Convertidor catalítico

El convertidor catalítico o catalizador convertidor es un elemento de toda la sistema de escape de motores de combustión interna que tiene como objetivo reducir la nocividad de los gases de escape.

Constitución

Por el final de la XIX XX  siglo, cuando sólo unos pocos miles de coches a "aceite" son excepcionales, se han diseñado en Francia de los primeros prototipos de convertidores catalíticos de automóviles, que consta de un material inerte "contacto" platino impregnado de iridio y paladio , encerrado en un cilindro metálico con una doble pared aislante por la que pasan los gases de escape.

Las versiones modernas constan de una cámara de acero inoxidable a la que se conducen los gases de escape, que pasan a través de los conductos de una estructura alveolar generalmente de cerámica . El interior de los conductos está cubierto por una fina capa de cristales que combinan alúmina , óxido de cerio y al menos tres "  metales preciosos  ", a saber, los metales raros del grupo platinoide  : además del platino , paladio y rodio que también contienen hasta a 228  ppt de osmio . La estructura interna del silenciador está diseñada para proporcionar una gran superficie de contacto entre los elementos del catalizador y los gases de escape. A mediados de la década de 1990, un convertidor catalítico contenía de 3 a 7  g de platino y de 0,5 a 1,5  g de rodio.

Operación

Los elementos catalizadores desencadenan o acentúan reacciones químicas que tienden a transformar los componentes más tóxicos de los gases de escape ( monóxido de carbono , hidrocarburos no quemados , óxidos de nitrógeno ) en elementos menos tóxicos (agua, dióxido de carbono y nitrógeno ).

Hay dos tipos principales de convertidores catalíticos, cada uno adaptado a la naturaleza del combustible utilizado.

1. el llamado catalizador de tres vías para motores de gasolina;
2. el denominado catalizador bidireccional , asociado o no a un filtro de partículas para motores diésel .

Catalizador de tres vías

Provoca tres reacciones simultáneas:

1. Una reducción de óxidos de nitrógeno a nitrógeno y dióxido de carbono: 2NO + 2CO → N 2 + 2CO 2
2. Oxidación de monóxidos de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O 2→ 2CO 2
3. Oxidación de hidrocarburos no quemados (HC) a dióxido de carbono y agua: 4C x H y + (4x + y) O 2→ 4xCO 2+ 2yH 2 O

El convertidor solo es efectivo a partir de unos 400  ° C , lo que explica por qué no es muy eficiente en viajes cortos (especialmente en ciudad), que no dan tiempo al convertidor catalítico para calentarse lo suficiente.

Las reacciones de oxidación (que requieren una fuerte presencia de oxígeno) y reducción (que requieren una débil presencia de oxígeno) son contradictorias. Solo ocurren simultáneamente si la cantidad de aire durante la combustión es óptima. Esto está asegurado por la sonda lambda que informa al ordenador de gestión del motor sobre la cantidad de combustible a inyectar.

Una reacción secundaria de este tipo de catalizador a altas temperaturas:

2NO + CO → N 2 O + CO 2Sonda lambda Los modelos recientes están equipados con un sensor de oxígeno doble (llamado "lambda") conectado a una computadora electrónica que controla la cantidad de combustible que se inyecta en el motor (la relación ideal aire / combustible es 14,7 ⁄ 1 ). Si la proporción de combustible aumenta, también aumentan las emisiones de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), si disminuye (mezcla pobre), es la tasa de óxidos de nitrógeno (NO x ) la que aumenta y consecuentemente la probabilidad de ozono. producción y posiblemente PAN (nitrato de peroxiacetilo, otro tipo de oxidante producido por la circulación); Compuestos tampón Se trata de compuestos ( rodio , pero sobre todo óxido de cerio ) que se añaden a la alúmina del soporte para limitar el impacto de variaciones en la composición de los gases almacenando un poco de oxígeno cuando está en exceso para rechazarlo cuando falta.

Catalizador bidireccional (motor diesel)

Los catalizadores automotrices vendidos en los años 1990-2000 tenían como objetivo convertir el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (HC) en dióxido de carbono (CO 2) y agua (H 2 O), al tiempo que reduce la masa de partículas del combustible diesel .

Mejoras y tendencias (según AECC )

• Los catalizadores de “ arranque rápido ” recientes   mejoran su funcionamiento a una temperatura de escape más baja y, por tanto, en viajes cortos (cada vez más frecuentes).
• Los catalizadores se fijan mejor en su sustrato y son más resistentes a las expansiones propias de las altas temperaturas y las vibraciones. Permiten montar más cerca del motor, alargando la vida útil de los catalizadores
• La composición de los metales preciosos activos se ha mejorado gracias a:
  1. a una dispersión estable de cristalitos de metales catalíticos (metales preciosos)
  2. a una capa de impregnación para una gran superficie a 1000  ° C .
• Los componentes mejorados (almacenamiento de oxígeno que estabiliza la superficie impregnada) optimizan la “ventana” aire / combustible del dispositivo de tres vías . Un sistema retroalimenta al piloto de la computadora sobre el estado del catalizador ( sistema de autodiagnóstico OBD).

• Los sustratos también están progresando;
  • En 1974, los sustratos cerámicos exhibieron una densidad de 200 celdas por pulgada cuadrada (cpsi) de sección transversal (31 celdas / cm 2 ) para un espesor de pared de 0.012  " o 12 milésimas de pulgada (0.305  mm ).
  • A finales de la década de 1970, los sustratos derivados de las hojas de acero inoxidable ultrafino no superan los 0,05  mm de espesor para conseguir una alta densidad celular.
  • A principios de la década de 1980, la densidad celular se duplicó ( 400  cpsi ), para un espesor de pared reducido en un 50% (hasta 6 milésimas de pulgada). Siguieron sustratos de 400, 600 y 900  cpsi , con paredes reducidas a casi 0,05  mm (2 milésimas de pulgada de espesor), pero cuya resistencia en el tiempo habrá que confirmar con el uso.
  • En 2009, las estructuras internas complejas utilizaron sustratos de 800 y 1000  cpsi , para paredes delgadas (hasta 0.025  mm ).

Para cumplir con las normas, algunos fabricantes devuelven los gases de escape refrigerados al motor o, mejor (desde el punto de vista de la eficiencia), inyectan un 32,5% de urea y agua químicamente pura (lo que requiere tanques adicionales).

Garantías y recomendaciones vigentes Los fabricantes garantizan una vida útil de 150.000  km en las siguientes condiciones:

• evitar arranques de “cochecito” que provocan la expulsión de combustible no quemado en el escape, lo que aumenta la temperatura del catalizador y corre el riesgo de provocar la degradación por fusión del sustrato;
• controlar el encendido con regularidad ( bujías , mazo de cables), "fallo de encendido" provocando el mismo fenómeno;
• evite las carreteras pavimentadas o degradadas, no suba las aceras ni rebase los badenes demasiado rápido para evitar dañar o golpear el convertidor catalítico;
• Realice el mantenimiento y los cambios de aceite recomendados por el fabricante.

Futuro Los fabricantes todavía necesitan mejorar varios puntos:

• catálisis en el momento del arranque en frío (cuando más contamina el vehículo) sobre un mejor tratamiento de las descargas nitrogenadas porque estos compuestos contribuyen a la acidificación de las lluvias, a la eutrofización del medio ambiente o al efecto invernadero (el óxido nitroso (N 2 O) es un potente gas de efecto invernadero, su potencial de calentamiento global después de 100 años en la atmósfera todavía corresponde a 298 veces el del CO 2).
• catalizadores menos costosos, menos raros o más eficientes (por ejemplo: catálisis heterogénea usando nanocristales de CeO2 - ZrO2 ), o CeO2 o ZrO2 .
• limitar o detener la pérdida de nanopartículas o micropartículas tóxicas en el medio ambiente
• mejor reciclabilidad de los componentes, sabiendo que ya es posible reciclar sus catalizadores y los metales preciosos que contienen.

Impactos ambientales, positivos y negativos

Ante el creciente número de vehículos de motor y para limitar la contaminación del aire, desde finales de la década de 1990, muchos países han hecho obligatorio un elemento catalítico para los motores de gasolina y / o diésel . Sin embargo, los vehículos son siempre más numerosos, recorren distancias cada vez mayores y ciertos contaminantes no son tratados por los catalizadores.
Finalmente, parece que algunos catalizadores envejecen mal y pueden perder parte de su contenido en el medio ambiente. Además del hecho de que estos metales son preciosos, pueden contaminar. Los convertidores catalíticos también crean una caída de presión en el escape y degradan la eficiencia del motor, aumentando así su consumo.

Impactos positivos

Las macetas catalizadas tienen emisiones reducidas de 3 contaminantes: monóxido de carbono (CO, tóxico), óxidos de nitrógeno (precursores del ozono) así como hidrocarburos no quemados (contaminantes y, a veces, mutágenos y carcinógenos) e indirectamente de plomo (al favorecer los combustibles sin plomo).

Limitaciones del sistema

La catálisis no resuelve todos los problemas de contaminación de los gases de escape y crea otros nuevos:

• el catalizador solo es eficaz por encima de aproximadamente 400  ° C , una temperatura que generalmente solo se alcanza después de 10 a 15 kilómetros de conducción. Sin embargo, es al inicio cuando las emisiones de gases tóxicos son mayores. Para superar este problema, Emitec, Alpina y BMW desarrollaron en la década de 1990 un convertidor catalítico calentado eléctricamente. La resistencia eléctrica en el convertidor catalítico se electrifica inmediatamente después de que arranca el motor, lo que lleva rápidamente el convertidor catalítico a su temperatura de funcionamiento, lo que permite que el vehículo se denomine vehículo de bajas emisiones . En 1995, Alpina lanzó el sedán B12 5.7 E-KAT basado en el BMW 750i, que fue el primer vehículo de producción equipado con un bote de este tipo. Desde 1999, BMW también equipa su 750i con este convertidor catalítico calefactado;
• los principales contaminantes no se tratan: la temperatura de funcionamiento del catalizador de tres vías provoca una reacción secundaria que crea N 2 O, un poderoso gas de efecto invernadero, y obviamente no trata el CO 2, residuo natural de la combustión. Se trata, por tanto, de dos gases de efecto invernadero que se producen y / o no se tratan;
• reemplazo de plomo  : el plomo utilizado para elevar el octanaje ha sido reemplazado porque destruye los convertidores catalíticos y por sus serios inconvenientes (el plomo no es degradable y es un factor de envenenamiento por plomo ). Pero el benceno y ciertos metales pesados ​​(por ejemplo, manganeso como aditivo en vehículos que no soportan combustibles sin plomo) que han reemplazado al plomo como "  anti-detonantes" (una gran parte del benceno ha sido reemplazado ahora por alcoholes que tienen propiedades anti-detonantes similares ) plantean otros problemas ecológicos y de salud (el benceno es cancerígeno ) y están cada vez más presentes en el aire y en el entorno urbano y alrededor de las carreteras con mucho tráfico;
• nueva contaminación por metales preciosos: según estudios citados por la revista científica estadounidense Environmental Science and Technology , paradójicamente, los metales pesados de los convertidores catalíticos ya contaminan el medio ambiente, a nivel local e incluso en la nieve y el hielo polar (100 veces más lluvia en las zonas polares, con un aumento muy fuerte en dos décadas). Las ollas están sometidas a un flujo corrosivo e incrustante, a frecuentes variaciones de temperatura y presión, a choques térmicos y a vibraciones, lo que explica que una parte de los metales pesados ​​utilizados se vayan separando de su soporte y expulsados ​​con los gases de escape.
  Los convertidores catalíticos automotrices aparecieron alrededor de 1975 en los Estados Unidos y a fines de la década de 1980 en Europa Occidental. Emiten cantidades cada vez mayores de platino , rodio y paladio y estos se encuentran, por ejemplo, en la hierba de los prados junto a las carreteras o en la orina de los habitantes de una gran ciudad como Roma. Estos hallazgos pueden sugerir que una gran parte de la población también está expuesta (según el IRSN, el más móvil de todos los elementos platinoides en el medio ambiente, "paladio-107" , que probablemente sirva como trazador, n nunca ha estudiado desde el punto de vista de la radioecología ). Estos metales, una vez raros en nuestro medio ambiente, ahora se encuentran comúnmente en el polvo de las carreteras rurales ricas, a veces a tasas más altas que en el mineral de platino (fuente: P r Claude Boutron ).
  Contaminación local y global: a diferencia de los principales gases de escape, los metales pesados ​​no son biodegradables ni degradables. Solo se pueden almacenar temporalmente en el suelo, sedimentos o plantas. Este fenómeno es reciente y poco estudiado: aún no se sabe si se pueden bioacumular fuertemente en las cadenas alimentarias. Un estudio midió el platino , el rodio y el paladio de los núcleos de hielo y la nieve acumulados en el centro de Groenlandia . "Se ha demostrado que los niveles de platino, rodio y paladio son hasta 100 veces más altos en la nieve que cayó a mediados de la década de 1990 que en el hielo que data de hace 7000 a 8000 años" , con un "aumento repentino de estos niveles". años ”, lo que sugiere que la catálisis está involucrada.
  Se están realizando análisis para ver si la Antártida y el hemisferio sur también se ven afectados, aunque mucho menos industrializados y poblados.
  El origen de esta contaminación parece probado e indiscutible, porque la relación de abundancia de platino y rodio medida en las nevadas recientes de Groenlandia es la misma que se mide directamente a la salida de los convertidores catalíticos de escape. Por lo tanto, estos metales ya están circulando en el aire hasta el Ártico .
  Según un estudio alemán publicado en 2001, el platino estaba hasta 1998 más presente que el rodio, y su presencia está aumentando más rápidamente en Alemania que la del rodio en el aire ambiente y en el polvo, y esto, desde la introducción de los convertidores catalíticos automotrices en 1988. Análisis muestran un aumento fuerte y regular en los niveles ambientales de estos metales durante 10 años (de 1988 a 1998). Más precisamente, el contenido de aire de estos materiales fue 46 veces mayor en 1998 que en 1988 para el platino y 27 veces para el rodio, y se puede suponer que ha aumentado aún más desde entonces, dada la multiplicación del número de convertidores catalíticos. Tasas consideradas por metal remanente en 1998 para la placa ( 147  pg · m -3 en promedio, con un máximo de 246  pg · m -3 en 1998) por debajo del valor de referencia de 15 000  pg · m -3 (concentración a partir de la cual Se reconoce un riesgo para la salud apreciable, de acuerdo con los datos epidemiológicos disponibles (estudio de empleados de fábricas que producen o utilizan catalizadores), pero estos estudios son raros, no se referían a partículas muy pequeñas y no se estudió si los efectos sinérgicos eran posibles entre catalizadores. , o con otros contaminantes, o en términos de impactos secundarios a través de la fotoquímica, por ejemplo;
• contaminación por osmio (débilmente presente como catalizador o como impureza en platinoides catalíticos; a una tasa de 600 a 700 ppt para convertidores catalíticos antiguos y mucho menos probablemente para los últimos modelos). Este metal raro es volátil en su forma oxidada, que también es muy tóxico  :
  • un pequeño porcentaje de este osmio se pierde en forma de partículas (expulsado con los gases de escape, depositado en las carreteras y posiblemente arrastrado por las lluvias),
  • otra parte, probablemente mucho más grande, se pierde en forma gaseosa . En el laboratorio, se demuestra que la volatilidad del óxido de osmio es alta; lo suficiente como para que casi el 95% del osmio en los convertidores catalíticos se vaporice y se disperse en el aire, haciendo de los automóviles contemporáneos (de los años 2000-2009) la primera fuente importante y planetaria de contaminación por osmio no radiogénico. Se trata de 3 a 126  pg / m 2 de osmio (que puede emitirse en grandes aglomeraciones como la ciudad de Nueva York) que podría así depositarse anualmente, especialmente cerca de las redes de carreteras más circulantes. Estos depósitos son importantes si los comparamos, por ejemplo, con 1 pg / m 2 / año de osmio depositado a través de polvo de origen natural (erosión del suelo, vulcanismo, meteoritos). Este osmio no es biodegradable , y se suma al procedente de las raras otras fuentes antropogénicas ya inventariadas y que ya encontramos importantes cantidades en agua y sedimentos. Se desconoce su vida útil promedio en el aire o en el agua, pero dado que es una molécula muy reactiva ( hiperoxidante ), se supone que su forma de vapor (la más tóxica) tiene una vida útil relativamente corta. No conocemos su ciclo en los compartimentos vivos de los ecosistemas ( cadena alimentaria ), pero ya estamos midiendo una acumulación en los sedimentos. Por ejemplo, los metales sedimentados en la ensenada de Saanich, un fiordo anóxico en la costa oeste de Canadá, se han estudiado para hacer la curva 187 Bone / 188 Bone que caracteriza ciertos eventos geotectónicos y climáticos de los paleo-océanos (del Cenozoico y en parte Mesozoico). Las cantidades de osmio son bajas allí, probablemente debido a la debilidad del enriquecimiento del fiordo en osmio marino, pero se ha notado que las capas recientes de sedimento contienen una baja cantidad de osmio (55-60 ppt de los cuales la composición isotópica no refleja el del océano actual pero sugiere un aporte local de osmio no radiogénico (detrítico y / o disuelto). La comparación cualitativa (isotópica) y cuantitativa de este osmio con el que se conserva en las capas estratigráficas más antiguas y preantrópicas sugiere que este osmio no radiogénico es de origen humano, y más particularmente automotriz, porque también encontramos en los sedimentos superficiales de este fiordo plomo tetraetílico de combustibles automotrices (de los años 1930 a 1980) La firma isotópica de este plomo muestra que este fiordo se ve fuertemente afectado por la lluvia de plomo atmosférico proveniente de la flota de automóviles de América del Norte),
  • el osmio de los catalizadores pasa realmente a la fase de vapor a las temperaturas de funcionamiento de los tubos de escape: Un experimento consistió en calentar el elemento catalítico de un tubo de escape en un horno durante 330 horas (período correspondiente a aproximadamente un año de uso a una velocidad de una hora / día, a 400  ° C , la temperatura más baja para que funcione el catalizador). A esta temperatura, del 75% al ​​95% del osmio sale del sustrato catalítico para pasar al aire en forma gaseosa (OSO 4 ). Sin embargo la temperatura en un convertidor catalítico a menudo excede 500  ° C , y puede alcanzar 1100  ° C . Por lo tanto, el autor asume que en un uso normal, casi el 100% del osmio presente en el catalizador podría perderse en el aire.
  • un estudio isotópico reciente mostró que esta contaminación ya era en gran parte global para la nieve y el agua de lluvia, pero también para las aguas marinas superficiales por osmio antropogénico.
• contaminación por nanotubos de carbono. A medida que se degradan, los convertidores catalíticos liberan nanotubos de carbono al aire y estos nanotubos pueden terminar en los pulmones de los niños en las capitales.

¿Riesgo para la salud?

Sin negar las ventajas de los convertidores catalíticos, faltan datos toxicológicos y ecotoxicológicos sobre los impactos de los metales perdidos por estos convertidores en el medio ambiente, y en particular sobre los efectos sobre la salud y ecológicos de los derivados (óxidos en particular) y metabolitos de estos metales. Los metales del grupo del platino , cuando están presentes en las partículas en suspensión , de hecho no son químicamente neutros (por eso son buenos catalizadores), y en particular en el estado de partículas ultrafinas (menos de 1 µm) o nanopartículas. cuando su efecto catalítico está dopado por una superficie de contacto muy aumentada para un peso igual de material. Algunos de estos metales se utilizan por estas razones como medicamentos contra el cáncer (por ejemplo, para una forma oxidada del platino), pero no sin efectos secundarios , ya que es la molécula que causa la caída del cabello en algunas quimioterapias y es potencialmente cancerígena en dosis más altas.

Estudio de aleman

Una muestra de aire recogida en Alemania a 150  m de una carretera fue objeto de un estudio destinado a determinar con precisión el tamaño y la naturaleza de las partículas presentes en el aire:

• casi el 75% de las partículas de platino y el 95% de las partículas de rodio en esta muestra estaban asociadas con partículas de más de 2 µm de diámetro ( principalmente entre 4,7 y 5,8  µm ). El peso molecular de estas partículas sugiere que se suspenden fácilmente, pero que sedimentan con bastante rapidez en el aire y es menos probable que vuelvan a volar una vez que se fijan en el suelo con vegetación;
• el 25% restante de platino y el 5% de las partículas de rodio estaban presentes en forma de partículas finas o ultrafinas de menos de 2 µm que sedimentarán más difícilmente. Aproximadamente el 10% de las partículas suspendidas de platino y casi el 38% de las partículas de Rh se encontraron para ser soluble en un ácido altamente diluido (0,1 molar), lo que sugiere que podrían cruzar fácilmente las pulmonares membranas mucosas y las barreras. Intestinal en el caso de inhalación y / o ingestión.

Además, según este estudio, una cuarta parte de las partículas compuestas por metales del grupo del platino se emiten con un tamaño tan fino que es probable que se comporten como partículas en suspensión en lugar de caer rápidamente al suelo. Sin embargo, se trata de metales con alto poder catalítico que podrían contribuir a la contaminación fotoquímica y cuyos impactos sobre los organismos vivos tras la inhalación o biointegración por plantas, hongos o bacterias no son bien conocidos, en particular en forma de micropartículas. Los materiales utilizados para este estudio no permitieron medir el porcentaje de nanopartículas posiblemente presentes en esta muestra. No obstante, este estudio confirma que al menos una cuarta parte de estos metales, cuando se pierden por los tubos de escape, pueden fácilmente lavarse y volver a depositarse lejos de sus fuentes de emisiones, arrastrados por los vientos y las corrientes de aire débiles ( por ejemplo: frecuentes ascensos térmicos sobre carreteras pavimentadas de color negro). ). Como estos productos no son biodegradables , es probable que se bioacumulen y / o se acumulen en el suelo cerca de las carreteras , en los aparcamientos subterráneos y cerca de las salidas de aire.

El hecho de que los convertidores catalíticos pierdan osmio en forma de vapor (la forma oxidada más tóxica de osmio) también es motivo de preocupación. El kerógeno es una fuente naturalmente rica de osmio radiogénico que puede sugerir que el osmio puede bioacumularse, pero su ciclo "natural" todavía está poco estudiado.

Conclusión provisional; alternativas y perspectivas

Los estudios citados anteriormente confirman que la contaminación del automóvil se propaga muy rápidamente a todo el planeta, porque los convertidores catalíticos son recientes y solo se han desarrollado hasta ahora en los países ricos.
Si los estudios demuestran los impactos negativos de estas emisiones en la salud y el medio ambiente, nos enfrentaremos a nuevas opciones y desafíos:

- catalizador + filtro mejorado, - nuevo combustible (por ejemplo , hidrógeno , que ya es una prioridad en Islandia y los Estados Unidos que quieren generalizarlo en 50 a 60 años), - limitación del transporte o desarrollo del transporte público .

Se estudian algunas alternativas , como el diésel; el Daihatsu Diesel japonés y la Universidad de Osaka prueban en 2007 un tratamiento de gases de escape, sin catalizador, destruyendo del 80 al 90% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM) por un plasma, que produce CO, transformado en CO 2eliminado por una solución de sulfito , a un costo anunciado mucho más bajo que las soluciones catalíticas.

Los catalizadores que son más accesibles y menos costoso que el platino (que en 2010 costo $ 1.580  por onza o 31 gramos, después de llegar a $ 2.000  en 2008), son buscados por los químicos:

• Según investigadores de General Motors ( Warren , Michigan) dirigidos por el Sr. Wei Li, los óxidos de perovskita (mineral común), enriquecidos con estroncio y paladio serían al menos tan eficientes como el platino en la purificación de gases de motores de gasolina con mezcla. . Los óxidos de perovskita han sido catalizadores estudiados durante más de 10 años, Li y su equipo han logrado mejorar considerablemente su desempeño como oxidante de NO; sustituyendo algunos de los átomos de perovskita de lantano-cobalto o lantano-manganeso por átomos de estroncio. El paladio evita el envenenamiento de la estructura catalítica por el azufre presente en los combustibles.
  Sigue existiendo el problema de la toxicidad de las micropartículas o nanopartículas de estroncio y paladio. Además, una porción de platino parece seguir siendo necesaria para convertir suficientemente NO en NO 2 . Por último, si el paladio es un 70% más barato que el platino (principios de 2010), sigue siendo un metal raro y su precio podría dispararse si su demanda aumenta drásticamente.
• para el NO x , una alternativa ecológica (pero también cara), ya comercializada en los Estados Unidos, es utilizar una reserva de urea (componente económico, que se puede producir fácilmente a partir de la orina), que se inyecta en la olla y se descompone en amoníaco. que reacciona con el NO x formando nitrógeno y vapor de agua, pero la urea tiende a congelarse en climas fríos y el tanque de urea debe rellenarse con frecuencia.

Notas sobre el conocimiento

Científicos independientes y autoridades locales luchan por trabajar sobre el impacto de los combustibles cuyas fórmulas varían según el origen, los productores, pero también según la temporada y la duración del almacenamiento. Estos datos químicos sensibles a la industria, así como las cantidades consumidas en las distintas regiones de distribución, son considerados información confidencial por los fabricantes.

También surgen dudas sobre las instalaciones catalíticas que equipan instalaciones industriales, incineradoras, etc., especialmente cuando se colocan aguas abajo de un filtro, o no van seguidas de muy buenos filtros capaces de recuperar los metales catalíticos arrancados de la superficie interna de los equipos.

Los convertidores catalíticos no son obligatorios para los automóviles de gasolina (menos de dos litros de cilindrada) puestos en servicio antes de la 1 st de enero de 1.994, por lo tanto puede ser reemplazado por un simple tubo u otro, esto no modifica la validación del control técnico para los autos de gasolina puestos en circulación antes de la1 st de enero de 1.994 si el motor está correctamente ajustado, en cambio es obligatorio a partir de dos litros de cilindrada a partir de 1990.

Notas y referencias

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28. Control de emisiones de escape de vehículos con motores de encendido por chispa (página 5/12) en el sitio utac-otc.com

Principales fuentes de aspectos de impacto ambiental:

• Laboratorio de glaciología y geofísica ambiental , Universidad Joseph-Fourier (ciencia, tecnología, medicina), Grenoble y CNRS
• Departamento de Ciencias Ambientales de la Universidad Ca Foscari de Venecia y CNRS.

Ver también

Artículos relacionados

• Escape
• Olla de relajación
• Catálisis
• Tubo de africa
• Reducción catalítica selectiva (reducción de óxidos de nitrógeno)
• Medio ambiente , contaminación del aire
• Transporte , fuente móvil

enlaces externos

• AECC (Association for Emissions Control by Catalyst)  : asociación internacional que reúne a empresas europeas que desarrollan tecnologías de reducción de emisiones de automoción.
• Acerca del reciclaje de convertidores catalíticos
• Medición de osmio en aguas globales