Dornier Do 228

Dornier Do 228
Dornier Do 228
Dornier Do 228
Constructor Dornier
Tripulación 2 pilotos
Primer vuelo 21 de marzo de 1982
Retiro Todavía en servicio
Primer cliente Norving  (en)
Producción 270
En servicio 190
Dimensiones
Imagen ilustrativa del artículo Dornier Do 228
Lapso 16,97  metros
Altura 4.86  metros
Masa y capacidad de carga
Max. despegar 5,7  toneladas
Pasajeros 15 o 19
Motorización
Motores 2 motores Garrett TPE331 -5
Actuación
Autonomía 1.000 a 2.700  km
Altitud de crucero 3000  metros

El Dornier 228 (abreviado Do 228 , Código IATA D28, Código OACI D228) es un turbohélice construido por el fabricante de aviones alemán Dornier de 1981 a 1998 en la planta de Oberpfaffenhofen cerca de Munich y producido bajo licencia desde 1986 por Hindustan Aeronautics Ltd. en Kanpur ( India ). De los 270 aviones construidos, alrededor de 190 todavía están en servicio en todo el mundo (en 2007). Es apodado "el camión del cielo" por su desempeño en terrenos cortos o incluso inexistentes.

En 2009 , la empresa suiza RUAG comenzó a construir un Dornier 228 New Generation en Alemania con el fuselaje , las alas y la cola fabricados por Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) en Kanpur (India) y transportado a Oberpfaffenhofen, donde RUAG Aviation realiza el ensamblaje final de la aeronave, la instalación de equipos personalizados, la inspección de conformidad del producto y la entrega de la aeronave. Es esencialmente el mismo avión con tecnología y rendimiento mejorados, como una nueva hélice de cinco palas, un panel de instrumentos con pantalla completa y un mayor alcance. La primera entrega se realizó en septiembre de 2010 a un operador japonés.

Histórico

Pruebas de fabricación y vuelo

A principios de la década de 1970, Dornier comenzó a desarrollar un perfil de ala de tecnología avanzada al que llamó “TNT” ( Tecnología Tragflügel Neuer ). Este ala TNT fue una parte integral del proyecto LTA ( Light Transport Aircraft ) presentado al público por primera vez en el Hanover Air Show ( ILA ) en 1978 . El LTA era un proyecto de turbohélice que podía transportar de 19 a 25 pasajeros o 2500  kg de carga. Como el desarrollo de un avión moderno completamente nuevo era demasiado caro, Dornier lo abandonó. El concepto de LTA se retomó unos 15 años después y dio origen al Dornier Do 328 . Por otro lado, el concepto TNT fue adaptado en un Do 28 D-2 "Skyservant" y voló por primera vez el 14 de junio de 1979 bajo la designación Do 128-2 TNT. El Do 128-2 TNT también se benefició de algunas otras innovaciones que se incorporaron al Do 228. Los costos del programa TNT hasta las pruebas de vuelo requirieron un presupuesto relativamente modesto de alrededor de 19 millones de marcos alemanes (9, 5 millones de euros). El gobierno alemán participó en la financiación y Dornier solo tuvo que asumir el 30% de esta suma.

Para comercializar el resultado de este desarrollo, Dornier desarrolló un nuevo fuselaje para el TNT, similar al del Do 28 D. Los diseñadores también tuvieron que reutilizar la punta de la cola del Do 28 D sin realizar ningún cambio. En su versión básica, el avión debía transportar 15 pasajeros. Se suponía que una versión extendida llevaría 19 pasajeros. El motor Garrett AiResearch TPE-331 fue seleccionado para su motorización. El inicio del desarrollo posterior y la producción en serie se autorizó el 7 de noviembre de 1979. Fueron presentados el 24 de abril de 1980 en la feria ILA de Hannover bajo la denominación de proyecto E-1 (que luego pasó a ser Do 228-100) y E-2 (Hacer 228-200). El Do 228-100 realizó su primer vuelo solo 16 meses después, el 28 de marzo de 1981 . La versión extendida -200 realizó su primer vuelo el 9 de mayo siguiente. El certificado de aeronavegabilidad para Alemania fue otorgado por la LBA al E-1 el 18 de diciembre de 1981. El programa de certificación fue interrumpido por el accidente de la versión prototipo -200 el 26 de marzo de 1982 en Igenhausen . Era un vuelo destinado a obtener la certificación de las autoridades inglesas ( CAA , un requisito previo para exportar a la mayoría de países extranjeros). Un estudio de los datos del registrador de accidentes reveló un valor de compensación inesperado a la velocidad máxima que obligó a la aeronave a descender hacia el suelo. Además del piloto de pruebas de Dornier, dos miembros de la CAA murieron en el accidente. Sin embargo, esto no pospuso la certificación de la versión -200 por la LBA que fue otorgada el 7 de septiembre de 1982. Sin embargo, los certificados internacionales de aeronavegabilidad no fueron otorgados por la FAA y la CAA para las dos versiones del Do 228 hasta 17 de abril de 1984 (CAA) y 11 de mayo de 1984 (FAA).

Puesta en servicio

El primer avión de producción en la versión -100 se entregó en marzo de 1982, 12 meses después del primer vuelo. Ningún otro avión de esta categoría había completado previamente esta ruta dentro de este período de tiempo. El primer cliente fue la empresa noruega de transporte aéreo Norving  (en) . El rendimiento logrado por el Do 228 en este entorno particularmente difícil (aire salado, nieve y hielo, tormentas) le valió numerosos pedidos. Do 228 también se implementó con éxito desde 1982 en Nigeria . El primer 228-100 (registrado D-IDOM) mantuvo su registro alemán hasta su regreso a Alemania. Posteriormente, el DO 228-200 proporcionado al ejército nigeriano por la filial de Dornier AIEP Ltd. Los Kaduna estaban equipados con grupos auxiliares . La APU se instaló sobre la cabina a nivel de la superficie aerodinámica (centro de gravedad).

Como parte de una licitación de la India, se realizó un vuelo de demostración en Bután . En el aeropuerto de Paro en el Himalaya , a una altitud de aproximadamente 2.230  m , el Do 228 simuló una falla del motor con peso máximo de despegue (MTOW) de 5.700  kg justo después del despegue. La temperatura exterior era ISA + 15  ° C . El Do 228 fue el único dispositivo entre todos los competidores que pudo cumplir con este requisito. Esto desencadenó el pedido del gobierno indio de 150 Do 228 producido bajo licencia por Hindustan Aeronautics Ltd. en Kanpur . El acuerdo se firmó el 29 de noviembre de 1983 y el 31 de enero de 1986 se realizó el primer vuelo del primer Do 228 fabricado en India. Estos aviones se denominan "HAL 228" ".

El perfil de ala de nueva tecnología

La nueva tecnología de ala TNT es muy similar a los perfiles supercríticos de los aviones a reacción. Se caracteriza por un perfil de ala llamado Do A-5 basado en el perfil de NASA Whitcomb GA (W) -1 pero adaptado para presentar menos resistencia y por lo tanto mejor sustentación. Esto se obtuvo utilizando la curvatura particular de la punta que redujo la resistencia aerodinámica inducida (dispositivo actual: ver Winglet ). El ala TNT también trajo mejoras significativas en términos de sustentación y delicadeza .

Gracias a los métodos de fabricación modernos, las estructuras se pudieron producir de forma más económica. También fue posible reducir la masa y aumentar la solidez en comparación con las alas de diseño convencional. El ala TNT proporcionó así una mejora en el rendimiento de alrededor del 25%.

Motorización

El Do 228 está propulsado por dos motores turbohélice Garrett AiResearch TPE 331-5 (mientras tanto adquiridos por Honeywell ) que proporcionan una unidad de potencia de despegue de 525  kW . A partir de la versión Do 228-212, estaban disponibles motores TPE 331-5-252D y TPE 331-10 más potentes que proporcionaban una potencia de despegue de la unidad de 579  kW .

El final de la producción

Al cabo de 17 años, Dornier detuvo la fabricación de Do 228 que había conocido muchas versiones. La empresa ahora rebautizada como Fairchild Dornier se concentró en la fabricación de Dornier Do 328 y Dornier 728  ( pulgadas ) . Tras la quiebra de la empresa en 2002, el grupo suizo RUAG adquirió todos los derechos de Do 228 y brindó soporte técnico desde la planta industrial de Dornier en Oberpfaffenhofen.

Uso y fin de producción

Do 228 es implementado en todos los continentes por usuarios civiles y militares. Gracias a sus excelentes características ADAC , su mantenimiento simplificado y su independencia del equipo de apoyo en tierra, el Do 228 es particularmente adecuado para misiones en países donde la infraestructura aeronáutica es básica o inexistente, como en las Indias Occidentales pero también en Nepal.

Como el C 27 y el C 28 , el C 228 es particularmente versátil. Además de transportar pasajeros y mercancías, puede utilizarse para todo tipo de misiones de búsqueda y vigilancia. Por ejemplo, el Instituto Alfred Wegener tiene un Do 228 que realiza misiones polares todos los años. Además, la flota de control de la contaminación de la Armada alemana tiene dos LM Do 228 (de un total de 4), que persiguen a los contaminadores de Nordholz (cerca de Cuxhaven ), el Mar del Norte y el Mar Báltico . Otros Do 228 también se utilizan en Europa para el control medioambiental, entre otros en Finlandia , los Países Bajos y Gran Bretaña .

Desde mayo de 1984 , un Do 228-100, complementado poco después por un Do 228-200, reemplazó al DHC-6 Twin Otter de Delta Air (que mientras tanto se convirtió en la empresa dba ). Desde entonces, el Do 228 ha formado la columna vertebral del transporte regional desde Friedrichshafen y Stuttgart . La empresa NFD (Nürnberger Flugdienst, que ahora forma parte de Eurowings ) registró un Do 228-202 de 1985 a 1992 principalmente en la línea Hof - Bayreuth - Frankfurt am Main . Otra compañía, también absorbida por Eurowings ), RFG ( '' Reise- und Industrieflug '', más tarde llamado '' Regionalflug '') utilizaron un Do 228 a 100 durante unos meses a partir de octubre de 1984. La Holiday Express empresa (anteriormente parte de HADAG Reederei , más tarde Hamburg Airlines ) puso en línea un Do 228-100 para servir a los balnearios de Hamburgo en un enlace que también conecta Westerland / Sylt y Heligoland . El Do 228 fue el avión más grande que sirvió regularmente al aeródromo Heligoland-Düne  (de) . Desde 1992 , la aerolínea de Dortmund Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) ha alineado varios Do 228 en la red nacional alemana. Esta flota consta hoy (¿fecha?) De cinco Do 228-200 y un Do 228-100.

Solo hay un simulador de entrenamiento para Do 228 en el mundo. Fue desarrollado por la empresa Simtec y está ubicado en la sede de la empresa en Brunswick . Simtec tiene una certificación JAR-STD y tiene el estado de JAR- TRTO ( organización de capacitación de habilitación de tipo ) que le da derecho a realizar capacitación de tipo y verificar vuelos como parte de la obtención y extensión de la licencia de piloto para Do 228.

Adquisición de la producción por RUAG

La 20 de marzo de 2008, la empresa suiza RUAG ha anunciado que reanudará la producción de la nueva generación Do 228 tras un pedido de seis aviones por parte de una empresa asiática. La entrega de estos dispositivos debe tener lugar entrediciembre de 2009 y enero 2010. Luego, la compañía planea producir entre ocho y diez dispositivos por año. Las alas y el fuselaje serán producidos por Hindustan Aeronautics Ltd. en Kanpur y el montaje final se llevará a cabo en la antigua fábrica de Fairchild-Dornier en Pfaffenhofen, Alemania.

En julio de 2016, los pedidos del Do 228 NG fueron: 12 aviones para la Armada de la India, 10 para Venezuela (pendiente de pago), 1 para la Armada Alemana y 2 para un cliente anónimo.

Versiones

Versiones estandar

Versión básica para 15 pasajeros (15.04 m de longitud  )

Versión ligeramente mejorada de Do 228-100. Aumento del peso máximo de despegue (MTOW) a 5.980  kg gracias al refuerzo de la carcasa del fuselaje y el tren de aterrizaje reforzado. Certificación de tipo para Alemania otorgada el 31 de agosto de 1984.

Versión extendida para 19 pasajeros (longitud 16,56  m ).

Modificaciones similares a las de Do 228-101. Nuevo MTOW: 5.980  kg . Certificación de tipo para Alemania otorgada el 31 de agosto de 1984.

Do 228-201 modificado: adición de dos "aletas ventrales" debajo del fuselaje trasero destinadas a mejorar las características ADAC (STOL).

Optimización adicional: aumento de MTOW a 6.200  kg . Certificación de tipo para Alemania concedida el miércoles 6 de agosto de 1986.

Do 228-202 modificado: adición de dos "aletas ventrales" debajo del fuselaje trasero destinadas a mejorar las características ADAC (STOL).

Proyecto no realizado de una versión de carga sin ventana pero con una puerta piloto adicional en el lado derecho.

Últimas mejoras importantes (versión 212). Además de los motores TPE331-5-252D / TPE331-10 más potentes, esta versión se distingue por un tren de aterrizaje reforzado, frenos de fibra de carbono de las aletas ventrales estándar y aviónica modernizada. Certificación de tipo para Alemania concedida el 28 de julio de 1989. MTOW aumentado a 6.400  kg . Aumento de velocidad (certificación otorgada el 15 de diciembre de 1989 a 223 KIAS (anteriormente 200 KIAS).

Los Dornier Do228 NG se producen en las antiguas fábricas de Fairchild Dornier en Oberpfaffenhofen, Alemania y la modernización se instala en el sitio de RUAG Aerospace en Emmen , Suiza. El Do228 NG incluye una cabina digital junto con una aviónica del Sistema de aviónica universal EFI890, los motores Garrets TPE 331-10 están equipados con una nueva hélice compuesta de 5 palas producida por MT-Propellers. La estructura se ha reforzado considerablemente. El Do228 puede realizar despegues y aterrizajes cortos en una pista no preparada y el dispositivo permite una implementación más fácil en la zona de arbustos. La aeronave ahora puede permanecer 10 horas en vuelo con variaciones de velocidad y altitud. En total, RUAG Aerospace ha realizado cerca de 300 modificaciones que hacen que el Do228 sea más eficiente en la actualidad.

Versiones fabricadas bajo licencia

Denominación de Do 228-101 fabricada en India bajo licencia de HAL.

Denominación de Do 228-201 fabricado en India bajo licencia de HAL.

Versión especial

Designación de Do 228-212 en el ejército italiano

La abreviatura LM ( L uftüberwachung M eeresverschmutzung = vigilancia aérea de la contaminación marina) es el acrónimo del escuadrón Deutsche Marine formado por dos Do 228-212 modificados (ver también MARPOL ).

Designación del Do 228-212 para el transporte aéreo ( L uft t ransport) de la Armada Alemana .

Designación de un Do 228-202 modificado equipado con un radar MEL Marec II (antena de exploración panorámica de 360 ​​°) y sus elementos auxiliares.

Designación de un Do 228-202 modificado equipado con un radar de observación lateral a bordo SLAR ( radar con visor lateral ) y sus elementos auxiliares.

Designación de un Do 228-202 modificado equipado con un radar panorámico Bendix (360 °) y sus elementos auxiliares.

Designación de Do 228 del Instituto Alfred Wegener . El POLAR 3 fue derribado "por error" por la guerrilla del Polisario el 24 de febrero de 1985 sobre el Sáhara Occidental después de regresar de una misión en la Antártida.

Designación de un Do 228-202 modificado equipado con antenas ELINT y COMINT y elementos auxiliares.

Ficha técnica

configuraciones Hacer 228-100 Hacer 228-200 Hacer 228-212NG
Largo 15,03  m 16,56  metros 16,56  metros
Lapso 16,97  metros 16,97  metros 16,97  metros
Altura 4.86  metros 4.86  metros 4.86  metros
Ancho int. cabina 1,35  m 1,35  m 1,35  m
Distancia cruzable 1.000 - 2.700  km 1.000 - 2.700  km 2,363  kilometros
Velocidad máxima de crucero 369  kilómetros por hora 369  kilómetros por hora 413  kilómetros por hora
Altitud de crucero 3000  metros 3000  metros
Peso máximo de despegue 5.700  kilogramos 5.700  kilogramos 6.400  kg / 6.575  kg (MTOW)
máximo de carga útil 1,917  kilogramos 1783  kilogramos
Número de asientos de pasaje típicos 15 19 19 o 18 (con baño)
Motorización 2 motores Garrett TPE 331-5 2 motores Garrett TPE 331-5 2 motores Garrett TPE 331-10
Salpicadero cualquier pantalla

Operadores

En julio de 2017, 63 aviones estaban en servicio con una aerolínea.

Operadores públicos

Finlandia

India

Países Bajos

Omán

Reino Unido

Mauritania

Operadores militares

Alemania :

Bangladesh

India

Malawi

Níger

Nigeria

Seychelles

Tailandia

Venezuela

Antiguos operadores militares

Alemania

Cabo Verde

Bután

Italia

Notas y referencias

  1. François Julian, "  Ruag relanza la producción del Do-228  ", Air et Cosmos , n o  2120,11 de abril de 2008, p.  44 ( ISSN  1240-3113 )
  2. "  Censo mundial de aviones de pasajeros  ", Flightglobal ,14 de agosto de 2017( leer en línea )
  3. RUAG gana nuevos clientes para Dornier 228NG! , 8 de agosto de 2015, Avia News.
  4. François Duclos, ATR: 42-600 para Drukair, 72-600 para Alderney , 23 de octubre de 2019, air-journal.fr.
  5. "  Centro Cartográfico Nacional de Irán  " (consultado el 4 de julio de 2013 )
  6. RUAG entrega el tercer Do228 al nuevo servicio aéreo central! , 16 de diciembre de 2016, Avia News.
  7. "  Etusivu - Rajavartiolaitos  " (consultado el 26 de diciembre de 2014 )
  8. "  Fuerzas aéreas mundiales  ", Flight International ,2017( leer en línea )
  9. (en) Comunicado de prensa del First Dornier 228 New Generation entregado a la Armada de Bangladesh el 14 de junio de 2013, ruag.com.
  10. "  El nuevo avión polivalente Dornier 228 de la Armada de Bangladesh contará con radares Leonardo AESA  ", Naval Today ,12 de septiembre de 2017( leer en línea )
  11. "  HAL bolsas Rs. Contrato de 1090 millones de rupias para el suministro de 14 aviones Do-228 a IAF  " , HAL,5 de febrero de 2015
  12. https://air-cosmos.com/article/ruag-mro-et-les-dornier-do228-de-la-royal-tha-navy-24248
  13. "  Escena aérea: Asuntos militares: Islas de Cabo Verde  ", Air International , vol.  58, n o  4,abril 2000, p.  196 ( ISSN  0306-5634 )
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Ver también

Bibliografía

Artículo relacionado

enlaces externos