Antiguo tranvía de Valenciennes | |
Motor eléctrico en la línea de Valenciennes a Bonsecours y Hergnies a la terminal de Bonsecours. | |
Situación | Aglomeración de Valenciennes ( Norte , Hauts-de-France ) |
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Escribe | Tranvía |
Entrada en servicio | 1881 |
Fin del servicio | 1966 |
Longitud de la red | 126 |
Líneas | 4 (1902), 6 (1931) |
Calibre de carril | métrico |
Dueño | Municipio de Valenciennes |
Operador | Société des Tramways de Valenciennes à Anzin y ampliaciones (hasta 1885) y luego Northern Economic Railways |
El tranvía Old Valenciennes funcionó desde 1881 hasta 1966 . Después de cuarenta años de interrupciones, en julio de 2006 se puso en servicio un nuevo tranvía en Valenciennes .
Gracias a la acción de la empresa de Tranvías de Valenciennes en Anzin y ampliaciones (creada en 1880 ), luego de la empresa de los Ferrocarriles Económicos del Norte (CEN), creada por iniciativa del barón belga Empain en 1884 , Valenciennes (que tiene entonces unos 30 000) y Valenciennes tienen una gran red de tranvía a ancho de vía , primero tracción a vapor, y luego, a partir de 1913 , tracción eléctrica.
Esta red, concedida desde 1923 por el Ayuntamiento de Valenciennes (excepto el tramo Denain y Lourches, concedido por este municipio) y que sufrió la destrucción de las dos guerras mundiales y la competencia vial, cerró definitivamente en 1966.
Un primer proyecto de tranvía tirado por caballos, destinado tanto a pasajeros como a mercancías (y, en particular, al transporte de carbón), fue concedido por decreto de 30 de junio de 1877 por la ciudad a Adolphe Thérin, arquitecto en Saint-Omer, durante un período de cuarenta años después de la finalización de la obra, con dos líneas (según la toponimia de la época):
Sin embargo, Thérin no realiza los estudios previstos en la concesión y la administración amenaza con perder sus derechos cuando se los cede al Sr. D'Agiout, actuando en representación de una chèque banck internacional , que crea la sociedad limitada Tramways de Valenciennes para Anzin y extensiones . El Ayuntamiento aprueba la retrocesión directa en el marco de una13 de marzo de 1880.
Esta empresa de Tranvías de Valenciennes a Anzin y ampliaciones , de derecho belga, con domicilio social en Bruselas y consejero delegado D. Édouard Empain , obtuvo la19 de diciembre de 1882, una nueva concesión que vence el 1 st de julio de 1.932 y modificando y complementando el de 1877.
Las líneas previstas en la concesión de 1882 incluyen cambios de los planes para la concesión de 1877 y ahora son las siguientes:
La empresa opera provisionalmente las líneas en las siguientes fechas antes de la regularización administrativa de sus derechos, constituida por la concesión de 1882, en las siguientes rutas:
En 1883, estas líneas se ampliaron a:
Se abre una nueva línea en 2 de agosto :
La longitud total de la red operada por la empresa es de 22,5 km .
El hecho de que la Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et ampliaciones sea una sociedad constituida con arreglo al Derecho belga y concesionaria de líneas de tranvía francesas planteó importantes dificultades.
Por eso se transformó en una sociedad constituida bajo la ley francesa en 1884 y tomó el nombre de Société anonyme des Chemins de fer économique du Nord .
La Société des Chemins de Fer économique du Nord (CEN) continúa operando las dos líneas originales del tranvía de Valenciennes y sigue siendo parte del grupo Empain .
Posteriormente, esta empresa explota otras redes ferroviarias de línea a ancho metro reguladas por la regulación de vías férreas de interés local en los departamentos de Isere , Pas-de-Calais y Savoie y dos líneas en el departamento Nord:
Estos últimos no formaban parte de la red de tranvías de Valenciennes ( Armentières está al oeste de Lille ). Ambos desaparecieron en la década de 1930 .
Por dos decretos de 7 de noviembre de 1885, los CEN reciben la concesión hasta 1 st de julio de 1.932 cuatro nuevas líneas:
El decreto de 10 de junio de 1892declara de utilidad una bifurcación bifurcada en la línea concedida en 1877 desde Vieux-Condé, hacia Bon-Secours (frontera belga) por un lado, y Hergnies , por otro.
Extensiones de la línea CondéLa empresa CEN realiza las siguientes ampliaciones
La extensión de Blanc Misseron hasta la frontera la realiza el CEN, y el tramo belga lo realiza la SNCV , pero su funcionamiento está arrendado al CEN.
Ampliación a Lourches (pico de la red de vapor)La ampliación de la red de tranvías de vapor se completó en 1902 , comprendía 58,5 km de líneas, incluido un cruce desde el15 de marzo de 1890, la frontera belga para conectarse a la red SNCV en la estación de Quiévrain
La red tiene cuatro líneas, todas las cuales tienen su terminal en la Place du Marché aux Herbs en Valenciennes :
En Bélgica, el CEN también opera la línea de tranvía del distrito Quiévrain - Roisin en nombre de la Compañía Nacional de Ferrocarriles Locales (SNCV).
Los índices son indicativos .
La electrificación de la red estaba prevista en 1904 y los estudios se iniciaron efectivamente en 1911. En 1914 comenzaron a circular los primeros tranvías eléctricos. El alimentaion eléctrica se efectúa por medio de DC 600 V . Se pone en servicio un nuevo depósito en Boulevard Harpignies. La red transporta tres millones de pasajeros al año.
El Consejo General ha observado, tras el armisticio, que se destruyeron obras de arte y la planta eléctrica del tranvía, y que era necesario remediarlo para volver a poner en servicio la red.
Durante el período entre guerras , de 1919 a 1923 , se llevaron a cabo importantes trabajos de reconstrucción de la red a raíz de los daños causados por la guerra. La línea Condé se electrificó a su vez en 1923.
Se pusieron en servicio dos nuevas líneas durante el período de entreguerras :
Con esta última puesta en servicio, la red alcanza su punto máximo, formada por seis líneas cuyo terminal está fijo desde 1902 en la Place du Marché aux Herbs de Valenciennes , para 65 km de red y catorce millones de pasajeros para este año 1931:
Los índices son indicativos.
En 1932, comenzó la competencia de autobuses : la empresa Finand operó cuatro líneas de autobuses y el CEN dos líneas.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la requisa de gran parte del personal y las restricciones de material y energía llevaron al establecimiento de un servicio reducido. A pesar de 27 bombardeos que impactaron la red y destruyeron dos tercios del material rodante, el servicio nunca se detuvo por completo. A cambio de reparaciones provisionales, la operación volvió a ser lo que era antes del bombardeo posterior a la Liberación.
En 1950, la red incluía 60 km de líneas de doble vía, todavía estábamos estudiando la creación de una nueva línea de unos 4 km , que habría enlazado Aulnoy-lez-Valenciennes con Valenciennes , pasando por nuevas avenidas creadas en el marco del correo. -Reconstrucción bélica .
En octubre de 1961 , comenzó la conversión gradual a la operación de autobuses con la creación de la línea de autobuses Saint-Waast - La Briquette.
la 3 de julio de 1966, el tranvía, apodado el "peligro amarillo" por sus oponentes, hizo su último viaje a Valenciennes y dio paso a los autobuses , un medio de transporte público popular en ese momento, pero especialmente el automóvil.
Es tras una creciente saturación de la red de carreteras que, a partir de la década de 1990 , se prevé la creación de una nueva red de transporte eficiente, lo que conlleva la puesta en servicio, en 2006, de la nueva red del tranvía de Valenciennes .
la 16 de julio de 1882A las 18.30 horas tuvo lugar en Escautpont el descarrilamiento de un convoy remolcado por una locomotora a vapor del tipo Tubize. El remo estuvo lleno de muchos espectadores que asistieron a las carreras de caballos en el Hipódromo de Vicq . Este accidente se debió a la excesiva velocidad que le dio el mecánico al convoy para subir una cuesta, y la pista defectuosa. La locomotora, después del descarrilamiento, se había salido de los rieles de 5 a 6 metros antes de detenerse contra un árbol. El vapor se escapó de la locomotora y quemó a los pasajeros de la camioneta. Una veintena de personas resultaron heridas, tres de las cuales murieron como consecuencia del accidente. Se reparó el tramo defectuoso de la vía y el tamaño de los convoyes se limitó a 3 coches en la línea Saint-Amand y Condé.
El ferrocarril estaba ubicado con mayor frecuencia en el arcén de las carreteras. En 1888, A. Sampité pudo constatar que se estableció el camino, en Valenciennes, en la calzada, para dejar un mínimo de paso libre de 2,60 m entre el tranvía y el borde de las aceras.
Más allá, la vía se ubicaba generalmente en el arcén de las carreteras nacionales de Cambrai, Lille, Bruselas y Mons, estando la vía férrea a 0,80 m. desde la acera.
En 1888, sólo el tramo de Valenciennes a Croix-d'Anzin era de doble vía: los otros tramos eran de vía única , los cruces se hacían en evitaciones, especialmente en las estaciones.
Los raíles , originalmente de 18 kg en hierro o acero , fueron sustituidos posteriormente por raíles tipo Broca de 49 kg / my tipo Vignole "North" de 30 kg / m. , con soldadura aluminotérmica de 1947.
Originalmente, la ruta tenía rampas de hasta 30 ‰ , e incluso 34 ‰ en la rampa Croix d'Anzin. Las curvas, en los cruces de Valenciennes y Condé, se limitaron a un radio de 30 y 25 m . En los tramos interurbanos alcanzaron un radio de 50 a 100 m .
La vía atravesó líneas ferroviarias en numerosas ocasiones, incluidas 6 en paso elevado, 5 en paso a nivel y dos en paso inferior, y pasó 3 veces por canales y ríos.
Trazado de pista, en plena calle, al inicio de operaciones.
Plataforma de tranvía en un sitio específico de Raismes , en el período de entreguerras .
Este mapa muestra la organización de la terminal Bonsecours, que consta de un único riel de cajón que conecta los dos rieles principales. Las instalaciones se detuvieron antes del punto fronterizo belga.
Como parte de la electrificación y a solicitud de la Compañía de Ferrocarriles del Norte , se construirán pasos superiores para reemplazar los pasos a nivel , estas estructuras son las siguientes:
En la línea de Valenciennes a Bonsecours y Hergnies:
En la línea de Valenciennes a Saint-Amand:
Todas las obras se llevan a cabo en su propio sitio reservado para el tranvía, con la excepción del sitio Bleuse Borne que se encuentra en un sitio ordinario . El paso a nivel de Anzin en la línea Somain a Péruwelz de la Compagnie des mines d'Anzin nunca se ha modificado y permanecerá como paso a nivel hasta el final de la red.
Con el abandono del proyecto Thérin, el nuevo acuerdo prevé posponer el término de las líneas desde la Place d'Armes hasta la Place du marché aux herbes (estas aún no se han construido). Dado que la ciudad planea establecer un mercado cubierto allí, el acuerdo estipula que la empresa debe, después de cinco años, trasladar la terminal a Place Carpeaux si la ciudad decide realizar el mercado cubierto recuperando el espacio dedicado al tranvía, este derecho Sin embargo, no se utilizará.
Los carriles de estacionamiento de la terminal se establecen a lo largo del hospicio conocido como el "hotel" separados por una barrera del resto de la plaza. Se establece una sala de espera al comienzo de los apartaderos en la esquina del edificio del hospicio con una fachada de madera que se abre a los apartaderos de la fachada este, así como una entrada coronada por un toldo debajo del cual se coloca la palabra "Tranvías" en el fachada sur.
Plano de la terminal en 1881:
1. revestimiento
2. sala de espera
3. hospicio
Caravanas de vapor en el lugar del mercado de hierbas, en el centro la sala de espera ya su derecha el hospicio conocido como el "hotel".
Mismo.
En enero de 1909, la ciudad, habiendo renunciado al proyecto del mercado cubierto, autorizó al CEN a demoler el antiguo hospicio para reemplazar los apartaderos de la terminal y la sala de espera. El trabajo realizado el mismo año se completó enJunio 1909. Los caminos se establecen en el lugar del antiguo hospicio a lo largo de las fachadas, aún separados del resto del lugar por una barrera. En 1923 para hacer frente al aumento del tráfico, la empresa propuso crear un bucle para reemplazar la estación sin salida, el bucle se construyó y se puso en servicio en los años siguientes.
Plano de la terminal en 1909 con el bucle y la conexión de la línea Quiévrain en líneas de puntos.
La nueva terminal alrededor de 1901.
En 1950, tenía un tráfico diario de veinte mil viajeros. En 1955, fue trasladado a Place du Hainaut. En 1950, las siete líneas eran atendidas por dos tranvías por hora, con servicio reforzado en las horas punta. Trenes especiales circulan por la noche para asegurar la circulación de menores. También en 1950, la tasa de kilometraje fue de 2,25 francos ex 2 de clase y de 2,65 en 1 st , considerados "muy bajo".
El suministro eléctrico a la red se realiza a través de cinco subestaciones , ubicadas en Valenciennes, Vicoigne, Fresnes, Denain y Quarouble, que transforman la corriente de la red, suministrada en 10.000 V alternando en corriente continua 600 V , mediante conmutadores o rectificadores de vapor de mercurio .
La seguridad del tráfico se garantizó al inicio de la operación mediante la estricta observancia de la mesa de operaciones del tren. Podían "modificarse sólo por orden escrita del jefe de estación de Valenciennes, agente especial para la vía única , o bien por orden verbal de uno de los tres controladores a cargo del movimiento". Las evitaciones, generalmente correspondientes a estaciones, se instalaron a distancias que permiten la circulación de un tranvía cada media hora, mientras que las frecuencias son de un tren por hora. En ese momento, no había comunicación telefónica o telegráfica para operar la red.
El primer depósito se establece en Raismes a lo largo de la Chaussée de Saint-Amand ( 50 ° 23 ′ 03 ″ N, 3 ° 29 ′ 29 ″ E ).
El depósito de ValenciennesComo parte de la electrificación de la red aprobada por decreto en 1911, el CEN se comprometió a construir un nuevo depósito y la planta eléctrica para abastecer la red en el territorio de Valenciennes . El sitio seleccionado está ubicado a lo largo de la vía de servicio de la línea Quiévrain en el Boulevard Balduino de Constantinopla (futuro Boulevard Harpignies; 50 ° 21 ′ 53 ″ N, 3 ° 31 ′ 17 ″ E ).
El equipo de vapor constaba de 19 locomotoras tipo Ct de doble cabina , suministradas entre 1881 y 1884 por el fabricante belga La Metallurgique de Tubize y su filial de los Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) en Blanc-Misseron :
El recorrido diario de cada locomotora era, en 1888, de unos 150 km .
Estas locomotoras de doble cabina tenían una anchura de aproximadamente 1,90 m , 5,40 m de longitud y una masa de 12,5 T en orden de marcha. Las ruedas tenían un diámetro de 90 cm y estaban todas frenadas. Tras la instalación, en 1901, de un sistema de frenado continuo del tipo Smith-Hardy, se aumentó la velocidad de los convoyes de 20 a 25 km / h .
La librea de las locomotoras y remolques era de color verde oscuro con rayas amarillas.
El combustible se adquirió de las minas cercanas de Anzin . La ración de carbón vegetal, compuesto por semigrasas finas, era de 4 a 5 kg / km, más 48 kg para el encendido de la locomotora.
En 1888, la compañía tenía 15 coches de 1 st clase, 4 coches mixtos y 20 coches 2 de clase, y dos furgonetas. En 1901, el equipo remolcado consistía en 75 vagones de dos ejes con remolques de plataforma abierta.
La empresa esperaba un tráfico de mercancías intenso y tenía 25 vagones construidos para este propósito. Sin embargo, la importancia de las líneas ferroviarias de la Compagnie du Nord o de las otras empresas, y el número de sucursales particulares de las fábricas habían hecho que este tráfico fuera insignificante, y los vagones fueron rápidamente guardados en los talleres de Raismes .
El conjunto fue mantenido por los talleres ubicados en Raismes , y un autor pudo escribir, en 1888, que estaban "suficientemente equipados para asegurar todas las reparaciones, e incluso si es necesario la construcción".
El tráfico de mercancías creció considerablemente y nescessita una gran flota de coches al inicio del XX ° siglo.
El consejo de administración del CEN quería que el equipamiento que se adquiriera fuera lo más parecido posible al de los tranvías eléctricos de Ostende , de SNCV .
La industria francesa no pudiendo garantizar el respeto de los plazos de entrega queridos por la empresa, esta se dirigió a la industria belga y retuvo la oferta de Nivelles , que ofrecía motores tipo Ragheno .
Brugeoise, Nicaise y Delcuve entregaron una serie de 38 autocares desde 1913 hasta finales deFebrero 1914, Incluyeron una caja con dos plataformas cerradas en los extremos, puede llevar sin sobrecargar 60 pasajeros, numeradas n o 1 a 38.
Los coches de motor tenían las siguientes características:
Fueron modernizados a partir de 1933 por
plataformas de alargamiento aumento de la distancia entre ejes del camión la instalación de puertas correderas cerrando la plataforma sustitución de la toma de corriente por pantógrafo modificación de tampones.Un segundo pedido se hizo a Loma , que entregó la conducción n o 41 a 47 en 1933.
A este material se agregaron:
Las cajas colocadas sobre marcos, su piso era alto (675 mm ), a la altura de la cintura de los viajeros, que debían subir 3 escalones para subir al tranvía.
Los convoyes suelen constar de una unidad de potencia y dos remolques.
La primera clase duró hasta alrededor de 1956. Luego se abandonó en favor de una sola clase.
Dada la presencia de largas líneas rectas y la calidad de la vía en la década de 1950 , las velocidades comerciales eran altas y un comentarista podría comparar el desempeño del tranvía de Valenciennes con el del servicio ferroviario de los suburbios de París, dándolo como ejemplo de las capacidades de un transporte público eficiente a pesar del descrédito que lo golpeó entonces.
En la década de 1880, la red transportaba una media de 38.000 pasajeros / km / año por línea, la menos frecuentada, hasta Quiévrain alcanzando solo 28.000 pasajeros / km / año , y la más transitada, la de Raismes , 45.000 viajeros / km / año .
En 1888, se transportaron 1 522 480 viajeros.
De 1946 a 1948 , la red transportó a más de 23 millones de pasajeros al año. Luego sirve a una aglomeración en expansión de 230.000 habitantes.
Al inicio de la operación de vapor, las instalaciones de pasajeros específicas de la empresa no eran muy importantes: el mayor número de salas de espera son las tabernas , cuyos propietarios son pagados por la empresa por la gestión de los paquetes, pero especialmente por los viajeros que consumían mientras espera el tranvía.
Los trenes suelen constar de una locomotora y dos vagones, además de una furgoneta. Sin embargo, la potencia de las locomotoras les permite remolcar hasta 6 vagones por tren. Las velocidades de los trenes se limitaron a 15 km / h en el campo, 10 km / h en las ciudades y 6 km / h en la ciudad. El tiempo total de viaje varió, dependiendo de la línea, de 54 a 74 minutos, para un recorrido de 11 a 13 km , pero el autor señala que “estos pasos podrían acelerarse fácilmente”.
1912 coches de plataforma abierta:
Coches de 1912 transformados en plataformas cerradas:
Escala de coche: