Barco mercante

Barco mercante
Imagen ilustrativa del artículo Buque portacontenedores
Dos PLA post-Panamax en San Francisco
General
Tipo barco de carga
Hora 1956 - presente
Lugares Países del mundo / desarrollados
En actividad 3500 barcos
Subtipos Alimentadores, PC de celda
Características comunes
Tamaño 100 - 24.000 TEU
Propulsión Motor diésel de 2 tiempos, 1 hélice
Materiales Acero
Otro Superestructuras reducidas, contenedores apilados en cubierta, proa acampanada

Un buque portacontenedores o buque portacontenedores es un buque destinado al transporte de contenedores con exclusión de cualquier otro tipo de embalaje de mercancías. Aparecido en la década de 1970, el buque portacontenedores es ahora el principal medio de transporte marítimo en los puertos comerciales . Es una parte integral del comercio mundial. Su tamaño cada vez mayor crea muchos problemas arquitectónicos y portuarios.

Terminología

La palabra "buque portacontenedores" es una traducción directa del inglés portacontenedores , que luego se convirtió en buque portacontenedores . Existía el nombre de "barcos ejecutivos" en la década de 1960, ahora obsoleto. A menudo se abrevian como PC y se les llama "soportes de caja".

En el transporte marítimo, encontramos las abreviaturas UCC para Universal Container Carrier (los portacontenedores universales más comunes) y FCC para Fully Cellular Containership (buques portacontenedores celulares, utilizados para guiar los contenedores durante la carga; caso de los más grandes).

Historia

El desarrollo de los buques portacontenedores es reciente: durante mucho tiempo el transporte de diversos productos se realizó mediante buques de carga . La década de 1970 vio el desarrollo del comercio entre los diferentes continentes. Los buques portacontenedores han respondido a esta necesidad de transporte ofreciendo una modularidad y flexibilidad significativas, en particular con la automatización de equipos de elevación en los puertos .

El contenedor nació en 1956 en los Estados Unidos con Ideal X Pan-Atlantic Steamship reconstruido con aceite cuando el transportista McLean Trucking Co. comienza a enviar los remolques de camiones sin su marco entre Nueva York y Houston. Como conductor, a veces se impacienta en los puertos al entregar o recoger mercancías. Luego se le ocurrió la idea de juntar los paquetes, hasta ahora manejados uno por uno, en una caja que iría directamente del barco al camión. Para evitar diferentes regulaciones en diferentes estados a la hora de transportar Norte-Sur desde Estados Unidos, el transportista decide ir por vía marítima, inventa el contenedor y adquiere una naviera. En 1960 , Mac Lean creó la empresa de armamento Sealand Corporation ( sea-land ) para expresar el carácter intermodal de su concepto.

Este medio de transporte conquistó rápidamente al mundo entero y las razones de este éxito son obvias: la sencillez del sistema, su carácter multimodal, una buena garantía contra los riesgos de robo o avería y la estandarización mundial a la que está sujeto. En 1961 , la ISO fijó las dimensiones de una serie de contenedores (Serie 1, ISO 668) en 8 pies de ancho por 8 pies de alto y múltiplos de 10 pies de largo. Las dimensiones más frecuentes, 20 y 40 pies son imprescindibles, nació el TEU ( unidad equivalente a veinte pies ) o EVP ( equivalente a veinte pies ).

En 1967 , la Compagnie Générale Transatlantique puso en servicio el Suffren y el Rochambeau . Las bodegas de estos cargueros están habilitadas para el transporte de contenedores. A partir de 1968 comenzaron a implantarse las líneas de transporte de contenedores más importantes: primero la línea del Atlántico Norte entre la costa este de Estados Unidos y Europa, luego a partir de octubre de 1968 la línea transpacífica entre Japón y la costa oeste de Estados Unidos. . Fue en ese momento que la empresa Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) puso en servicio el primer buque portacontenedores jamás construido, el Hakone Maru . En 1969 se estableció la línea Europa - Australia / Nueva Zelanda, seguida a finales de 1971 por la línea Europa - Lejano Oriente, luego en mayo de 1977 Europa - Sudáfrica y Europa - Caribe / Golfo de México . En 1981 le tocó el turno a la ruta Sudáfrica - Lejano Oriente (servicio Safari). Las principales líneas de transporte ahora se convierten en contenedores.

Los primeros portacontenedores integrales franceses fueron equipados en 1973 por la Compagnie des messageries maritimes  : el Kangourou y el Korrigan . Este último tiene una capacidad de carga de 3.000  TEU . En ese momento, era el más grande del mundo. A partir de 1984 , la empresa Evergreen Marine de Taiwán creó el primer servicio “vuelta al mundo” vía el Canal de Panamá y el de Suez con doce barcos respectivamente en cada dirección, pero este servicio fue abandonado en 1999 debido a que las líneas tipo punto A - punto B son más eficientes. En el mismo año, un intento similar de United States Lines con doce barcos estadounidenses de la clase New York también fracasó después de seis meses cuando el propietario se declaró en quiebra. La línea de portacontenedores más larga en la actualidad es la de la compañía Maersk Sealand que sirve a la costa este de los Estados Unidos , el Mediterráneo , el Canal de Suez, Singapur , Hong Kong , Taiwán y la costa oeste durante quince semanas. Desde los Estados Unidos , luego de regreso a Japón y las etapas anteriores.

Los contenedores de 20 y 40 pies de largo, 8 pies de ancho y 8 pies de alto se han establecido internacionalmente. El antiguo formato de 35 pies introducido por Sealand ha desaparecido, hay cada vez más contenedores de 40 y 45 pies cúbicos de alto (8 pies y 6 pulgadas de alto) en la actualidad; dentro de los Estados Unidos hay incluso contenedores de 53 pies permitidos por la longitud de los bastidores de los remolques en los Estados Unidos (a diferencia de Europa). El contenedor se ha convertido hoy en día en el medio de transporte ideal para el puerta a puerta.

Uso actual

El desarrollo del transporte de contenedores ha seguido el desarrollo del comercio intercontinental de productos manufacturados durante las últimas tres décadas y, más recientemente, el fuerte crecimiento de China. Así, el transporte de contenedores ha crecido un 6% anual desde 2002.

En 2005, se estima que hubo 116 millones de viajes en contenedores en todo el mundo, incluidos:

Los buques portacontenedores utilizan contenedores de 20  pies . Se trata de contenedores de tamaño estandarizado, de aproximadamente 6 metros de largo. Muchos llevan más contenedores de 40 pies y, a menudo, pueden llevar contenedores high cube con una altura de 2,90  m en lugar de 2,57  m .

Los buques portacontenedores pueden ser de diferentes tamaños. Los más pequeños, de unos cien metros de eslora, son buques alimentadores : transportan unos ciento veinte pies equivalentes a lo largo de las costas y esteros.

La mayoría de los buques portacontenedores actuales transportan entre 500 y 3.000 contenedores, para una eslora de entre 100 y 200  m , y una velocidad de 15 a 23 nudos: se trata de buques con una velocidad máxima relativamente alta. A mediados de 2008, comenzó una crisis: hay un excedente de buques y capacidad de transporte. Los costos de combustible son altos; muchos armadores deciden reducir la velocidad de sus barcos ( navegación lenta ).

Los portacontenedores más grandes realizan conexiones comerciales entre diferentes continentes e incluso conexiones en todo el mundo. El tamaño de los portacontenedores más grandes se ha más que duplicado desde la década de 2000. A principios de la década de 2000, su capacidad era de alrededor de 8.500  TEU  ; luego, a partir de 2006, aparecieron embarcaciones de 10.000  TEU . Denominados post- Panamax (es decir, no respetan el tamaño máximo para el paso del Canal de Panamá ), alcanzan una longitud de 400  m , una anchura de 60  m , una velocidad máxima de 25 nudos. Para una potencia de 80  MW . Los portacontenedores más grandes del mundo construidos recientemente son el Mærsk Mc-Kinney Møller (capacidad 18,270  TEU ) lanzado en 2013, luego el CSCL Globe (longitud 400  m , capacidad 19,100  TEU ) lanzado ennoviembre 2014, el OOCL Hong Kong  (in) (capacidad de 21,413  TEU ), lanzado en mayo de 2017 y luego el CMA CGM Jacques Saadé de 23,112  TEU , lanzado en 2020.

Variantes

Detrás de una apariencia relativamente simple (cajas apiladas en el casco), estos barcos presentan una cierta diversidad arquitectónica, y problemas específicos, especialmente para barcos de gran tamaño.

Hay diferentes tipos de portacontenedores.

Pequeños buques portacontenedores costeros se ha establecido un concepto único desde la década de 1990, con una superestructura corta a popa sobre la sala de máquinas , una única bodega larga con múltiples escotillas para mayor flexibilidad y contenedores en estas escotillas de cuatro a ocho niveles. Grandes buques portacontenedores con el aumento de tamaño, una solución comúnmente elegida es no tener una plataforma, los contenedores se almacenan desde el fondo de la bodega al aire libre. La superestructura suele estar desplazada hacia atrás ¾, donde puede ocupar una longitud mínima. Los contenedores se almacenan en 15 a 20 niveles. Estos barcos tienen un doble casco de dos metros de espesor. Barcos Post-Panamax el tamaño sigue aumentando pero sigue siendo limitado: el ancho suele ser impuesto por las grúas de los puertos y el calado por la profundidad de los puertos accesibles. Los más grandes son el resultado de un compromiso entre la velocidad (líneas finas e hidrodinámica) y el número de contenedores a bordo (que requieren un mayor volumen). Recipientes multifunción A menudo es deseable que los buques de otros tipos ( graneleros , Ro-ros, etc.) puedan transportar contenedores. En este caso, las trampillas se refuerzan o agrandan y se agregan celdas de guía; la ventaja sigue siendo baja si el puerto está mal equipado para descargar ambos tipos de carga al mismo tiempo.


Cirugía

Flota global

La flota mundial estaba compuesta por 3.500 portacontenedores a principios de 2006, con una capacidad total de 8,1 millones de TEU; sin embargo, esta cifra solo incluye los buques portacontenedores celulares y excluye los cargueros multipropósito o los buques refrigerados capaces de transportar contenedores. La flota había aumentado así un 8,9% (en términos de número de buques) - 13,3% (en términos de capacidad) - en un año. El tamaño medio, también en aumento, se situó en 2.324  TEU .

Número de portacontenedores según su pabellón
Para países con más de diez buques; el peso muerto se indica en miles de toneladas
País Buques Peso muerto
Panamá 663 23 282
Liberia 477 16,521
Antigua y Barbuda 321 5.196
Alemania 273 11 646
Singapur 214 5.274
porcelana 152 3.718
Islas Marshall 147 ?
Reino Unido 146 5.774
Chipre 145 3.330
Hong Kong 133 4.408
Dinamarca 86 5 561
Corea del Sur 81 1367
Bahamas 79 2 356
Estados Unidos 76 7.145
Malta 59 1,553
Países Bajos 59 1 855
Indonesia 50 311
Malasia 48 840
Grecia 47 2 194
España 27 252
Gibraltar 26 266
Italia 25 897
Taiwán 25 ?
islas Bermudas 24 747
pavo 24 304
Tailandia 21 299
San Vicente 20 136
Antillas Holandesas 19 ?
TAAF 18 ?
Isla del hombre dieciséis ?
Israel dieciséis 840
Rusia 13 143
Iran 12 390
Japón 11 439
Total mundial 3500 111,095

Armadores: alianzas

En 1969 se abrió la ruta Europa - Australia / Nueva Zelanda para el transporte de contenedores con buques de segunda generación (servicio ANZEC). Esta línea es luego proporcionada conjuntamente por Hapag-Lloyd ( Alemania ), OCL del Reino Unido (unión de cinco grandes líneas navieras británicas), Associated Container Transportation (ACT) del Reino Unido , Royal Nedlloyd de los Países Bajos , Australian National New Zelandia Line and Shipping Company .

La línea más importante y que genera más tráfico es la línea Europa-Lejano Oriente. Fue "contenedorizado" en 1968 por las principales líneas navieras.

Gráfico de las diferentes alianzas entre empresas de transporte de contenedores. Gráfico de las diferentes alianzas entre empresas de transporte de contenedores.

Las alianzas actuales son:

Las principales líneas navieras funcionan de forma autónoma a nivel mundial.

Las principales líneas de portacontenedores

Los principales armamentos en 2012 fueron:

  1. Maersk (con Safmarine) ( Dinamarca ): 605 buques con una capacidad de 2.584.000  TEU (16% de cuota de mercado );
  2. MSC ( Suiza ): 455 buques con una capacidad de 2.229.000  TEU (12% de cuota de mercado);
  3. CMA-CGM ( Francia ): 408 buques con una capacidad de 1.384.000  TEU (8% de cuota de mercado);
  4. Evergreen Marine ( Taiwán ): 182 embarcaciones con una capacidad de 723.000  TEU  ;
  5. China Ocean Shipping Company (COSCO, China ): 162 embarcaciones con una capacidad de 717.000  TEU  ;
  6. Hapag-Lloyd ( Alemania ): 139 buques con una capacidad de 632 000  TEU  ;
  7. Neptune Orient Lines (con American President Lines ) ( Singapur ): 126 buques con una capacidad de 576.000  TEU  ;
  8. Hanjin ( Corea ): 110 barcos con una capacidad de 574.000  TEU  ;
  9. China Shipping Container Lines (CSCL, China): 111 buques con una capacidad de 290.089  TEU  ;
  10. Mitsui OSK Lines (Japón): 110 buques con una capacidad de 506.000  TEU .

Desde esa fecha:

  1. En diciembre de 2015, las autoridades chinas aceptan la fusión entre Cosco y China Shipping Group bajo el nombre de Cosco.
  2. La 9 de junio de 2016, CMA CGM anuncia la recompra de las acciones (NOL) Neptune Orient Lines de Singapur del grupo Temasek.
  3. La 28 de junio de 2016, CMA CGM ha anunciado que eliminará de la lista a NOL después de cruzar el umbral del 90% de participación en la empresa. Posteriormente, NOL se eliminó de la lista de5 de septiembre de 2016.
  4. En junio de 2016, Hapag-Lloyd anuncia la adquisición por canje de acciones de UASC ( United Arab Shipping Company ), creando un nuevo grupo con una facturación de aproximadamente siete a ocho mil millones de euros, que será en un 72% propiedad de los accionistas de Hapag-Lloyd.
  5. La 31 de agosto de 2016, Hanjin Shipping se declaró en quiebra. Los acreedores de Hanjin Shipping retiraron su apoyo después de juzgar que el plan de financiación de la empresa matriz Hanjin era inadecuado.
  6. En julio 2017, Cosco anuncia la adquisición de OOCL ( Orient Overseas Container Line ) por 6.300 millones de dólares, lo que le permite convertirse en el tercer propietario de portacontenedores más grande del mundo.
  7. la 7 de julio de 2017Se crea la empresa ONE ( Ocean Network Express ), fusión de las actividades de las tres principales empresas japonesas de transporte de contenedores (NYK ( Nippon Yusen Kaisha )), MOL ( Mitsui OSK Lines ) y K Line ( Kawasaki Kisen Kaisha )
  8. En noviembre de 2017, Hapag-Lloyd completa la adquisición de la empresa UASC (United Arab Shipping Company).
  9. En diciembre de 2017, Maersk completó la adquisición de la empresa Hamburg Süd.

Los principales armamentos están en 1 st de junio de 2,018.

  1. Maersk ( Dinamarca ): 700 buques con una capacidad de 3.879.439  TEU (15,3% de cuota de mercado);
  2. MSC ( Suiza ): 473 buques con una capacidad de 3.118.108  TEU (12,3% de cuota de mercado);
  3. CMA-CGM ( Francia ): 476 buques con una capacidad de 2.554.264  TEU (10,1% de cuota de mercado);
  4. China Ocean Shipping Company (COSCO, China ): 330 embarcaciones con una capacidad de 1.972.491  TEU (cuota de mercado del 7,8%);
  5. Hapag-Lloyd ( Alemania ): 217 buques con una capacidad de 1.550.874  TEU (6,1% de cuota de mercado);
  6. Ocean Network Express ( Japón ): 228 embarcaciones con una capacidad de 1.536.312  TEU (6,1% de cuota de mercado);
  7. Evergreen Marine ( Taiwán ): 200 embarcaciones con una capacidad de 1.110.708  TEU (4,4% de cuota de mercado);
  8. Orient Overseas Container Line (OOCL, Hong Kong ): 99 buques con una capacidad de 689 986  TEU (2,7% de cuota de mercado);
  9. Yang Ming ( Taiwán ): 100 buques con una capacidad de 609.749  TEU (2,4% de cuota de mercado);
  10. Pacific International Lines (PIL) ( Singapur ): 132 buques con una capacidad de 413,334  TEU (1,6% de cuota de mercado);

Desde esa fecha:

  1. En julio 2018, se finaliza la compra de OOCL por COSCO, lo que permite a COSCO ocupar el tercer lugar en el CMA-CGM. Sin embargo, OOCL seguirá funcionando de forma independiente.

Constructores

Entre los constructores actuales de grandes portacontenedores (más de 7.000  TEU ), encontramos las siguientes obras de construcción:

Arquitectura

Problemas arquitectónicos

Uno de los principales problemas de los buques portacontenedores es su estabilidad, ya que la carga a veces se almacena muy alta. Para contrarrestar el peso por la altura, el doble fondo a menudo se llena con agua de mar para lastre . Esto también planteó un problema ambiental que podría amenazar la biodiversidad marina , porque muchas veces esta agua era arrojada descuidadamente al mar muy lejos del lugar donde había sido bombeada, provocando el movimiento de microorganismos marinos fuera de su zona endémica . Ver más .

En barcos grandes, surgen problemas estructurales debido a la gran eslora. Dado que la mayoría de los buques portacontenedores tienen una sola hélice , la torsión crea una gran tensión en el cuarto delantero. En la parte trasera, los fondos planos en las proximidades de la hélice deben estar reforzados para evitar que resuenen con los primeros armónicos de la hélice.

Un problema típico con estos barcos es el balanceo rítmico, que se manifiesta por un balanceo de gran amplitud y de período corto en un mar hacia adelante. Ocurre cuando el período de balanceo del barco es del orden del período de oleaje, las formas ensanchadas de la proa generan grandes momentos de adrizamiento. Los movimientos de balanceo y cabeceo se acoplan generando grandes aceleraciones verticales y transversales. En la actualidad, los únicos remedios reales son los refuerzos estructurales en la proa y en las escotillas.

Equipo

Para el almacenamiento de contenedores, muchos barcos utilizan celdas de guía que permiten que el contenedor llegue fácilmente al lugar correcto durante la carga y lo mantenga en su lugar una vez en el mar.A menudo existen lugares específicos para contenedores refrigerados y contenedores peligrosos.

Para la carga y descarga, las embarcaciones pequeñas suelen tener varias grúas convencionales o una o dos grúas pórtico. Los barcos más grandes generalmente no tienen grúa para maximizar el espacio disponible en la cubierta y, por lo tanto, requieren grúas portuarias.

Maquinaria

La gran mayoría de los buques portacontenedores están equipados con un motor diésel de dos tiempos que impulsa una sola hélice de paso fijo . La sala de máquinas se encuentra en las tres cuartas partes traseras de la mayoría de ellos. En embarcaciones más grandes, para cumplir con la visibilidad reglamentaria, el alojamiento se encuentra en los tres cuartos delanteros. En embarcaciones más pequeñas, se pueden utilizar motores de cuatro tiempos y, a veces, una doble hélice. La sala de máquinas está entonces en la parte trasera.

La producción de electricidad es proporcionada por generadores diesel.

Motor y propulsión

Los portacontenedores de primera y segunda generación tenían propulsiones con un solo eje de hélice.
Los barcos de tercera generación (construidos entre 1971 y 1981) fueron diseñados originalmente para navegar a velocidades de 27 a 28 nudos. Para lograrlo, fueron necesarias propulsiones con dos o incluso tres ejes de hélice (Diesel o turbinas). El primer super-Panamax de un solo eje de hélice se ordenó en 1980, cuando estaban disponibles los primeros motores diésel de 50.000  hp , eliminando así la necesidad de varios motores, una solución más cara. Desde finales de la década de 1970, casi todos los portacontenedores propulsados ​​por turbinas se adaptaron a Diesel, como consecuencia del alto precio del petróleo y la renuncia a las altísimas velocidades de 28 nudos. Los pedidos de barcos de hélice de dos ejes se convirtieron en este momento en barcos de un solo eje, como los cuatro barcos Hapag-Lloyd de la serie Hamburg Express . La velocidad media de casi todos los contenedores grandes era entonces de 24 nudos, frente a los 25 nudos actuales.

Los motores diesel más ampliamente utilizados son 12 cilindro de tipo de dos tiempos MAN-B & W 12K98ME / MC desarrollo 94 000  hp en 94- 104  rev / min y el tipo Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C raíl común el desarrollo de 93 400  hp a 100  tr / min . Los dos fabricantes también ofrecen estos motores en versión de 14 cilindros, teniendo Man-B & W el motor diésel K108ME de 12 o 14 cilindros de 108  cm de diámetro.

Los armadores están interesados ​​en los portacontenedores más grandes de 12.000 a 18.000  TEU si su operación es una fuente de ahorro. Puede aumentar la potencia o reducir la velocidad:

Paneles de cuña

A principios de la década de 1990, los seis buques tipo Nedlloyd Europa ( Panamax ) del armador Nedlloyd (más tarde Royal P&O Nedlloyd) se construyeron con una cubierta abierta. Las bodegas estaban desprovistas de paneles (aparte de las dos primeras bodegas detrás del rompeolas ) lo que redujo el tiempo de carga y descarga y ahorró el peso de los paneles de la bodega. Esta arquitectura requiere un arco diseñado para hacer frente a olas altas y un sistema de escape adecuado. Esta solución no se ha perseguido y los barcos actuales están equipados con tapas de escotilla.

El aumento de las dimensiones del mayor de estos recipientes ha aumentado el número de contenedores apilados verticalmente. Sin embargo, estas cajas tienen un límite de resistencia al aplastamiento. No podemos apilarlos sin cesar. La resistencia mínima al aplastamiento de un contenedor se ha establecido en 192 toneladas por ISO 1496-1 (es decir, ocho contenedores de 24 toneladas apilados sobre un noveno). En barcos gigantes como la serie CMA CGM Megamax-24 , puede haber hasta 12 contenedores en la bodega y 10 en la cubierta. Los contenedores sobre cubierta descansan sobre las tapas de las escotillas y no sobre los contenedores dentro del barco. Son, por tanto, las trampillas de cubierta las que soportan la masa de los contenedores colocados sobre ella, lo que exige unos paneles especialmente resistentes.

Con las bodegas cerradas, los barcos nuevos a menudo están equipados con ventilación combinada con detectores de CO2 para garantizar la seguridad.

Contaminación

El fuel oil pesado ("  fuel oil pesado  " HFO) que utilizan los buques portacontenedores es más barato pero más contaminante que los barcos de pesca o los camiones en las carreteras. “  Este producto muy viscoso y abundante, residuo del proceso de refinado y cargado de impurezas (metales, arena, moléculas tóxicas, etc.), aún representa más del 75% de los combustibles marinos del mundo, según Lloyd's Register. [...] Para varias asociaciones, la contaminación atmosférica generada por el transporte marítimo es responsable de patologías respiratorias graves, incluido el cáncer, incluso entre los no fumadores. Óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) - un contaminante que aumenta la acidez de los océanos y la contaminación por ozono - partículas ultrafinas, las más peligrosas para la salud: el cóctel que arrojan los barcos es explosivo  ” , informa el periodista Denis Fainsilber . Según un reconocido experto alemán, Axel Friedrich, un gran buque portacontenedores libera tantas partículas finas como 1 millón de automóviles. Marsella es un buen ejemplo de este problema en el Mediterráneo, "se  estima que del 10 al 20% de las partículas en suspensión en la ciudad provienen del mar  " , según Dominique Robin, director de Air Paca. En la misma opinión de los armadores, cambiar a motores de GNL (gas natural licuado) sería la mejor solución, tanto en puertos como en el mar, "  reduce los óxidos de nitrógeno en un 85%, evita las emisiones de óxido de azufre y la mayor parte de las partículas (95% menos que el fuelóleo pesado).  "

Control de polución

Es difícil luchar contra la contaminación de los barcos porque el problema es global e involucra a muchos países y empresas. Sin embargo, se están llevando a cabo acciones importantes en esta dirección.

Lucha contra la contaminación del aire

A nivel internacional, se han creado zonas de emisiones controladas dentro de las cuales el uso de combustibles es mucho más restrictivo. En Europa, encontramos el área del Mar del Norte / Canal . El límite máximo de contenido de azufre en el fueloil es del 0,1% en masa, ya que1 st de enero de 2012.

Fuera de estas zonas, el límite máximo de contenido de azufre del fueloil era del 4,5% en masa antes de la 1 st de enero de 2012. Se redujo al 3,5% en esa fecha. Ahora está limitado al 0,5% ya que1 st de enero de 2020.

También se están tomando medidas a nivel de barco.

Evergreen ha realizado un pedido de una serie de once portacontenedores de más de 20.000  TEU , los últimos cuatro ( Ever Glory integrado en11 de mayo de 2019, Ever Govern bautizado enjulio 2019, Ever Globe , enseptiembre 2019y Ever Greet enoctubre de 2019) fueron construidos con un sistema de este tipo instalado junto al motor. Esta solución incide en las capacidades de carga y las reduce en 144  TEU .

Hapag-Lloyd modificó su barco Ulsan Express para incluir una instalación similar pero en cubierta, junto a la chimenea.

  • una solución más radical es cambiar de fueloil pesado a GNL .

A finales de 2017, CMA CGM realizó un pedido de cuatro pequeños portacontenedores que funcionan con GNL. El primero de ellos, el Containerships North entró en servicio endiciembre 2018. No emite ninguna emisión de azufre.
Esta misma empresa entró enseptiembre de 2017un pedido de una serie de nueve portacontenedores maxi con una capacidad de 23.112  TEU que también operan con GNL. El mayor, el CMA CGM Jacques Saadé se lanzó el25 de septiembre de 2019 e inició su navegación comercial en Septiembre de 2020. El último, el CMA CGM Sorbonne recibió su certificado de aeronavegabilidad el7 de julio de 2021.

Lucha contra la contaminación del agua

Los barcos grandes, especialmente los portacontenedores, se ven obligados a ajustar su volumen de agua de lastre por cuestiones de estabilidad. Purgar esta agua provocó la dispersión de microorganismos en un ecosistema que no siempre es el de origen. Esto resultó en la introducción de nuevas especies acuáticas invasoras en el sitio de deslastrado. Para luchar contra esta contaminación, muchos estados firmaron la Convención para la gestión del agua de lastre durante la conferencia organizada por la Organización Marítima Internacional .

Para barcos construidos después 8 de septiembre de 2017, esta convención impone la norma D-2: tratamiento antes de la descarga del agua de lastre. Para las embarcaciones anteriores a esta fecha, el estándar D-1 requiere que deslastran a más de 200 millas náuticas de la tierra más cercana y a una profundidad de al menos 200 metros. En última instancia, todos los barcos deberán cumplir con el estándar D-2.

Ejemplos de embarcaciones

Notas y referencias

Notas

  1. Ortografía recomendada por las correcciones ortográficas francesas en 1990 .

Referencias

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Ver también

Bibliografía

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  • Emmelene Landon , la vuelta al mundo en un buque portacontenedores , Gallimard,diciembre de 2003, 95 páginas ( ISBN  2742412468 )
  • (en) Brian J. Cudahy, Box Boats: How Container Ships Changed the World , Fordham University Press,Abril de 2006, 352 páginas ( ISBN  0823225682 )
  • ( fr ) Peter F. Zink y Eugene Van Rynbach, cap. XXX "  Portacontenedores  ", en Thomas Lamb ( ed. ), Ship Design and Construction [ detalle de las ediciones ]

Artículos relacionados

enlaces externos