Autoridad de Ferrocarriles de Abidjan-Níger | ||
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Desaparición | 1989 | |
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Largo | Aproximadamente 1.150 km | |
Calibre de carril | Calibre métrico | |
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La Autoridad de Ferrocarriles de Abidjan-Níger (RAN) fue la autoridad responsable durante la era colonial de operar el ferrocarril que conecta Côte d'Ivoire con el Alto Volta (antiguo nombre de Burkina Faso ) dentro del ' África Occidental Francesa . A pesar de la disolución del gobierno en 1989 y su posterior privatización con una concesión en 1995 a Sitarail , Abidjan-Níger sigue siendo el término para la línea internacional que conecta los dos países.
En la década de 1880, muchas expediciones buscaron extender la influencia francesa en el interior del país. Al salir del Alto Níger en 1887, el capitán Louis-Gustave Binger entró en el importante centro comercial de Kong le20 de febrero de 1888. Inmediatamente se fue a explorar las regiones al este del río Comoé y el país Mossi , llegando hasta la capital, Uagadugú . De vuelta en Kong el5 de enero de 1889, Louis-Gustave Binger conoce a Marcel Treich-Laplène que vino a su encuentro desde la costa. Entre ellos, arrebatan la firma de un tratado de protectorado . Luego parten hacia la costa y llegan a Grand-Bassam el20 de marzo de 1889. La Costa de Marfil se erige en la colonia autónoma10 de marzo de 1893, con Grand-Bassam como capital y Louis-Gustave Binger como primer gobernador. El principal oponente de la colonización, Samory Touré , fue capturado por sorpresa por el destacamento del comandante Gouraud en Guilémou el29 de septiembre de 1898. Ahora puede comenzar el desarrollo de la nueva colonia. Pero un simple vistazo a un mapa geográfico muestra el alcance de las dificultades: el sur está cubierto por bosques tropicales, que se extienden desde Liberia hasta la Costa Dorada en un ancho que a veces alcanza los 300 kilómetros, con la excepción del país de Baoulé , una región de sabana ubicada entre N'zi y Bandama que se hunde en el bosque hasta 120 kilómetros del mar, es la "vía natural" para acceder a las regiones sudanesas ubicadas al norte de Kong , Korhogo y Odienné . Golpeada por el oleaje, la costa es más que inhóspita y tiene una barra característica, lo que dificulta el atraque de embarcaciones de bajo tonelaje. En su parte oriental, limita en casi 140 kilómetros con la laguna Ebrié, que se comunica con el mar a través de la desembocadura del río Comoé cerca de Grand-Bassam .
Las soluciones no faltan: el Capitán Marchand, que está realizando un reconocimiento de las costas de Côte d'Ivoire y Sudán entreFebrero 1893 y Febrero 1894, recomienda un enlace ferroviario entre los valles altos de Bandama y Bogoé . Louis-Gustave Binger tiene su propio proyecto de enlace ferroviario que comienza en los tramos inferiores de Comoé para llegar al interior.
En Noviembre 1898, El Capitán Houdaille está a cargo de una misión de reconocimiento, llamada Misión Houdaille . El objetivo es el estudio de una vía de penetración hacia el Kong . A partir de Alepe terminal de la navegación a vapor en el Comoe , las lleva a cabo la misión todos los levantamientos topográficos necesarios para diseñar una ruta de unos 90 kilómetros hasta ABATIDA por Memni , Danguira y Kodiosou . Otros reconocimientos estudian extensiones de Mopé a N'zi por Aféré , Bakon , Abongoua y Assié Kokoré ; de Mopé a Arrah pasando por Akoupé , y finalmente de Abidjan a Alépé sin pasar por la laguna de Potou. Mientras tanto , se ha iniciado el estudio de un corte en la barrera costera, en Grand-Bassam . El comité de dirección de obra pública está estudiando los distintos proyectos en18 de noviembre de 1899. Si los aprueba en general, los ramales de Abidjan y Arrah se clasifican como "segunda emergencia". La falta de recursos económicos impide cualquier inicio de obra. Sólo el muelle de Grand-Bassam se encargó en 1901. Al mismo tiempo, la misión Aron va en busca de un lugar más favorable para la construcción de un puerto. Se selecciona el sitio de Abidjan , en la laguna de Ebrié. Por lo tanto, decidimos transferirle el origen de la línea. Un primer proyecto de concesión a la “ Empresa Parisina de Ferrocarriles y Tranvías Eléctricos ”, enJulio 1901, no conoce ninguna continuación. Enero aJulio 1903, se confía una nueva misión al Capitán Crosson-Duplessis . Está estudiando una nueva ruta de 79 kilómetros de longitud, que unirá Abidjan con Ery-Macouguié , el primer tramo del futuro ferrocarril.
La ley de 5 de julio de 1903autoriza al Gobernador General de la AOF a contratar un préstamo de 65 millones de francos destinado a la ejecución de obras de servicios públicos. Un decreto de23 de julioautoriza al mismo gobernador general a pedir prestado de inmediato 40 millones de esta suma, incluidos 10 destinados a la construcción del ferrocarril de Costa de Marfil. La27 de julio de 1903, el comité de obras públicas aprueba el anteproyecto de Crosson-Duplessis . Un decreto de6 de noviembrelibera una suma de 6.175.000 francos para la apertura de las obras del primer tramo, entre Abidjan y Ery-Macouguié . Finalmente, un decreto de21 de noviembrenombra al ingeniero comandante Houdaille director del ferrocarril. Inmediatamente lo organizó en cuatro secciones:
Desembarque del personal europeo de 28 de noviembrey comienza a organizar los sitios. El trabajo preliminar comienza enDiciembre de 1903, mientras que los primeros pedidos de equipos se realizan en París . En el lugar, el ingeniero capitán Thomasset despejó la meseta y reclutó e instaló trabajadores nativos. En Petit Bassam se instala un campamento con capacidad para 360 trabajadores . Como en Senegal y Sudán , los primeros trabajadores se contratan entre los Kroumens . Si se da el primer golpe de la piqueta11 de enero de 1904, fue solo tres días después que el gobernador Clozel inauguró oficialmente las obras de construcción. Para la construcción, decidimos avanzar en saltos de 8 a 10 kilómetros, colocando la pista a medida que avanzamos. Los oficiales consideran preferible este método, porque es imposible llevar alimentos y equipo en la espalda de un hombre. Si nos reducimos a ello, antes de los 3 meses, la hostilidad de los habitantes se traduciría en disparos .
Regresó a Francia el3 de febrero de 1904El director procede inmediatamente a la organización de sus servicios, la organización entra en vigor 1 st de marzo. En 1 er abril, el trabajo ya muy avanzada: la plataforma del ferrocarril llegó a la PK 8, mientras que un camino Decauville utiliza para la alimentación y materiales de transporte, utilizado por un "coche de aceite" todos los días, hasta que se instala PK 6. Este coche es el petróleo además, el único material disponible en ese momento, la entrega de locomotoras y rieles ha llevado mucho tiempo.
En Abidján se creó un embarcadero de hierro y mampostería, de 30 metros de largo y 13 de ancho, para la descarga de equipos. Otra instalación de la misma naturaleza, de 70 metros de largo y 18 de ancho, está casi terminada en Anouabo para el servicio a la estación de carga. En menos de dos meses se construyeron cinco edificios que sirven de vivienda, locales auxiliares, dos almacenes, un taller de madera, un taller de hierro en mampostería y ladrillo. En la meseta se instala una pequeña fábrica compuesta por un motor de aceite, un plano inclinado, una máquina de hielo y una dinamo eléctrica para el suministro de corriente. Se está construyendo una enfermería-hospital servida por una línea de ferrocarril de 1.300 metros de largo que cruza la futura ciudad de Abidjan . Finalmente, el departamento de obra creó una pequeña flotilla compuesta por 6 unidades que incluyen un remolcador de vapor y dos barcazas. Está destinado principalmente al transporte de personal y equipos.
El esfuerzo es considerable. Se utilizaron técnicas nuevas para la época, en primer lugar separando el trabajo de avance de la pista del trabajo de instalación de la cabecera. El inicio de la obra estuvo marcado por condiciones muy difíciles: cuatro cuarentenas por fiebre amarilla aislaron Grand-Bassam , el punto de descarga de equipos, desde28 de noviembre de 1903. Pero el caso está en marcha y un decreto presidencial de23 de septiembre de 1904autoriza la ampliación de los ferrocarriles de Costa de Marfil en 22 kilómetros desde Ery-Macouguié .
A finales de 1904, se realizaron los censos de ruta hasta el PK 45, el piquete final hasta el PK 37, la deforestación hasta el PK 30,5, el movimiento de tierras hasta el PK 29, y la pista se colocó hasta el PK 11. El Abidjan- Se está acondicionando la estación de Lagune . Se realizaron algunas pruebas de colocación de vías con traviesas de cemento reforzado, pero no fue un gran éxito. La1 st 12 1904, los 400 Kroumens son repatriados y reemplazados por 700 trabajadores del círculo de Cavally . Los 50 Bondoukous también regresan a su país de origen, reemplazados por 200 a 300 trabajadores de la misma región. El gobierno de Dahomey envía de 300 a 400 nagots mientras se espera un cierto número de trabajadores del círculo de Kong . Poco después, el capitán Crosson-Duplessis fue nombrado director del ferrocarril y del puerto.
Un decreto local de 15 de abril de 1905autoriza el funcionamiento provisional del tramo de Abidjan -Lagune a Anyama (el público y los bienes que utilizan la furgoneta del tren de servicio). Durante el año, se presentan estudios de la ruta hasta N'zi , mientras que el Capitán Calmel lidera un nuevo reconocimiento de la ruta hasta Katiola . En el primer trimestre de 1906 estos estudios se vieron obstaculizados por incidentes políticos que turbaron la región y provocaron la deserción de las maniobras de Albés . El reclutamiento se secó luego por una epidemia de viruela que arrasó en los pueblos vecinos de M'Accagnié : el20 de marzo de 1906, el número de trabajadores se redujo a 40.
El tramo Abidjan - Ery-Macouguié se completa enOctubre de 1906. La1 st de abril de 1907, el ferrocarril y la línea telegráfica llegan a Agboville , en el PK 82. Se está construyendo una primera estructura metálica de 75 metros de largo para el cruce del Agnéby .
Mientras tanto, el Capitán Crosson-Duplessis aplaza la apertura a operación temporal del primer tramo, por considerar insuficiente el material (¡solo hubiera permitido la organización de un tren ... por semana!) Y el estado del camino como considerable inconveniencia . Fue solo bajo la presión del Gobernador General de la AOF y en contra del consejo de los funcionarios que la explotación comenzó de manera regular hasta que Agnéby el1 st de julio de 1,907.
La ley de 22 de enero de 1907autoriza al gobierno general de la AOF a contratar un préstamo de 100 millones de francos. De esta suma, 22 millones están reservados para Côte d'Ivoire y, en teoría, permiten la financiación de obras más allá del PK 101, la terminal inicialmente prevista para el tramo original. Los estudios del recorrido del tercer tramo en la región de Baoulés (más allá del río N'zi ) comienzan el18 de enero de 1907con una brigada de ingenieros compuesta por un oficial, tres suboficiales y cuarenta a sesenta maniobras. El proyecto final es enviado al departamento de obras públicas por el Gobernador General de la AOF el17 de abril de 1908y aprobado en su conjunto. Un aumento sustancial del personal africano permite acelerar el ritmo: el ferrocarril llega pronto a Tiémélékro , mientras que el andén llega a N'zi, que queda por cruzar gracias a un viaducto de 255 metros de longitud. Por tanto, el ferrocarril avanzó sólo veinte kilómetros en 1909, hasta llegar a la margen izquierda del río donde se construyó una estación temporal. De todos modos, finalmente se ha atravesado el bosque ecuatorial y el ferrocarril puede convertirse en un instrumento esencial en el desarrollo de Côte d'Ivoire . Desafortunadamente, la perforación del cordón litoral falló y la conexión entre Abidjan y el muelle de Grand-Bassam permanece asegurada por el camino de la laguna, que requiere la rotura de cargas. El ferrocarril experimentó rápidamente sus primeros problemas. El levantamiento de las tribus Abbey , N'Bon y Agba , la6 de enero de 1910, interrumpe la circulación de los trenes de 7 a 22 de eneroy requiere métodos operativos especiales durante el primer trimestre . Todas las estaciones están ocupadas militarmente y los automóviles de pasajeros se cierran sistemáticamente. Cada convoy está precedido por vagones de carga, mientras que un tren blindado que lleva una escolta de escaramuzadores lidera el camino. Los sitios de tala de madera establecidos a lo largo del camino fueron desorganizados por la insurrección, se cortaron los cables del telégrafo. Entre Anyama (PK 23) y Céchi (PK 123), la vía está cortada en muchos puntos, las estaciones son saqueadas, los edificios dañados y las estructuras destruidas. La7 de enero de 1910, en PK 90, el tren que descendía regular descarriló en un corte en la vía y fue atacado inmediatamente por la Abadía. Un agente francés de la Compañía Francesa de África Occidental , el Sr. Rubino , muere. Posteriormente se le dará el nombre a la estación PK 101. Las obras se reorganizan en julio. La11 de septiembre de 1910, el viaducto de N'zi y la estación de Dimbokro fueron inaugurados por el gobernador general Gabriel Angoulvant . A finales de año, se realizan estudios a Bouaké (PK 345), cuya estación será inaugurada oficialmente por el gobernador general William Ponty el15 de marzo de 1912. La Primera Guerra Mundial bloqueará la obra, y esta estación permanecerá cerrada hasta 1923.
El ferrocarril Abidjan-Níger jugó un papel importante en la economía colonial. Después de la gestión pública de 1960 que provocó su declive, su funcionamiento fue cedido en 1995 bajo la presión de los donantes a Sitarail. Si, desde entonces, el tráfico de mercancías ha crecido de manera constante, la eliminación de las estaciones rurales por parte de Sitarail en aras de la rentabilidad económica ha resultado en la marginación de varias ciudades pequeñas. Con base en datos cuantitativos y cualitativos recolectados entre 2008 y 2010, este artículo intenta mostrar que el ferrocarril Abidjan-Níger en el contexto de la gestión privada y la persistente tensión política entre el norte y el sur del país se presenta más como un corredor de apertura. hasta países sin salida marítima como eje estructurador del territorio marfileño
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Tipo | Número de CFCI | RAN No. 1915 | RAN 1947 | Constructor | Tipo de fábrica | Número de fábrica | Año | Notas |
020 T | A 1 | A 1 | A 1 | Decauville | 5 tn | 406 | 1905 | Ex emplazamiento de Port-Bouët |
030 T | 1 a 2 | 15000 hasta 15001 | 15001 hasta 15002 | Fives-Lille | 73 ter | 3244 al 3245 | 1903 | |
030 T | 3 | 19000 | 19000 | Corpet-Louvet | 1013 | 1904 | Comando Pastre. Se suministra nuevo CFCI | |
030 T | 4 a 5 | 19001 al 19002 | 19001 al 19002 | Corpet-Louvet | 1126 al 1127 | 1907 | Serie 030-90-2 | |
030 T | 6 | 21000 | 21101 | Corpet-Louvet | 1115 | 1906 | Ex CFCN | |
030 T | 7 a 8 | 21001 al 21002 | 21102 al 21103 | Corpet-Louvet | 1145 hasta 1146 | 1908 | ||
030 T | 9 a 10 | 21003 al 21004 | 21104 al 21105 | Corpet-Louvet | 1184 al 1185 | 1908 | ||
130 toneladas | 11 | 22000 | Corpet-Louvet | 1171 | 1908 | Comando CFCN . Se suministra nuevo CFCI | ||
130 toneladas | 12 a 13 | 22001 al 22002 | 22101 (ex 12) | Corpet-Louvet | 1172 al 1173 | 1908 | Comando CFCN . CFCI nuevo entregado | |
130 toneladas | 14 | 22003 | 22102 | Corpet-Louvet | 1203 | 1909 | Ex CFCN n ° 14, 1914 | |
040 T | 24101 al 24102 | 24104 (ex 24101) | Franco-belga | ? | 1946 | Ex Régie Dakar-Níger | ||
230 toneladas | B 1 hasta 4 | 27000 al 27003 | 27301 al 27304 | Decauville | 602 hasta 605 | 1911 | ||
230 toneladas | 28000 | 28000 | SFCM Cail | 152 | 3817 | 1922 | ||
230 toneladas | 28001 | 28024 | SFCM Cail | 152 | 3818 | 1922 | ||
230 toneladas | 28002 | 28002 | SFCM Cail | 152 | 3819 | 1922 | ||
230 toneladas | 28003 | 28026 | SFCM Cail | 152 | 3820 | 1922 | ||
230 toneladas | 28004 | 28004 | SFCM Cail | 152 | 3821 | 1922 | ||
230 toneladas | 28005 | 28005 | SFCM Cail | 152 | 3944 | 1924 | ||
230 toneladas | 28006 | 28027 | SFCM Cail | 152 | 3945 | 1924 | ||
230 toneladas | 28007 al 28008 | 28029 al 28030 | SFCM Cail | 152 | 3948 al 3949 | 1924 | ||
230 toneladas | 28009 al 28014 | 28032 al 28037 | SFCM Cail | 152 | 3983 al 3988 | 1925 | ||
230 toneladas | 28015 al 28018 | 28038 al 28041 | SCFM Cail | 152 | 3994 al 3997 | 1925 | ||
230 toneladas | 28019 al 28023 | 28042 al 28046 | SFCM Cail | 152 bis | 4049 al 4053 | 1927 | ||
230 toneladas | 28024 al 28028 | 28025 y 28028 | SFCM Cail | 152 bis | 4054 al 4058 | 1927 | ||
230 toneladas | 28029 al 28039 | SFCM Cail | 152 bis | 4173 al 4183 | 1930 | |||
030 T | 37103 | Odio a San Pedro | 1892 | 1945 | Tipo KDL 9. 1947 | |||
030 T | 37107 al 37109 | Odio a San Pedro | 1896 al 1898 | 1945 | Tipo KDL 9. 1947 | |||
030 T | 37110 | Odio a San Pedro | 1899 | 1945 | Tipo KDL 9. Ex RCN , 1951 | |||
231 | 39001 al 39005 | Odio a San Pedro | 1952 hasta 1956 | 1946 | ex CFI 231-529 a 533, 1949 | |||
141 | 40018 al 40019 | Corpet-Louvet | 1853 al 1854 | 1943 | ||||
141 | 40021 al 40023 | Corpet-Louvet | 1856 al 1858 | 1943 | Entregado en 1947/49 | |||
141 | 40030 | 40025 | Corpet-Louvet | 1860 | 1946 | |||
141 | 40030 | Corpet-Louvet | 1865 | 1946 | ex RCN , 1951 | |||
030 + 030T | 52000 al 52001 | Corpet-Louvet | 1412 al 1413 | 1913 | ex SE n ° 104 y 105, 1939 | |||
030 + 030T | 54600 | 54600 | Henschel | 15154 | 1917 | Comprado a Brunner & Marchand, Lv 266, en 1938. Ex HK 15 | ||
030 + 030T | 59500 al 59501 | Batignolles | 2122 al 2123 | 1923 | RCN vendido en 1930 | |||
130 + 031T | 72000 al 72003 | 72000 al 72003 | Odio a San Pedro | 1559 al 1562 | 1927 | "Gowlé" | ||
241 + 142T | 93201 al 93204 | 93201 al 93204 | Franco-belga | 2715 al 2718 | 1939 | |||
241 + 142T | 93205 | Franco-belga | 2719 | 1939 | ex Régie Dakar-Níger 93101, 1946 | |||
241 + 142T | 93206 | 93206 | Franco-belga | 2720 | 1939 | |||
241 + 142T | 93207 | Franco-belga | 2721 | 1939 | ex Régie Dakar-Níger 93102, 1950 | |||
241 + 142T | 93208 al 93210 | 93208 al 93210 | Franco-belga | 2722 al 2724 | 1939 | |||
241 + 142T | 93211 al 93216 | Franco-belga | 2731 al 2736 | 1940 | Ex Régie Dakar-Níger 93103 a 93108, 1951 |
Tipo | Clase | Número de RAN | Fabricante: | Tipo de fábrica | Fábrica No. | Año | Potencia | Notas |
BB DH | BB 200 | BB 209 hasta 210 | Renault | 5044 | ? | 1951 | 840 CV. | Prestado por RCN |
BB DH | BB 200 | BB 212 | Renault | 5044 | ? | 1951 | 840 CV. | prestado por RCN |
BB DE | BB 300 | BB 301 a 310? | Alsthom | ? | ? | 1954 | 935 cap. | |
BB DE | BB 311 | BB 311 hasta 315 | Alsthom | ? | ? | 1962 | 1200 CV. | |
BB DE | BB 500 | BB 501 hasta 503 | Alsthom | ? | ? | 1955 | 935 cap. | ¿Ex? |
BB DE | BB 600 | BB 601 hasta 604 | Renault | 5044 | ? | 1950 | 840 CV. | Ferrocarril Cedido Dakar-Níger en 1956 |
BB DE | BB 600 | BB 601 hasta 602 (II) | Energia General | U 6 B | 39049 al 39050 | 1977 | ? ch. | Ex azucarada, Abidjan |
BB DE | BB 700 | BB 701 | Alsthom | ? | ? | 1949 | 900 CV. | RBN cedido |
CC DE | CC 1000 | CC 1001 hasta 1020 | Fives-Lille | ? | 5303 al 5322 | 1956 | 950 CV. | |
CC DE | CC 1520 | CC 1521 hasta 1526 | CAFL , Fives-Lille , CEM | ? | ? | 1960 | 1450 CV. | |
CC DE | CC 1520 | CC 1527 hasta 1528 | CAFL , FLC , CEM | ? | ? | 1961 | 1450 CV. | |
BBB DE | B-BB 1830 | B-BB 1830 hasta 1835 | Francorail / CEM | ? | ? | 1971 | 1800 ch. | |
BBB DE | B-BB 1830 | B-BB 1836 hasta 1837 | TCO de Francorail | ? | ? | 1972 | 1800 ch. | |
BBB DE | B-BB 1830 | B-BB 1838 hasta 1846 | Franco-Rail / MTE | ? | ? | 1974 | 1800 ch. | |
BBB DE | B-BB 1830 | B-BB 1847 hasta 1851 | Francorail / MTE | ? | ? | 1976 | 1800 ch. |
Esta línea de 1.145 kilómetros pasa por siete localidades de Costa de Marfil, con 35 estaciones y 18 paradas.
La Gazelle en Banfora
En 2012, está en marcha un proyecto de rehabilitación para permitir la extracción de manganeso y, gracias a una ampliación en Níger, traer equipos destinados a la explotación de uranio. A esto se sumaría la construcción de una nueva línea San-Pédro - Man .