Enlace Seine-Escaut

Enlace Seine-Escaut
Canal Sena- Norte de Europa
Dibujo.
Mapa del proyecto Seine-Nord Europe
Geografía
País Francia
Inicio Oise a Compiègne
Final Canal Dunkerque-Escaut en Aubencheul-au-Bac
Cruces Oise , Somme y Pas-de-Calais
Caracteristicas
Largo 107  kilometros
Plantilla 54  m de ancho
Amarradero 4,50  m
Infraestructura
Puentes del canal 3
Cerraduras 7
Historia
Año de inicio de trabajo previsto en 2021
Año de apertura previsto en 2028

El enlace Seine-Scheldt (o enlace Seine-Nord Europa ) es un proyecto para unir un nuevo canal de ancho ancho en la cuenca del Sena, incluida la zona de París, con la red fluvial del norte de Francia y Benelux . Para ello, este canal de 106 km debe unir el Oise (al nivel de Compiègne en el Oise ) con el canal Dunkirk-Escaut (en Aubencheul-au-Bac en el norte ). Su coste se estimó inicialmente en 4.300 millones de euros (plataformas trimodales incluidas), parcialmente financiado por una asociación público-privada , prevista por la ley Grenelle I de3 de agosto de 2009, ley promulgada a raíz de la Grenelle de l'Environnement .

Este canal se llama Canal Seine-Nord , o Canal Seine-Nord-Escaut ( CSNE ) o incluso “  Canal Seine-Nord Europe  ” ( CSNE ).

Un informe del Consejo General de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible (CGEDD) y la Inspección General de Finanzas (IGF) deenero 2013estimó el costo real en más de $ 7 mil millones . Frédéric Cuvillier , ministro de Transporte , declaró: "El costo del canal se subestimó, los ingresos se sobrestimaron y la financiación era simplemente inalcanzable". Propuso relanzar el expediente modificando el recorrido del canal y revisando su arquitectura, al tiempo que presentaba un nuevo expediente a la Comisión Europea para que un tercio del proyecto sea financiado por la UE .

En julio 2015, la Unión Europea confirma que financiará la primera fase de las obras del canal hasta en un 42%. Esta decisiva contribución permite desbloquear el proyecto y, ennoviembre de 2016, el Estado, las regiones de Hauts-de-France e Île-de-France anuncian un acuerdo para financiar el canal, cuya construcción debe comenzar en 2017. Pero, en julio 2017, unas semanas antes del inicio de los trabajos, el primer ministro Édouard Philippe decidió suspender el proyecto, que sin embargo se relanzóoctubre de 2017 y confirmado por la ley de orientación a la movilidad en 2018. Tras el lanzamiento de las licitaciones a principios de 2019, el inicio de las obras está previsto hacia finales del primer semestre de 2020, estando prevista la inauguración en el segundo semestre de 2027.

Historia

“Desde principios del siglo XVIII se comprendió lo importante que sería, para los intereses generales de Francia, establecer una gran línea de navegación entre el norte y el sur de este reino. "

- BL de Rive, Resumen histórico y estadístico de los canales y ríos navegables de Bélgica y parte de Francia, 1835

Antecesores

El canal de Crozat

El primer proyecto para construir una conexión entre el norte de Francia y la cuenca de París se lanzó en 1724 con el canal de Picardía, partiendo de Saint-Quentin para unirse al río Oise en Sissy y alimentado por las aguas del Somme . La27 de septiembre de 1727, el rey nombra a Louis de Règemortes ingeniero jefe para redactar el proyecto final. De Règemortes abandonó el proyecto inicial y eligió una ruta siguiendo el valle del Somme hasta Saint-Simon y uniendo el Oise con La Fère . Las obras se iniciaron en 1728 pero fueron abandonadas debido a la magnitud de los gastos, en particular los relacionados con la ampliación del canal hacia el Escaut que requirió la perforación de dos galerías subterráneas para atravesar la meseta calcárea que lo separaba del Somme. Una idea ambiciosa propuesta por un ingeniero militar llamado Devic (o de Vicq).

La 4 de junio de 1732, Antoine Crozat , rico financiero, obtiene para sí y sus herederos la concesión perpetua del canal. Se hizo cargo de la obra y modificó el recorrido para tomar el canal por Tergnier , al sur de La Fère. El trabajo se confía a las tropas del rey, por lo que la mano de obra local está poco involucrada. Cuando Crozat murió en 1738 , solo se completaron el puerto de Saint-Quentin y 13 de los 41 kilómetros previstos ( Chauny a Saint-Simon).

No fue hasta 1767 y la compra del canal por parte del estado para que el proyecto renaciera en una versión modificada por el ingeniero Pierre-Joseph Laurent e incorporando un único túnel de 13,77 km (3 leguas) que conecta Cambrai . En 1776, el canal se amplió de Saint-Simon a Saint-Quentin, pero el proyecto de la galería subterránea se abandonó nuevamente por falta de fondos debido a la Guerra de Estados Unidos y porque la Academia de Ciencias propuso otro canal que uniera el Oise al Escalda a través de el Sambre . La porción completado CROZAT llevan el nombre del canal (o canal de Picardía) hasta el comienzo del XX °  siglo .

El canal Saint-Quentin

En el año IX ( 1801 ), mientras amaina la agitación revolucionaria , un informe del Instituto examina un vasto plan de canalización. Contra el consejo de la administración de Bridges and Roads , el gobierno relanzó el proyecto de Devic y ordenó en 1802 que "el canal de Saint-Quentin a Cambray tomaría una dirección NNE hacia el sur por Omissy, le Tronquoy, Bellenglise, Riqueval y Macquincour. " La obra, dirigida por el ingeniero Antoine-Nicolas Gayant , comienza el 26 Messidor año X (16 de julio de 1802). El Canal St Quentin fue inaugurado con gran pompa el 28 de de abril de 1810 por el emperador Napoleón I er y la emperatriz Marie-Louise .

El canal pasa por dos túneles: el "gran subterráneo" conocido como subterráneo de Riqueval , de más de 5,6  km de longitud , y el "pequeño" subterráneo de Tronquoy , de más de un km de longitud , ambos ubicados en el tramo compartido . Este "Gran Subterráneo" parecía inspirar un profundo temor en los barqueros, el gobierno firmó un decreto que eximía definitivamente de todos los derechos de navegación al primero de ellos que se atreviera a utilizarlo. La estimación de los gastos inducidos por este canal varían (entre 11 y 18 millones ), pero según Pichault de la Martinière, los costes de construcción, incluso 18 millones, se amortizarán con bastante rapidez, en menos de diez años, a partir de 1817. , según a él gracias a los peajes, plusvalía y derechos de aduana . Transportamos adoquines, areniscas, piedras de construcción, ladrillos, arena, fertilizantes, estiércol, aguanieve, cal, ceniza marina, cenizas fósiles, cenizas de madera, cenizas de carbón, cenizas de turba, o incluso heno o paja, así como trenes de madera flotante , También grava ( "Los trenes de árboles flotantes pagarán por cada árbol, independientemente de su tamaño, la tarifa fija por dos barriles, es decir, veinte céntimos por árbol y por distancia" , veinte céntimos de la1 st de enero de 1,818, destinado al erario público ).

De 1810 a 1828 , el canal goteó, perdiendo agua en el sótano, y la navegación, además, fue "a menudo interrumpida, [...] lenta, penosa y ruinosa" debido, en particular, a un calado demasiado bajo que obligó a las grandes embarcaciones a descargar parte de su carga. Luego se privatiza la administración del canal, mediante una concesión otorgada a MM.  Honorez, que están realizando obras de impermeabilización y esclusas que reducirán en dos tercios los tiempos de viaje. La concesión implicaba también permitir un calado de 1,65  m , en realidad inútil mientras se mantuviera en 1,20  m al norte en el Escalda y al sur en el Oise. Hasta el final de la Primera Guerra Mundial en 1918, “el remolque se hacía en el canal con la ayuda de caballos, y allí se interrumpía la navegación cada año durante dos meses, generalmente en septiembre y octubre, para operar las obras de limpieza y reparación de tanto el arte como los diques ” .

El Canal du Nord

En 1839, el canal Sambre à l'Oise recibió el encargo de abastecer a París de carbón procedente de la zona minera de Charleroi en Bélgica . El desarrollo exponencial de la cuenca minera Nord-Pas-de-Calais para satisfacer las necesidades de la revolución industrial que llevó a la saturación del canal Saint-Quentin, el Ministerio de Fomento llevó a cabo, en 1878, un primer estudio para encontrar los medios de permitir a las minas francesas resistir la competencia internacional. El concepto de un nuevo canal se incluyó en el plan de Freycinet y se presentó a la Cámara de Diputados en 1882. El23 de diciembre de 1903, el gobierno autoriza la construcción de un canal de 93  km entre Arleux y Pont-l'Évêque capaz de albergar barcazas de 300 toneladas ( ancho Freycinet ). Como su predecesor, este canal será parcialmente subterráneo.

La construcción del Canal du Nord comenzó en 1908, y las empresas mineras pagaron un tercio de los costos. En 1914 se terminaron las tres cuartas partes de las excavaciones, 11 esclusas y todos los puentes, pero la gran guerra interrumpió el trabajo. Fue solo después de la Segunda Guerra Mundial , frente a las necesidades de transporte de una economía en rápido crecimiento ( treinta años gloriosos ), que el canal se completó para abrirse a la navegación en 1966.

Proyecto de canal de gran vía

Entre las décadas de 1950 y 1980 , se ampliaron los canales históricos entre el puerto de Dunkerque y Mortagne-du-Nord . Forman el canal Dunkirk-Escaut de gran vía, capaz de albergar barcazas de 3.000 toneladas. Como estas barcazas son demasiado grandes para el Canal du Nord, es necesario un nuevo canal que les permita llegar a la cuenca de París.

En Abril de 1984, el canal “Seine-Nord” está incluido en el plan maestro nacional de vías navegables interiores. El proyecto prevé la creación de un nuevo canal de gran ancho para unir el canal Dunkerque-Escaut, a su vez conectado a la red fluvial de Europa del Norte y del Este, con el Sena a través del Oise . La Isla de Francia es de hecho la primera región económica francesa y el puerto de París el primer puerto fluvial francés. También se trata de conectar mejor los puertos normandos de Le Havre y Rouen , con los puertos de Dunkerque , Amberes y Rotterdam , así como con la red fluvial del Benelux y la cuenca del Rin .

La 15 de septiembre de 1997, mientras se abandonaba el proyecto de mejora del canal Rin-Ródano , el Ministro de Transporte inició una consulta pública de tres meses para la elección de la ruta del canal Seine-Nord . Entre las 21 rutas propuestas, la más corta ( 104 km ) se elige en4 de marzo de 2002por el gobierno de Jospin . La18 de diciembre de 2003, el nuevo canal está incluido en el plan nacional de infraestructura de transporte de Francia . Entonces el21 de abril de 2004, se convierte en uno de los treinta proyectos prioritarios de la futura red transeuropea de transporte (a menudo abreviada como “TEN-T”).

Evaluación socioeconómica del proyecto

En las décadas de 1980 y 1990 , Voies navigables de France (VNF) planea completar la red nacional de canales de gran ancho. Las oficinas de diseño son responsables de realizar una evaluación socioeconómica del proyecto. Esto lo lleva a cabo un consorcio europeo de tales oficinas, bajo el control de un comité económico creado por VNF.

Con base en esta evaluación, el Ministro encargado de Transportes aprueba un anteproyecto y lanza, en enero 2007, una investigación previa a la declaración de utilidad pública . Una comisión interministerial especial, reunida bajo los auspicios del Consejo General de Puentes y Carreteras , examina los argumentos de VNF y realiza algunos cambios en el proyecto.

El proyecto asume un tráfico potencial de 13 millones de toneladas en 2020 (cereales, remolacha, agrocombustibles, áridos, metales ferrosos, contenedores, etc.). Los estudios prospectivos estiman que el 45% de este tráfico (alrededor de 6 millones de t / año) procederá de un cambio modal, en particular de la autopista A1, que el TGV y la A16 finalmente no pudieron aliviar mientras el tráfico global siguió aumentando desde 1990 a 2010, en particular tras la apertura del Túnel del Canal de la Mancha . Según VNF, además de los miles de puestos de trabajo proporcionados por el sitio, este proyecto reduciría las emisiones de CO 2 de 250.000 a 300.000 toneladas en 2020 y 600.000 toneladas en 2050.

Evaluación ambiental

Como valoración de un gran proyecto público de interés europeo, debe tener en cuenta, en un enfoque coste-beneficio, los impactos esperados, cuantitativos y cualitativos, inmediatos y retardados, sobre el agua, el aire y el suelo., Salud, clima, ecosistemas. y servicios ecosistémicos (fragmentación ecológica, consumo de recursos hídricos y terrestres, riesgos relacionados con especies invasoras, etc.).

Las medidas destinadas a reducir, evitar o compensar estos impactos se propondrán y se someterán a una investigación pública, de conformidad con la Convención de Espoo sobre Evaluación de Impactos Ambientales en un Contexto Transfronterizo y los principios relacionados con la 'evaluación ambiental de planes y programas'.

Reevaluación del proyecto en 2012-2013

El canal Seine-Nord se declara de utilidad pública en11 de septiembre de 2008. Pero en el contexto de la crisis de 2008 y la crisis de la deuda , anunció Le Monde en agosto de 2012 , pocos meses después de la elección de Francois Hollande , el proyecto podría abandonarse por falta de financiación suficiente. El Ministerio de Ecología , en la que el Ministro de Transportes depende, sin embargo anunció que un “diálogo competitivo”, dirigido a la celebración del contrato de asociación continuaría. Se encargó un informe al Consejo General de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible (CGEDD) y a la Inspección General de Finanzas (IGF).

A principios de 2013, los representantes electos (diputados, senadores, presidentes de comunidades) de Picardía y Nord-Pas-de-Calais defendieron el proyecto. Sin embargo, la financiación no estaba asegurada: de los 4.300 millones de euros estimados necesarios (en 2013) que la Unión Europea podría financiar hasta 420 millones de euros (incluidos 350 millones para el tramo francés del canal), faltaban entre 1.500 y 2.000 millones de euros. , parte del cual podría solicitarse nuevamente a la Unión Europea (mediados de 2014). Finalmarzo 2013El ministro de Transporte, Frédéric Cuvillier, incluso afirma haber encontrado una "falta de financiación de 2.600 millones" de los 4.000 millones estimados necesarios al principio, lo que lo llevó a calificar el proyecto como "un espejismo (...) llevado al más alto nivel del mundo. 'Estado', a saber, Nicolas Sarkozy .

A finales de 2012 / principios de 2013, el Puerto Autónomo del Centro y Oeste (PACO), en Bélgica, y, en el lado francés, Frédéric Cuvillier , Ministro de Transportes, creen que el contexto económico ha cambiado (contexto de prudencia financiera de los bancos y la construcción, y posible reducción de los presupuestos de la UE), mientras que estudios más detallados han demostrado que el presupuesto inicial había sido muy subestimado.

Además, el Ministro de Transportes encarga a la “Comisión de Movilidad 21”, conocida como la “Comisión Duron” que lleva el nombre de su presidente Philippe Duron , a estudiar y priorizar los distintos proyectos incluidos en el Plan Nacional de Infraestructuras de Transporte (SNIT), que incluyen Notre -Aeropuerto de Dame-des-Landes y línea TGV Lyon-Turín .

Frédéric Cuvillier declaró a finales de febrero de 2013 que el proyecto del canal tenía que ser revisado, en su diseño y financiación, el presupuesto requerido ahora se estima en 7 mil millones . De hecho, la asociación público-privada (APP) planificada no se considera rentable, ni Bouygues, que se retiró del proyecto enNoviembre 2012, ni de Vinci que cree que "dadas las condiciones actuales del préstamo, la incertidumbre de los ingresos por peajes fluviales, las limitaciones técnicas y medioambientales, y el dimensionamiento de las instalaciones, el proyecto no puede ser rentable" . Escrito por Michel Massoni y Vincent Lidsky, el informe del Consejo General de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible (CGEDD) y la Inspección General de Finanzas se entregó a finales de marzo de 2013 , confirmando esta orientación. Además, el informe menciona una evaluación insuficiente de las extracciones de agua necesarias y, por lo tanto, el riesgo de contaminación de las aguas subterráneas . Sugiere que este proyecto se sitúe mejor en relación con la política a favor del transporte de mercancías por ferrocarril , mientras que France Nature Environnement afirmó que el esperado traslado del transporte por carretera al canal requería el abandono de una política que lo favoreciera.

Según el Puerto Autónomo de Centro y Oeste (PACO), el plazo de 2017 debería posponerse hasta al menos 2020. La planificación del presupuesto (dos mil millones a ahorrar) podría afectar a las estructuras y reducir el rendimiento económico del canal (esclusas menos innovadoras, y por lo tanto ralentización del paso) o ecológico, con mayores riesgos de fugas de agua y / o menos seguridad; una reducción del rendimiento energético, que podría generar embotellamientos contaminantes para barcazas o incluso agravar el mayor efecto de fragmentación del ecosistema y corredor para especies invasoras que tendrá este canal, si se reducen las medidas compensatorias.

Los criterios retenidos por la cuadrícula de análisis del proyecto por la Comisión Mobility 21 ( "desempeño ecológico evaluado sobre la base de los efectos potenciales sobre el medio ambiente (huella) y la contribución a la transición ecológica y energética, en particular los efectos sobre las emisiones de gases de efecto invernadero al desarrollo del transporte público o al uso del transporte masivo de mercancías ” ) parecen resaltar los beneficios energéticos, posiblemente en detrimento de la justa consideración de los impactos de la fragmentación ecológica o vinculados a especies invasoras que, si se tuvieran en cuenta , requeriría medidas compensatorias (incluidos ecoductos adecuados y bastante numerosos) que tienen un costo.

Para avanzar concretamente el expediente del proyecto del canal Seine-Nord Europa, para el cual una misión de expertos demostró que el arreglo anterior no era factible, Frédéric Cuvillier , Ministro Delegado a cargo de Transporte, Mar y Pesca, instruyó al diputado de Rémi Norte Pauvros con la misión de reconfigurar el proyecto, por carta del17 de abril de 2013. Están previstos dos comités: un comité de dirección para el aspecto técnico y un comité de socios, con representantes de las autoridades locales interesadas. La misión de reconfiguración tiene como objetivo, en primer lugar, reexaminar el proyecto en sus aspectos técnicos (trazado, naturaleza y dimensionamiento de estructuras, etc.) y normativos, con el fin de optimizar el coste de inversión. La misión también debe evaluar el impacto de sus propuestas en el cronograma general del proyecto. La misión debe profundizar en el aspecto financiero del expediente y su impacto en el costo total para las autoridades públicas y en el cronograma. También debe iniciar, en conjunto con los prefectos regionales, discusiones con las autoridades locales sobre financiamiento para formalizar sus compromisos a favor del financiamiento de la operación. Finalmente, la misión debería permitir presentar un proyecto reconfigurado a la Comisión Europea para beneficiarse de la financiación europea al máximo durante el período 2014-2020.

La misión informa sobre 11 de diciembre de 2013, en el que, el teniente de alcalde de Maubeuge, Rémi Pauvros calcula el coste del proyecto reconfigurado del canal Sena-Norte de Europa en unos 7.000 millones de euros, frente a 4.500 millones de euros en un proyecto de asociación público-privada (APP) desarrollado bajo la presidencia de Nicolas Sarkozy . Además, la Comisión Europea desvela, enoctubre 2013, nueve proyectos de redes transeuropeas de transporte a los que destinará los 26.000 millones de euros destinados al transporte en el presupuesto europeo 2014-2020, con el fin de conectar mejor a todos los países de la UE y acelerar el acceso. El enlace Seine-Escaut es uno de estos nueve proyectos.

2015-2020

El viernes 10 de julio de 2015, la Unión Europea ha confirmado que financiará la primera fase de las obras del canal Seine-Nord hasta en un 42%. Esta ganancia inesperada se suma a la otra financiación ya concedida y, por tanto, permite poner en marcha este proyecto. Ennoviembre de 2016, el Estado, las regiones de Hauts-de-France e Île-de-France anuncian un acuerdo para financiar el canal, cuya construcción debería comenzar en 2017.

Debían comenzar a finales de 2012 y finalizar en 2015 para su puesta en servicio a finales de 2016/2017, pero el proyecto se retrasó debido a dificultades de financiación.

Los movimientos de tierra deberían abarcar alrededor de 54 millones de metros cúbicos en un derecho de vía estimado en 2.500  hectáreas (25  ha / km en promedio).

Están previstos siete grandes esclusas , tres puentes sobre canales, incluido uno de 1,3  km  , y 59 cruces de carreteras y ferrocarriles. Además, hay ocho cuerpos de agua (bahías de desvío) separados probablemente por siete esclusas de 6,4 a 30 metros de altura, que deben constituir una "escalera de agua doble" (para adecuar el canal al relieve que separa la gran cuenca).

Una dificultad del proyecto es su suministro permanente de agua, incluida la compensación por infiltración, evaporación del propio canal y evapotranspiración de las orillas de la laguna . Esta agua debe tomarse de la cuenca del Oise , un 95% de media en el Oise y el resto en su afluente el Aisne . Se prevé que un sistema de reabastecimiento de agua para los tramos altos y la "escalera de agua doble" se realice a partir de grandes reservorios y también debe basarse en las esclusas de los depósitos de ahorro (cuya función es limitar el suministro de agua). Volumen de agua perdido en cada uno bloqueo ).

Este canal permitiría así “abrir” dos tramos de la red navegable francesa de gran vía, actualmente estancada.

Inicio julio 2017, unas semanas antes del inicio de las obras, el primer ministro Édouard Philippe decide suspender el proyecto. Después de una fuerte movilización de los funcionarios electos locales, sin embargo, se relanzó enoctubre de 2017, habiéndose alcanzado un compromiso sobre su financiamiento entre el Estado y la Región.

Final junio 2018, el Primer Ministro anuncia que la construcción del canal será dirigida por un "establecimiento público industrial y comercial local" y ya no por el Ministerio de Transporte. El coste total del proyecto reconfigurado alcanzó los 4.740 millones de euros (valor de 2013) teniendo en cuenta los gastos ya realizados). Se prevén 1.800 millones de euros de la Unión Europea , mil millones de subvenciones estatales y mil millones de las comunidades locales. Tras el lanzamiento de una licitación a principios de 2019 , se prevé el inicio de las obras hacia finales del primer semestre de 2020, estando prevista la inauguración en el segundo semestre de 2027.

En enero 2019, se presenta oficialmente la ruta precisa del sector 1, entre Compiègne y Pont-l'Évêque , así como las obras relacionadas.

La 16 de junio de 2020, el Tribunal de Cuentas Europeo deploró un aumento del 199% en los costes del Canal Europa Seine-Nord. Considera poco realistas las perspectivas de tráfico previstas: para lograr sus objetivos, el canal debería beneficiarse de un aplazamiento de alrededor del 36% de la carga transportada por carretera, es decir, un volumen de contenedores tres veces superior al esperado. el Rin; el flujo de materiales de construcción transportados por agua deberá superar los ocho millones de toneladas en treinta años, frente a las actuales 2,3 toneladas. Los ambientalistas locales siempre se han opuesto a un proyecto descrito como "faraónico" como condenado al fracaso. Sin embargo, el proyecto entró en su recta final con la transformación, la1 st de abril de 2020, el estatus legal de la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), gerente de proyecto, de empresa pública estatal a empresa pública local; Las autoridades locales tienen ahora una mayoría en el consejo de supervisión de la SCSNE, del cual Xavier Bertrand , presidente del consejo regional de Hauts-de-France , fue elegido presidente. Los estudios del proyecto (definición de la ruta precisa) se han iniciado en particular en la región de Compiègne y las obras de infraestructura deberían comenzar en 2023.

Los argumentos a favor del canal

Se relacionan principalmente con:

  • la descongestión de la autopista norte de parte de su importante tráfico de mercancías pesadas , aunque con el riesgo de desplazar al tráfico ferroviario, que es un competidor más directo de la vía fluvial que el transporte por carretera;
  • el incremento del tráfico fluvial en este eje, que podría, según estudios prospectivos realizados por VNF , cuadriplicarse a los 3 años de la puesta en servicio, y aumentarse a 15 millones de toneladas transportadas anualmente.
    Cuatro plataformas trimodales deberían facilitar el desarrollo de las actividades logísticas e industriales multimodales, en sinergia con el canal (el equivalente a 500.000 vehículos pesados ​​/ año en un mismo eje);
  • menores emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada transportada;
  • transferencias de agua a Bélgica y las aglomeraciones de Nord-Pas-de-Calais;
  • 4.500 empleos directos durante las obras y 25.000 nuevos empleos sostenibles anunciados por el sector logístico y la industria;
  • en ocasiones también se avanza en el argumento del turista.
  • la lucha contra posibles inundaciones en el Oise con la construcción del aliviadero de Montmacq , reduciendo el riesgo de inundaciones y estrechando las zonas inundables.

Reseñas

En marzo 2015, Édouard Philippe , entonces alcalde de Le Havre y diputado de Seine-Maritime , denuncia el desvío del tráfico hacia Amberes y Rotterdam en detrimento de los puertos franceses ( Le Havre , Dunkerque y Calais ), “un desperdicio económico y medioambiental” cuando, según para desarrollarlo no un nuevo eje norte-sur, sino un eje este-oeste con el enlace ferroviario entre Le Havre y Europa central a través de Amiens y Châlons-en-Champagne .

La Federación Nacional de Transporte Asociaciones de Usuarios (FNAUT) discute la utilidad del proyecto porque, según él, sería competir más con los enlaces ferroviarios - sin embargo, tener las capacidades necesarias para garantizar el tráfico de mercancías desde la creación del tren de alta velocidad . Línea Norte  - de El camino.

Según la Federación de Oise para la pesca y la protección del medio acuático, los peces de agua dulce son olvidados por el proyecto fluvial y el proyecto amenazaría a ciertas especies.

Áreas atendidas

Se espera que el perímetro del canal cubra una vasta región, desde Haute-Normandie en Francia hasta el noroeste de Alemania , o menos del 4% del área de la Unión Europea hasta 25 estados miembros, pero el 12,6% de su población.

El área también concentra el 17% del PIB del 25 y el 60% de los flujos marítimos de Europa Occidental .

Debates y estudios

(para completar)

Cronología

Declaración de utilidad pública

Una investigación pública sobre el proyecto Seine-Nord Europe tuvo lugar desde15 de enero de 2007 a 15 de marzo de 2007.

La declaración de utilidad pública se obtuvo el12 de septiembre de 2008.

La puesta en servicio estaba prevista para alrededor de 2017 con la condición de que la financiación se obtuviera a través de un contrato de asociación público-privada.

Excavaciones arqueológicas

Las excavaciones arqueológicas comienzan tarde septiembre 2008por una encuesta de diagnóstico; además, los trabajos de construcción del canal no pueden comenzar hasta que no se hayan realizado las excavaciones en todo el recorrido. Este es el sitio de excavación más grande de Francia con 106  km de longitud y 2.450  hectáreas por explorar, que es responsabilidad del Instituto Nacional de Investigaciones Arqueológicas Preventivas (INRAP).

En octubre de 2009, luego de un año de excavaciones en el 10% del área del derecho de vía, los resultados revelan la presencia de más de un centenar de sitios arqueológicos; la coordinación de los aproximadamente cincuenta arqueólogos en acción está asegurada por un PC instalado en el pueblo de Croix-Moligneaux . Los hallazgos van desde el Paleolítico Medio hasta la Edad Media .

A lo largo de la RD 939, cerca de Marquion , se divisa una calzada romana y numerosas villas, así como un monumento funerario de la Edad del Bronce.

Anuncio de convocatoria pública de concurso

Dos grupos de construcción y concesiones industriales respondieron a la convocatoria pública de concurso lanzada en abril de 2009. Vinci Concessions y Bouygues Travaux Publics han presentado proyectos que se decidirán hastaMayo de 2011.

Fondos

El coste, estimado en 3.600 millones de euros en 2006, luego aumentó a 4.200 millones de euros en 2007, luego a 7.000 millones en 2013, se reduce finalmente a 5.100 millones de euros, con financiación 100% pública, y se distribuye de la siguiente manera:

  • Unión Europea: 2.100 millones de euros;
  • Comunidades (región de Hauts-de-France, región de Île-de-France, departamentos de Nord, Oise, Pas-de-Calais, Somme): 1.100 millones de euros;
  • Estado: 1.100 millones de euros;
  • Préstamo: 800 millones de euros.

Dos consorcios ( Vinci / Eiffage y Bouygues / Sanef ) son candidatos a este contrato para el diseño, construcción y operación-mantenimiento del enlace francés del canal Sena - Escaut .

La 30 de agosto de 2012, Bouygues anunció el cese de los estudios preliminares. Afectados por la caída de los resultados de Bouygues Telecom, por la fuerte caída de la cotización de las acciones en la Bolsa de París y por las tensiones sociales vinculadas a un despido colectivo de más de 500 personas, el grupo que incluye al actual presidente, Martin Bouygues , acaba de poner en venta el yate personal que le habían entregado a finales de 2010, parece estar atravesando serias y crecientes dificultades económicas.

Proyecto de diseño inicial

Tenga en cuenta: el proyecto de ruta probablemente se revisará, de acuerdo con las declaraciones hechas en marzo de 2013 por Frédéric Cuvillier , Ministro de Transporte, Mar y Pesca.

El canal con una longitud total de 106  km correría 34  km en el departamento de Oise, incluidos 18  km en el valle de Oise , 19  km en el Pays Noyonnais , 26  km en el Somme y Oise en la región agrícola.46  km en el Somme incluidos 24  km en Haute-Somme y finalmente 26  km en Nord-Pas-de-Calais .

El canal de Brunémont pasaría por Marquion , Bertincourt , Moislains , Péronne , Brie , Nesle , Noyon , Ribécourt-Dreslincourt , Janville y Compiègne .

Cerraduras de cuenca de ahorro

El canal está equipado con siete esclusas: Esclusa de Oisy-le-Verger , esclusa Marquion - Bourlon , esclusa de Havrincourt , esclusa Moislains , Canal Puente de Peronne , esclusa País , esclusa Noyon , esclusa Montmacq .

El diseño preliminar y el estudio de impacto previeron la experimentación de un sistema de esclusas con cuencas de ahorro con la introducción de agua por el fondo de la esclusa, (que “fue objeto de estudios sobre modelos numéricos y físicos. Estos estudios permitieron dimensionar el circuito de alimentación de la esclusa y definir el diseño más adecuado para la cámara de las válvulas de control de flujo entre los depósitos de almacenamiento y la esclusa ” , de las cuales para la esclusa más grande (más de 30  m de altura de caída). “ El fenómeno de la intumescencia en las bahías de desvío, vinculadas al rápido asentamiento de esclusas de gran volumen - y a pesar de los intercambios en circuito cerrado de una fracción mayoritaria de este volumen entre la esclusa y las cuencas de ahorro - requieren arreglos especiales para preservar las condiciones de navegación en el canal (... ) para controlar la onda de intumescencia inicial pero restringe las posibilidades de acelerar el asentamiento, o por otro lado para crear cuencas de hundimiento a lo largo de las bahías de derivación, preferiblemente ent situado en las proximidades de las esclusas, con el fin de reducir la amplitud de las ondas resultantes en el canal ” .

La esclusa estándar de este canal debe permitir 24/24 el paso de convoyes empujados de dos barcazas (vía Vb de la clasificación CEMT de vías navegables europeas - junio de 1992): 185  m de largo, 11,40  m de ancho y 3  m de depresión ” , con un ciclo de llenado y vaciado de 60 minutos.

Se seleccionaron tres rangos de altura de caída para los estudios de diseño y estandarización: rango pequeño (3 a 8  m ), rango medio (8 a 12  m ) y rango grande (12 a 25  mo más).

Datos geográficos del proyecto

Instalaciones en Francia

Instalaciones en Bélgica

Datos generales (de Compiègne a Marquion ) - Enlace Seine-North Europe

Datos geográficos Nord-Pas-de-Calais

  • Número de localidades atravesadas: 32 en Pas-de-Calais, 13 en el norte;
  • Cerraduras para Pas-de-Calais, tres cerraduras previstas para:
  • Puentes: 11 puentes de carretera, 2 puentes de canal sobre las autopistas A26 y A29 y un puente de 1.330  m que cruzará el Somme .

Datos de movimiento de tierras

Escombros

El volumen de material excavado ronda los 55  millones de m 3 . La topografía implica pasajes en grandes recortes. Estos grandes cortes (mayores de 20  m ) representan una longitud de 7.860  my están ubicados al nivel de los siguientes municipios:

Terraplenes

El volumen del relleno es de unos 25  millones de m 3 . Existen áreas de relleno superiores a 20  m que suman una longitud aproximada de 2.640  m a nivel de los siguientes municipios:

Ver también

Bibliografía

Artículos relacionados

enlaces externos

Notas y referencias

Notas

  1. Decreto consular de 11 Thermidor año X (30 de julio de 1802).
  2. Decreto del 13 de diciembre de 1810.
  3. lo que hará un tal Sr. Cordier de Saint-Quentin.
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