Línea de Bourg-en-Bresse a Bellegarde | ||
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País | Francia | |
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Ciudades atendidas |
Bourg-en-Bresse , Nurieux-Volognat , Bellegarde-sur-Valserine |
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Histórico | ||
Puesta en servicio | 1877 - 1882 | |
Electrificación | 2010 | |
Distribuidores | Cie des Dombes et du Sud-Est ( 1877 - 1884 ) PLM ( 1884 - 1938 ) SNCF ( 1938 - de 1997 ) RFF ( de 1997 - 2015 ) SNCF (desde 2015 ) |
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Características técnicas | ||
Numero oficial | 884.000 | |
Largo | 64,642 kilometros | |
Espaciado | estándar (1.435 m ) | |
Electrificación | 25 kV - 50 Hz | |
Pendiente máxima | 29,2 ‰ | |
De varias maneras | Un sólo carril |
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Señalización | BOLA | |
Tráfico | ||
Dueño | SNCF | |
Operador (es) | SNCF | |
Tráfico |
TGV inOui , TGV Lyria , TER Freight |
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Diagrama de linea | ||
La línea de Bourg-en-Bresse a Bellegarde , también llamada línea de Haut Bugey o Cárpatos en línea para el tramo de La Cluse en Bellegarde, es una línea ferroviaria francesa que conecta Bourg-en-Bresse con Bellegarde-sur -Valserine a través de Nantua . Se extiende a lo largo de 65 kilómetros a través del macizo del Jura , tiene pendientes de 29 ‰ y curvas con un radio que desciende a 250 metros, lo que dificulta su operación. Constituye la línea 884.000 de la red ferroviaria nacional .
En un principio, y durante el XX ° siglo, su interés es puramente local, ya que sirve como algunos municipios del departamento de Ain . Tras la publicación de un decreto, el31 de enero de 2005, declarando "de utilidad pública y urgente las obras necesarias para la modernización y electrificación de la línea ferroviaria de Bourg-en-Bresse a Bellegarde-sur-Valserine", el interés se vuelve internacional porque ahorra tiempo y distancia entre París y Ginebra .
La línea, ya cerrada a los viajeros desde 1990 entre La Cluse y Bellegarde, estaba completamente cerrada al tráfico de pasajeros enSeptiembre de 2005para permitir una reestructuración completa. El tráfico de pasajeros de TER se pospuso en la carretera. La modernización de la parte explotada y la reapertura de la parte neutralizada, endiciembre de 2010, constituyen un elemento de red de la red francesa TGV y TGV Lyria entre Ginebra y París.
La historia de la línea Haut-Bugey comienza en 1866. La Compagnie des Dombes et des chemin de fer du Sud-Est , fundada en 1863, se convierte en concesionaria de una línea cuyo objetivo es conectar los municipios de Bourg-en-Bresse con el de La Cluse mediante un convenio firmado el1 st de septiembre de 1866entre el Consejo General de Ain y los Sres. Lazare Mangini y sus hijos. Esta convención es aprobada por un decreto imperial que declara la línea de utilidad pública en30 de marzo de 1867. Este proyecto, considerado "insuficientemente rentable" por las grandes empresas, fue adoptado gracias a una ley de 1865 que permitía que las líneas consideradas "de interés local" fueran financiadas por los consejos generales de los departamentos y municipios interesados. El trabajo no comienza hastaSeptiembre 1872tras un aplazamiento provocado por el conflicto de 1870 . La Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), de la cual la Compagnie des Dombes se convirtió en un competidor significativo, impuso el establecimiento de estaciones comunes con su red existente y, en consecuencia, la necesidad de construir una línea que permitiera el espaciamiento normal. compatibilidad.
El difícil perfil de la región hizo necesario construir la línea por etapas. La inauguración de la primera sección tuvo lugar el10 de marzo de 1876, es el que conecta Bourg-en-Bresse con Simandre-sur-Suran , de unos 22 kilómetros de largo. La6 de julioese mismo año, la línea se amplió 3 kilómetros hasta llegar a Bolozon . Este tramo tiene la particularidad de contener dos grandes estructuras que son el túnel Racouse, de 1,7 kilómetros de longitud, y sobre todo el viaducto Cize-Bolozon, de 245 metros de longitud que cruza el río Ain , cuyo coste era de 339.000 FF en ese momento. Este puente arqueado tiene la particularidad de permitir el paso de trenes al nivel superior, y el de coches por debajo. Posteriormente, tres nuevos túneles unieron Bolozon con La Cluse , incluido el de Mornay, el más largo de la línea con 2,6 kilómetros. La línea de Bourg-en-Bresse a La Cluse se abrió el29 de marzo de 1877 por la Compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud-Est.
El tramo de La Cluse en Bellegarde está cedido a esta misma empresa mediante un convenio firmado el 6 de febrero de 1877entre el Ministerio de Fomento y la empresa. Esta convención está aprobada por ley sobre24 de marzo de 1877que declara la línea de utilidad pública como de interés general. Esta misma ley reclasifica el tramo entre Bourg y La Cluse en la red de interés general.
A partir de 1878 , el plan Freycinet preveía que las líneas consideradas de interés local con ancho normal fueran reclasificadas en la red general con vistas a la recompra por parte del Estado. El objetivo declarado es permitir que sea operado por grandes empresas. Mangini, director y fundador de la Compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud-Est, firma un contrato de convenio enJulio 1881. Esto incluye la construcción del final de la ruta, clasificado de interés general hasta Bellegarde-sur-Valserine . El enlace y, por lo tanto, toda la línea están abiertos en1 st de abril de 1882. La26 de mayo de 1883, la Compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud-Est firmó un tratado de compra con la Compagnie des Chemins de fer de París a Lyon y el Mediterráneo . Esta convención está aprobada por ley sobre20 de noviembre de 1883que reclasifica la línea de Chalon-sur-Saône a Bourg-en-Bresse en la red de interés general. La recompra es efectiva en1 st de enero de 1.884 y provoca la disolución de la Compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud-Est en 23 de enero de 1884. En 1886 , la línea de Andelot-en-Montagne a La Cluse lo unía a la arteria Dijon-Lausanne .
Los años de funcionamiento de la línea fueron escenario de algunos incidentes. La1 st de agosto de 1.904, el edificio de pasajeros de Bellegarde desapareció en un incendio, fue reconstruido entre 1906 y 1913 . Unos años más tarde, el11 de abril de 1922, un deslizamiento de tierra cerca de la ciudad de Neyrolles neutraliza por completo la ruta. Se puso en marcha una desviación temporal en3 de junio, seguido de la construcción de una nueva ruta desviada y una nueva estación , construida en 1932 . La Segunda Guerra Mundial no perdonó la línea. La región de Haut-Bugey ser el sitio de un gran establecimiento de combatientes de la resistencia , esta línea tuvo una participación estratégica. Varios puentes fueron destruidos en 1944 . El puente sobre el Suran fue el primero en8 de julio, seguido por el viaducto Cize-Bolozon el día 12 y el puente sobre el Reyssouze en2 de septiembre. Es solo del14 de mayo de 1950, fecha de reapertura del viaducto Cize-Bolozon, cuyos trenes pueden volver a cruzar la línea de punta a punta.
Después del cierre al tráfico de la línea entre La Cluse y Bellegarde en 1990, la estación de La Cluse se encuentra en un callejón sin salida, lo que obliga a los trenes Lyon y Bourg-en-Bresse a Oyonnax y St. Claude a realizar una cúspide. Para remediar este inconveniente, en 1996 se puso en servicio una conexión directa ; la estación de La Cluse ya no está servida y, para reemplazarla, se crea la estación de Brion - Montreal-la-Cluse . Un último incidente tuvo lugar antes de la reestructuración de la línea. La2 de Mayoun vagón fue víctima de un incendio en el túnel de Mornay. El incendio se inició a unos 300 metros de la salida del túnel, lado Bolozon. En ese momento, siendo este acceso muy difícil, se convocó a ochenta bomberos para extinguir el desastre. El tren fue evacuado al día siguiente y se limpió la vía.
Justo antes de la implementación del “proyecto Haut-Bugey”, la línea solo fue servida por TER Rhône-Alpes a Oyonnax y Saint-Claude en el tramo Bourg-en-Bresse - Brion-Montreal-La Cluse. A partir deSeptiembre de 2005, no circulan más trenes en la línea y esto mientras dure su reestructuración.
En la década de 1990 se llevaron a cabo estudios de rutas para el enlace París-Ginebra con el objetivo de reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades. Los estudios de viabilidad para la construcción de un nuevo LGV, cruzando en particular Mâcon y Ambérieu-en-Bugey habían sido financiados por ciertos cantones suizos y los departamentos de Ain y Haute-Savoie. Sin embargo, el alto costo estimado de implementación obligó a las partes a recurrir a otros proyectos cuya implementación era menos costosa. En comparación, el costo por minuto ahorrado se estimó para cada uno de los proyectos: el LGV Mâcon - Ginebra habría costado 190,000 FF por minuto ganado, y el proyecto Haut-Bugey 76,000 FF por minuto ganado, es decir, una proporción mayor a dos. Por tanto, se eligió el “proyecto Haut-Bugey” por el interés de poder reducir la ruta entre París y Ginebra en 47 kilómetros, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje que se estimaba en 3 horas. Además, este proyecto también permite aligerar el enlace Bourg-en-Bresse - Ambérieu - Culoz utilizado por el transporte de mercancías.
Los trabajosLos trabajos comenzaron en febrero de 2007 con la puesta en servicio, inicialmente prevista paraseptiembre de 2009, pero que se pospuso hasta finales de 2010 debido al retraso en el sitio, en particular los problemas de adjudicación de contratos a Bellegarde. No se trata de una línea de alta velocidad, sino de un cruce de líneas clásico entre la LGV Sud-Est y la línea Lyon - Ginebra . Efectivamente, el relieve abrupto, con curvas de pequeño radio (hasta 292 metros) no permite que los trenes circulen a muy alta velocidad. Los trenes no pueden viajar a más de 120 kilómetros por hora.
La financiación de 341 millones de euros (317,5 sin la creación del centro comercial Bellegarde) se divide entre:
Estas obras son la ocasión para una rehabilitación completa de la vía existente. La mayoría de las estructuras se han consolidado, las áreas sensibles en la ladera de la montaña protegidas por redes protectoras. Se bajó el suelo de determinados túneles para permitir la instalación de catenarias y también se eliminaron determinados pasos a nivel con la construcción de puentes o túneles, pero también mediante reagrupaciones. La electrificación se realiza a 25 kV 50 Hz mediante varias centrales eléctricas ubicadas a lo largo de la línea. Otro punto sensible fue la preservación del entorno natural, como los sitios notables de los lagos Nantua y Sylans en particular, pero también un esfuerzo por integrarse en las ciudades con la construcción de muros antirruido .
La línea Haut-Bugey conecta Bourg-en-Bresse con Bellegarde-sur-Valserine . A la salida de la estación Bourg-en-Bresse, ubicada en el corazón de la ciudad, la línea cruza varios fraccionamientos en dirección sur. Se cruza la carretera departamental 1075 mediante una tolva destinada a la renovación de la línea, luego la carretera departamental 979 por un paso a nivel. La ruta pasa luego por la autopista A40 para unirse a las primeras pistas de Revermont al nivel de la ciudad de Ceyzériat . Luego, la línea cruza varias veces la carretera departamental en un relieve que la obliga a tener un recorrido sinuoso y en pendiente. Después de la ciudad de Villereversure , luego Simandre-sur-Suran , la ruta tiene un terreno menos accidentado. El segundo enlace de Revermont se cruza gracias al túnel Racouse (Grand Corent) que conduce al valle de Ain y la estación de Bolozon. Luego viene una larga subida por las primeras laderas de las montañas Berthiand y por el túnel de Mornay, para llegar a la estación de Nurieux-Volognat . La ruta discurre hasta Nantua , atravesando la localidad de Port y bordeando el lago Nantua . Aparecen nuevos valles al nivel de Neyrolles para correr a lo largo del lago Sylans y subir hasta el nivel del pueblo de Charix. La línea luego se sumerge en el valle de Semine hacia la estación de Bellegarde.
Antes de la reestructuración, la línea tenía cincuenta y ocho pasos a nivel. El trabajo de 2007 permitió reducir su número a cuarenta. Esta reducción podría lograrse mediante la construcción de puentes de carretera, puentes ferroviarios o agrupando varios pasos a nivel reconocidos como peligrosos o poco utilizados. Después de las obras, todos los pasos a nivel son automáticos y están equipados con barreras de seguridad y luces rojas.
En la estación de Bourg-en-Bresse , hay dos conexiones a las líneas en la dirección de Besançon y en la dirección de Mâcon . Por otro lado, en la estación de Bellegarde-sur-Valserine , la línea une la de Lyon - Ginebra . Finalmente, hay un cruce con la línea de Andelot-en-Montagne a La Cluse en la estación de La Cluse .
En promedio, se pregunta a 1.666 durmientes en línea por kilómetro de concreto. A veces son monobloque o bi-bloque dependiendo de las limitaciones de las curvas o infraestructuras, pero para ciertas áreas más delicadas, se utilizan traviesas de madera exótica. Las barras de ferrocarril tienen de 108 a 120 metros de largo. Estos se unen a las barras transversales mediante un sistema de fijación rápida llamado clip rápido . Además, el sistema de soldadura de termita LRS reduce las emisiones de ruido al eliminar la mayoría de las juntas de los rieles.
La línea cruza varios sectores geográficos diferentes: la llanura, con Bresse , luego un paisaje más accidentado con Revermont y Haut- Bugey . Esta característica montañosa tiene dos consecuencias principales para la línea:
Se atraviesan varios túneles. Tras la apertura del túnel de La Crotte, quedan unas diez a lo largo de los 65 kilómetros de vías. La longitud acumulada de estos representa 7,3 kilómetros, de los cuales los dos más largos son el de Mornay (2.589 metros) y el de Racouze (1.689 metros).
El primer tramo entre Bourg-en-Bresse y Ceyzériat es relativamente ondulado y plano con largas curvas. Por tanto, permite aprovechar al máximo las velocidades de la línea, es decir, del orden de los 120 kilómetros por hora. Luego, hasta Villereversure, es de 90 kilómetros por hora. De hecho, la línea tiene curvas más cerradas y varios pasos a nivel. Esta característica sigue siendo aproximadamente la misma hasta Cize, donde las velocidades son de 90 a 100 kilómetros por hora. El cruce del viaducto Cize-Bolozon se realiza a baja velocidad ( 80 km / h ) para retomar un ritmo alto en el túnel de Mornay y hasta Brion a una velocidad de 120 km / h. Después de Brion, las distintas curvas, pasos a nivel y pueblos atravesados requieren una velocidad menor, del orden de los 100 kilómetros por hora, e incluso de 90 kilómetros por hora entre Saint-Germain-de-Joux y Bellegarde.
Las zonas de cruce, cercanas al PIPC, tienen, en su mayor parte, una velocidad limitada a 60 kilómetros por hora. Las excepciones son la tercera pista de la estación de Nurieux, la reservada para los TER donde la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora y la bifurcación en dirección a Oyonnax donde la velocidad está limitada a 80 kilómetros por hora.
Los años anteriores al TGV no permitían tales velocidades. De hecho, las curvas irregulares y la menor potencia de los trenes exigían un ritmo más moderado. Este fue de 90 km / h hasta Ceyzériat luego 80 km / h hasta la subida ubicada después de Bolozon donde la velocidad se redujo en 15 km / h hasta el Brion - Montreal-la-Cluse que terminó, desde 1990, la operación del Haut- Línea Bugey.
La línea Haut-Bugey ha contado hasta catorce estaciones a lo largo de sus 65 kilómetros de línea. Los cinco primeros en ser comisionados10 de marzo de 1876son los de Bourg-en-Bresse , Ceyzériat , Sénissiat- Revonnas , Villereversure y Simandre-sur-Suran . El de Cize - Bolozon ubicado en la margen izquierda del río Ain , después del viaducto, fue inaugurado cuatro meses después. Luego, el enlace Bourg - La Cluse terminó con la apertura de las estaciones de Nurieux y La Cluse en 1877. Finalmente, las últimas seis estaciones fueron operadas desde 1882 hasta 1990, son las estaciones de Nantua , des Neyrolles , Charix - Lalleyriat , Saint-Germain-de-Joux , Châtillon-en-Michaille y Bellegarde-sur-Valserine .
Después de las obras de 2007, la línea tiene ocho estaciones. Tres de ellas son estaciones servidas por el TGV, son la estación Bourg-en-Bresse, la parada Nurieux-Volognat y la estación Bellegarde. Los dos primeros también son estaciones TER. De hecho, la reestructuración de la línea no permite, por el momento (2016), la circulación de trenes TER en el tramo La Cluse-Bellegarde. Pero algunos ajustes adicionales deberían permitirlo.
La estación Bourg-en-Bresse abrió el1 st de septiembre de 1866. Es el punto de partida de la línea Haut-Bugey que fue inaugurada en 1876. Esta estación ubicada en la prefectura del departamento es muy activa ya que se encuentra en el cruce de varias líneas. Recibe TGV procedentes de París ( Gare de Lyon ) a Ginebra o Annecy , pero también a los que viajan en la línea que conecta Estrasburgo con Marsella . El otro tráfico son los trenes interurbanos entre Estrasburgo y Lyon, y varias líneas TER como la línea Dombes y servicios a Chalon-sur-Saône .
El proyecto permitió la construcción de una escala en Nurieux-Volognat , cerca de la cuenca industrial de Oyonnax, denominada Plastics Vallée . Este sector especializado en empresas de transformación de plásticos cuenta con más de quinientos cincuenta establecimientos con más de doce mil empleados. Este sector, que solo cuenta con la autopista A404, se beneficiará ahora de enlaces TGV para viajes de negocios o de placer.
Esta parada está formada por tres carriles y dos plataformas. El andén central tiene 400 metros de largo y está reservado para el TGV, el lateral se utiliza para TER y 200 metros de largo. La vía frente a la estación es la llamada vía directa. Lo utilizan los TGV que no paran en Nurieux-Volognat. El acceso de pasajeros a la plataforma central se realiza a través de un pasaje subterráneo construido como parte de las obras. También se construyeron dos ascensores. El antiguo edificio de pasajeros fue destruido y se construirá un nuevo edificio a lo largo de la carretera nacional. Este municipio rural también tuvo que desarrollar su plan urbanístico para brindar acceso a los vehículos. Este plan incluye la construcción de una rotonda a la entrada del pueblo que permita el acceso al nuevo estacionamiento en la parada.
Esta parada tiene capacidad para dos paradas de TGV por día. El primero, a primera hora de la mañana a París y el segundo en dirección de regreso con llegada alrededor de las 20:30 .
La estación de Bellegarde marca el final de la línea Haut-Bugey. La línea se unió a ella en1 st de abril de 1882. La construcción de un centro de intercambio en la ciudad de Bellegarde-sur-Valserine se inició en 2007 . Los trabajos se iniciaron con el movimiento de tierras del sitio y luego la construcción de un viaducto de acceso con la nueva estación y un pasaje subterráneo que permite el acceso a los andenes.
En la línea han evolucionado varios tipos de material rodante.
El XX XX siglo, los siguientes locomotoras de vapor circula en la línea: 140 B , 140 F , 140 J , 140 L y 230 A ; el mítico 141 R hizo algunos breves pasajes.
Desde la década de 1950 , el BB 63000 (ex 040-DE) recorría regularmente la línea tanto a la cabeza de los trenes de mercancías como de los trenes de pasajeros. Luego vino el BB 66000 (ex 040-DG) y finalmente el BB 67300 que prestó servicios de transporte de mercancías hasta mediados de la década de 1990 .
Los vagones también estuvieron muy presentes, en particular los vagones ABJ y FNC . Desde la década de 1980 , se han utilizado varios tipos de vagones. Los vagones de la serie X 3800 “Picasso” hicieron conexiones entre Bourg-en-Bresse y Bellegarde-sur-Valserine hasta la década de 1980 , luego fueron reemplazados por los X 2100 , en particular entre La Cluse y Bellegarde. Se podían encontrar acoplados a un X 2800 , un potente autovía destinado a la tracción de varios remolques y terrenos escarpados, utilizado hasta el cierre de la línea para la renovación. A veces se utilizaban vagones de nueva generación de la serie X 73500 además de los X 2800 .
Debido al interés de la línea, durante un recorrido por el Jura, el 13 de febrero de 2005, el tramo Bourg - Brion vio el X 4039 (serie X 3800 ), un autovía conservado propiedad de la asociación "Les Autorails de Bourgogne & de Franche Comté".
Hay nueve viajes de ida y vuelta en 2011 (contra siete en 2010 vía Culoz ) y diez estaban previstos a partir de 2012 pero solo hay ocho en 2016. Los funcionarios electos de Haute-Savoie denunciaron el hecho de que los municipios del norte de su departamento ( Évian -les-Bains Annemasse , Thonon-les-Bains, etc.) y en el valle de Arve ( Chamonix ) no serán atendidos por el TGV a pesar de que su participación en la financiación de la línea hubiera estado condicionada al establecimiento de este enlace. En cuanto al TER, aunque la circulación entre Bourg y Saint-Claude se ha restablecido desdediciembre de 2010, es proporcionado por autocares, salvo un solo viaje de ida y vuelta por la B 81500 , por lo que sin aprovechar la electrificación.
Con esta nueva ruta del TGV, liberando la línea vía Culoz, las nuevas vías del tren permiten nuevos trenes vía La Cluse-Nantua. La empresa Thalys tiene previsto restablecer el TGV Bruselas-Ginebra, que fue cancelado porque la saturación de la línea, vía Ambérieu, provocó un trayecto inadecuado para este tren, con una llegada demasiado tarde a Ginebra alrededor de la medianoche sin ninguna conexión. posibilidades.
En 1973, unos diez trenes circulan todos los días entre Bourg-en-Bresse y Bellegarde. Dos trenes realizan un viaje completo que comienza a las 5 am 50 y a las 7 pm 39 . Cubren los 65 kilómetros que separan las dos ciudades en 1 hora 40 minutos , o una velocidad media de 39 kilómetros por hora incluyendo paradas de estación. Cinco trenes solo realizan la primera parte de la línea con una terminal en la estación de La Cluse , el tiempo de viaje es de alrededor de 51 minutos para una velocidad promedio de 41,5 kilómetros por hora. Finalmente, tres trenes hacen el enlace La Cluse - Bellegarde en 42 minutos. En la dirección Bellegarde - Bourg, circulan diez trenes todos los días. Sin embargo, solo dos hacen la conexión completa. Estas son las 6:22 p.m. y 8:29 p.m. trenes . Para los otros trenes, cuatro hacen el enlace Bellegarde - La Cluse y otros cuatro el enlace La Cluse - Bourg. En ese momento, en la línea, ningún tren circulaba por la noche. En efecto, el primer tren sale a las 5 h 50 en la estación de tren de Bourg-en-Bresse y el último tiene su estación terminal La Cluse a las 23 h 25 . Sin embargo, un tren nocturno toma la línea hasta la década de 1960, se trata de los trenes 2427/2428 París-Gare de Lyon -Bellegarde, se acopla al 527 París- Berna a Andelot y luego baja a Bellegarde a través de Saint-Claude y La Cluse.
Tiempo de viaje en 2005Dado que el tramo La Cluse - Bellegarde se cerró en 1990 , solo el tramo Bourg - Brion fue operado en 2005. Hay una media de siete trenes por día, de los cuales solo tres paran en todas las estaciones. El tiempo medio de viaje es de 50 minutos y de 41 minutos para los trenes que no paran en las estaciones de Villereversure, Simandre-sur-Suran y Cize-Bolozon.
Tiempo de viaje en 2011Solo había un viaje de ida y vuelta Saint-Claude - Bourg todos los días durante la semana (ahora hay dos desde el nuevo horario de la11 de diciembre de 2011), el resto de servicios los mantiene el autocar. El viaje se realiza en (tiempo de ida y vuelta - tiempo de regreso) : 52 minutos - 61 minutos desde Oyonnax , y 36 minutos - 44 minutos desde Brion . Estos tiempos de viaje son significativamente más largos que los estimados antes de la reapertura de la línea (44 minutos y 32 minutos respectivamente). Hay dos salidas por la mañana de Saint-Claude a Bourg y dos vueltas de Bourg a Saint-Claude por la noche. Il est donc impossible de faire l'aller-retour en sens inverse dans la journée par le train, seuls des bus sont à disposition, qui effectuent le trajet en 1 h 55 sans arrêt de Bourg à Montréal, contre 1 h 36 avec arrêts pour los trenes.
El tramo Brion-Bellegarde solo se recorre en TGV , y todos los servicios de transporte expreso regional se realizan en autocar.
Los tiempos de viaje en TGV desde Bourg-en-Bresse a Bellegarde son entre 46 minutos y 54 minutos, sin relación con si se detiene o no en Nurieux . El tiempo total de viaje entre París y Ginebra es entre las 3:05 a.m. y las 3:17 a.m. , en comparación con las 3:35 a.m. antes de cruzar la línea Haut-Bugey. Esto representa un coste por minuto ahorrado entre 10 566 000 € y 24 385 000 € con la degradación de los sitios clasificados, incluido el lago Nantua . Este ahorro de tiempo se ha debatido en Suiza, porque durante los estudios preliminares se consideró un tiempo de viaje por debajo del umbral de 3 horas . Finalmente, en el servicio de invierno 2015-16, se traza un TGV Paris Gare de Lyon-Ginebra (el 9765) en 2h58.
Todas las referencias vinculadas al sitio de Réseau Ferré de France son inaccesibles (24/11/2013), pero visibles en el archivo de enlaces