVR registró al Capitán Cameron diciéndole a su copiloto que "pusiera [el problema del interruptor] en el libro" cuando los interruptores fallaron. No respondió al primer intento de restablecer a 18  h  52 . El Comandante intentó nuevamente restablecer los disyuntores a las 18  h  59 , sin éxito. Casi cuatro años antes, el17 de septiembre de 1979la aeronave había sufrido una descompresión explosiva en el mamparo de popa que requirió la reconstrucción de una sección completa y la mayoría de los cables y líneas hidráulicas de la parte trasera de la aeronave reemplazados o empalmados . El avión volvió al servicio casi un mes y medio después, comenzandoDiciembre de 1979.

Aunque el fuselaje fue casi destruido por la intensidad del fuego, la grabadora de voz de la cabina ( CVR ) y la grabadora de datos de vuelo ( FDR ) todavía estaban en buenas condiciones y producían datos vitales para su consulta. En el CVR, los investigadores de la NTSB han escuchado un arco de ocho ruidos que comienza a las 18  h  48 . Los arcos se repetían cada vez que la tripulación intentaba restablecer los interruptores del inodoro. Ambos pilotos dijeron que no escucharon ningún arco y la NTSB concluyó que estos sonidos eran inaudibles para la tripulación. Aunque posteriormente se encontraron varios cables en la sección del inodoro sin el aislamiento, los investigadores no pudieron determinar si este daño en el aislamiento fue la causa del incendio o si fueron causados ​​por el incendio mismo.

Aproximadamente 3 minutos antes del disparo de los tres disyuntores, se registraron numerosos sonidos de arco en el CVR . Estos sonidos iban acompañados de fluctuaciones de voltaje en algunos componentes eléctricos.

Con respecto a este incidente, aunque gran parte del cableado en la parte trasera de la aeronave resultó gravemente dañado o destruido por el propio incendio, el informe de la NTSB afirma que: "se revisaron todos los empalmes de cables realizados durante las reparaciones que se encontraron no destruidos. No se encontró evidencia de arco eléctrico o cortocircuito . "

Tampoco se encontraron señales de cortocircuito o arco eléctrico en el motor de descarga del inodoro, en los componentes del inodoro ni en los cables circundantes.

Con respecto a una posible acción criminal en el avión, el informe de la NTSB dice: “Basado en el examen de la evidencia física y los resultados del análisis de laboratorio por parte del FBI, la NTSB ha concluido que no hubo ningún dispositivo explosivo o incendiario involucrado. Además, no hay evidencia de que el incendio se haya iniciado deliberadamente. "

Las pruebas en el motor de descarga del inodoro, similar a aquella en la que se dispararon los tres interruptores automáticos en la cabina, y que consistieron en calentar anormalmente el motor para ver si podía comenzar un incendio, fueron realizadas por la NTSB. Con una temperatura de más de 428 ℃, los investigadores pudieron ver humo saliendo del motor, pero incluso con esta temperatura, nunca pudieron ver ningún comienzo de llamas o fuego en el motor o en los componentes.

Con respecto al disparo de los tres interruptores automáticos en la cabina cuando aún no se había detectado el fuego, la NTSB afirma: “El daño encontrado en el mazo de cables en esta ubicación solo pudo haber sido el resultado de un incendio y el calor, y el La NTSB concluye que el daño en el cableado que provocó que se dispararan los tres disyuntores del motor de lavado fue causado por el calor y el fuego. " . Esto significa que, por lo tanto, el fuego ya estaba allí, en algún lugar, cuando se dispararon los interruptores automáticos, pero los pilotos no lo consideraron un problema grave al principio.

Aunque no se pudo sacar una conclusión definitiva sobre el punto exacto de origen del incendio, la evidencia indica que se extendió por la parte inferior de la sección trasera del inodoro. El fuego ardió sin ser detectado durante casi 15 minutos. La investigación aún permitió explicar el incendio de la aeronave en tierra. De hecho, la apertura de las salidas de emergencia suministró oxígeno a la cabina y provocó que se incendiara.

Primer informe final

La NTSB finalmente no pudo determinar el origen del incendio. EnAgosto de 1984, la organización publicó un informe final en el que concluyó que las causas probables del siniestro fueron un incendio de origen indeterminado, agravado por la subestimación de la gravedad por parte de la tripulación y la información contradictoria sobre su marcha comunicada al capitán a bordo. Este informe también reveló que la “decisión tardía de la tripulación de proceder con un descenso de emergencia” contribuyó a la gravedad del accidente.

Consecuencias y revisión del informe

Los periódicos y otros medios criticaron las acciones tomadas por la tripulación y dijeron que los pilotos tardaron demasiado en iniciar un descenso de emergencia. El informe de la NTSB fue particularmente crítico con el comandante Donald Cameron por no hacer preguntas sobre la naturaleza exacta del incendio y por no desencadenar de inmediato una redada de emergencia cuando se informó por primera vez del incendio. Donald Cameron admitió en una conferencia de prensa luego de la publicación del informe de la NTSB que sospechaba que el problema era un incendio en un bote de basura, una causa común de incendios menores en el inodoro mientras aún se le permitía fumar en los vuelos. "Todo lo que sé es que hice lo mejor que pude", dijo Cameron más tarde, "lamento mucho que la gente no haya salido de esto, porque dedicamos mucho tiempo y esfuerzos para salvarlos" .

Después de que la NTSB publicó su informe, varios pilotos comerciales y personal de la aerolínea pidieron una revisión del informe. Además, el copiloto Claude Ouimet envió a la NTSB una defensa detallada de las acciones de la tripulación, incluida la decisión de aterrizar en Cincinnati en lugar del aeropuerto Standiford Field en Louisville , Kentucky , el aeropuerto más cercano del vuelo 797 cuando la tripulación declaró por primera vez una emergencia. . Dijo que Louisville estaba demasiado cerca para descender de la altitud de crucero a un aterrizaje de emergencia de manera segura, e incluso aterrizar en Cincinnati era una propuesta cuestionable dadas las dificultades para controlar el avión.

Además, el copiloto indicó que la decisión tardía de realizar un descenso de emergencia no era un argumento porque primero era necesario identificar la causa del problema. Si bien el humo había sido notado por toda la tripulación y un miembro de la misma había rociado el interior del inodoro con un extintor de CO 2 , este último, debido a la acción del extintor y la apertura parcial de la puerta, comenzó a desaparecer paulatinamente. en la cabina por unos minutos, hecho también advertido por algunos pasajeros, sugiriendo que el problema se estaba resolviendo y que no se justificaba un descenso de emergencia. Además, sobre este tema, en su informe final, la NTSB declara: “Aunque un verdadero incendio en vuelo es extremadamente raro, todos los informes de humo en la cabina deben considerarse potencialmente graves. Sin embargo, tales informes a menudo resultan ser humo de un motor de descarga sobrecalentado o desechos que se encienden por un cigarrillo arrojado a un cubo de basura diseñado para contener un incendio, condiciones que normalmente son identificadas y corregidas por las azafatas sin mayores consecuencias. Por lo tanto, la NTSB se dio cuenta de la necesidad de evaluar la situación antes de decidir las medidas de emergencia necesarias. " . A las 19:04, el copiloto, tras ir por primera vez a la parte trasera de la cabina y volver a ocupar su asiento en la cabina, declaró “Creo que será mejor que bajemos” . Pero 9 segundos después, el jefe de cabina ingresó a la cabina y dijo "Tengo a todos los pasajeros sentados en el frente, no tienes que preocuparte, creo que se calmará" , a esto a lo que respondió el copiloto ". Bien, está empezando a aclararse ahora " . Fue por desgracia en este preciso momento que el humo pareció disiparse de la parte trasera de la cabina y que los pilotos pensaron en el motor de descarga sobrecalentado o en un cigarrillo mal apagado, y que el problema no era no era importante y que estaba en el proceso de resolverse a sí mismo.

Después de que el copiloto estuvo en la parte trasera del avión por segunda vez y después de no poder abrir la puerta del baño debido al alto calor al tacto, el copiloto regresó a la cabina y expresó sus mayores preocupaciones al capitán en en qué punto se tomó la decisión de descender. Finalmente, el copiloto termina su defensa con la siguiente conclusión: “Puedes ver el gran partido de la victoria de John McEnroe en el torneo de tenis del US Open de 1984 y aún encontrar cosas que podría haber hecho mejor, pero el hecho es que su desempeño general fue bien. Lo mismo ocurre con nosotros y es el eterno enfrentamiento del analista contra el que está en el calor del momento. No es fácil, lo admito, tener este sentido de la realidad cuando no estabas en la acción, pero es necesario para dar credibilidad a una evaluación del desempeño humano. "

En Enero de 1986, después de revisar la solicitud de Claude Ouimet y reevaluar los datos disponibles, la NTSB publicó una versión revisada de su informe de accidente. El informe aún criticaba la decisión del comandante Cameron de no saber más sobre el incendio en sí. Sin embargo, la NTSB revisó su hallazgo de causa probable para describir los informes de incendios entregados a Cameron como "engañosos" en lugar de "contradictorios" . La NTSB también reemplazó la palabra "retrasado" en su descripción de la decisión de los pilotos de descender, en lugar de enumerar el "tiempo requerido para evaluar la naturaleza del incendio y decidir iniciar un descenso de emergencia" como un factor contribuyente.

Sin embargo, varias veces en el informe, la NTSB todavía critica a los pilotos y "concluye que la decisión tardía de descender contribuyó a la gravedad del accidente" y que "cuando un miembro de la tripulación y el copiloto informaron que el incendio fue cediendo y en varias ocasiones esto engañó al capitán en cuanto a la gravedad del fuego y retrasó su decisión de declarar una emergencia y descender. " . Sin embargo, la NTSB también afirma que la compostura y la capacidad de los pilotos para aterrizar la aeronave en condiciones extremadamente difíciles, con humo llenando la cabina y la cabina, salvó muchas vidas: “Dadas las condiciones en las que el capitán se enfrentó durante el descenso y el aterrizaje, la NTSB concluye que el capitán demostró un pilotaje excepcional sin el cual la aeronave y todos a bordo ciertamente hubieran perecido. "

Además, la NTSB declara en su informe final que "la iniciativa de la tripulación de cabina de distribuir toallas mojadas y pedir a los pasajeros que respiren a través de toallas u otra ropa (Nota del editor, para reducir la cantidad de sustancias químicas inhaladas en los pulmones) contribuyó a la supervivencia del pasajeros. "

La tripulación completa del vuelo 797 fue honrada posteriormente por varias organizaciones de aviación canadienses por sus heroicas acciones al aterrizar la aeronave de manera segura. El Capitán Cameron murió de complicaciones de la enfermedad de Parkinson el3 de diciembre de 2016en Ottawa a la edad de 84 años.

Recomendaciones de seguridad

La NTSB emitió 21 recomendaciones de seguridad tras el accidente y la publicación del informe final.

Después de este accidente y otros incendios en vuelo en aviones de pasajeros, la NTSB emitió varias recomendaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA), que incluyen:

Pasajeros notables

Después del accidente

Este accidente ayudará a mejorar la seguridad de la aviación. Los detectores de humo, especialmente en los baños, ahora son obligatorios, al igual que la señalización luminosa en el suelo que indica las salidas de emergencia. La mejor formación del personal de cabina ante incendios y la estandarización de los procedimientos que explican la apertura de puertas de emergencia a los pasajeros también han permitido mejorar la seguridad de la aviación .

Después del accidente, Air Canada vendió el ala derecha de la aeronave en Ozark Air Lines  (en) para reparar una aeronave dañada. La20 de diciembre de 1983, El vuelo 650 de Ozark Air Lines, servido por un DC-9 con matrícula N994Z, golpeó una quitanieves en Sioux Falls , matando al operador de la quitanieves y separando el ala derecha de la aeronave. Se usó un ala de C-FTLU para reemplazar la separada en el N994Z después del incidente. Luego, el avión fue vendido a Republic Airlines y adquirido por Northwest Airlines después de la fusión de las dos compañías. En2012, el N994Z se vendió y luego se desguazó a Evergreen después de ser adjudicado a Delta Air Lines , que había adquirido Northwest.

Aunque los investigadores descartaron que el origen del incendio se debiera al cigarrillo personal de un pasajero, Canadá fue el primer país del mundo en prohibir por completo los cigarrillos a bordo de todas sus aerolíneas en Canadá. 1994.

Air Canada todavía utiliza el número de vuelo 797, aunque ahora opera desde el aeropuerto internacional Pierre Elliott Trudeau Montreal hasta el aeropuerto internacional de Los Ángeles con un Airbus A320 .

Medios de comunicación

El accidente fue el tema de un episodio de la serie de televisión Dangers in the Sky ( Air Crash ) llamado "Todos los incendios, todas las llamas" (temporada 4 - episodio 3).

Referencias

(fr) Este artículo está tomado parcial o totalmente del artículo de Wikipedia en inglés titulado "  Vuelo 797 de Air Canada  " ( consulte la lista de autores ) .

Informe final, Consejo Nacional de Seguridad del Transporte, 1986

  1. NTSB 1986 , p.  71.
  2. NTSB 1986 , p.  1-2.
  3. NTSB 1986 , p.  9.
  4. NTSB 1986 , p.  82.
  5. NTSB 1986 , p.  80.
  6. NTSB 1986 , p.  81.
  7. NTSB 1986 , p.  2.
  8. NTSB 1986 , p.  3.
  9. NTSB 1986 , p.  91.
  10. NTSB 1986 , p.  92.
  11. NTSB 1986 , p.  96.
  12. NTSB 1986 , p.  3-4.
  13. NTSB 1986 , p.  4.
  14. NTSB 1986 , p.  13-14.
  15. NTSB 1986 , p.  5.
  16. NTSB 1986 , p.  7.
  17. NTSB 1986 , p.  8, 63.
  18. NTSB 1986 , p.  63.
  19. NTSB 1986 , p.  33.
  20. NTSB 1986 , p.  8.
  21. NTSB 1986 , p.  70.
  22. NTSB 1986 , p.  31.
  23. NTSB 1986 , p.  58.
  24. NTSB 1986 , p.  66.
  25. NTSB 1986 , p.  27.
  26. NTSB 1986 , p.  10.
  27. NTSB 1986 , p.  13.
  28. NTSB 1986 , p.  59-60.
  29. NTSB 1986 , p.  57.
  30. NTSB 1986 , p.  55.
  31. NTSB 1986 , p.  36-37.
  32. NTSB 1986 , p.  53.
  33. NTSB 1986 , p.  40.
  34. NTSB 1986 , p.  59, 110.
  35. NTSB 1986 , p.  99.
  36. NTSB 1986 , p.  103.
  37. NTSB 1986 , p.  108.
  38. NTSB 1986 , p.  106.
  39. NTSB 1986 , p.  107.
  40. NTSB 1986 , p.  109.
  41. NTSB 1986 , p.  77.
  42. NTSB 1986 , p.  62-63.
  43. NTSB 1986 , p.  sesenta y cinco.
  44. NTSB 1986 , p.  74, 76.

Otras fuentes

  1. (en) Plane Spotters, "  C-FTLU de Air Canada McDonnell Douglas DC-9-30  " en www.planespotters.net (visitada 27 de de abril de 2020 ) .
  2. (in) Aviation Safety Network ( fotógrafo.  Werner Fischdick) "  Foto de McDonnell Douglas DC-9-32 CF-TLU  " en aviation-safety.net ,10 de agosto de 1973(consultado el 28 de abril de 2020 ) .
  3. Gobierno de Canadá , "  Registro de aeronaves civiles canadienses: Información histórica de aeronaves: C-FTLU  " , en wwwapps.tc.gc.ca (consultado el 28 de abril de 2020 ) .
  4. (en) Red de Seguridad Aérea , "  Descripción de Accidentes - 797 de Air Canada  " en aviation-safety.net (visitada 27 de de abril de 2020 ) .
  5. (en) Greg Noble, "  From The Vault: 23 mueren en llamas Vuelo de Air Canada haciendo aterrizaje de emergencia en CVG  " ["23 personas en un vuelo de Air Canada en llamas haciendo un aterrizaje de emergencia en CVG"], en www.wcpo. com ,2 de junio de 2016(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  6. (en) CBC Television , "Los  pilotos cuentan el vuelo fatal de Air Canada  " ["Los conductores cuentan el vuelo fatal de Air Canada"], en www.cbc.ca ,7 de junio de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  7. (en) Richard Witkin, "  How Air Traffic Controller Guided Burning Jetliner to Safe Landing  " ["Cómo el controlador de tráfico aéreo ha guiado un avión en llamas a un aterrizaje seguro"], en www.nytimes.com , The New York Times ,10 de junio de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  8. (en) John H. Cushman Jr., "  Reglas estrictos impuestos aerolínea de salida para que se sientan en filas  " [ "Las reglas estrictas impuestas a sentarse cerca de los asientos de las salidas en las compañías aéreas] en www .nytimes.com , The New York Times ,5 de octubre de 1990(consultado el 27 de abril de 2020 ) .Se requiere registro
  9. (en) Joe Kay, "  Avión de fuego: sin pánico, sin gritos  " ["Avión en llamas: sin pánico, sin gritos"], The Free Lance-Star ,3 de junio de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  10. (en) Jan von Wuthenau ( Photogr.  Capt Grieder.), "  Aviación Foto # 0076816: McDonnell Douglas DC-9-32 - Air Canada  " , fotografía del avión en llamas, en www.airliners.net ,2 de junio de 1983(consultado el 28 de abril de 2020 ) .
  11. (en) Janet Walsh, "  El humo a bordo del vuelo 797 de Air Canada era tan ...  " ["El humo a bordo del vuelo 797 de Air Canada era tan ..."], en www.upi.com , United Press International ,3 de junio de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  12. peligros en el cielo - Temporada 4 - Episodio 3 - "Todos los fuegos, todas las llamas".
  13. (en) Associated Press , "  23 reportados muertos en Blaze es un jet de Air Canada  " ["23 personas murieron en un incendio a bordo de un vuelo de Air Canada"], en www.nytimes.com , The New York Times ,3 de junio de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  14. (en) Rick Van Sant, "  Un avión DC-9 de Air Canada con 46 personas a bordo ...  " ["Un avión DC-9 de Air Canada con 46 personas a bordo ..."], en www .upi. com , United Press International ,3 de junio de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  15. (en) Red de Seguridad Aérea , "  CVR transcripción del vuelo 797 de Air Canada a 02-JUN-1983  " [ "Transcripción de la CVR - Vuelo 797 de Air Canada 2 de junio 1983"], en aviation-safety.net (consultado el 27 de de abril de 2020 ) .
  16. (en) Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , Informe de accidente de avión: vuelo 797 de Air Canada, McDonnell Douglas DC-9-32 C-FTLU, Aeropuerto Internacional de Greater Cincinnati, Covington, Kentucky, 2 de junio de 1983 [Informe de investigación aeronáutica: Aire Canadá Vuelo 797, McDonnell Douglas DC-9-32, C-FTLU, el aeropuerto internacional de Cincinnati, Covington, Kentucky, 2 de Junio, 1983 “] (informe n O  -84 AAR / 09), Washington, Junta Nacional de Seguridad del Transporte,8 de agosto de 1984, iv-98  pág. ( OCLC  11293424 , lea en línea [PDF] )Primer informe, cancelado y sustituido el 01/31/1986 por el informe n o  AAR-86/02.
  17. (en) George Lobsenz, "  Tripulación de Air Canada criticada en vuelo fatal  " ["La tripulación de Air Canada criticada por el accidente fatal"], en www.upi.com , United Press International ,10 de julio de 1984(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  18. (en) Wendell Rawls Jr., "  elogios para la tripulación de vuelo en Avión fatal incendio a 23  " [ "Felicitaciones a la tripulación en la cabina en el incendio del avión en el que murieron 23 personas"] en www.nytimes.com , The New York Times ,4 de junio de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  19. (en) Peter Pigott, Aviation Pioneers of Canada 7-Book Bundle: Brace for Impact / Air Canada / 5 y más ["Conjunto de 7 libros Pioneros de la aviación canadiense"] Toronto: Dundurn Press,7 de julio de 2016, 1616  p. ( ISBN  978-1-4597-3722-8 , OCLC  1091222840 , leer en línea ).
  20. (en) Ottawa Citizen , "  Donald CAMERON  " en ottawacitizen.remembering.ca ,3 de diciembre de 2016(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  21. (en) Administración Federal de Aviación , "  Lecciones aprendidas: vuelo 797 de Air Canada, McDonnell Douglas DC-9-32 (S / N 47196), C-FTLU  " ["Lecciones aprendidas: vuelo 797 de Air Canada, McDonnell Douglas DC-9 -32 (S / N 47196), C-FTLU ”], en Lessonlearned.faa.gov (consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  22. (en) National Transportation Safety Board , "  Air Canada Flight 797 McDonnell Douglas DC-9-32 C-FTLU  " ["Air Canada Flight 797, McDonnell Douglas DC-9-32 C-FTLU"] en www.ntsb.gov (consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  23. (en) Junta Nacional de Seguridad del Transporte , "  Recomendación de seguridad A-83-070  " en ntsb.gov .
  24. (en) United Press International , "  Detectores de humo WC Obligatorio es aviones de pasajeros  " [ "Los detectores de humo en los baños requeridos en aviones] en www.nytimes.com , The New York Times ,30 de octubre de 1986(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  25. (en) Junta Nacional de Seguridad del Transporte , "  Recomendación de seguridad A-83-071  " ["Recomendación de seguridad A-83-071"], en www.ntsb.gov ,31 de octubre de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  26. (en) The Hamilton Spectator, "  2 de junio de 1983, el cantautor de Dundas Stan Rogers muere en un desastre aéreo  " ["2 de junio de 1983: Stan Rogers, autor y compositor de Dundas, muere en un accidente de avión"] en www. thespec.com ,23 de septiembre de 2016(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  27. (en) United Press International , "  Head of TV Concern Was Among Victims  " ["Televisión responsable entre las víctimas"] en www.nytimes.com , The New York Times ,4 de junio de 1983(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  28. (en) Timoteo Appleby, "  Crash Led tiro víctima a la vida de la filantropía  " [ "Un accidente llevó a la víctima de un tiroteo en una vida filantrópica"], en www.theglobeandmail.com , The Globe and Mail ,22 de mayo de 2007(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  29. (en) Peter Small y Betsy Powell, "  Godson fue el cerebro detrás del asesinato del filántropo de Toronto  " ["El ahijado fue el cerebro detrás del asesinato de un filántropo de Toronto"], en www.thestar.com , Toronto Star ,14 de octubre de 2011(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  30. (en) John Cox, "  Accidentes que cambiaron la aviación: control de incendios en vuelo  " ["El accidente que cambió la aviación: control de incendios en vuelo"], en www.usatoday.com , USA Today ,17 de diciembre de 2019(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  31. Nicolas Hasson-Fauré, "  Estas cuatro catástrofes cambiaron el mundo de la aviación  " , en www.ouest-france.fr , Ouest-France ,13 de marzo de 2019(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  32. (in) Federal Aviation Administration , "  Circular de asesoramiento: Marcación de la ruta del espacio de emergencia de proximidad al piso  " ["Circular de información que marca la ruta de las salidas de emergencia cerca del suelo"] [PDF] en www.faa.gov ,22 de mayo de 1989(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  33. (en) Japan Airlines , "  Se solicita a los pasajeros sentados en la fila de salida de emergencia que ayuden en una evacuación de emergencia  " [" Se solicita a los pasajeros sentados en la fila de salidas de emergencia que ayuden en una evacuación de emergencia"] en www.jal.com (consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  34. Dirección General de Aviación Civil , "  DGAC Safety Info N ° 2014/01: Presencia e idoneidad de pasajeros sentados en puertas tipo III y IV  " [PDF] , en www.ecologique-solidaire.gouv.fr ,Enero 2014(consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  35. (en) Joe Sharkey, "  Lección de seguridad aérea: 90 segundos para salir  " ["Lección de seguridad de la aviación: 90 segundos para salir"], en www.nytimes.com , The New York Times ,8 de julio de 2013(consultado el 27 de abril de 2020 ) .Se requiere registro
  36. (in) Federal Aviation Administration , "  FAA Registry - Aircraft - N994Z  " ["FAA Registry - Aircraft - N994Z"], en registry.faa.gov (consultado el 27 de abril de 2020 ) .
  37. (en) Junta Nacional de Seguridad del Transporte , Informes resumidos de accidentes / incidentes de aeronaves : Denver, Colorado - 19 de agosto de 1983 [...] Miami, Florida - 11 de noviembre de 1983 ["Informes resumidos de accidentes / incidentes de aeronaves: Denver, Colorado - 19 de agosto 1983 [...] Miami, Florida - 11 de noviembre 1983 “] (informe n o  AAR-85 / 01S), Washington, Junta Nacional de Seguridad del Transporte,30 de septiembre de 1985, iii-59  pág. ( OCLC  15481194 , lea en línea [PDF] ).
  38. (en) Reuters , "  Canadá prohíbe fumar en su aerolínea  " ["Canadá prohibió fumar en sus aerolíneas"] en www.nytimes.com , The New York Times ,29 de junio de 1994(consultado el 27 de abril de 2020 ) .Se requiere registro
  39. (en) Glenn Kramon, "  Air Canada tiene pruebas de prohibición de fumar  " ["Air Canada está probando la prohibición de fumar"], en www.nytimes.com , The New York Times ,26 de abril de 1987(consultado el 27 de abril de 2020 ) .Se requiere registro
  40. "  Air Canada (AC): ACA797 / AC797  " , en flightaware.com (consultado el 27 de abril de 2020 ) .

Ver también

Artículos relacionados

enlaces externos

Documento utilizado para redactar el artículo : documento utilizado como fuente para este artículo.

Videos