Hawker Sea Hawk

Tripulación
Sea Hawk FGA6
Sea Hawk FGA6 WV797

Constructor	Armstrong Whitworth
Papel	Bombardero
Primer vuelo	2 de septiembre de 1947 (P.1040)
Puesta en servicio	1953
Fecha de retirada	1983
Número construido	547
1
Motorización
Motor	Rolls-Royce Nene 103
Número	1
Tipo	Turborreactor a compresor centrífugo
Empuje de la unidad	2350 kgp
Dimensiones

Lapso	11,89 metros
Largo	12,09 m
Altura	2,64 metros
Superficie del ala	25,83 m 2
Masas
Vacío	4.208 kilogramos
Con armamento	5.996 kilogramos
Máximo	7.327 kilogramos
Actuación
Velocidad máxima	964 kilómetros por hora
Techo	13.564 m
Velocidad de ascenso	1.737 m / min
Esfera de acción	772 kilometros
Armamento
Interno	4 cañones Hispano Mk.5 de 20 mm (200 cartuchos por arma)
Externo	2 bombas de 227 kg

El Hawker Sea Hawk era un avión de combate británico que se había embarcado en el portaaviones de la Royal Navy . Desarrollado por Hawker Aircraft Limited, la mayoría de las 547 unidades construidas procedían de las fábricas de Armstrong Whitworth . El primer logro de Sydney Camm en la aviación a reacción, el Sea Hawk permaneció en servicio hasta 1983 , lo que lo convirtió en el último caza a reacción de derecha en funcionamiento. Este caza, originalmente diseñado para la RAF , también fue un hito en el desarrollo del Hawker Hunter .

Origen y desarrollo

Proyecto P.1035

Cuando el prototipo F.2 / 43 Furia primero voló el 1 st de septiembre de 1944 la empresa de consultoría estudios de la Hawker Aircraft Limited sintieron que era el momento de centrarse en el uso de reactores. Procediendo con cautela, Sydney Camm elige sacar un primer borrador del Fury. El reactor Rolls-Royce Derwent , que desarrollaba 1.585 kgp , siendo obviamente insuficiente para propulsar una máquina del tamaño del Fury, la elección recayó rápidamente en el nuevo reactor en desarrollo en Rolls-Royce , el B.41, que se convertiría en el Rolls- Royce Nene . Inicialmente, se quitó el motor de pistón del P.1026 Fury, rediseñándose el punto frontal para instalar la cabina lo más adelante posible, mientras que el motor se instaló en el centro del fuselaje, con tomas de aire laterales y escape de gases. debajo de la cola. Se presentó un primer borrador enNoviembre de 1944al Ministerio del Aire con la designación P.1035.

Proyecto P.1040

Un mes después, el P.1035 había sido reemplazado por el P.1040 en el que la línea de eyección de gas se dividiría en dos, la eyección estaba en la raíz del borde de fuga. Esta nueva disposición llevó a un engrosamiento del perfil aerodinámico en la raíz, lo que permitió posponer las tomas de aire a nivel del borde de ataque, y liberó un volumen considerable para los tanques de combustible en el fuselaje, por otro lado. el otro lado del reactor. Por lo tanto, podríamos adoptar sin temor un perfil delgado en la parte exterior del perfil aerodinámico. También se abandonó el ala elíptica del Fury en favor de un ala trapezoidal en planta, de construcción más sencilla, se levantó el estabilizador para liberarse del flujo de los motores y, por primera vez en su historia, Hawker hizo uso de un tren de aterrizaje. con rueda delantera. El futuro avión estaba previsto para recibir 4 cañones Hispano Mk.5 de 20 mm . A principios de 1945, la guerra había tomado un curso inevitable en Europa. Con el Gloster Meteor y el De Havilland Vampire , la RAF solo dio un interés marginal al P.1040, mientras que la Royal Navy ya estaba muy involucrada en el desarrollo del Supermarine Attacker . En cuanto al fabricante de motores Rolls-Royce, expresó dudas sobre la confiabilidad de los flujos divergentes. Sydney Camm no tenía la intención de detenerse allí, sin embargo, y después de un importante trabajo en el túnel de viento, se decidió la construcción de un prototipo P.1040 enOctubre de 1945. El caso es que este programa era vital para la supervivencia de la empresa, que acababa de registrar pedidos cancelados de 300 Fury y 1300 Tempest .

Proyecto P.1046

Si bien los políticos parecían reacios a continuar financiando programas experimentales, la Royal Air Force, impresionada por los récords de velocidad del Meteor Mk.IV, encontró que tenía una cómoda supremacía con este jet. Por lo tanto, confirmó oficialmente su desinterés por la P.1040. Solo quedaba una posibilidad para Sydney Camm: una versión naval del futuro avión designado P.1046 fue rápidamente dibujada y enviada al Almirantazgo enEnero de 1946. La armada británica se dejó seducir por el rango de acción y las actuaciones anunciadas del proyecto. Por tanto, autorizó la construcción de tres prototipos y una celda de prueba estática, debiendo cumplir los dos últimos los requisitos de las especificaciones N.7 / 46 emitidas enMayo de 1946. Con este contrato, Sydney Camm dirigiría sus esfuerzos y la acción de su oficina de diseño en dos direcciones: Hacer todo lo posible para asegurar que su primer caza sea adoptado por la Royal Navy y utilizarlo como base para el desarrollo de un avión más evolucionado. que podría ser de interés para la RAF. Tendrá éxito ya que los prototipos P.1052 (en) , P.1072 y P.1081 (en) , derivados del P.1040, darán como resultado el Hawker Hunter .

Prototipos

Un vendedor ambulante P.1040

El primer prototipo (VP401) realizó su primer vuelo en 2 de septiembre de 1947pilotado por Bill Humble en Boscombe Down, con la pista de césped en la fábrica de Hawker en Langley considerada inadecuada para un avión a reacción. Construido con fondos privados, este avión no tenía armamento ni equipo naval. Tres días después de su primer vuelo, el prototipo fue trasladado a Farnborough . Rápidamente, las protecciones térmicas rectangulares que extendían el fuselaje detrás de la boquilla fueron reemplazadas por protecciones perfiladas más convencionales. Después de ganar en 1949 la carrera de handicap sprint organizada por SBAC en manos de Sqdn Ldr Wimpey Wade por delante de un de Havilland Vampire 3 y el de Havilland DH 108 , el VP401 se puso a disposición del fabricante.

El Hawker P.1072

En 1946, la firma Armstrong Siddeley emprendió bajo contrato del Ministerio de Abastecimiento (in) el estudio de un motor cohete con propulsores líquidos destinado a proporcionar un empuje adicional a los aviones de combate. Para probar este proyecto, se decidió montar este motor cohete, llamado Snarler , en el prototipo P.1040, cuya disposición de boquillas facilitó la instalación detrás del fuselaje. Se aumentó la estructura del aparato, se redujeron los tanques de combustible a 1 520 675 litros, un depósito de oxígeno líquido de 288 litros montado en el fuselaje y un tanque de mezcla de agua con metanol de 460 litros montado en la parte trasera. Se agregó un carenado de vientre para cubrir el sistema de combustible del motor del cohete, montado debajo de la cola, y el turborreactor original del P.1040 se reemplazó por un Nene 103 para garantizar el despegue y la subida de nivel.

El desarrollo de 8.900 KGP , el Snarler fue despedido por primera vez en el aire en20 de noviembre de 1950, lo que convierte al P.1072 en el primer avión británico equipado con un motor de cohete y el primer bimotor diseñado por Sydney Camm. Durante la sexta prueba de vuelo, una explosión dañó levemente el prototipo. Las pruebas terminaron allí, y el gobierno británico decidió poco después preferir el uso del postquemador más simple para aumentar el rendimiento de los motores existentes.

Dos Hawker N. 7/46

El P.1040 fue seguido por una celda de prueba estática (VP407), pero no fue hasta el 3 de septiembre de 1948para que el primer prototipo que cumpla con la especificación N.7 / 46 (VP413) salga al aire. Por lo tanto, esta máquina tenía armamento completo, un ala plegable y equipo marino (accesorios de catapulta y tren de aterrizaje). Las primeras pruebas de aterrizaje en un puente ficticio tuvieron lugar en Boscombe Down y luego enAbril de 1949Se llevó a cabo una campaña de pruebas a bordo del portaaviones HMS Illustrious . Estas pruebas revelaron que el prototipo carecía levemente de estabilidad a baja velocidad, lo que provocó que los pilotos se acercaran con una actitud levemente negativa para mantener algo de velocidad. Pero el stock de aterrizaje es relativamente corto, las líneas de parada no siempre estaban enganchadas. Por tanto, la culata se alargó 76 cm yNoviembre de 1949 una segunda campaña de desembarco estuvo marcada por 25 toques exitosos.

El último prototipo (VP422) salió al aire en 17 de octubre de 1949. Cumplió con la definición estándar, con un toldo extendido, un trasero extendido y reforzado, la capacidad de despegar con asistencia de motor de cohete de refuerzo y puntos húmedos debajo del toldo para transportar tanques lanzables adicionales. Este prototipo se usó con un De Havilland Vampire Mk.21 para probar en Farnborough el uso de cubiertas de vuelo flexibles que dispensaban a los aviones de tener que tener un tren de aterrizaje. El cazador fue catapultado con el engranaje retraído y aterrizó con el tren retraído en un puente de goma. Este programa dio buenos resultados pero fue abandonado en 1950, la aparición de reactores más potentes hizo innecesario este proyecto.

Producción

La 22 de noviembre de 1949Se firmó una orden para 151 interceptores navales llamados Sea Hawks. La producción de estos dispositivos se organizó con bastante lentitud en la fábrica de Hawker en Kingston, un cierto número de equipos aún por desarrollar con los prototipos, pero el estallido de la Guerra de Corea y la caída del gobierno laborista en Gran Bretaña. Bretaña lideraría a una aceleración del programa. Hawker beneficiándose de las prioridades de dos programas, el Sea Hawk y el Hunter, rápidamente pareció necesario trasladar la producción del Sea Hawk a otra fábrica del grupo Hawker Siddeley . Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Ltd , que acababa de sufrir un fallo con el avión comercial Apollo , fue elegido. Solo 35 Sea Hawk F. Mk.1 abandonaron la planta de Kingston antes de que la producción se transfiriera a Baginton ( Coventry ). Entre estos dispositivos, un cierto número participó en el programa de prueba: el top-of-the-line (WF143) salió al aire en14 de noviembre de 1951con un ala extendida a 12 m de envergadura y superficies de cola agrandadas. Se utilizó para pruebas de estabilidad, con prototipos que mostraban problemas de control lateral por encima de los 740 km / h debido a las vibraciones de los alerones. Un sistema de control de potencia se probó con el WF147, que se convirtió en el prototipo de la liberación Mc. 2. WF144 y WF145 ( 1 st roboel 21 de febrero y el 18 de marzo de 1952) se utilizaron para pruebas a bordo en el portaaviones HMS Eagle , el WF148 se transfirió a Canadá para pruebas en clima frío. Utilizado para las pruebas A & AEE , el WF149 sufrió un accidente espectacular en Boscombe Down, sus alas se doblaron en el despegue debido a un bloqueo defectuoso. El WF157 sirvió como prototipo del Sea Hawk FB3 al estar equipado con puntos debajo del ala para dos bombas de 500 libras. Finalmente, fue durante la producción de las primeras copias de Hawker en Kingston cuando apareció un carenado aerodinámico en el borde de ataque de la aleta al nivel de la raíz del estabilizador.

Sea Hawk F.1

A los 35 aviones producidos por Hawker Aircraft Ltd (WF143 / 161, WF167 / 177 y WM901 / 905) se agregarían 60 unidades producidas en Coventry (WF162 / 166, WF178 / 192, WF196 / 235), las primeras en tomar el aire finales de 1953. Eso es 95 Sea Hawk F. Mk.1, puesto en servicio por No 806 Sqdn en Marzo de 1953.

Sea Hawk F.2

El primer Sea Hawk servoalimentado despegó en Bitteswell el 24 de febrero de 1954. Se construyeron 40 ejemplos (WF240 / 279).

Sea Hawk FB3

Versión principal del avión, este cazabombardero tenía controles asistidos con retroalimentación de fuerza que permitían al piloto sentir sus controles. Pero sobre todo se reforzó la marquesina, disponiendo de cuatro puntos de transporte bajo la marquesina. El primer FB3 (WF280) salió al aire en13 de marzo de 1954y fue asignado a pruebas de carga externas en Bitteswell y Boscombe Down. Este dispositivo teóricamente podría llevar dos bombas de 500 libras y dos tanques de caída de 88 galones, cinco bombas de 500 libras o 20 cohetes de 76 mm con cabeza explosiva de 27 kg . Sin embargo, estaba sujeto a limitaciones en las operaciones, en particular debido a la falta de tiempo para entrenar a los pilotos, que volaban en Asia a un ritmo elevado, y el uso de los cuatro puntos externos nunca se autorizó en servicio en el Mk.3. ni el uso de cohetes de lanzamiento auxiliares. Las pruebas realizadas en Boscombe Down con el WM914 (entonces un Mk.6, el XE369) que lleva una cámara F-95 montada en la parte delantera de un bote clásico de 88 galones debajo del dosel permitieron el desarrollo de una función secundaria de los aviones de reconocimiento táctico. 116 unidades construidas (WF280 / 289, WF293 / 303, WM906 / 945, WM960 / 999, WN105 / 119).

Sea Hawk FGA4

Modelo optimizado para misiones de ataque a tierra ( F ighter, G round A ttack) y autorizado para utilizar los cuatro puntos bajo el dosel, aunque el rendimiento se resiente. 97 unidades construidas (WV792 / 807, WV824 / 871, WV902 / 922, XE327 / 338), la primera (WV792) tomando el aire26 de agosto de 1954.

Sea Hawk FB5

El Sea Hawk se volvió incontrolable más allá de Mach 0.84 y el WV825 fue equipado experimentalmente con controles de cola asistidos. Los resultados no fueron concluyentes y la idea se abandonó (oficialmente por motivos de recortes presupuestarios tras el fin de la crisis coreana). El principal problema del Sea Hawk estaba de hecho en su motor: el reactor Nene 101 , con sus 2268 kgp , no tenía la potencia suficiente para aprovechar al máximo la estructura del avión. Ahora que el gobierno británico retiró su apoyo al programa Rolls-Royce Tay (en) en 1950, solo quedaba el Nene en la categoría de reactores centrífugos. Al limitar los costos de desarrollo, Rolls-Royce ofreció en 1954 el Nene 103 , cuya potencia se elevó a 2350 kgp . Una solución intermedia aprobada de inmediato por el Almirantazgo, que solicitó el re-motor de los Sea Hawk Mk 3 y Mk 4 con este reactor.

Por lo tanto, se remotorizaron 50 FB3 con Nene 103, pero no se pidió ningún nuevo Mk.5. El aumento de potencia no modificó el rendimiento máximo, pero aseguró un mejor manejo de la aeronave a baja velocidad así como durante el despegue.

El único Sea Hawk conservado en condiciones de vuelo.
Marineflieger de Alemania Occidental Sea Hawk Mk.100 .
Sea Hawk FGA.4 del No. 804 Sqdn.

Sea Hawk FGA6

A diferencia del FB3 / FB5, solo 14 FGA4 fueron rediseñados con un reactor Nene 103, pero en 1955 se encargaron 86 nuevos aviones (XE339 / 344, XE362 / 411, XE435 / 463, XE490). Las entregas se completaron un año después. Los últimos Sea Hawks en salir de la fábrica fueron 14 FGA.6 construidos en 1961 para la Armada de la India.

Sea Hawk Mk.50

22 aviones encargados en 1956 por los Países Bajos . Externamente similares a los FGA6 del Fleet Air Arm , se distinguieron por el uso de una radio UHF de Philips identificable por una antena ancha ubicada en la parte trasera del fuselaje. Estos aviones fueron posteriormente modificados para recibir bajo el ala misiles aire-aire Philco Sidewinder IA con guía infrarroja.

Sea Hawk Mk.100

Día de caza-bombardero de la Armada alemana. 32 unidades construidas.

Sea Hawk Mk.101

Capacidad de combate diurno en cualquier momento limitada para la Armada alemana. 32 unidades construidas.

En servicio

Alemania Occidental : Seis meses después del cese de la producción en Coventry, Alemania Occidental en 1954 ordenó un lote de 64 Sea Hawks para equipar su aviación naval , aunque no tenían portaaviones. La armada alemana quería tener a partes iguales un cazabombardero diurno (Mk.100) y un caza con capacidad de interceptación de mal tiempo (Mk.101), este último caracterizado por llevar 'un radar Ekco montado en una cápsula en el punto interior derecho (Perfil). Las dos versiones se diferenciaban de los otros Sea Hawks por un aumento en el área vertical de la cola, siendo la aleta 38 cm más alta . Aceptados en 1958, equipan dos escuadrones. Un avión fue dañado por MiG-21 soviéticos en un incidente fronterizo en18 de agosto de 1962y tuvo que ser reformado. El último avión alemán fue reacondicionado en 1965, reemplazado por Lockheed F-104 Starfighter . Las 28 unidades que aún estaban en servicio se vendieron a la India .
Australia : después de considerar la compra del Sea Hawk, la Royal Australian Navy recurrió a las producciones estadounidenses, pero algunos Sea Hawks desmantelados por Fleet Air Arm fueron finalmente transferidos a Australia y utilizados en el portaaviones HMAS Sydney .
Canadá : durante la fase de desarrollo del avión, varios pilotos canadienses probaron el Sea Hawk, y algunos fueron vendidos a la Royal Canadian Navy, que finalmente prefirió comprar aviones estadounidenses.

India : Nueve FB3 dados de baja por la Royal Navy fueron reacondicionados, convertidos a FGA.6 por Armstrong Whitworth y entregados a la Indian Navy en 1960, seguidos al año siguiente por catorce nuevos FGA.6. 22 FGA.4 y FGA.6 desmantelados por Fleet Air Arm y luego 28 Mk.100 / 101 comprados en 1965 con el excedente de Marineflieger completarán la dotación india o reemplazarán la aeronave dañada. La Armada de la India fue la última en usar el Sea Hawk, solo retirando este avión del servicio.Mayo de 1983en beneficio de Sea Harrier . Por lo tanto, este avión participó en los conflictos indo-pakistaníes de 1965 y 1971. A pesar de una máquina averiada, el portaaviones INS Vikrant se colocó frente a Chittagong y el4 de diciembre de 1971, los Sea Hawks lanzaron una serie de ataques contra Cox's Bazar , Chittagong, cuyo aeropuerto quedó inoperativo, y las instalaciones costeras vecinas. En los días siguientes, operando en cooperación con el Breguet Alizé , los Sea Hawks debían destruir una docena de cañoneras y buques mercantes de la armada paquistaní.

Holanda : se ordenaron 22 Mk.50 en 1956, financiados por la OTAN . Encargados en 1957, fueron asignados a los escuadrones 860 y 3 de la Fuerza Aérea Naval Holandesa . Embarcados en el portaaviones HNLMS Karel Doorman , estos aviones participaron en las operaciones de descolonización de la Nueva Guinea holandesa frente a Indonesia . Después de la venta del portaaviones holandés a Argentina, los Sea Hawks se estacionaron brevemente en tierra y luego se reformaron, y el último espécimen se retiró en23 de octubre de 1964.
Reino Unido : enMarzo de 1953Fleet Air Arm No 806 Sqdn con base en Brawdy ( Pembrokeshire ) se hizo cargo de nueve Sea Hawks F. Mk.1, antes de embarcarse unos meses después en el portaaviones HMS Eagle . Durante 1953 también se equiparon los Sqdn No 804 y No 898. En 1954, el No 806 Sqdn abandonó su F. Mk.1 por F. Mk.2. El FB.3 fue utilizado por el Sqdn No 800, 801, 806, 897 y 898, así como la sección de reconocimiento táctico del Sqdn No 700 de RNAS Ford y las siguientes formaciones de entrenamiento: No 736, 738, 764, 767 y 787 Cuadrados. Encargado en 1954, el FGA.4 se ajustó a los números 803, 804, 810, 897 y 898 Sqdn. En 1954 se modernizó parte de la flota de los Sqdn No 800, 801 y 806 con la llegada del FB5. mientras que en 1956 los Sqdn No 800, 802, 804, 897, 898 y 899 estaban equipados principalmente con FGA.6.

Dado que Chipre está demasiado lejos para permitir la intervención de la Royal Air Force, es el Sea Hawks FB.3 y especialmente el FGA.6 de los números 800, 802, 804, 810, 897 y 899 Sqdn, embarcados a bordo de los portaaviones. HMS Albion (en) , HMS Bulwark (2 escuadrones por portaaviones) y el portaaviones HMS Eagle (R05) (24 aviones en 4 escuadrones), que proporcionarían la mayor parte del apoyo táctico británico durante la campaña de Suez ( Operación Mosquetero ) que comenzó en31 de octubre de 1956. Algunos aviones regresaron con graves daños de la artillería antiaérea egipcia, incluso dos aviones fueron derribados, pero el avión se comportó de manera honorable, ya que los jets De Havilland Sea Vixen y Supermarine Scimitar con reactores de flujo axial se prepararon para tomar el control.

En 1957, la reunión de Farnborough fue para el Escuadrón de Entrenamiento Naval No 738 la oportunidad de presentar una patrulla acrobática de 5 Sea Hawks pintados en rojo brillante. El reemplazo de estos dispositivos en la línea del frente comenzó en 1958, las primeras cimitarras Supermarine comenzaron a tomar el control y en 1960 el Sea Hawk fue relegado a misiones de entrenamiento y calibración de radar. El último Sea Hawk del Fleet Air Arm se reformó en 1969.

Accidentes y fatalidades

Con fecha de	Localización	Tipo	Número de serie Registro	Operador	Causa	Numero de victimas
27 de junio de 1953	Boscombe Down	Sea Hawk F.1	? (WF149)	Establecimiento experimental de aviones y armamento	Fuerte viento durante el aterrizaje.	1/1
27 de septiembre de 1954	Cruz de Rhoscranog	Halcón de mar	? (WF2)	fuerza Aérea Royal	?	1/1
28 de septiembre de 1954	Eileanach Lodge	2 Sea Hawk F.1	5960 (WM909) ? (WF223)	fuerza Aérea Royal	Colisión en el aire de dos Sea Hawks.	1/1 (WM909)
12 de octubre de 1954	Puente de Arturo	Sea Hawk F.1	? (WF235)	fuerza Aérea Royal	Turbulencia. Choca contra un bosque.	1/1
26 de noviembre de 1954	Warburton	Sea Hawk F.1	? (W160)	fuerza Aérea Royal	Chocar con el suelo.	1/1
17 de agosto de 1955	Camello	Sea Hawk FB.5	6002 (WM964)	fuerza Aérea Royal	Colisión en vuelo con un Canadair Sabre (XB700)	1/1 + 1
28 de octubre de 1955	Kingstone Tojo	Sea Hawk FGA.4	AWA6093 (WV848)	fuerza Aérea Royal	Falla del motor.	1/1
10 de enero de 1956	Glasgow	Sea Hawk FGA.6	AW6386 (XE490)	Armstrong Whitworth	Pérdida de control durante la aproximación.	1/1
16 de febrero de 1956	Golfo de Aden	Sea Hawk FGA.4	AW6293 (XE332)	fuerza Aérea Royal	Fuego de motor.	1/1
25 de febrero de 1956	Vado	Sea Hawk F.1	? (WF167)	fuerza Aérea Royal	Gira durante el aterrizaje.	1/1
26 de marzo de 1956	Picos del diablo	2 Sea Hawk FB.5	AW6028 (WM990) AW6035 (WM997)	fuerza Aérea Royal	Colisión en el aire de dos Sea Hawks.	1/1 1/1
25 de mayo de 1956	Brawdy	Sea Hawk FGA.6	AW6317 (XE373)	fuerza Aérea Royal	Problema técnico en una de las aletas.	1/1
19 de junio de 1956	Lossiemouth	Sea Hawk FGA.6	AW6373 (XE452)	fuerza Aérea Royal	Se estrella contra el mar durante un vuelo de prueba.	1/1
28 de julio de 1956	Anillo Chanctonbury	Sea Hawk FGA.6	AW6320 (XE376)	fuerza Aérea Royal	Se estrella contra el suelo al acercarse en tiempo nublado.	1/1
10 de agosto de 1956	Elgin	Sea Hawk FB.3	? (WF303)	fuerza Aérea Royal	?	1/1
16 de agosto de 1956	Mar Mediterráneo	Sea Hawk FB.3	AWA5971 (WM919)	fuerza Aérea Royal	Pérdida de control.	1/1
5 de septiembre de 1956	Lossiemouth	Sea Hawk FB.3	AW6046 (WN113)	fuerza Aérea Royal	Desaparece durante un vuelo nocturno.	1/1
27 de septiembre de 1956	Granja del Norte	Sea Hawk F.1	? (WF156)	fuerza Aérea Royal	Problema técnico.	1/1
4 de octubre de 1956	Il-Mellieħa	Sea Hawk FGA.6	AW6349 (XE405)	fuerza Aérea Royal	El piloto se expulsa pero el asiento no se separa y el paracaídas no se abre.	1/1
2 de noviembre de 1956	Mar Mediterráneo	Sea Hawk FB.5	AWA5985 (WM933)	fuerza Aérea Royal	El cable de sujeción del HMS Bulwark cedió.	1/1
28 de enero de 1957	Malta	Sea Hawk FB.3	AWA6098 (WV853)	fuerza Aérea Royal	Pérdida de control durante un simulacro de combate aéreo .	1/1
7 de marzo de 1957	Harrow Hill	Sea Hawk FB.3	? (WF298)	fuerza Aérea Royal	?	1/1
6 de noviembre de 1957	Oud-Beijerland	Sea Hawk FGA.50	? (6-53)	Aeronáutica naval holandesa	?	1/1
3 de febrero de 1958	Alemania	Sea Hawk F.100	?	Marineflieger	?	1/1
8 de diciembre de 1958	Ahrenviöl	Sea Hawk F.100	AW6659 (VA + 226)	Marineflieger	Golpea una línea eléctrica .	1/1
14 de enero de 1959	Lottorf	Sea Hawk F.100	AW6664 (VA + 231)	Marineflieger	Choques en la aproximación en clima nevado .	1/1
30 de septiembre de 1959	Noordwijk	Sea Hawk FGA.50	? (6-61)	Aeronáutica naval holandesa	Se bloquea al despegar.	1/1
22 de febrero de 1960	Owschlag	Sea Hawk F.100	AW6655 (VA + 222)	Marineflieger	Falla del motor.	1/1
21 de abril de 1960	Mar Baltico	Sea Hawk F.100	AW6673 (VB + 123)	Marineflieger	Se estrella contra el mar durante un turno.	1/1
14 de junio de 1961	Hamdorf	Sea Hawk F.100	AW6657 (VA + 224)	Marineflieger	Se estrella contra el suelo durante un vuelo a baja altura.	1/1
9 de marzo de 1962	Mar del Norte	Sea Hawk FGA.50	AW6636 (125)	Aeronáutica naval holandesa	?	1/1
27 de septiembre de 1962	Dörpstedt	2 Sea Hawk F.100	AW6678 (VB + 128) AW6671 (VB + 121)	Marineflieger	2 Sea Hawks chocan en vuelo.	1/1 1/1
12 de octubre de 1962	Geltorf	Sea Hawk F.101	AW6720 (RB + 376)	Marineflieger	Pérdida de orientación visual con mal tiempo.	1/1
14 de junio de 1963	Buckie	Sea Hawk F.100	AW6672 (VB + 122)	Marineflieger	Se estrella contra el mar.	1/1
17 de diciembre de 1963	Geltorf	Sea Hawk F.100	AW6670 (VB + 120)	Marineflieger	Pérdida de orientación visual al acercarse con mal tiempo.	1/1
18 de febrero de 1964	Resolver	Sea Hawk FGA.6	AWA6100 (WV855)	Airwork FRU	Quedarse sin combustible.	1/1

The Sea Hawk en el museo

Por supuesto, se puede encontrar un número relativamente alto de Sea Hawks en los museos de Gran Bretaña , pero también en Alemania , India , Países Bajos y Malta . La sección histórica del Fleet Air Arm mantiene una muestra en condiciones de vuelo.

WF219 (Sea Hawk F 1), Museo Fleet Air Arm (en) , Yeovilton (en) , Inglaterra (almacenado).
WF225 (Sea Hawk F 2), RNAS Culdrose, Inglaterra (estático en la entrada de la base).
WF259 (Sea Hawk F 2), Museo Nacional de Vuelo (en) , East Fortune, Escocia (exposición pública).
WM913 (Sea Hawk FB 5) Newark Air Museum (en) , Newark , Inglaterra.
WM961 (Sea Hawk FB 5), Caernarfon Air World (en) , Caernarfon, Gales (exposición pública).
WM969 (Sea Hawk FB 5), Imperial War Museum , Hangar 3 en Duxford , Inglaterra (exposición pública).
WM994 (Sea Hawk FB 5), Polar Aviation Muwseum (en) , Aeropuerto del Condado de Anoka, Minnesota (ex G-SEAH luego N994WM, este avión estaba a la venta por $ 25,000 en 2004). Destino desconocido.
WN105 (Sea Hawk FB 3), colección privada de Graham Revill, Birlingham, Inglaterra (exposición pública). Reconstruido con elementos de WF299.
WN108 (Sea Hawk FB 5), Ulster Aviation Society (en) , Long Kesh, Irlanda del Norte (almacenado).
WV795 (Sea Hawk FGA 6), FAS Ltd, Farnborough , Inglaterra (Estado desconocido).
WV797 (Sea Hawk FGA 6), Midland Air Museum , Coventry , Inglaterra ( exhibición pública).
WV798 (Sea Hawk FGA 6), Parkhouse Aviation, Booker, Inglaterra (almacenado).
WV826 (Sea Hawk FGA 4), Museo de Aviación de Malta , Ta'qali, Malta (exposición pública).
WV856 (Sea Hawk FGA 6) Museo Fleet Air Arm (en) , Yeovilton (en) , Inglaterra (exposición pública).
WV865 (Sea Hawk FGA 6), el Museo de la Luftwaffe (en) , Gatow , Alemania (exposición pública).
WV903 (Sea Hawk FGA 4), RNAS Yeovilton, Inglaterra (almacenado).
WV908 (Sea Hawk FGA 6), Royal Navy Historic Flight, Yeovilton (en) , Inglaterra. Aeronaves mantenidas en condiciones de vuelo y presentadas regularmente en reuniones.
WV911 (Sea Hawk FGA 6) Museo Fleet Air Arm (en) , Yeovilton (en) , Inglaterra (almacenado).
XE327 (Sea Hawk FGA 6), Museo Aeronáutico de Hermeskeil , Alemania (Exposición estática).
XE339 (Sea Hawk FGA 6), RNAS Yeovilton, Inglaterra (almacenado).
XE340 (Sea Hawk FGA 6) Fleet Air Arm Museum (en) , Yeovilton (en) , Inglaterra (almacenado).
XE489 (Sea Hawk FGA 6), Museo del Aire de Gatwick (en) , Charlwood, Inglaterra (Exposición pública como XE364 / G-Jeth).
XE368 (Sea Hawk FGA 6), Phoenix Aviation, Bruntingthorpe, Inglaterra (almacenado).
118 (Sea Hawk Mk 50), De Kooy, Países Bajos (Visualización estática en la base aérea naval).
130 (Sea Hawk Mk 50), Military Luchtvaart Museum (en) , Kamp Zeist, Países Bajos (exposición pública).
131 (Sea Hawk Mk 50), Museo Aeronáutico Soesterberg (in) , Soesterberg , Países Bajos (exposición pública).
6667 (Sea Hawk Mk 100), Nordholz, Alemania (Visualización estática en la base aérea naval).
6686 (Sea Hawk Mk 101), Museo Internacional de Locomoción Aérea , Villingen-Schwenningen , Alemania (Exposición pública como MS + 001).
6707 (Sea Hawk Mk 101), Eggebeck, Schleswig-Holstein , Alemania ( visualización estática en la base aérea naval como RB + 363)
IN172 (Sea Hawk Mk 100), Pallady, Cochin , India (Exposición pública).
IN174 (Sea Hawk Mk 100), Trivandrum, Kerala , India (Exposición en la puerta de la base).
IN188 (Sea Hawk Mk 100), Bombay , India ( Exhibición estática en el hangar del portaaviones INS Vikrant , reconvertido en museo).
IN235 (Sea Hawk Mk 100), Instituto Indio de Tecnología, Adyar, Chennai , India (almacenado).
IN238 (Sea Hawk Mk 100), Aeronauticum Nordholz, Alemania (Estado desconocido).
IN240 (Sea Hawk Mk 101), Museo de la Victoria Naval, Vishakapatnam, India (exhibición pública de pilones).
IN244 (Sea Hawk Mk 101), Dabolim, Marmagoa, India (Pantalla estática a la entrada de la base aérea naval).
IN246 (Sea Hawk Mk 101), Bombay , India ( Pantalla estática en la cubierta del portaaviones INS Vikrant, convertido en museo).
IN252 (Sea Hawk Mk 101), Instituto de Tecnología de Madrás, Chromepet Chennai , India (almacenado).
Un Mk 101 no identificado también se encuentra en exhibición en los terrenos de maniobras de la Academia de Defensa Nacional de la India en Khadakvasla, Pune , India.

Ver también

Desarrollo vinculado

Hawker P.1072

Aviones comparables

Referencias

Perfil n o 71
F. K. Mason, Hawker Aircraft desde 1920
Derek N. James, Hawker, un álbum de aviones
(en) " Armstrong Siddeley Snarler " , Vuelo Internacional revista , Flight Global / Archivo, vol. 66, n o 23766 de agosto de 1954, p. 176–180 ( leer en línea [PDF] )
(en) " Sea Hawk " en http://home.snafu.de (consultado el 25 de octubre de 2018 ) .
Verde / Swanborough
B. Harry, Evaluación de daños - Guerra naval Indo-Pak de 1971, http://orbat.com/site/cimh/navy/kills(1971)-2.pdf

Bibliografía

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(en) Tony Buttler, Hawker Sea Hawk (Pintura de guerra n. ° 29). Denbigh East, Bletchley, Hall Park, 2001. ISSN 1363-0369.
William Green y Gordon Swanborough, El gran libro de los cazadores . Celiv, París (1997). ( ISBN 2-86535-302-8 ) .
(en) Derek N. James, Hawker, un álbum de aviones . Arco Publishing Company, Nueva York 1973. ( ISBN 0-668-02699-5 ) .
(fr) Francis K. Mason, The British Fighter desde 1912 . Putnam, Londres, 1979. ( ISBN 0-85177-852-6 ) .
(en) Francis K. Mason, Hawker Aircraft desde 1920 . Putnam, Londres, 1991. ( ISBN 0-85177-839-9 ) .
(en) Francis K. Mason, The Hawker Sea Hawk (Perfil No. 71). Profile Publications Ltd., Leatherhead, Surrey, 1966.