Douglas DC-3

Douglas DC-3
Un DC-3 con los colores de Aigle Azur en Normandía, con el acantilado de Aval al fondo.
Un DC-3 con los colores de Aigle Azur en Normandía , con el acantilado de Aval al fondo.
Papel Transporte civil y militar
Constructor Douglas Aircraft Company
Tripulación 3
Primer vuelo 17 de diciembre de 1935
Puesta en servicio 25 de junio de 1936
Retiro Todavía en servicio
Primer cliente aerolíneas americanas
Cliente principal Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos
Costo unitario 115.000 dólares estadounidenses en 1939
Producción más de 13.000
Años de producción 1936–1942, 1950
En servicio más de 400 en 1998
Derivado de Douglas DC-2
Variantes Ver texto
Dimensiones
Imagen ilustrativa del artículo Douglas DC-3
Largo 19,64  metros
Lapso 28,95  metros
Altura 5,16  metros
Área del ala 91,69  m 2
Masa y capacidad de carga
Max. vacío 7,65  toneladas
Vacío 11,41  toneladas
Pasajeros 21 hasta 32
Motorización
Motores 2 x Wright R-1820 (primer avión)
2 x Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp S1C3G (último avión)
Potencia de la unidad 895  kW
(de 1.100 a 1.200  CV )
Poder total 1.790  kW
( 2.200 a 2.400  CV )
Actuaciones
Velocidad máxima de crucero 333  kilómetros por hora
Velocidad máxima 370  km / ha
2600  m
Velocidad mínima 108  kilómetros por hora
Autonomía 3.420  kilometros
Techo 7.010  m
Velocidad de ascenso 5,75  m / s
Ala cargando 125 kg / m 2
Poder especifico 156,5  W / kg

El Douglas DC-3 es un doble - motor de hélice de transporte aeronave , producida por el americano compañía Douglas Aircraft entre 1.936 y 1.945 . Su velocidad y alcance revolucionaron el transporte aéreo .

Originalmente diseñado como una evolución del Douglas DC-2 que permitía el cómodo transporte nocturno de pasajeros civiles, el DC-3 se convirtió rápidamente en una herramienta indispensable para los ejércitos aliados durante la Segunda Guerra Mundial . Se produjeron más de 13.000 ejemplares, muchos de los cuales aún vuelan hoy, especialmente para el transporte de mercancías en Colombia.

Originalmente una solicitud de American Airlines

"  Bill, lo que necesitamos es un DC-2 con literas  " . Si hay que creer en la leyenda, fue con este comentario que hizo Cyrus R. Smith, presidente de American Airlines , a su ingeniero jefe, William Littlewood, que todo comenzó. De las tres compañías estadounidenses que operaban una ruta transcontinental a principios de la década de 1930 , American Airlines era la que volaba más al sur y la única que ofrecía servicio nocturno con aviones equipados con literas. Este servicio, provisto entre Dallas y Los Ángeles , fue operado con venerables biplanos Curtiss Condor II , el único avión disponible en ese momento que podía aceptar este tipo de arreglo. Pero Cyrus R. Smith sabía bien que los días de este tipo de biplano estaban contados, ante la competencia de los Boeing 247 y DC-2 , este último siendo utilizado por American Airlines en la costa este de Estados Unidos , pero de día. .

Ya sea que pronunció o no su pequeña frase mientras abordó un Curtiss Condor desde Dallas para llegar a California con su colaborador, el presidente de American Airlines podría asumir razonablemente que si el fuselaje del DC-2 se hubiera extendido para acomodar a dos pasajeros más, tenía que hacerlo. poder ampliarse para dar cabida a una doble hilera de literas. A su regreso a Chicago , Bill Littlewood, con su asistente, Otto Kirchner, escribieron una nota a la Douglas Aircraft Company , sugiriendo varias modificaciones al DC-2 para poder transportar 14 pasajeros en literas o 21 pasajeros en convencional. sillones. La idea básica era, además del fuselaje, mantener la estructura del avión antiguo, siendo el 85  % de las piezas intercambiables.

En Douglas Aircraft Company , donde las líneas de montaje estaban luchando para cumplir con los pedidos de DC-2 , y donde la oficina de diseño ya estaba muy ocupada con nuevos programas militares, esta propuesta fue recibida sin mucho entusiasmo. El DC-2 se vendía bien, el proyecto de American Airlines no parecía estar impulsado por un mercado muy grande y rápidamente quedó claro que sería difícil asegurar la producción integrándolo en la cadena DC. Finalmente, existían dudas sobre la capacidad financiera de American Airlines, en lo que respecta al pago de aviones bimotores, si es que llegaran a construirse. Por tanto, las cosas se alargaron y hay que admitir que la mayor parte de los cálculos y estudios sobre las modificaciones estructurales necesarias para la modificación del DC-2 fueron realizados por la oficina técnica de American Airlines .

En realidad, el programa se lanzó después de una conversación telefónica de dos horas entre CR Smith, en Chicago , y Donald W. Douglas , en su oficina en Clover Field, California . Smith dijo que podría obtener un préstamo del gobierno de 4,5 millones de dólares y que el dispositivo futuro no debería verse como un mero capricho de su empresa. Estirado y ensanchado, el fuselaje del DC-2 fue diseñado para transportar a 21 pasajeros en condiciones normales, lo que todos los transportistas aéreos esperaban. Incluso prometió comprar 20 aviones, con la condición de que los primeros 10 estuvieran equipados con literas. Sin esperar a que el consejo de abogados o banqueros, Donald W. Douglas fue a trabajar Arthur Raymond, asistido por Ed Burton, Lee Atwood y D r Baily Oswald. American Airlines obtuvo un préstamo de Washington y formalizó un pedido, el8 de julio de 1935, 10 durmientes a un precio de $ 79,500 por unidad, excluyendo motores y accesorios comerciales.

No había ningún prototipo del DC-3, la versión original del dispositivo se denominó Douglas Sleeper Transport (DST). El sembrado (serie n o  1494) realizó su primer vuelo17 de diciembre de 1935, 32 años después del primer vuelo motorizado de los hermanos Wright , con registro temporal, "X14988" . Estaba equipado con la última versión del motor Wright Cyclone , el SGR-1820-G2 , que desarrollaba una potencia de 1000  CV en el despegue y 850  CV en modo continuo. Douglas y American Airlines compartieron el programa de pruebas de vuelo y, ya en abril, la aerolínea comenzó a realizar pruebas en línea. La certificación (ATC A-607) se obtuvo el21 de mayo de 1936 bajo la designación DST-G2, por referencia al motor, siendo la designación del fabricante DST-144.

Más que un DC-2 mejorado

Al final, solo el 10  % de las partes comunes se encontraron entre el DC-2 y su sucesor. De idéntico diseño, el DC-3 tenía mayores dimensiones y pesaba 3.400  kg más, lo que reducía su velocidad en casi 10  km / h aunque los motores se aumentaron a 850  CV , pero tenía una mayor autonomía. La diferencia exterior más notable fue la forma del fuselaje, que proporciona un par maestro circular. Las dos luces de aterrizaje, ubicadas en la parte delantera del fuselaje del DC-2, fueron trasladadas a los paneles exteriores del ala y, a pedido de American Airlines , cuyos procedimientos de pista se habían establecido para los Ford Trimotors. Y Curtiss Condor , las puertas se colocaron a la derecha del fuselaje. Esta práctica fue posteriormente abandonada, Douglas regresó a las aberturas clásicas de la izquierda, como en el DC-2. Independientemente de la posición de la puerta principal de acceso a la cabina, las puertas del maletero siempre se colocaron a la izquierda.

Los flancos del fuselaje se perforaron con ocho ventanas rectangulares (35 × 68  cm ) en cada lado, las cuatro literas superiores cada una con una abertura adicional (13 × 68  cm ). De serie, solo se encontraban seis ventanas principales a la izquierda, debido a la presencia de una despensa en la parte trasera y, en general, tres ventanas superiores correspondientes a las tres literas que ocupan este lado. Estas estrechas ventanas en la parte superior del fuselaje son también el único medio visual para identificar el DST y el DC-3B de la versión de transporte diurno, en el que hay siete ojos de buey rectangulares a cada lado en la versión estándar para 21 pasajeros y ocho en la versión estándar de 21 pasajeros. Versión para 24 pasajeros.

El dosel vio aumentar su envergadura en tres metros con una forma más suave, aunque los planos externos del DC-2 y DC-3 eran intercambiables, siendo las piezas de conexión idénticas. El borde de ataque podría estar equipado con desempañadores neumáticos y la parte central del ala mostraba un nuevo perfil, NACA 2215, mientras que encontramos en los extremos el clásico NACA 2206. Otra diferencia notable, el estabilizador vertical adoptó la forma del Douglas B -18 y C-33 . Agregamos enMarzo de 1936una cresta dorsal para mejorar la estabilidad a bajas velocidades, que luego fue adoptada por el C-39 , la última versión del DC-2. El estabilizador horizontal también sufrió modificaciones.

Versiones civiles producidas antes de la Segunda Guerra Mundial

Douglas DST ( Douglas Sleeper Transport )

Primera versión, producida a pedido de American Airlines y acondicionada para el transporte transcontinental de 14 pasajeros en literas. American Airlines, cuyos pilotos pudieron tomar el liderazgo deAbril de 1936, recibió tres aviones a principios de junio, el DST realizó su primer vuelo comercial en 25 de junio de 1936en la línea Chicago - Newark . La18 de septiembreAmerican Airlines inauguró la línea Newark - Los Ángeles , servicio cubierto en 17  h  30  min con 3 escalas, mientras que los Condors tardaron 23  h  23  min con 9 escalas. 21 DST (motores Cyclone G2 de 850  hp en régimen continuo) y 19 DST-A (motores Cyclone G102 con 900  hp en régimen continuo) fueron construidos por Douglas Aircraft Company en la planta de Santa Mónica . Los 15  Flagship Skysleepers entregados a American Airlines , todavía en servicio a principios de 1942, fueron requisados ​​por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos bajo la designación C-49E. 12 fueron devueltos a American Airlines entreAbril de 1943 y Mayo de 1944. Convertidos a aviones de transporte convencionales o cargueros, ocho todavía volaban a principios de la década de 1960 . Eastern Air Lines tuvo en cuenta los otros seis DST, cinco de los cuales fueron requisados ​​como C-49F.

La 1 st de junio de 1.943El Douglas DC-3 que volaba BOAC 777 , partiendo del aeropuerto de Portela en Portugal hasta el aeropuerto Whitchurch  (en) , cerca de Bristol , en Inglaterra, es atacado por ocho cazabombarderos a la acción alemana de largo alcance Junkers Ju 88C-6 , frente a los franceses. costa en el Golfo de Vizcaya , lo que resultó en la muerte de 17 personas a bordo, incluido el actor Leslie Howard .

Douglas DC-3

Versión de transporte diurno del DST, el primer DC-3 se entregó el 18 de agosto de 1936en American Airlines . Sucesor lógico del DC-2, este dispositivo fue certificado en27 de agosto de 1936bajo ATC A-618 como DC-3-G2, también con motores SGR-1820-G2 . Y en cuanto al DST, se autorizaron los motores Cyclone G2, luego G102, G103, G102A, G2E, G103A y finalmente G202A en este dispositivo que recibió, según las especificaciones de los usuarios originales, una puerta de cabina a la derecha oa la izquierda. En 1936 , el precio oficial de un DC-3 o DST osciló entre 90.000 y 110.000 dólares estadounidenses; llegará a 115.000 dólares en 1939 . Según las cifras oficiales del fabricante, se fabricaron 357 ejemplares, pero la requisición de los dispositivos que se ensamblaron en las cadenas a finales de 1941 hace que el recuento exacto sea bastante difícil.

Douglas DC-3A

Una alternativa al motor Wright Cyclone , el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, una unidad de doble estrella de 14 cilindros de peso y potencia similar al R-1820, salió en 1933, cinco años después del Cyclone, y solo había encontró solo una salida civil, el Martin 130 . Pratt & Whitney hizo grandes esfuerzos para interesar a Douglas , pero el fabricante no se interesó realmente en este motor hasta que se lo impuso United Air Lines , obligada a reemplazar sus Boeing 247 por el inevitable DC-3. La aerolínea no solo pertenecía al mismo grupo que el fabricante de motores, sino que United Air Lines también había estado utilizando los motores Pratt y Whitney con satisfacción durante muchos años y no estaba dispuesta a cambiarlos. Finalmente, United operaba una ruta transcontinental a altitudes más altas que sus competidores, TWA y American Air Lines , y el Twin Wasp era más poderoso en altitud: 900  hp a 6.500 pies (1.981  m ) contra 850  hp a 5.500 pies (1.676  m ). para el ciclón. El Twin Wasp fue, en última instancia, el motor más utilizado en los aviones de la familia DC-3. Sin embargo, cuando en enero de 1936 United se comprometió a negociar la compra de 10 DC-3, Douglas solo accedió a estudiar la adaptación de este motor a condición de que la aerolínea pagara los gastos de los estudios. Con el fin de verificar la compatibilidad del Twin Wasp con el fuselaje, se desvió temporalmente el segundo DST destinado a American Airlines, con el acuerdo de la compañía neoyorquina . Después de las pruebas, fue reequipada con Cyclones y entregada a American como DST-144.

La versión del motor Twin Wasp del DC-3 fue certificada el 28 de noviembre de 1936(ATC A-619) como DC-3A-SB3G, con motores R-1830-SB3G que desarrollan 1.100  CV en el despegue y 900  CV a 2.500  rpm a 2.440  m . La llegada al mercado de una nueva Twin Wasp, la R-1830-S1CG, solo podía satisfacer a los usuarios. La31 de octubre de 1937Por lo tanto, el ATC A-669 se asignó a DC-3A-S1CG, luego se extendió a las sucesivas versiones de este motor: Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G y finalmente S4CG. Según las cifras oficiales del fabricante, 165 DC-3A salieron de las cadenas.

Douglas DST-A

El Douglas Sleeper Transport difícilmente pudo escapar a una motorización de Pratt y Whitney, y fue nuevamente United Air Lines quien estuvo en el origen de esta versión, con un pedido de diez DST-A-207 con puerta a la derecha que fueron entregados entre los25 de junio y 6 de agosto de 1937, la certificación (ATC A-671) se obtiene el 30 de junio. Uno de estos dispositivos fue destruido en un accidente en24 de mayo de 1938( N o  Serie 1956). Dos de estos aviones se entregaron directamente a Western Air Express , antes de que se obtuviera la certificación y comenzaran las entregas a UAL. Los 9 DST-A-S1CG que siguieron, por supuesto equipados con Twin Wasp S1CG, fueron objeto de una certificación separada (ATC-A-671) emitida el30 de octubre de 1937. En cuanto al DC-3A, fue United , único cliente del DST-A, el que llevó a cabo los trabajos de adaptación del motor y, tras la aprobación de Douglas, remotorizó en sus talleres de Cheyenne , en Wyoming , los fuselajes entregados. por Douglas. antes de la puesta en servicio. Lo que era dar dos DST-A-207A, dos DST-A-207B, tres DST-A-207C y dos DST-A-207-D. Fluido en 1941 , las literas fueron reemplazadas por asientos, y otro bimotor ( n o  serie 1878) se perdió en un accidente.2 de mayo de 1942. Unas semanas más tarde, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos requirió quince DST-A operados por UAL y Western como C-48B y dos como C-48C. Seis de estos aviones relativamente raros todavía volaban a principios de la década de 1980.

Douglas DC-3B

American Airlines no fue la única que se interesó en los aviones cama, y ​​la3 de mayo de 1937, La certificación ATC A-635 se otorgó a una versión intermedia entre el DST y el DC-3, a pedido específico de Transcontinental y Western . Équipés de Cyclone G102 développant 1 100  ch au décollage et 900  ch à 2 200  tr/min à 6 000 pieds, les Skysleepers se distinguaient par la présence de 8 couchettes à l'avant comme sur le DST, et de 7 fauteuils à dossier inclinable en la parte trasera. TWA recibió ocho DC-3B-202 entre16 de abril y el 19 de junio de 1937, luego dos DC-3B-202A un año después. Un bimotor se perdió en un accidente ( n o  serie 1930) en St. Louis23 de enero de 1941, los otros reiniciaron el motor en marzo siguiente con el Cyclone G202A desarrollando 1200  hp en el despegue y 1000  hp a 2300  rpm a 5000 pies. Unos meses más tarde, se convirtieron en aviones de transporte clásicos y se volvieron para las necesidades del Air Force C-49 (5 aviones) o C-84 (cuatro unidades). Seis regresaron al servicio con TWA entre 1943 y 1945, y el último se vendió en 1953.

Fokker-Douglas DC-3

De acuerdo con los acuerdos celebrados entre Douglas y el fabricante de aviones holandés, Fokker colocó una serie de DC-3 en Europa, que fueron entregados en repuestos a Fokker en los Estados Unidos después de las pruebas de vuelo completas, transportados en barco a los Países Bajos y reensamblados en Europa antes de la entrega. Una cooperación que terminó a principios de 1940, la guerra en Europa modificó el rumbo de la carrera de la mayoría de estos aviones bimotores.

Versiones militares producidas durante la Segunda Guerra Mundial

Con la proximidad de su entrada en la Segunda Guerra Mundial , el ejército estadounidense pidió a Douglas Aircraft Company que le ofreciera una versión del DC-3 adaptada a sus expectativas, inspirándose en el C-39 , que ya cumplía perfectamente con sus necesidades. Será el Skytrain C-47 . Pero el ataque a Pearl Harbor por parte de la Armada Imperial Japonesa aceleró enormemente las cosas. Para satisfacer las necesidades más urgentes, se compraron varios DC-3 a las aerolíneas y se ordenó a Douglas Aircraft Company que entregara el avión en producción a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos sin modificaciones importantes. el C-53 Skytrooper . Sin embargo, la planta de Santa Mónica , de la que salieron todos los DC-2, DST y DC-3, no tenía la capacidad para garantizar la producción en masa de C-47. Por lo tanto, el gobierno estadounidense construyó una fábrica dedicada específicamente a la producción del C-47 en el cercano aeródromo de Long Beach . Y como todavía no era suficiente, se abrió una tercera fábrica en Oklahoma City .

Douglas C-41

Douglas C-47 Skytrain

En 1939, el DC-3 ya era un avión excepcional por haber sido construido en mayor número que cualquier otro avión de transporte civil. La guerra lo convertiría en el avión de transporte más construido de todos los tiempos, y el C-47 Skytrain (designación del fabricante DC-3A-360), la principal versión militar, se construyó oficialmente en 9.283 unidades entre 1941 y 1945.Octubre de 1941, Estados Unidos adoptó una práctica recurrente en el Reino Unido , la de referirse a las aeronaves militares por su nombre y no por su tipo oficial, en aras de la seguridad. El C-47 fue el primer avión militar estadounidense al que se le dio oficialmente un nombre de bautismo. Se convirtió en Skytrain , pero este nombre apenas se usó excepto en anuncios oficiales. Ya bautizado "  Dakota  " en la Commonwealth , fue llamado especialmente cariñosamente "  Gooney Bird  " por sus tripulaciones, que así lo compararon con el albatros  : torpe en tierra pero notable en vuelo.

Douglas C-53 Skytrooper

Inicialmente con la designación del fabricante DC-3A-405, el C-53 es la segunda versión militar grande del DC-3. Producido solo en Santa Mónica sobre las cadenas habiendo asegurado antes de la Segunda Guerra Mundial la producción civil, se trataba de un DC-3A adaptado a las especificaciones militares sin cambio de estructura. En particular, se conservó la puerta del pasajero de la izquierda.

Douglas R4D

Douglas Dakota para la Royal Air Force

El planeador de carga XCG-17

Douglas Aircraft Company era totalmente ajena a la idea de transformar el DC-3 en un planeador. El programa fue desarrollado por el centro de investigación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en Wright Field, donde se buscaron formas de aumentar las capacidades del "Hump", el puente aéreo sobre el Himalaya . Por lo tanto, comenzamos verificando las cualidades de planeador del bimotor mediante una serie de aterrizajes con el motor apagado, luego llevamos a cabo pruebas de remolque en vuelo para verificar el comportamiento de la aeronave. Todo iba bien, se decidió transformar un avión de producción en un planeador real. El C-47-DL 41-18496 fue modificado, pero las especificaciones del programa especificaban que la aeronave se podía volver a motorizar fácilmente: por lo tanto, se conservaron las góndolas del motor. Se modificó la distribución interior de la aeronave, alargándose la cabina 1,83  m para permitir el transporte de 40 pasajeros o 6800  kg de carga.

El XCG-17 demostró ser un planeador excelente, con una velocidad de remolque relativamente alta, capaz de ser remolcado por un B-17 o C-54 de cuatro motores y, en la mente de los diseñadores del programa, fácilmente disponible. Sin embargo, permaneció en la etapa experimental, ya que nunca se previó la producción en masa del CG-17. Cuando terminó la guerra, el prototipo volvió al estándar C-47 y se vendió al mercado de excedentes.

Dispositivos civiles utilizados por el ejército de EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial

A fines de 1941, y especialmente a principios de 1942, las necesidades de aviones de transporte de la USAAF eran considerables, superando con creces las capacidades de producción de la industria de la aviación estadounidense. Además, se dio prioridad a los aviones de combate. Ante esta situación, las fuerzas armadas estadounidenses simplemente fueron a conseguir los dispositivos que necesitaban en el mercado civil.

Contrariamente a una creencia bien establecida, no hubo requisiciones ("  drafting  " en inglés), los dispositivos fueron comprados a sus propietarios civiles, ya sea a precio de mercado, o después de una negociación comercial real, y debidamente pagados. Los propietarios tenían la opción de volver a comprar sus aviones, que normalmente se utilizaban en zonas alejadas de los combates, al final del conflicto. Lo que hicieron muchas aerolíneas. 225 Douglas DC-3 se movilizaron así bajo diversas designaciones.

Dispositivos con licencia

Showa L2D

En Febrero de 1938Los japoneses , que ya habían obtenido una licencia de producción para el DC-2 , compraron por solo 90.000 dólares estadounidenses una licencia de producción del DC-3. Douglas entregó dos DC-3-237D, con reputación de ser utilizados como modelos de producción, enOctubre de 1939 y Abril de 1940. La empresa que se beneficia de esta licencia, Showa Hikoki Kogyo KK, una subsidiaria del grupo Mitsui Trading, de hecho estaba sirviendo como pantalla para la Armada Imperial . Mientras que Douglas envió técnicos a Japón para ayudar a Showa a organizar la producción, los DC-3-237D se entregaron silenciosamente a la Armada Imperial como L2D1, y los dispositivos producidos en Japón se convirtieron en L2D2. El primero salió de la fábrica en septiembre de 1939. Showa y Nakajima produjeron 487 DC-3 entre 1939 y 1945 .

Lissunov Li-2

Después de comprar un DC-3-196 de Douglas y 18 aviones adicionales de Fokker , la URSS negoció una licencia de producción para modernizar la flota de Aeroflot . Los acuerdos de licencia preveían el envío a la URSS de dos dispositivos en repuestos, y el envío a Santa Mónica del ingeniero Boris P. Lissunov para estudiar allí los métodos de producción estadounidenses con el fin de adaptarlos a la URSS a su regreso. Originalmente designados como PS-84 , los primeros DC-3 construidos en la URSS salieron de la planta GAZ-84 en Moscú en 1940.

Se construyeron unas 2.930 unidades en la URSS, incluidas 2.258 de la planta aeronáutica de Tashkent , todas con una puerta de acceso a la derecha, siendo las primeras unidades entregadas a la URSS similares a los aviones pedidos por American Airlines .

Versiones producidas después de la Segunda Guerra Mundial

Conversión de cañoneras

El Douglas AC-47 era una versión de ametralladora terrestre del C-47 (DC-3), armado con tres ametralladoras General Electric GAU-2 / M134 Minigun de 7,62  mm , disparando 6.000  rondas / min , que se utilizó con éxito durante la guerra de Vietnam. Guerra . Fue su éxito lo que llevó a la USAF a producir nuevos aviones del mismo tipo, como el Lockheed AC-130H Spectre y el AC-130U Spooky .

Conversión Turbo DC-3

Usuarios de DC-3

Civiles

Estados Unidos
  • American Airlines  : American Airlines , la empresa de lanzamiento de bimotores, recibió oficialmente su primer horario de verano el7 de junio de 1936 y poner el DST en servicio comercial en 25 de junio de 1936en la línea Chicago - Newark . El primer servicio transcontinental se inauguró el 18 de septiembre siguiente entre Newark y Los Ángeles . 20 DST compra American Airlines recibió ocho motores DST-144 G2 ( n de la  serie 1494 a 1500 y 1549, respectivamente NC14998 y NC16001 a NC16007), y un DST-217 y dos motores DST-217A Cyclone G102 de 900  hp en régimen continuo. ( n os  1976 series, 2149 y 2165 NC18144, NC21769 y NC21752), y finalmente dos dos motores STD-217C Cyclone G202A STD-217B y hasta 1200  hp para el despegue y 1.000  hp en crucero ( n os  2216 series, 2217, 2263 y 2264, respectivamente NC25685, NC25686, NC28325 y NC28350). El último fue entregado el23 de agosto de 1940. Todos estos aviones tenían una puerta de acceso a la cabina a la derecha. Apodados Flagship Skysleepers , fueron requisados ​​por la USAAF a principios de 1942 como C-49E. 12 de estos aviones fueron devueltos a American Airlines entreAbril de 1943 y Mayo de 1944 y actualizado al estándar DC-3.
  • Eastern Air Lines  : segunda compañía estadounidense en poner en servicio el DC-3, Eastern tuvo en cuenta tres DST-318, dos DST-318A y un DST-406, todavía con puerta a la derecha pero equipados con motores Cyclone G202A. Estos bimotores ( n os  serie 2224 en 2226, 3250, 3251 y 4129, registrados NC25649 / 51, NC28394, NC28393 NC33643 y) se entregaron enFebrero de 1940 y Junio ​​de 1941. Se  perdió una copia ( n o serie 3250) en operacionesFebrero de 1941, los otros cinco requisados ​​a principios de 1942 como C-49F. Posteriormente, tres fueron devueltos a Eastern, uno vendido a Delta Air Lines y otro a TWA .

El 9 de marzo de 2019, un avión Douglas DC-3 de la compañía venezolana Laser Airlines se estrelló en Meta, Colombia, matando a 14 personas.

Francia
  • Air France  : Después de la Segunda Guerra Mundial la empresa, recientemente nacionalizada, utiliza aviones reciclados del conflicto, los Junkers Ju 52 alemanes luego reemplazados por el estadounidense DC-3 apodado por los británicos y conocido como Dakota . Se utilizan principalmente para vuelos de medio radio, tanto para transporte comercial de pasajeros (21 pasajeros) como para carga o correo dentro del Centro de Operaciones Postales , el CEP denominado Night Post. Setenta y seis DC-3 volaron bajo los colores de la empresa y hay1958once dispositivos asignados al correo; otros se utilizan para la formación de pilotos. Vuelan en Francia continental en rutas nacionales, pero también en el extranjero y en casi todas partes de Europa , el Mediterráneo , África y Asia .
  • El ejemplo del DC-3 FTZE  : La asociación Francia DC-3 adquiere en1990DC-3 FTZE; la prestigiosa historia de este avión entre1943 y 2020ilustra los diferentes usos de este robusto avión polivalente: militar, civil y luego como avión volador de época. Lanzado en 1943 en una versión militar C-47 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, participó en los desembarcos de Normandía para el transporte de tropas, el remolque planeador y el paracaidismo; participó en las mismas misiones para el Desembarco de la Provenza y en paracaídas para la Operación Market Garden . Al final de la guerra, como muchos otros, se convirtió en un avión civil que prestaba servicio a las rutas nacionales británicas. Requerido en1948bajo los colores de la Royal Air Force, llevó a cabo más de cincuenta misiones para el bloqueo de Berlín y luego de transporte de tropas para Oriente Medio . Adquirido en1952por la Fuerza Aérea francesa está destinado al transporte y más particularmente al de personalidades dentro del GLAM . Reformado en1972 se ofrece en 1974a la República Centroafricana y se convierte en el plano personal del emperador Jean-Bedel Bokassa ; después de su caída, fue asignado a las líneas interiores de África Central. De regreso a Europa trabajó en el transporte de mercancías ( DHL ) y en paracaidismo durante cuatro años. Abandonada la asociación France DC-3, hazte cargo de ella desde1991d'abord avec le soutien d' Air Inter puis, après une interruption, d' Air France , il commence une carrière d' aéronef de collection en état de vol et participe à de nombreux meeting aériens sous les couleurs d'Air France des années cincuenta. Sólo tres DC-3 en Francia están en condiciones de vuelo, el F-AZOX de la asociación "Un dakota sur la Normandie" y el N49AG que vuela con la asociación "France's Flying Warbirds" con sede en Melun .

Militar

Las diversas versiones del Douglas DC-3 han sido utilizadas por prácticamente todas las fuerzas militares del mundo, ya sean las versiones C-47 o DC-3 de segunda mano. En 2010, algunas unidades equipadas con motores turbohélice todavía estaban en servicio activo en Sudáfrica y América Latina .

Plano mítico

Habiendo tenido, en su época, prestaciones excepcionales en cuanto a robustez mecánica, rango de acción y autonomía de vuelo, y por su gran aportación durante la Segunda Guerra Mundial , el Douglas DC-3 sin duda marcó la historia de la aviación , desde sus primeros vuelos comerciales. en 1935. Su bajo consumo también lo convirtió en el primer avión de pasajeros rentable, lo que le permitió muy rápidamente acaparar el 90  % del mercado del transporte aéreo hacia Estados Unidos . Se utilizó ampliamente como transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial.

También apodado "  Gooney Bird  ", ha volado sobre todos los mares y todas las tierras, sobre todos los frentes y todas las guerras ... Incluso fue citado como ejemplo por el general Dwight Eisenhower , en varios discursos, por su valiosa contribución estratégica. Segunda Guerra Mundial, en particular durante los desembarcos aliados en Normandía .

En 1998 , había más de 400 Douglas DC-3 todavía en servicio. En 2013, un DC-3 todavía estaba en uso para reabastecimiento de combustible en la Base Antártica Concordia y, más de 75 años después de su primer vuelo, continúa operando varios vuelos comerciales programados de pasajeros y carga en Canadá en los territorios del Reino Unido. América del Norte, del Sur y África .

En cultura

Galería


  • Un Douglas DC-3 (G-ANAF) del vuelo histórico de Air Atlantic despegando desde el aeródromo de Hullavington, Wiltshire, Inglaterra. El dispositivo fue utilizado por Air Atlantique en nombre de Thales , para el desarrollo del radar Nimrod . El radomo visible debajo de la cabina contiene la antena parabólica giratoria de este último.

  • Un Douglas DC-3 (001732) en Hamburgo, en 2003.

  • Un Douglas DC-3, SE-CFP, utilizado por la ONG "  Flygande Veteraner  ", en Suecia.

  • Cabina del DC-3 N34, que fue utilizada por la FAA para realizar verificaciones de instrumentación de ayudas a la navegación. Se ha conservado en su estado por razones históricas y se ve entre las muchas reuniones en los Estados Unidos. Esta foto fue tomada en Reno, Nevada en 2005.

  • Inmersión de un Douglas DC-3 en Kaş en Turquía, para crear un lugar de buceo.

  • Un BOAC Douglas Dakota , en preparación para un vuelo al Reino Unido e iluminado por la noche desde Gibraltar por baterías de búsqueda iluminadas colocadas sobre la roca.

Notas y referencias

  1. "  La historia del Douglas DC-3 / C-47 - La carretilla de aire  " [PDF] , Tigers Photos (consultado el 18 de noviembre de 2014 )
  2. Operado por Air Colombia [1]
  3. (en) Peter M. Bowers , El DC-3 - 50 años de vuelo legendario , TAB Books, Blue Ridge Summit, PA,1986, 259  p. ( ISBN  978-0-8306-8194-5 ) , pág.  28
  4. Junkers Ju 88C-6
  5. (en) JMG Gradidge , JM y JA Davis Whittle, El Douglas DC-3 y sus predecesores , Tonbridge, Air-Britain (Historians,1984, 672  p. ( ISBN  978-0-85130-119-8 , OCLC  60066085 ) , pág.  254
  6. (en) JMG Gradidge , JM y JA Davis Whittle, El Douglas DC-3 y sus predecesores , Tonbridge, Air-Britain (Historians,1984, 672  p. ( ISBN  978-0-85130-119-8 , OCLC  60066085 ) , pág.  269 ​​al 278
  7. Les Vieilles Tiges, "  L 'AVIATION POSTALE DE NUIT SUR L' AEROPORT DE LYON-BRON Historia del correo aéreo en Francia  " (consultado el 17 de noviembre de 2020 ) .
  8. "  DC3 in Provence  " , en Provence 7 (consultado el 17 de noviembre de 2020 ) .
  9. "  La DC3 F-Azte de la Asociación Francia DC3  " , en la pasión por la aviación ,Mayo de 2017(consultado el 19 de noviembre de 2020 ) .
  10. "  Avión de coleccionista (CNRAC)  " , en OSAC (consultado el 19 de noviembre de 2020 ) .
  11. "  Douglas DC-3 - 9172 / F-AZTE - Francia / SC Dakota et Compagnie  " , sobre la asociación Delta Reflex. (consultado el 19 de noviembre de 2020 ) .
  12. (en) "  Y ahora ... El invierno por delante  " , Crónicas de Concordia , Agencia Espacial Europea (ESA)1 st de marzo de 2013(consultado el 18 de noviembre de 2014 )
  13. [2] en aquadiver

Ver también

Artículos relacionados

enlaces externos