Una estación de señalización es un edificio en una estación o un complejo ferroviario que recolecta los dispositivos necesarios para controlar interruptores y señales .
En estaciones pequeñas, la estación de señalización puede ubicarse en el edificio de pasajeros o adjuntarse a él, a nivel del andén. Por lo general, los postes de los interruptores están elevados para que los interruptores tengan una visión general de las pistas. Las estaciones importantes a menudo tienen más de una estación.
Estamos hablando de un post de una instalación de cierta importancia. Las estaciones se designan generalmente por el nombre de una localidad y un número o una letra (por ejemplo: “Ermont Poste 1” o “Athis Poste A”). Los puestos designados por una letra son generalmente puestos que solo gestionan canales de servicio. Cabe señalar que la antigua Compagnie des chemin de fer du Nord , en Francia, designaba los puestos con el término "cabina".
El guardabosques es el agente responsable de ordenar los cambios y cruces. Lo hace en el marco de estrictas normativas que garantizan la seguridad vial. Los enclavamientos evitan errores de manipulación. La historia de los ferrocarriles ha dado forma a la evolución de las regulaciones y técnicas para minimizar el riesgo.
Hoy en día, el guardabosques también es a menudo un agente de tráfico, más específicamente responsable de la gestión del tráfico y las tareas de seguridad más pesadas. En los grandes puestos de conmutación, puede haber varios conmutadores y varios agentes de tráfico.
La seguridad descansaba sobre todo en el estricto respeto de una normativa (por ejemplo, el espaciamiento de los trenes se hizo en "tiempo" ...) que rápidamente encuentra sus límites en caso de situación excepcional, como puede ser un fallo humano o técnico. .
Muy rápidamente pareció necesario evitar errores de manipulación: estos son el enclavamiento por candados o por tocs. Éstos limitan el orden de manipulación de las palancas: tal o cual mano debe invertirse antes de la apertura de tal señal, por ejemplo. Han aparecido mesas entrelazadas, pero siguen siendo de una capacidad modesta (50 rutas para puestos grandes).
La transmisión de una ordenLos límites del poder no tienen en cuenta el XIX ° siglo que no sea una transmisión mecánica de un pedido con fiabilidad. Es por eso que las unidades de control de las estaciones antiguas están formadas por palancas que actúan sobre una transmisión rígida o una transmisión funicular (por cables) o incluso a través de un fluido. (transmisión hidráulica). Estas disposiciones impiden la creación de estaciones importantes con un gran radio de acción ... el control solo se puede hacer en unos pocos cientos de metros.
ElectricidadLa electricidad “apenas buena para tocar un timbre” ha avanzado mucho gracias a un elemento electromecánico, el relé, que se ha consolidado como un elemento importante en la cadena de enclavamientos. Gracias a los relés, el enclavamiento eléctrico ha sido posible y esta es una de las razones que dio a las cajas de señales su arquitectura en forma de “hongo” sobresaliendo de las vías: la sala de señalizadores está ubicada encima de la sala de relés. Las grandes subestaciones electromecánicas permiten fusionar subestaciones más pequeñas y ganar en alcance, ya que los interruptores y cruces se controlan y controlan eléctricamente.
Todo eléctricoEl relé destronará por completo el enclavamiento mecánico en la década de 1950, que verá la proliferación de todas las estaciones de relé (ver PRS), pero queda sin embargo un elemento electromecánico ... Fue la década de 1980 que inauguró las estaciones computarizadas que por primera vez en el La historia del ferrocarril ya no tendrá un elemento de enclavamiento mecánico.
Antes de 1880: fue Pierre Auguste Vignier (1811-1891) quien desarrolló el primer enclavamiento mecánico alrededor de 1850 (tocs entre aguja y palanca de señal). Fueron los británicos John Saxby y Stevens, quienes desarrollaron una importante investigación en el campo del enclavamiento mecánico mediante el desarrollo de tablas de enclavamiento, una especie de cuadrículas anidadas, que permiten combinaciones de prohibición o autorización entre dispositivos de control.
Intrusión de electromecánica en subestacionesLas distintas empresas han buscado la forma de racionalizar el funcionamiento de los nodos ferroviarios mediante estaciones más importantes. Es el final del XIX ° siglo que aparecieron las primeras posiciones electromecánicos ... con las principales posiciones de innovación palancas de rutas y el desarrollo del control óptico de tablas de TCO.
El XX XX siglo vio la aparición de los controles centralizados primera para la gestión de una parte de la línea. Este fue, por ejemplo, el caso de la línea París-Dijon.
La creación de la SNCF supuso una búsqueda de estandarización y simplificación que se aceleró con la reconstrucción de la red después de la Segunda Guerra Mundial : fue el nacimiento de las subestaciones mecánicas unificadas tipo MU 45 y electromecánicas tipo EMU 45.
Totalmente eléctricoLa verdadera modernización fue el puesto de conmutación All Relay Flexible Transit (PRS) que apareció en la década de 1950 . Las unidades de control constan de botones asociados con luces indicadoras. Sin embargo, su instalación estaba reservada para líneas equipadas con BAL ... Una de las variaciones fue la PAR (estación de conmutación y regulación) que no solo gestiona una o más estaciones sino también una línea como la LGV o la CCVG (control centralizado de vía de transmisión) izquierda: control centralizado de una línea de vía única con cruces en establecimientos de la vía izquierda). Hoy nos movemos hacia estaciones con un gran radio de acción, donde desde su "cabina", los despachadores tienen el dominio de varias estaciones teledirigidas con acceso seguro y son asistidos, para la gestión de los distintos puntos de parada. (En ocasiones diez), agentes de información de viajes.
Una evolución del PRS: el poste de conmutación de relés totalmente cableado geográficamente o PRG.
Los PRG aparecieron a fines de la década de 1960 . Para el conmutador, es la fusión del TCO y el panel de control: es la mesa de mando y control.
La última evolución: la era de las computadorasFue en 1984 cuando se hizo funcionar la primera estación repetidora controlada por computadora en Francia: la consola PRG fue reemplazada por un teclado y un monitor. Para puestos importantes, un TCO completa el equipo. El interés del PRCI es la programación: el conmutador puede programar secuencias de rutas en un servicio completo, lo que le permite concentrarse en la gestión de conflictos de tráfico y, entre otras cosas, gestionar un sector cada vez más importante. Además de las versiones en PIPC (Computer Station con tecnología PC) o PAI que han visto la desaparición de los relés electromecánicos, es la Interfaz Hombre-Máquina (o HMI) la que es objeto de las últimas investigaciones: o cómo hacer el diálogo Hombre / máquina más fácil. ¡Porque la multiplicación de pantallas no siempre simplifica el trabajo!
Existen diferentes estaciones de apartaderos dependiendo de la extensión y complejidad de los conjuntos de vías:
Para un sitio "generalista" (estacionamiento, recepción, maniobra, etc.):
Para zonas de intercambio entre haces:
Para un arnés de desconexión (maniobrar una colina en un patio ):
Para recepción, retransmisión, haces de salida, etc .:
La tecnología varía según los rediseños operativos, la capacidad de la estación (en número de rutas), etc.
En orden cronológico de aparición encontramos:
Cambio de puesto en la estación Paris-Saint-Lazare .
Cambie de puesto en la estación Paris-Est .
Control de señalización de la estación de Sélestat , separada del edificio de pasajeros pero no elevada.
Poste de señalización en la estación de Montbéliard .
El puesto de conmutación en la estación de Rothau está unido al edificio de pasajeros.