Saint-Étienne a la Compañía de Ferrocarriles del Loira

Compañía del ferrocarril
de Saint Etienne en el Loira
Creación 21 de julio de 1824
Desaparición 1853
Fechas claves Junio ​​1827 : inaugura la primera línea ferroviaria de Europa continental
Fundador (es) de Lur-Saluces, Milleret , Hochet , Boigues , Bricogne , Beaunier
Sucesor Compañía ferroviaria de unión Ródano-Loira
Forma jurídica Sociedad Anónima
La oficina central Saint-Etienne Francia
 

La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire construyó y operó la primera línea ferroviaria comercial en Europa continental . Inaugurado en 1827 entre el lugar llamado Pont-de-l'Âne , en la antigua ciudad de Outre-Furan , y el puerto de Andrézieux , precedió por unos meses a la línea Budweis - Linz en Bohemia .

Este ferrocarril industrial estaba destinado al transporte de carbón a lugares de consumo (en particular París ) o lugares de transformación (industria del hierro y el acero en Berry y Nivernais ) a través del Loira y el canal Briare . Considerado como un anexo de la industria minera, este ferrocarril fue diseñado por transposición sobre rieles de transporte por carretera mediante carros; su construcción era similar a la de una carretera y su funcionamiento, en los primeros años, recurrió luego a la tracción por caballos .

La aparición de este nuevo medio de transporte en la región de Saint-Etienne fue originalmente parte de un proyecto industrial a gran escala que cubría toda la cuenca, cuya ejecución se confió a los ingenieros de las minas de Beaunier y Gallois .

El desarrollo local del ferrocarril alrededor de Saint-Étienne favoreció el desarrollo de la cuenca de carbón de Stéphanois , el principal productor de carbón francés hasta la década de 1840. Sin embargo, la distribución de las vías entre empresas separadas que no coordinaban, las obligaciones no eran homogéneas en su respectivas especificaciones y conociendo algunas dificultades financieras, animó a los gestores de la Compagnie des mines de la Loire (con la ayuda de Crédit Mobilier ) a fusionar las distintas empresas ferroviarias en 1852, y así consolidar la posición dominante de empresa minera en la cuenca.

Contexto

Contexto económico

Bajo el Imperio , siguiendo la ley de 1810 que preveía la explotación de minas, la administración minera confió la topografía de la cuenca carbonífera del Loira y la definición del perímetro de las concesiones (1812-1813) a Beaunier .

A raíz del Imperio, la pérdida de los departamentos productores de carbón belga y alemán convirtió gradualmente a la cuenca del Loira en la principal cuenca productora de carbón en Francia. Este último requirió una modernización de su red de comunicaciones con el fin de abrir nuevos puntos de venta, principalmente la industria del acero en Fourchambault y el suministro de París por el Loira.

De hecho, el carbón se transportaba a lomos de mulas, reemplazado gradualmente por pesados ​​carros tirados por bueyes, tanto hacia el Loira como hacia el Ródano. Pero este tráfico aceleró la degradación de la red vial existente, incapaz de soportar tales cargas.

Sólo el canal de Givors , inaugurado el 6 de diciembre de 1780, proporcionó una alternativa al transporte terrestre. Un preludio de un proyecto no realizado para un canal de unión entre el Loira y el Ródano, primero terminó en Rive-de-Gier , luego se extendió a principios de la década de 1830 a La Grand-Croix . Además de su precio prohibitivo, servía solo a la vertiente oriental de la cuenca, hacia el Ródano , y solo satisfacía parcialmente las necesidades de flujo de carbón .

Experiencia técnica

Durante la Restauración , el corps des Ponts et Chaussées, acostumbrado por la tradición a las carreteras y vías fluviales, no estaba preparado para la aparición del ferrocarril como un nuevo modo de transporte. Este último, originalmente dedicado al servicio interior de fábricas, canteras o tejas de mina, por otro lado retuvo toda la atención de los ingenieros de minas , encargados desde 1810 entre otras misiones del control de las máquinas de vapor (fijas), que serán ser promotores del desarrollo de una vasta red en todo el país.

Como resultado de los “viajes de descubrimiento” de los ingenieros a Gran Bretaña, ahora “abiertos” tras el fin del bloqueo napoleónico , el interés por los ferrocarriles crea un contexto de incertidumbre sobre las ventajas del canal en comparación con la vía férrea.

Ya en 1814, el ingeniero de las minas de Moisson-Desroches dirigió al emperador un memorando relativo al establecimiento de siete grandes ferrocarriles para "  acortar las distancias en el Imperio  ".

En 1815, un artículo del ingeniero de minas Burdin defendía el interés de "  nuevos motores, más abundantes, más difundidos y menos costosos que los conocidos hasta ahora  " para reemplazar a los caballos y, así, reducir los costos de transporte de mercancías. Ese mismo año apareció un artículo de Andrieux relacionado con la locomotora Blenkinsop . Es el primer texto francés que describe con precisión una locomotora de vapor .

Luego, en 1817, apareció un artículo anónimo titulado "  Nota sobre los ferrocarriles o ferrocarril ".

El ingeniero de minas galés publicó un artículo detallado sobre los ferrocarriles en 1818 a su regreso de su viaje a Inglaterra dedicado a la industria del acero. Por tanto, recomendó la construcción de un ferrocarril para abrir la cuenca de Saint-Étienne, prefigurando el ferrocarril de Saint-Étienne a Andrézieux. Además, se puede considerar al galés como el iniciador de este ferrocarril.

Además, la cuenca del Loira fue objeto entre 1815 y 1817 de un gran proyecto industrial, inspirado en el modelo británico y encomendado a ingenieros. Este proyecto de un gran centro industrial reunió la producción de carbón y mineral de hierro, baterías de coquerías, forjas y altos hornos y requirió la creación de una red de transporte adaptada.

Proyecto

De Gallois hizo una primera solicitud de ferrocarril en 1818, sin seguimiento.

De Gallois, asociado con Louis Frerejean, un rico industrial de Lyon, renovó en 1820 su solicitud de autorización para construir un ferrocarril de Saint-Étienne al Loira, pero esta empresa finalmente abandonó el proyecto ese mismo año.

En Febrero 1821, Beaunier, Gallois y Boggio realizaron , a expensas de una empresa creada en 1820, un viaje a Inglaterra para estudiar de cerca la construcción de ferrocarriles. A su regreso, se toma la decisión de construir un ferrocarril. Beaunier importa modelos reducidos en Francia.

La concesión

La demanda

A la vuelta de Beaunier, se presentó una solicitud de concesión, 5 de mayo de 1821, de Beaunier y Hochet .

Se presentaron otras dos solicitudes de concesiones; uno procedente de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne de Gallois el 26 de julio de 1821, otro procedente de padre e hijo Louis Frerejean el 10 de agosto de 1821. Estos dos postulantes finalmente se ocuparon de la empresa Beaunier de la que tomaron acciones contraprestación por el seguro de compra de hierro fundido de ellos.

Fue bajo la presión de la administración que las tres solicitudes de concesión se fusionaron en una. Posteriormente, bajo la Monarquía de Julio , la administración, por el contrario, jugó con la competencia entre las solicitudes de concesiones, ya sea para reducir la tarifa o para reducir la duración de la concesión.

La solicitud del ferrocarril está formulada a nombre de MM de Lur-Saluces, Boigues , Milleret , Hochet , Bricogne (el nombre de Beaunier no aparece entre los que formulan la solicitud de concesión mientras que figura en los visados ​​de la orden de concesión) para conectar el Loira con el Ródano a través de la cuenca carbonífera de Saint-Étienne.

En apoyo de su solicitud, los autores citan las siguientes razones:

Además, Gallois escribió enOctubre de 1821un "  Informe sobre los costes y supuestos productos de un ferrocarril de Saint-Étienne al Loira  " en el que se especifica la ruta: el punto de partida en Pont-de-l'Âne , en el fondo de la Côte-Thiollière, pasa en el punta del estanque Cros, gira Saint-Priest hacia el oeste para unirse al Furan al norte, luego lo sigue hasta el Loira en Andrézieux . Los detalles de la ruta aparecen en los planos adjuntos a la solicitud de concesión de la empresa. La línea tiene 17  km de longitud , más 4  km de ramales en varias minas. La vía está formada por barras (" carril " en la terminología de la época) colocadas sobre soportes. La tracción la proporcionan los caballos (17 en total). La estimación se estima en 715.000 francos y el rendimiento del capital invertido se estima en un 6%.

Por lo tanto, la línea ferroviaria estaba destinada exclusivamente a transportar carbón al río como las otras líneas que se construirán alrededor de Saint-Étienne ( St Étienne-Lyon, de la empresa Seguin , y Andrézieux-Roanne, de Mellet & Henry ), el ferrocarril Epinac. o el ferrocarril Gard . El objetivo entonces es abrir una cuenca de carbón llevando carbón a una vía fluvial al menor costo.

La opinión consultiva

El Consejo General del Loira solicitado, emite su dictamen sobre24 de agosto de 1821. Está a favor de la línea ferroviaria siempre que esta construcción no impida la finalización del Canal de Givors. Quiere la definición de una tarifa expresada en volumen de carbón y otros bienes transportados. Solicita concurso con publicidad de la solicitud de concesión para obtener el mejor precio. Finalmente, recomienda que no se pague ninguna compensación si se decide la finalización del canal.

Esta opinión motiva, 20 de octubre de 1821, respuesta de la empresa licitadora al Director de Ponts & Chaussées. Acuerda fijar una tarifa en función de la distancia y por hectolitro de carbón, así como fijar esta tarifa en la del Canal de Givors. Pero rechaza la convocatoria de la competencia en vista de la primacía de su solicitud.

También consultada, la Cámara Consultiva de Artes y Manufacturas da un primer dictamen sobre 18 de octubre de 1821. Expresa su preferencia por un canal, expresa el deseo de la definición de una tarifa y solicita que la línea sea accesible a otros operadores, que utilizarían sus propios carros. Se da una segunda opinión sobre17 de abril de 1822a través del cual defiende intereses amenazados (campesinos que transportan carbón, talabarteros , carreteros, etc.). Teme que la línea solo se utilice para la exportación de carbón. Finalmente, solicita que parte de las acciones de la empresa se reserven para los propietarios del municipio. Un tercer y último aviso se da el2 de agosto de 1822donde expresa el deseo de la revisión tarifaria cada diez años, del reconocimiento formal del derecho a crear sucursales para el servicio de los pozos. Por último, espera que el ferrocarril no solo se utilice para transportar carbón hasta el lugar de embarque, sino también, a su regreso, para materiales de construcción útiles para la ciudad de Saint-Étienne.

En respuesta, la empresa de Beaunier aporta las siguientes conclusiones:

Cabe señalar que en 1821 apareció en Lyon un artículo anónimo “Du canal ou du chemin de fer”. El autor de este folleto compara los respectivos méritos del canal y del ferrocarril, retomando los argumentos de los licitadores a favor del ferrocarril (reduciendo en un tercio el precio del transporte) y llamando "  la atención de la administración sobre la configuración de el peaje, que debe ser pagado por los gastos de establecimiento.  "

La concesión otorgada

En apoyo al proyecto de ordenanza de concesión, el Ministro del Interior, Dirección General de Puentes y Carreteras, entregó al Rey la 11 de enero de 1823 un informe que justifique la solicitud con los siguientes argumentos:

Por tanto, el informe del ministro parece muy favorable a las propuestas de la empresa.

La concesión fue otorgada por orden del rey Luis XVIII con fecha26 de febrero de 1823a MM de Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet, Bricogne y Beaunier que están autorizados, bajo el título de “ Compagnie du chemin de fer ”, para construir un ferrocarril desde el Loira hasta Pont-de-l'Âne (s. 1 st );

“  La alta posición adquirida por Beaunier en el mundo industrial le permitió agrupar rápidamente a los capitalistas cuya ayuda fue asegurar la ejecución de su idea; fue consagrado definitivamente por la ordenanza real de26 de febrero de 1823.  "

-  [Colectiva], École Polytechnique - Libro del centenario (1794-1894) , t.  III, París, Gauthier-Villars,1897( leer en línea ) , pág.  218.

El ferrocarril, asimilado a un canal, tenía las prerrogativas de obra de utilidad pública. Las expropiaciones se llevaron a cabo de conformidad con lo establecido en la ley de8 de marzo de 1810(art. 2). Los cruces de las carreteras real, departamental y local se realizaron mediante obras de arte (art. 4). La empresa no habría recibido compensación si el gobierno decidiera construir un canal u otro ferrocarril (art. 5). En caso de incompleto, abandono o abandono del ferrocarril, las propiedades adquiridas fueron devueltas a sus antiguos propietarios. Tenía cinco años para la construcción (art. 6). En compensación (no se usa la palabra "tarifa" o "peaje") de los costos de construcción, la empresa recibió, a perpetuidad, tanto en el descenso como en el ascenso, una tarifa de 1,86 cts / km / hl de carbón y coque (es decir, 23,25 cts por tonelada kilométrica) y 1,86 cts / km / 50 kg para otras mercancías de todo tipo (es decir, 37,2 cts por tonelada kilométrica) (art. 7). A cambio, la empresa se vio obligada " a realizar constantemente, con exactitud y celeridad, y sin poder, en ningún caso, rechazarlos, todos los transportes que le sean encomendados, a su costa y por sus propios medios".  ”(Art. 7).

Este nuevo medio de transporte respondiendo a un interés privado (facilitar el transporte de carbón a un río o canal), y no al servicio público , la administración otorgó la concesión sin competencia y a perpetuidad. No iba acompañado de una especificación; siendo las únicas obligaciones de la empresa las fijadas por la ordenanza. Finalmente, contrariamente a lo que prevalecerá a partir de entonces, no fue objeto de ningún debate en el parlamento porque no parecía que los ferrocarriles debieran convertirse alguna vez en un órgano esencial para la vida del país. Tantas circunstancias que denotan la supresión del poder público para organizar este nuevo modo de transporte detrás de la iniciativa privada; aparte del precio fijado a perpetuidad, el estado no tiene que interferir en los asuntos internos de la empresa. “  En el momento de las primeras concesiones, las autoridades públicas consideraban que los ferrocarriles eran propiedad privada, de propiedad total de los accionistas  ”.

Ni un solo Stéphanois figura entre los fundadores del ferrocarril que, sin embargo, tuvieran intereses en las minas de la región o en los establecimientos metalúrgicos fuera de la cuenca de Saint-Etienne; todos estaban vinculados por intereses de amistad o parentesco.

Finalmente, en la década de 1820, pocas siderúrgicas estaban convencidas de los efectos del transporte de materias primas por ferrocarril en el costo final de su producción. En Fourchambault , “  se observó, sin embargo, que la mejora de las rutas de transporte, en particular los ferrocarriles que conectan Saint-Étienne con las vías fluviales, podría conducir a una reducción de un tercio en el precio del combustible mineral procedente de esta región.  "

Rastro

Beaunier presentó el 8 de diciembre de 1823 un memorándum sobre la ruta propuesto por la empresa que fue aprobado por ordenanza del 30 de junio de 1824.

El punto de partida de la ruta fue Pont-de-l'Âne , una aldea a las afueras de Saint-Étienne situada en la carretera real de Lyon a Toulouse. Cruzó el Furan por primera vez en la fábrica de Mottetières, cortó la carretera a Roanne au Rhône, cerca de la finca Terrasse, y continuó por las pistas de Bois-Monzil y Curnieux. Cruzó de nuevo el Furan , cerca del molino Porchon, siguió su curso por la margen derecha hasta el molino Saint Paul, cruzó el arroyo Malleval. Siguió al Furan, pasando de un lado a otro del río hasta el molino Thibaud para llegar a Andrézieux donde terminaba frente a la tienda Durand. Luego, la ruta se duplicó para seguir el Loira en un ramal aguas arriba hasta la tienda Major y un ramal aguas abajo hasta la casa del pontón, cruzando el Furan en su desembocadura.

“  Además un ramal que parte del lugar del Marais, propiedad del Sr. Thiollière-Dutreuil, se dirige hacia el Treuil, donde da servicio a las fincas del Sr. Jovin, y más allá, subiendo, mediante un plano inclinado , el Plateau du Soleil y Bérard, sirve a las minas Major y Barlet, Didier, Berthon y Durand, entre otras; finalmente, termina en la carretera de Saint-Étienne a Lyon, frente a la Verrerie de Bérard.  ".

Contrariamente a lo que sugiere el nombre de la empresa, la ruta del ferrocarril no siguió el territorio del municipio de Saint-Étienne .

La construcción del ferrocarril siguió unos años a la apertura de la parte norte de la carretera de Roanne au Rhône (vía Feurs , Saint-Étienne , Annonay y Tournon ), entre Saint-Étienne y Roanne. Antes de esta nueva ruta, la carga de carbón en el Loira se llevó a cabo en Saint-Just-sur-Loire a través de Saint-Genest-Lerpt  ; Ruta con fuertes desniveles, miedo a los aparcacoches a pesar de los "refuerzos" de bueyes o caballos. Así, a partir de 1824, el carbón de Saint-Étienne se envió a Andrézieux y ya no a Saint-Just-sur-Loire .

Constitución de la empresa

La sociedad anónima denominada " Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ", entre los Sres. Boigues, Milleret, Hochet y Bricogne (no se menciona a Beaunier ni a Lur-Saluces, fallecido en julio de 1823), fue autorizada por ordenanza Royale del 21 de julio de 1824.

Los estatutos fueron presentados por los Sres. Boigues, Bricogne, Hochet, Milleret, los cuatro actuando en su propio nombre y también como representante de los herederos de Lur-Saluces, y Beaunier ante un notario en París el 3 y 4 de junio de 1824 (siguen un primer borrador de estatutos pactados entre los mismos en Noviembre 1823- cf. Arte. 42). La empresa, domiciliada en Saint-Étienne, se formó durante 99 años con un capital de un millón de francos (200 acciones de 5.000 francos), más 8 acciones gratuitas (sin pago inicial, o las denominadas acciones de la "industria"). costos, gastos, honorarios y salarios de un inventor e ingeniero constructor. (En el XVIII °  siglo, las acciones del Canal de Givors se habían emitido más de 15.000  libras).

El capital se divide entre:

Las 84 acciones restantes se reservaron para propietarios, mineros de carbón, comerciantes y otros interesados ​​en el éxito de la empresa a cambio del valor de las parcelas expropiadas o del pago en efectivo del monto de la acción. Es en esta calidad que la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne , representada por Boigues , y la Société des Fonderies et Forges de la Loire et de l'Isère , de Frèrejean , tomaron cada una 34 acciones a cambio de la compra de el hierro fundido necesario para la construcción del ferrocarril. Finalmente, Boggio posee 16 acciones.

En caso de retraso en la convocatoria de fondos para la suscripción del capital, el accionista debía pagar un interés del 6%. Para cualquier pago de recaudación de fondos, se distribuyó una promesa de acción que se habría remitido tan pronto como se hubiera pagado el pago total de la suma de 5.000 francos. Las asambleas generales pueden tener lugar en París o en Saint-Étienne. Boigues, Bricogne, Hochet, Milleret y Beaunier formaron la junta directiva provisional. Beaunier fue puesto a cargo de la dirección de la construcción del ferrocarril. Por el precio de sus estudios, viajes, proyectos, planos modelo, cotizaciones y obras de todo tipo, recibió 8 acciones gratuitas de las que tomó posesión cuando se puso en marcha el ferrocarril. Además, recibió un salario anual de 4.000 francos.

Por real decreto de 19 de abril de 1826, Se emitieron 150 nuevas acciones y 4 nuevas acciones industriales asignadas a Beaunier.

A esta fecha, las 350 acciones, sin incluir las 12 acciones industriales, representan así un capital de 1.750.000  F a comparar con la estimación estimada por Gallois enOctubre de 1821ascendió a 715.000  F . Pero esta cantidad no fue suficiente con respecto al gasto final de más de 2 millones; la diferencia se cubrió con anticipos de los tres mayores accionistas. Esta situación explica la debilidad del capital inicial, como todas las primitivas empresas ferroviarias que seguirán.

De todos los accionistas, sólo Marcellin Boggio era realmente un “Stéphanois”; Beaunier llegó a Saint-Étienne por motivos profesionales y vivió allí hasta su salida del Consejo de Estado en 1830. Todos los demás eran "extranjeros" en la región de Stéphanoise. Las finanzas parisinas, en cambio, ya estaban muy presentes. Esta circunstancia se explica por los tenues vínculos entre las minas, la siderurgia y el ferrocarril que exigían la inmovilización de un gran capital cuyos títulos (acciones de 5.000  F y más) sólo podían ser suscritos por personalidades de la base. Recursos financieros sustanciales y experimentados en el práctica de negocios.

En 1829, tras un cambio en el número de acciones, las 362 acciones iniciales fueron reemplazadas por 3.620 acciones nuevas (diez acciones nuevas por una acción antigua).

Un decreto de 10 de agosto de 1853 aprobó una modificación definitiva de los estatutos sociales con vistas a la disolución de la sociedad tras su adquisición.

Construcción

“  Para asegurar mejor el sistema constructivo adoptado, el director de la empresa ejecutora [Beaunier] hizo hacer tramos de la vía férrea presentando todas las circunstancias que ocurrirán en la ejecución, como línea recta, línea curva, paso de una rodera a otra, línea horizontal, línea de carga, etc.  ". Asimismo, “el  señor Beaunier mandó hacer la maqueta en relieve del ferrocarril que corre en St- Étienne. Se deposita en una sala del fondo de amortización, donde académicos y artistas pueden visitarlo.  ".

Un decreto de la prefectura, fechado 15 de febrero de 1825, designa las propiedades a ser adquiridas por la empresa. Los ciento veintidós propietarios afectados por la ruta pusieron "  la mayor energía y la más ciega resistencia ". Su expropiación duró más de una desde 1825 hasta mediados de 1826.

La construcción comienza en Julio 1825.

La línea tiene una longitud de 21.557  km , a saber, 17.924  km para la línea principal, 2.381  km para el ramal Treuil y 1.251  km para los dos ramales a lo largo del Loira en Andrézieux.

La diferencia de altura entre Pont-de-l'Âne y Andrézieux es de 142  m . La pendiente media es de 7,7  ‰ (pero también de 13,4  ‰ entre Terrasse y Porchon, e incluso 15,8  ‰ entre el Clos Desjoyaux y la doble vía del Porchon). El plano inclinado del cabrestante tiene 150  m de largo . La pendiente es continua a lo largo de la línea; no hay pendiente contraria.

La línea es de vía única con garaje (o "crucero" según la terminología de la época) para los cruces.

La línea tiene una curva de 57  m de radio, otra de 50  m , dos de 65  my otras de 200  my más.

El espaciamiento de la pista es de 1,45  m . Las barandillas, en forma de panza de pez, son de hierro fundido , miden 1,20  m de longitud, de los cuales 1,14  m de luz útil, pesan 23  kg / m . Se sujetan mediante almohadillas de hierro fundido de 3  kg , espaciadas 1,13  m , que se fijan sobre dados de piedra a los que se ensamblan mediante una clavija de roble. En las almohadillas, los rieles, biselados en sus extremos para unirse, están sujetos por un perno de hierro que atraviesa las mejillas de la almohadilla. “ Su montaje [rieles] se realiza mediante enchufes que descansan sobre dados y se fijan con carne o almohadillas también de hierro fundido.  ". En curvas se utilizan raíles de 0,95  m de longitud. Los rieles no pueden soportar más de 4.5 a 5.0 toneladas sin deterioro.

Los raíles de hierro fundido han provocado incidencias e incluso accidentes, de hecho “ el paso repetido de los vagones hace que el metal se desmorone; las escamas de hierro fundido, a veces se rompen. ". La pista en sí tiene imperfecciones; “  El uso de dedales de piedra, sin tirantes, no mantiene un espaciamiento riguroso y uniforme entre los raíles, especialmente en las curvas, lo que conduce a descarrilamientos inevitables.  ". Además, la congelación en invierno hace que los dados de piedra se rompan y los rieles de hierro fundido se agrieten. Tantos motivos que llevaron a renovar la vía mediante la colocación, en 1837, de raíles de hierro laminado de 18  kg / my 5  m de longitud todavía colocados sobre dados pero también parcialmente sobre traviesas .

Se construyen varias obras de arte; puente de piedra, puente de madera con muelle de mampostería, muros de contención.

La tracción de los convoyes se realiza mediante caballos ( tracción por caballos ).

La asamblea general de 1826 indica que el movimiento de tierras se completará el próximo mes de abril, los trabajos de albañilería muy avanzados se completarán en julio, se han comprado todas las piezas fundidas y la instalación de las "barras" comenzará en abril. Gran parte del ferrocarril será transitable al final del invierno para entregarlo al público a principios de 1827. Los gastos son más altos que la estimación debido al excesivo precio de la tierra, los materiales, la mano de obra y, en su mayoría, hierro fundido.

La asamblea general de 18 de febrero de 1827anuncia la apertura del ferrocarril en verano. A1 st de enero de 1827, los raíles se colocan a excepción del tramo de 2.500  m entre La Rejaillère y Andrézieux. Los movimientos de tierra se han completado, excepto en el cruce del Treuil à la Verrière y en las pistas bajas a lo largo del Loira en Andrézieux. Las estructuras de ingeniería se han completado con la excepción del plano inclinado del Treuil y el puente en la desembocadura del Furens (Furan) en Andrézieux. Entre las estructuras, hay doce puentes de 10 a 25  m de longitud sobre el Furan, cinco estructuras de mampostería y entramado de 107 a 150  m de longitud para el cruce del Furan y sus afluentes, acueductos para la recogida de escorrentías, muros de contención y "  Muescas de roca  ". Además, es necesario contar las casas de los reparadores de carreteras y los recibos.

En esta fecha (1827) pasamos:

Un total de 956 792  F .

" De acuerdo con una primera estimación, la compañía estima el gasto ... [de] un total de 1.357.000  F . ”, Es decir casi el doble de la valoración de Gallois en 1821 (715.000  F. ). Además, “  dados los incrementos que se producen en las obras y en el precio del suelo, este gasto ascenderá a casi dos millones.  "

En 1828, el gasto total se estima en 1.783.195  F (87 o 000  F / km 20,5  km ), que incluye un gasto de equipo 274 683  F , y un coste de mantenimiento anual de 12.000  M .

El ferrocarril se construyó económicamente debido al bajo beneficio esperado resultante de un tonelaje moderado de carbón transportado tras la ausencia del oleoducto del Loira, lo que habría permitido la exportación de un volumen de carbón mucho mayor. Construido económicamente (pendiente pronunciada, curvas de radio pequeño, uso de la gravedad al descender), el ferrocarril sigue el terreno lo más cerca posible, evitando las estructuras de ingeniería. Además, el aumento en el costo del hierro fundido en 1825-1826 (de 35  F a 50  F por tonelada) afectó los gastos de establecimiento.

Pero las imperfecciones técnicas también resultan de la inexperiencia de los fabricantes, debido a las condiciones tecnológicas de la época, a veces inciertas.

Apertura

La 29 de junio de 1826, la duquesa de Angulema , hija de Luis XVI , curada en Vichy , llega a Saint-Étienne donde el ferrocarril, aún no terminado, se le presenta en30 de junio.

Si bien los distintos autores no pueden dar una fecha precisa, al cotejar varios documentos oficiales y testimonios, la apertura pública del servicio se produce al final de Junio ​​1827, presumiblemente el día 30 del mes.

Operación tirada por caballos

La línea se divide en relevos: después de Pont-de-l'Âne (a 17,7  km de Andrézieux), el primer relevo se encuentra en Mottetières (a 13,5  km de Andrézieux); el segundo en Mont Ravel (a 9,2  km de Andrézieux); el tercero en La Rejaillière (4,7  km de Andrézieux). Desde el Marais (15,0  km de Andrézieux) donde sobresale el ramal, Le Treuil está a 16,0  km de Andrézieux y La Verrière está a 17,5  km .

El servicio de arrastre de carros está confiado a "contratistas privados". La empresa tiene 160 carros; 32 en cada uno de los dos terminales y 32 en cada uno de los tres relés.

De una estación de relevo a otra, un caballo arrastra cuatro vagones, cada uno con 24 hl de carbón, o 1.920 kg ( 1  hl de carbón = 80  kg ), en el descenso  . La distancia entre dos relés se cubre cuatro veces al día en ambas direcciones (cuatro viajes de ida y vuelta). Utilizamos de 40 a 44 caballos para asegurar el servicio:

Así, 8 caballos que transportan 16 vagones, 128 vagones recorren cada tramo diariamente, transportando 3.072  hl de carbón a Andrézieux , o aproximadamente 245 toneladas. Al año, a razón de 312 días hábiles, se transportan 76.600 toneladas de carbón ( 958.464  hl ), así como hierro y fundición. En el ascenso se transporta alrededor de un tercio del tonelaje del descenso, principalmente madera, cal, arena y grava.

La distancia de Saint-Étienne a Andrézieux se cubre en dos horas de descenso y cuatro horas de ascenso. Las grúas se utilizan para transbordo y almacenamiento en almacenes.

El mantenimiento de la línea se confía, por tratado, a un contratista a un costo de 750 F por mes.

En 1832, la empresa empleó a seis guardias encargados de velar por que los agentes de la empresa no dañen las propiedades aledañas y de mantener fuera de los vagones de posibles free riders.

La empresa otorga derechos de sucursal a quien lo solicite. Además de lo previsto cuando se aprobó la ruta en 1824 a Le Treuil et Bérard (inaugurado en 1827), entre los que requieren declaración de utilidad pública, están los ramales a las minas de Chenay (1840), de Montrambert a Gaillard. distrito de La Terrasse (1840), de Sorbiers a Pont-de-l'Âne (1856), de Monthieux (1854), de Roche-la-Molière a Cluzel (1857). Se construyen otros ramales pero no requieren declaración pública, simplemente un acuerdo entre la empresa y los propietarios de las minas en cuestión.

Para evitar que la competencia rodara, la compañía redujo su tarifa en 1828 a 19 centavos por tonelada kilómetro (frente a 23 centavos) para el descenso y 37 centavos para el ascenso. A pesar de esta reducción de tarifas, el transporte de carbón se realiza al mismo costo por ferrocarril que por carretera porque no conduce directamente, con algunas excepciones, a minas o depósitos, requiriendo transbordos que gravan el precio del transporte.

Tonelaje anual transportado:

1828/1829 53,970 toneladas
1829/1830 70,821 toneladas
1830/1831 57.787 toneladas
1831/1832 55,106 toneladas
1832/1833 60,641 toneladas
1833/1834 76,532 toneladas
1834/1835 90,039 toneladas
1835/1836 117,701 toneladas
1836/1837 133,524 toneladas
1837/1838 157,566 toneladas
(..)
1842 206.000 toneladas
1843 181.000 toneladas
1844 201.000 toneladas
1845 191,900 toneladas

Para asegurar su tráfico, la empresa suscribe tratados con empresas mineras.

El estancamiento virtual de la década de 1840 refleja la importancia de la participación del carbón en el total transportado, que ahora compite en París con las minas de carbón del norte y Bélgica.

Al mismo tiempo, en 1842, el ferrocarril de Saint-Étienne a Lyon transportaba de 500.000 a 600.000 toneladas y el de Andrézieux a Roanne 50.000 toneladas.

El transporte de pasajeros, no previsto originalmente fuera de las visitas oficiales, se inauguró en 1832, adjudicado a los transitarios que pagaban un peaje a la empresa. Los coches corrientes, que llegan a La Terrasse, se separan de su chasis de carretera para ser izados, mediante una grúa, sobre un chasis de ferrocarril. Con este sistema, los viajeros no necesitan salir del automóvil. Llegados a Andrézieux, por operaciones inversas, los coches continúan su recorrido por la carretera.

El viaje de 16 km desde  La Terrasse a Andrézieux cuesta 1.10  F , en clase única. Diariamente, seis trenes conectan Saint-Étienne con Andrézieux (tres en cada sentido) durante una duración de 50 minutos en el descenso y 1h10 en el ascenso.

En 1835, 100 viajeros fueron transportados por día por 10,000 a 12,000  F de ingresos.

1836 36.000 viajeros al año
(…)
1842 39.585 viajeros al año
1843 43.481 viajeros al año
1844 48.263 viajeros al año
1845 53.081 viajeros al año

Al mismo tiempo, el ferrocarril de Saint-Étienne a Lyon transportaba a más de 500.000 pasajeros al año.

Pero los caballos provocan daños en la pista, “ no solo en el lastre sino también en los raíles y sus fijaciones, dañados por la proyección de barro y grava. ".

En Agosto 1834, una inundación del Furens causó daños importantes: dos puentes y casi cinco km de vía resultaron dañados, lo que obligó a interrumpir las operaciones durante un mes.

Personal

En 1829, los administradores son; Hochet, Consejero de Estado honorario, Maillard, Consejero de Estado , de Bonnard, Inspector general de Minas y Hochet, propietario.

Después de la partida de Beaunier a París, donde fue nombrado miembro del Consejo de Estado , lo reemplazó un hombre llamado Firmin Beaunier, luego Combe, un contable infiel que huyó en 1845 con 100.000  F , de los cuales regresó casi, en total unos días después. Luego vino Gillet, ingeniero, luego, en 1845, De Parny hasta el final de la empresa.

En 1843, el personal directivo estaba formado por Combe, director, Gillet, ingeniero, Girard, líder del movimiento en La Terrasse, Saignol , líder del movimiento en Andrézieux, Dubost, receptor-estanco en Saint-Étienne, Noiry, receptor-estanco en Montbrison porque el automóvil de pasajeros continuó la ruta hacia esta ciudad.

Situación financiera

A 30 de septiembre de 1836, el gasto total para la construcción (gastos de establecimiento) se estima en 2.087.555  F para 20  km de línea principal y ramales, es decir, 100.000  F / km , en lugar de los 87.000 previstos, a razón de;

(en francos) Gastos de
establecimiento		 Capital social
compra de terrenos 390,554 1.810.000 Acciones (362 × 5,000)
equipo 274 683 41.000 bonificaciones por colocación de
acciones
gastos generales 103,729
obras 1,195,554
cuyo
movimiento de tierras y
estructuras de ingeniería		 369,740
dados y pose 186 713
metal 526,533
mejora y acabado desde la
puesta en servicio		 123.033
Total 2,087,555 1.851.000 Total
Excedente operativo 236,555

En la misma fecha, los resultados operativos desde el origen (1 er de octubre de 1828) se resumen como sigue (ejercicio financiero de 1 er octubre a 30 de septiembre del año siguiente):

Productos Gastos
peaje 1,788,564 878 342 tracción y descarga
en tiendas Andrézieux
peaje ch. de fer de Roanne
desde 1833/1834		 167,396 95 875 mantenimiento y reparación de
la carretera
peaje ch. de Lyon
desde 1832/1833		 84,163 163,472 mantenimiento y reparación de equipos
alquilar diligencia
de 1831/1832		 30,394 188,256 gastos generales
diverso 26,049 44 672 alquiler
36 914 saldo de la cuenta, pérdidas y ganancias
36,542 reparaciones después de daños
a Furens agosto de 1834
Total 2,096,568 144477 Total
Lucro 652,490
Uso de ganancias 236,555 saldo de gastos de
construcción
316 750 dividendo pagado
a los accionistas
99 185 reserva

El dividendo pagado a los accionistas fluctuó, de 1829 a 1835, entre 27,150  F y 81,450  F , es decir, reportado al fondo social, un rendimiento entre 1.5 y 4.5%.

Modificando la ruta

Desde Junio ​​1833, la línea está en comunicación con la de Saint-Étienne en Lyon en Pont-de-l'Âne y desdeDiciembre 1833con el de Andrézieux en Roanne en el Quérillière común de Saint-Just-sur-Loire, 2300  m aguas arriba de Andrézieux.

En 1838 se construyó un ramal partiendo de las "carreteras bajas" de Andrézieux y sirviendo a un depósito de montículos de madera que la empresa había comprado. Esta rama provocó dificultades con el pueblo.

En 1840, el recorrido se modifica al pasar las curvas de Avernay y La Fouillouse.

En 1844 autorizamos la modificación de Outre-Furan en el lugar llamado Marais, en La Fouillouse, en la curva de Avernay, en Saint-Just y Andrézieux (en la localidad de La Roche).

Operación de locomotoras

A pesar del uso de locomotoras en todo el Canal durante muchos años, la empresa se niega, sobre todo por motivos económicos.

No fue hasta 1843 para ver las primeras locomotoras de vapor circulando a modo de prueba .

De acuerdo con la decisión de la asamblea general de 30 de abril de 1843, las obras de modificación del trazado de la vía en 1844 condicionaron la compra de dos locomotoras Schneider tipo 020 y que llevan el nombre de “Furens” y “La Loire” de 14 toneladas de peso. Una tercera locomotora ("Fulton") tipo 020, con un peso de 8,5 toneladas, fue comprada de segunda mano en 1845 en París-Versalles. Este tipo de locomotora de dos ejes estaba prohibido en esta línea desde el desastre de Bellevue .

Estas locomotoras resultaron insuficientes para el servicio; los dos primeros demasiado pesados ​​y el tercero demasiado débil.

Tras las pruebas concluyentes de una locomotora Kœchlin del ferrocarril Andrézieux-Roanne tipo 030, la empresa encargó dos máquinas del mismo tipo denominadas “l'Alsacienne” y “Koechlin”, entregadas en 1846, con un peso de 17 toneladas.

Se adquirieron dos máquinas adicionales, el tipo 030 denominado “La Terrasse” y “Beaunier” de Clément-Desormes y se pusieron en servicio en7 de febrero de 1847, con un peso de 19,5 toneladas.

Sin embargo, el uso de una locomotora, autorizado por la administración en Julio 1844, se limita a determinadas secciones; de hecho, el decreto de la prefectura de3 de julio de 1844 limitar su uso a tramos libres de intersección con los caminos reales.

No fue hasta 1845 que toda la línea fue operada por locomotoras. Es a partir de esta fecha que las cuentas de la empresa desaparecen de los "costes estables" o "forraje en los graneros". Se construyó un depósito y un taller en la Terrasse, no lejos del antiguo Relais des Mottetières.

Sin embargo, algunos tramos de la pista están en condiciones deplorables. La empresa ha sido advertida por la administración de Ponts & Chaussées. En 1846, ordenó a la empresa “ primero limitar la velocidad de los convoyes a 15  km / h , luego renovar una vía deteriorada por quince años de servicio. Lo mismo ocurre con el plano inclinado del ramal del cabrestante, cuyo cable provoca un accidente por rotura por falta de mantenimiento y ausencia de un sistema de frenado potente y eficaz.

Redención

Aguas abajo de Andrézieux, el Loira está plagado de rocas en su curso que dificultan la navegación para el transporte. Además, debido a su irregularidad, el Loira es navegable 120 días al año a intervalos de 3 o 4 meses; " Vimos barcos cargados de carbón quedarse seis meses para llegar a Andrézieux en París  ". Finalmente, " La exportación de hulla está limitada por el número de barcos que se pueden fabricar en Saint-Rambert y Andrézieux  "; la tala de la madera necesaria en los bosques alrededor de Andrézieux los ha despoblado, aumentando el costo de construcción de los barcos que, además, están "desgarrados" tanto en Roanne como en otros lugares de almacenamiento (la venta de madera de los barcos, llamados rambertes , es otra fuente de ingresos para los barqueros). Tantas razones que justificarán la construcción del ferrocarril de Andrézieux a Roanne, eliminando el tráfico de la línea de St Étienne a Andrézieux.

Las mejoras en las vías navegables del norte de Francia y la apertura del Ferrocarril del Norte permitieron que el carbón del norte y de Bélgica llegara a París a menor coste y en mayor cantidad, retirando al ferrocarril del Loira las salidas en el origen de su creación. .

Además, los fabricantes se quejan de las disparidades operativas y de tarifas entre los tres ferrocarriles del Loira, sin mencionar los conflictos entre ellos, en particular sobre el ramal de Montrambert entre St Étienne-Lyon y St Étienne -Andrézieux o en términos de acceso desde las vías de St Étienne-Andrézieux al ferrocarril Andrézieux-Roanne.

Finalmente, la empresa, como las otras dos empresas, de Andrézieux a Roanne y de Saint-Étienne a Lyon , fue comprada en 1852 y reunida con las dos antes mencionadas dentro de la “  Compagnie des chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire”.  ".

Rhône et Loire compró la empresa por 4.525.000  F , o 94.974 bonos de 625  F al 4% reembolsable en 99 años. De las tres, la empresa es la única que no experimenta un problema financiero importante; en vísperas de 1852 tenía sólo 700.000  F de deuda correspondientes a un préstamo. Aunque moderadamente próspera, su situación financiera es satisfactoria.

De construcción arcaica, la línea debe rectificarse por completo después de su compra para permitir la circulación de equipos modernos.

Epílogo

El ferrocarril de Saint-Étienne al Loira quedó aislado entre otros dos ferrocarriles, lo que representa sus extensiones naturales; Saint-Étienne - Lyon y Andrézieux - Roanne . La unión de estos tres ferrocarriles en una sola empresa, el "  ferrocarril de unión del Ródano al Loira  ", marca el proyecto inicial de unión del Loira con el Ródano.

Lejos de la capital y con vocación industrial, las tres líneas ferroviarias alrededor de Saint-Étienne no captaron la atención de la opinión pública; nadie sospechaba la importancia del nuevo invento. “ Es con el espectáculo del extranjero [por el ambient Anglomania, las líneas Stockton-Darlington y especialmente Manchester-Liverpool que la opinión pública francesa, de 1830 a 1833, gradualmente se dará cuenta de ello.  ".

Para estas líneas del Loira, “ el empirismo de los métodos y la incertidumbre de las técnicas caracterizan lo que se podría llamar“ la primera era del ferrocarril ”.  ". A. Perdonnet , el "Nestor de los ferrocarriles" da en su tratado de ferrocarriles de 1855 ( 1 st  edición) comentó: "  La ruta del ferrocarril de Saint Etienne Andrézieux, determinado cuando la construcción de la línea principal de ferrocarriles solamente era sólo comienza a comprometerse seriamente, es muy defectuoso y, por lo tanto, de ninguna manera merece nuestra atención. Sin embargo, sería injusto no reconocer el servicio prestado al país por el difunto Sr. Beaunier , ingeniero divisional de las minas, quien es el autor, al introducir, por así decirlo, en Francia este nuevo tipo de canal de comunicación. Cualquier otro ingeniero, en el momento en que construyó la carretera a Andrézieux, habría caído en las mismas fallas.  Es cierto que en 1855, casi 25 años después de la apertura del ferrocarril de Saint-Étienne al Loira, el ferrocarril había abandonado "  la primera era del ferrocarril  " para entrar en la "  adolescencia  " mediante la construcción de líneas en una escala completamente nueva y a escala de todo el país.

Lo cierto es que estos ferrocarriles, a pesar de sus imperfecciones, darán un impulso decisivo a la producción de carbón en la cuenca de Saint-Etienne; en 1837, la producción anual de carbón de la cuenca de Saint-Etienne ascendió a 1 millón de toneladas, o aproximadamente la mitad de la cantidad total de carbón extraído por todas las cuencas de carbón del país. “  Gracias al ferrocarril, el transporte de carbón se hizo más fácil, las existencias permanecieron menos largas en el piso de las minas. La producción, sin duda, aumentó.  El resto de industrias (metalurgia, vidriería, ferretería, fabricación de cintas, etc.) también se beneficiaron de las facilidades que brinda este nuevo medio de transporte.

Recuerdos

Jules Janin , natural de Saint-Étienne, dio una breve descripción del ferrocarril en 1829, “una de las maravillas del mundo […], dos líneas de ferrocarril [que] cruzan cuarenta oficinas de correos a la velocidad de la luz; unirán el Ródano y el Loira, […] harán de Saint-Etienne un almacén universal ” .

En 1887, una iniciativa privada quiso celebrar el cincuentenario de los ferrocarriles franceses en referencia al ferrocarril de París a Saint-Germain, olvidando la anterioridad del ferrocarril de Saint-Étienne al Loira. Los ferrocarriles de la época se negaron a sumarse a esta iniciativa. El centenario fue celebrado por la empresa PLM el12 de junio de 1927con la erección de un monumento conmemorativo. El 150 aniversario se celebró los días 11 y12 de junio de 1977 por asociaciones de aficionados ferrófilos que organizaron un tren especial de Saint-Étienne a Andrézieux.

La numismática ferroviaria ha guardado el recuerdo del Saint-Étienne al ferrocarril del Loira a través de la acuñación:

Hay una litografía titulada “  Vista tomada desde el ferrocarril de St Etienne a Andrézieux. St Rambert  "y de la obra de Auguste Victor Deroy y Charles Motte "  Las orillas del Loira extraídas de la naturaleza y litografiadas  ", publicado en 1836. Este documento muestra una parte del ferrocarril cerca de su término con, en particular, una vía doble, caballos , carros de carbón, una reserva de carbón traída en carretilla hacia el río y finalmente un curioso edificio en dos niveles cuyo uso no es claramente evidente. En reutilizaciones posteriores, esta imagen a veces se titula, por error, "estación de Saint-Rambert" y, a veces, incluso "estación de Quérillère".

En Saint-Just-Saint-Rambert , el "Chemin des canals secs" sigue parte del recorrido de la primera línea.

En Andrézieux-Bouthéon , varios elementos perpetúan la memoria de la primera línea de ferrocarril: una calle de la ciudad que recuerda su fecha de apertura pero en una fecha algo anterior (18 de junio de 1827 en vez de 30 de junio); un fresco mural de 81  m 2 , realizado en 1994 (rue Charles de Gaulle); una placa colocada en la antigua estación de Andrézieux Port (bulevar Jean Jaurès) y una estatua de la Virgen (avenue de Saint-Etienne) asociada al sitio de construcción de la primera línea. En el cementerio de Andrézieux, la lápida del ingeniero de la Compañía Pierre Louis Gillet (1805-1866) también conmemora la primera línea.

Restos

Algunos elementos de la ruta permanecen hoy, incluido el puente Bois-Monzil, a caballo entre las localidades de Villars y Saint Priest-en-Jarez  ; es el puente ferroviario más antiguo de Europa continental. Está clasificado como monumento histórico en el departamento del Loira . También hay una parte del trazado de la pista en Andrézieux , sector de carriles bajos (a orillas del Loira: puente de las tiendas y calles Riboulon y confluencia), así como en Saint Just-sur-Loire , con el puente sobre los Furens ( en el CPA abajo, el puente original permanece con su muelle intermedio en medio del río, que ya no existe hoy bajo el tablero reconstruido) y el camino de los canales secos.

En el Musée du Vieux Saint-Étienne se exhibió una barandilla de vientre de pescado de primera línea, pero desde el cierre de este establecimiento en 2018, el objeto se conserva en las reservas del Museo de Arte e Industria de Saint-Étienne . En 2019, el Sr. Georges Michel, residente del Furan en Saint-Just-Saint-Rambert , descubrió una barandilla de vientre de pez en su jardín y se la entregó a la ciudad de Andrézieux-Bouthéon para ser exhibida en su futuro centro. la primera línea de ferrocarril, "L'Aventure du Train".

Notas y referencias

  1. Nótese que en la literatura de principios del XIX °  siglo, la palabra "tren" está todavía compitió por el "camino de hierro", "vía férrea", "camino ranurado", "hierro camino“... Ver Wexler (bibliografía).
  2. Presumiblemente este proyecto industrial fue ordenada por la administración central. Véase Georges Gay, “  Pensando en un territorio: la cuenca carbonífera del Loira entre utopías industriales e inercias socioespaciales  ” en [colectivo], Cuenca carbonífera del Loira: pensando en un territorio, Musée de la mine pits Curiot - Museos de la ciudad de Saint -Étienne, 28 de marzo a 15 de noviembre de 1997, pág.  33-48 .
  3. Beaunier ( 1779-1835 ), ingeniero de Minas , director de los ingenieros de las minas de Geislautern en el Saar (1813), fundador de la escuela de los mineros de Saint-Étienne (1816), fundador con Milleret de la acería de Bérardière. Véase Descreux en la bibliografía , obituario en Annales des mines et Gras "Historia de las minas del Loira", páginas 2 y 698.
  4. Ver Gras, "Historia económica general de las minas del Loira", Tomo I, página 130 y siguientes. Véase también Philippe Ollagnier, Transportes y transportistas en el departamento del Loira de 1800 a 1850, en “Estudios de historia”, Centro de investigación histórica - Universidad de Saint-Étienne, Saint-Étienne - 1989 - página 79 .
  5. A. Desaunais , "  La explotación fluvial de la cuenca de Saint-Etienne  ", Les Études rhodaniennes , vol.  10, n hueso  1-2,1934, p.  5-45 ( ISSN  1960-601X , DOI  10.3406 / geoca.1934.1520 , leer en línea ).
  6. Para una historia de la apertura fluvial de la cuenca de carbón de Stéphanois por un canal entre el Loira y el Ródano, véase E. Brossard , Aviso sobre el canal de unión del Loira al Ródano (1883) publicado en una serie de artículos por L'Echo de Minería y Metalurgia , n o  19, 13 de mayo de 1883, n o  20, 20 de mayo, n o  21, 27 de mayo, n o  23 de 10 de junio, n o  24 de 17 de junio, n o  27 de julio 8, n o  28 de 15 de julio .
  7. Sobre la historia del canal de Givors, véase Dutens , Histoire de la navigation inland de la France ..., Tome premier, 1829, París, páginas 185 y siguientes . Véase también en el sitio "Historia y patrimonio de ríos y canales", canal de Givors .
  8. Cuadro comparativo de peajes en canales y ferrocarriles en 1824 en Boletín de la industria agrícola y manufacturera - Saint-Étienne - 1824 ).
  9. Ver Dutens , History of inland navigation in France ..., Tome premier, 1829, Paris, páginas 192 in fine y 193 .
  10. Ver F. Caron (bibliografía), páginas 32 a 55 y 83-84.
    Véase también Luc Rojas (bibliografía), “  Una oposición cultural: puentes-minas  ” , § 35 (en el sitio web cairn.info ).
    A los ojos de los liberales, el cuerpo de ingenieros de Ponts & Chausées daba la impresión de su ineficacia en materia de obras públicas; cuerpo de ingenieros que "  cuesta mucho y produce poco  ", según la fórmula de J.-B. Say (J.-B. Say, Cours complet d'économie politique politique ... , Bruxelles, Dupont libraire-éditeur, 1832, Volumen 3, p.  411 .
  11. Ver por ejemplo:
    • Desaguliers , Cours de physique experimental… , tomo 1, traducido por RP Pezenas , Paris, Rollin y Jombert, 1751, pág. 292 et seq. (Descripción de un carro de madera, que podría servir como modelo para las "  minas de carbón de piedra cerca de Newcaftle  ", utilizado en las canteras de piedra, propiedad de Ralph Allen cerca de Bath , equipado con ruedas de hierro fundido y que se mueve sobre una pista hecha de piezas de madera. en una longitud de uno y medio al río Avon ( en )  : "  Estas ruedas están hierro fundido sobre 20 pulgadas de diámetro, y tienen una placa de 6 pulgadas de ancho cerca del coche, lo que les impide la fortificación de la madera de roble chaffis en que mueven  ” página 294 + placas 21 y placa 22 ) (en el sitio de Gallica del BNF );
    • La Métherie , Mémoire sur la Fonderie & les Forges Royales establecidos en Le Creusot, cerca del Mont Cénis ... y como la Manufacture des Criftaux de la Reine, trasladada al mismo lugar , en Rozier (abad) , Observaciones sobre física, sobre historia natural y on the arts, París, bureau du Journal de Phyfique, MDCCLXXXVII, tomo XXX, enero de 1787, página 60 y siguientes. (de la mina, el carbón se transporta por ferrocarril a los altos hornos, ver pág. 62 ) (en el sitio de Gallica del BNF );
    • Daubenton , “Carta de M. D'Aubenton, fur la Manufacture royale de Montcenis” , en Nature considerada bajo sus diversos aspectos, o Journal of natural history , Tome premier, Paris, en Perisse libraire, MDCCLXXXVII (1787), página 29 y siguiente. (tomado de nuevo en El espíritu de los periódicos franceses y extranjeros ... , junio de 1787, Volumen VI, decimosexto año, París, V ve Valade, impresor-librero, página 379 y siguientes ). Carta que describe la visita de Daubenton a las minas y fundición de Montcenis , así como a la cristalería de la Reina en construcción bajo la dirección de MM Lambert y Boyer, propietarios de la fábrica de cristal.
      [ NB  : Por error repetido constantemente hasta el día de hoy, el artículo de Daubenton está fechado en 1782. Sin embargo, la decisión de Lambert y Boyer de trasladar sus obras de cristal de Sèvres (instalado en el parque de Saint-Cloud) a Montcenis se toma a finales de 1785.18 de octubre de 1785, pasó ante Me Fieffé, notario en París, la escritura de constitución entre Lambert y Boyer, por un lado, y la empresa Périer-Bettinger (propietaria de la fundición Montcenis, con De Wendel ), por otro lado, bajo el nombre Lambert, Boyer et C ie para la construcción de una cristalería en Le Creusot (además de su inversión financiera, la empresa Périer-Bettinger suministró el carbón necesario para el funcionamiento de la cristalería durante cincuenta años a bajo coste). El 15 de noviembre de 1785, los altos hornos se prenden fuego en Montcenis, y el 11 de diciembre se funde el primer arrabio (Daubenton indica que "  la mina (hierro) está en plena efervescencia y fluye en grandes olas ...  " . Denise Ozanam, “El nacimiento de Creusot”, Revue d'histoire de la sidérurgie, tomo IV, Nancy, 1963-2 abril-junio, p. 114 citando AN F 14 .4504: Situación de la fundición real de Creusot en enero 11 1786). En agosto de 1786, la fábrica de cristal iniciada en marzo se encuentra en el momento de su construcción. En 1787 los dos grupos (fundición y cristalería) se agruparon bajo el título de Manufacture des Fonderies Royales d ' Indret et Montcenis et des Crystals de la Reine (Ver C. Ballot, "  La revolución técnica y los inicios de la gran explotación en el metalurgia francés. la introducción de Coke hierro en Francia y la fundación de Creusot  “en Revue d'histoire des doctrinas économique et sociales , volumen 5, 1912, pp. 29-52 ( pp. 48-50 ) (en el Gallica sitio de la BNF ), D. Ozanam, op cit.. , p 113 y. inventario general del patrimonio cultural .);
    • de Wendel , segunda memoria de junio de 1787 (Memoria sobre la fundición de Indret y las forjas de Creusot). François de Wendel evoca un ferrocarril en Mont-Cenis. (artículo tomado como extracto de Hubert y Georges Bourgin , La industria del hierro en Francia al comienzo de la revolución , París, Ministerio de Instrucción Pública, 1920, página 413-414 [ NB  : En 1784, François de Wendel acompañó a Lefebvre de Givry y Dulubre, capitanes de artillería, primer inspector de manufacturas de armas en Klingental y segundo inspector de forjas en Champagne, Inglaterra, para estudiar cuestiones relacionadas con la artillería y la fabricación de metales. En su informe Diario de mi viaje a Inglaterra , de Givry relata la presencia de un "  ferrocarril  " en Coalbrookdale .]);
    • Faujas de Saint-Fond , Viaje a Inglaterra, Escocia y las Islas Hébridas , primer volumen, París, Jansen Imprimeur, 1797, página 162 in fine et seq. (descripción de un sistema de transporte de carbón entre las minas y el puerto de Newcastle que consiste en una pista de madera que forma un surco saliente sobre el que se ajustan las ranuras de las ruedas de hierro fundido de los vagones, transportando el carbón, movido por un caballo);
    • O'Reilly y J.-N. Peluquero Vémars, "  Anales de Artes y fabrica  " [ NB  : los Anales de Artes y fabrica apareció de 1800 a 1818. La primera colección incluye 55 volúmenes publicados 1800-1815 + a 56 º volumen contiene una tabla general. La segunda colección apareció entre 1816 y 1818, a veces incluyendo artículos de la primera colección ( Colección completa en el sitio de HathiTrust - www.hathitrust.org )]:
    • Coquebert , cónsul en Londres en 1803, respondió a Molard , administrador del Conservatorio de Artes y Oficios, quien le preguntó sobre los aspectos teóricos y prácticos de las ruedas de   “ llanta ancha ”: “  Creo que sería muy importante ponerlas en uso. con nosotros serían los ferrocarriles (ferrocarriles) que las minas de carbón se esparcen poco a poco por Inglaterra y que sin tener las mismas ventajas que los Canales los sustituyen de manera muy útil en los puestos donde hubieran sido demasiado difíciles de hacer. .  »Carta de 6 pluviôse año XI (26 de enero de 1803). Archivos del Musée des Arts et Métiers, S 21 (citado por Payen (bibliografía), páginas 40-41 y Lionel Dufaux, El anfiteatro, la galería y el ferrocarril - El Conservatorio de artes y oficios, sus colecciones y el ferrocarril XIX º siglo , Rennes, Rennes University Press, 2017, página 161);
    • Héron de Villefosse , De la Richesse minérale… , París, Imprimerie Royale, 1819 (en el Archivo de Internet ):
      • Segundo volumen - División técnica - Parte I y II e ; El considerable volumen de carbón extraído de las minas de Newcastle se debe, entre otros factores, "  a la rapidez de las comunicaciones, que se establecen por vía férrea, tanto dentro [en las galerías y en el piso de la mina] como" en la superficie del suelo [para transportar el carbón extraído hacia los ríos Tyne y Wear ] , para transportar el combustible resultante  ”(págs. 531 y 534 ). “  Ojalá [este ejemplo en inglés] proporcione las mismas ventajas en Francia, donde no se necesita nada más para la minería que aumentar y facilitar las comunicaciones.  ”( Pág. 558 ). El mineral se transporta "  rodando sobre un ferrocarril  ", o "  saliente  " [vía férrea, vía férrea (Volumen 2, pág. 554); riel de borde, riel superior redondo o riel con respaldo de pescado (Volumen 3, pág. 113)] o "  placa  " [vía de tranvía, vía de tranvía, vagón de placa (Volumen 2, p. 554); riel de placa, placa de tranvía o placa de vía de carretilla (Volumen 3, pág. 113)].
        • Las minas de Clausthal en el "  Hartz  " y de Königsgrube ( de ) , cerca de Beuthen en la Alta Silesia , se toman como ejemplos de ferrocarriles " interiores  " con vías  salientes  ; "  Riel de hierro fundido  ", conocido como el "  camino inglés  " (p. 280), formado por "  piezas de madera sobre las que se fijan piezas [planas] de hierro fundido  " (Clausthal - p. 280 + Lámina Atlas 16 fig. 15 a 18 ), las vigas de madera que se hayan fijado "  de hierro fundido bares [aviones]  " (Königsgrube - .. p 534 y ss + Atlas . placa 30 fig 6 y fig. 7 una , b y c ). Por estas vías circulan carros con ruedas interiores con pestaña. En las minas de Inglaterra, la vía plana se "  utiliza, en la parte sur del mismo país [Inglaterra] , para el transporte de pequeños vagones ... generalmente utilizados en el interior de las minas  " (Volumen 2 p. 555 ), “  La vía plana es muy común en la parte sur de Inglaterra tanto en la superficie del suelo [panel de la mina] como en el interior de las minas [galería]. »(Volumen 3 pág. 113 ). En este caso, "  es la pista la que lleva una llanta apta para contener las ruedas  "; en "  cada una de las piezas [de madera fijadas en el suelo]" se fija una "  pieza de hierro fundido ... [que] lleva un borde [en una media luna]" (Volumen 3 p. 113 + Atlas fig E parte A, C y D y fig. B (Ver E) ). Otras "  piezas fundidas tienen dos repisas muy bajas ... cuando [el ferrocarril] cruza una carretera ordinaria ... Como resultado, los coches ordinarios pueden pasar transversalmente sobre las piezas [fundidas] sin dañar la vía.  »(Volumen 3 p. 114 + Atlas placa 41ter fig. E parte B e y f ). Por estas vías circulan carros con ruedas con llantas planas; "  Se diferencian de las ruedas ordinarias [coche en la carretera] sólo por su dimensión más pequeña  " (Volumen 2, pág. 554 + Placa Atlas 41ter fig. E 'Elevación ).
        • las descripciones hechas por de Gallois en sus memorias de 1818 se utilizan para describir los ferrocarriles "  en la superficie del suelo  " [para sacar el mineral de la mina de carbón] (Volumen 2, página 554 y siguientes ). El "  camino que sobresale  " está formado por "  barras de hierro fundido  " [en forma de panza de pez] colocadas sobre "  pedestales [almohadillas] de hierro fundido " que se fijan sobre "  soportes de piedra o durmientes  " (Volumen 3, pág. 112 + Placa Atlas 41ter fig. Q ). Por estas vías circulan vagones de los cuales "  cada una de las ruedas del carro está provista de un borde o una ranura , y el camino no ofrece ninguna  " (Volumen 2 p. 554);
      • Tercer volumen - división técnica - III rd y IV e parte, ( págs. 108 y 109 + placa Atlas 41ter fig. C, dyp ); descripción de un "  vagón de vapor  ", "  máquina viajera  " [locomotora], adoptando las últimas mejoras desarrolladas por William Losh  (en) , propietario de una fundición, y "  George Stevenson  ". Tal locomotora corre sobre un ferrocarril horizontal, o no muy inclinado (Volumen 2 p. 557 5. ° ) [ NB  : la patente Losh-Stephenson, como se describe en la presentación (30 de septiembre de 1816) publicado en la revista El Repertorio de artes, manufacturas y agricultura, n ° CLXXX, segunda serie, mayo de 1817, p 321 et seq. , trata sobre los medios para mejorar la amortiguación de los choques vibratorios sufridos por la locomotora de vapor en movimiento; por un lado, mediante la utilización de un nuevo tipo de raíl, cuyos extremos están biselados para reducir el impacto al pasar la unión entre dos raíles y, por otro lado, colocando cilindros abiertos por su extremo superior llenos de vapor y cuyo La biela del pistón que emerge hacia abajo se apoya en los cojinetes de las ruedas (la elasticidad del vapor en la caldera se utiliza como suspensión ( in ) ). Esta locomotora se desarrolló en la mina Killingworth  (en) en 1815, con motor de seis ruedas forjadas (no espumadas) accionado por una cadena sin fin debajo del bastidor. Otra locomotora idéntica ("El Duque") fue construida para el ferrocarril Kilmarnock y Troon Railway ( en ) . Posteriormente, este tipo de locomotora "Killingworth" ( en ) ahora solo tiene tracción a las cuatro ruedas. Fueron modificadas en 1816 mediante el uso, bajo el bastidor, de bielas de acoplamiento provistas de una tuerca tensora emparejada con un eje acodado y de suspensiones con hojas de acero, pero sin continuación. Locomotoras similares se construyeron en 1822 para carbón Hetton ( in ) y en 1825 para el ferrocarril Stockton and Darlington Railway. Innovación reciente mediante el uso de un acoplamiento exterior de varilla de las ruedas motrices (tipo  locomotora  " Locomotion ") ( Gustavo Reder ( de ) , El mundo de las locomotoras de vapor , Friburgo, Office du livre, 1974)).
  12. "  ... el futuro de los ferrocarriles apenas estaba previsto. No fueron considerados como instrumentos de transporte general y comunicación universal; eran considerados sólo como el accesorio perfeccionado, pero local, de la explotación de una mina o de un establecimiento industrial al que el Estado los abandonaba como propiedad perpetua.  »(Ministerio de Agricultura, Comercio y Obras Públicas, Documentos estadísticos sobre ferrocarriles , París, 1856, p. XI ).
  13. Ver F. Caron (bibliografía), páginas 30 y 73.
    Los ingenieros de minas estaban a cargo de la vigilancia de las máquinas de vapor, el control de las minas, las autorizaciones de concesiones mineras, el apoyo técnico a los operadores, el dictamen sobre la creación de fábricas de hierro y acero… (Ver André Thépot, Les Engineers des Mines au XIX E  siècle. Histoire d'un corps technical d'État, Tomo 1 (1810-1914) , ediciones ESKA-Institut d'histoire de l industry , París, 1998). El autor especifica que “  Esta aguda conciencia de la importancia del transporte explica por qué los ingenieros de minas se sintieron rápidamente atraídos por los ferrocarriles.  ") El mismo autor escribe:"  Como especialista tanto en metalurgia como en máquinas de vapor, era normal que los visitáramos ... Fueron los primeros en construirlos con Beaunier que construyó el famoso ferrocarril. De Saint-Étienne a Andrézieux .  »(André Thépot, Ingenieros del Corps des Mines , Centro de Investigaciones sobre Cultura Técnica, 1984, pág. 60).
    En su libro Plan de escuelas generales y especiales de agricultura, manufactura ... (París, Licenciatura, 1833), Gabriel Lamé y Émile Clapeyron se preguntaban: "  ¿No es sorprendente que las carreteras de hierro y los puentes colgantes no fueran importados a Francia por ingenieros viales?  "( Página 125 ), y recordar que"  Fueron ellos [los ingenieros de minas] los primeros en Francia en sentir la utilidad de los ferrocarriles  "( página 127 ).
  14. Anteriormente, hubo un breve período de intercambios entre los dos países que condujeron a "viajes de descubrimiento" en el momento de la paz de Amiens en 1802.
  15. Ver, entre otros, Huerne de Pommeuse " Canales navegables considerados de manera general ...", Tomo II, ed. Bachelier & Huzard, París, 1822, página 141, Comparación entre un canal y un ferrocarril para establecer una gran comunicación, para lo cual se tiene la opción de uno u otro .
  16. “  Aquí se muestra a uno de estos trabajadores regresando del trabajo con su traje habitual. Esta túnica de tela blanca con borde rojo puede parecer incompatible con su ocupación desordenada; pero cuando se considera la necesidad de un lavado frecuente, sin duda se podría haber adoptado más propicio para la limpieza y la salud. La conocida circunscripción de West Yorkshire abunda en carbón, cuyo consumo aumenta prodigiosamente por el uso generalizado de máquinas de vapor. Al fondo, en el fondo de la hoja adjunta, hay una representación de la locomotora de vapor recientemente inventada por el Sr. Blenkinsop, agente en la mina de Charles Brandling, propietario, cerca de Leeds, que transporta más de veinte vagones cargados de carbón desde los boxes a Leeds. Mediante dos de estas máquinas empleadas constantemente, se ahorra el trabajo de al menos catorce caballos  ”[p. 7] (George Walker, The Costume of Yorkshire , Leeds, Robinson & Son, 1814, lámina 3, "The Collier").
  17. Véase "  Consideraciones generales sobre la maquinaria en movimiento  " en Diario de Minas, París, 37 º  volumen, primera mitad 1815 Artículo n o  221 en mayo de 1815, en particular las páginas 320 y 321 . Citando los artículos André Thépot, "Ingenieros de Minas del XIX ° siglo: Historia de un organismo técnico del Estado - Volumen I: 1810-1914" teoría de la historia, la historia X Nanterre Edición Eska / Instituto de París de la industria, París, 1998, página 371. El autor especifica que “  Esta aguda conciencia de la importancia del transporte explica por qué los ingenieros de minas se sintieron atraídos muy rápidamente por los ferrocarriles.  "
  18. Andrieux, "  Descripción de un carruaje de vapor (vapor de carro) diseñado por el Sr. Blenkinsop ...  ", en Boletín de la sociedad estímulo para la industria nacional, 14 °  año, Nº CXXX abril de 1815 página 80.
    Los extremos artículo con una referencia a artículos en inglés relacionados con: Artículo no citado por P.-Ch. Laurent de Villedeuil (ver bibliografía)
    [ NB  : Joseph Andrieux, mecánico parisino, miembro de la Encouragement Society for the National Industry (Ver Chassagne Serge, Una institución original de la Francia imperial y posrevolucionaria: The Encouragement Society for domestic industry , en " la historia, la economía y la sociedad", 1989 8 º año, n o  2, pp. 147-165)].
    Payen (ver bibliografía), página 45, especifica que “  La descripción proporcionada por Andrieux y publicada en 1815 fue utilizada tres años después sin ninguna adición por Joseph-Antoine Borgnis en el primer volumen de suTratado completo de mecánica aplicada a las artes, Paris Bachelier, 1818-1823 (Ver artículo "  Camión de vapor  " usado cerca de Leeds, páginas 122 in fine , 123 et seq.)
    El artículo de Andrieux se anuncia en un artículo anterior publicado en el mismo Boletín en febrero de 1815 (p. 31) .
    "  ¿Quién de los preocupados por el problema de la locomotora lo había leído [el artículo de Andrieux]  ? Ciertamente no mucha gente para decir la verdad. He aquí el ejemplo de una publicación completa y notable, absolutamente inútil, sin duda víctima de una distribución demasiado confidencial. Sin embargo, destaca los méritos de una curiosidad intelectual centrada en la tecnología, esto desde la caída del Emperador.  En su primer viaje a Inglaterra, Marc Seguin observó la máquina de rueda dentada de Blenkinsop durante su visita a Middleton, a principios deDiciembre 1825, antes de visitar a Stephenson en Newcastle. Pero en sus notas sobre la locomotora Blenkinsop, Seguin se refiere a los escritos de Tredgold ( en ) ( Tratado práctico sobre vías férreas y vagones , 1825 [la traducción francesa data de 1826]), sugiriendo que n desconocía el artículo de Andrieux. “  La máquina Blenkinsop-Murray no tuvo influencia directa en sus propias creaciones [de Marc Seguin].  "(Jean-Marc Combe, L son todas las primeras locomotoras de vapor y su impacto en la prensa técnica continente y su influencia en los diseñadores , en " Ciencia y empresas durante la Revolución y el Imperio", 114 ° Congreso Nacional de la sección de las sociedades científicas de la historia de ciencia y tecnología, París, 1989, página 569 y siguientes ( instrucciones del BNF )].
  19. Payen, página 44, señala que los historiadores británicos no tienen un artículo tan preciso sobre esta máquina.
  20. Nota sobre ferrocarriles, o ferrocarriles , en O'Reilly y J.-N. Barber Vémars, "  Annals of Arts and Manufactures  " Volumen V (segunda colección), n o  13, julio de 1817, pág.205 (artículo incluido en el Boletín de la sociedad de fomento de la industria nacional , decimosexto año, núm. CLX, octubre de 1817, pág. 247 y siguientes ).
  21. Ver biografía de Gallois (1775-1825) en Descreux (bibliografía), página 167 y siguientes. , su necrológica en Annales des mines, París, 1826, páginas 621 a 628 . También Gras (1923) "Historia Económica de la metalurgia Loire" , Capítulo 1 st la página 32.
  22. Véase Gras (1923) (bibliografía), página 14. Véase el artículo de Gallois en Annales des mines, 1818. El artículo de Gallois también fue objeto de una presentación en la Académie des Sciences ( Institut de France, Academy of Sciences, acta de las reuniones de la Academia, Volumen VI, Año 1816-1819, página 316, sesión del lunes18 de mayo de 1818, lectura del informe de M. de Gallois por M. Girard ). Además, B. Gille (ver bibliografía), página 82, especifica: “  El ingeniero de minas galés había descubierto, alrededor de Saint-Étienne, la existencia de mineral de hierro en los depósitos de carbón, es decir, para decir esta situación excepcional que había favorecido tanto a la industria siderúrgica inglesa. Para dirigir mejor la empresa [Compagnie de mines de fer de Saint-Étienne] que había fundado para la explotación de estos recursos, pasó dieciséis meses en Inglaterra en 1815-1816. A su regreso, presentó un interesante escrito al Consejo General de Minas . Regresó de nuevo a Inglaterra en 1820 para hacerse cargo de las máquinas.  "
  23. Es en Andrézieux donde el canal Haute-Loire previsto en el "  plan Becquey  " debía terminar, entre Digoin y la desembocadura del Furand (Furan) (Ver cuadro resumen - tercera parte - canales de segunda clase - obra a realizar - región sur en Informe al Rey sobre la navegación interior en Francia , París, impresión real, 1820. También Informe al Rey sobre la navegación interior en Francia en Annales des Mines).
    Este proyecto de canal se dividió entre, por un lado, el canal de Digoin a Roanne y, por otro lado, el ferrocarril de Roanne a Andrézieux .
  24. Payen, páginas 43-44: “  No nos parece exagerado ver en él al verdadero padre de la línea Andrézieux-Saint-Étienne y, por tanto, si se quiere, el padre de todos los ferrocarriles franceses, ya que esta línea es verdaderamente el primero que se ha realizado en nuestro país (…) No parece excesivo ver en él [Beaunier] una especie de intérprete de de Gallois; habiendo desaparecido este último cuando estaba por comenzar la fase de realización, Beaunier llevó la empresa al éxito, lo que explica que en general en él se le haga honor.  "
  25. "  En relación con la comunidad empresarial, ellos [Beaunier, de Gallois ndr] como los ingenieros de su tiempo, serán los jugadores más destacados (...) de acuerdo con su administración, como ingenieros del Ancien Régime como Gabriel Jarras (...) Finalmente aún poco conocido en varios de sus aspectos, especialmente en lo que respecta a los vínculos con los círculos empresariales enriquecidos bajo el Imperio, esta puesta en marcha llama la atención por la simultaneidad de su compromiso. Fue entre 1815 y 1817 que cada uno de sus elementos conoció sus inicios, como si representara parte de un plan de acción más generalmente madurado y finalmente implementado (...). Inscrito en la forma de pensar de los territorios de los ingenieros estatales bajo el Antiguo Régimen, es precisamente el lanzamiento de esta dimensión a escala de cuenca lo que hizo la gran originalidad de la aventura industrial de la cuenca.  »Véase Peyre Philippe; Kleinefenn Florian “El patrimonio industrial de Saint-Etienne y su territorio, 100 sitios en juego”, Patrimonio de la cuenca del Loire N o  2, 2006, p.  15-16 .
  26. "  Fue para unirse al Loira (...) que se creó la primera línea ferroviaria entre Saint-Étienne y Andrézieux por iniciativa del Estado en 1827.  ", Álbum de Couriot, Patrimonio de la cuenca del Loira, Ed. Ville de Saint-Étienne, 2002, pág.  17 . Por el contrario, los historiadores del ferrocarril señalan que la aparición de este ferrocarril en la cuenca de Saint-Etienne debe atribuirse a los ingenieros. Véase G. Ribeill (bibliografía), pág.  64  : “  Los iniciadores de los primeros ferrocarriles entre Ródano y Loira fueron ingenieros de minas, promotores de la primera cuenca industrial y carbonífera de la época, muchas innovaciones.  ". Del mismo modo, F. Caron (bibliografía), volumen 1, p.  84  : “  Los proyectos iniciales [ferrocarril ndr] fueron un producto puro de la cultura de los ingenieros de minas y siguieron directamente al viaje de Welsh a Inglaterra. (…) Fue por tanto, inicialmente, una línea no de interés local, sino estrictamente minera.  También Wexler (bibliografía), p.  30  : "  No son ellas [las empresas de carbón de Saint-Etienne] las que tomarán la iniciativa de los ferrocarriles, sino hombres nuevos, que han venido a establecer en el Loira los primeros establecimientos para la fabricación de coque  ", yp .  31 , nota 32, que cita un extracto del registro de las deliberaciones del consejo de administración de la Compagnie de Saint-Étienne à la Loire: “  Se nos informó que los capitalistas de París y Lyon se ocupaban de proyectos ya sea para la construcción de la ferrocarril, o por el de un canal.  "
  27. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 14, citando a Peyret.
  28. Gras (1924) (bibliografía), páginas 14 y 20, menciona una carta, de17 de mayo de 1820, por el cual el subprefecto de St Etienne M. Teissier indica que la Compagnie de Gallois había renunciado a la construcción del ferrocarril.
  29. Fecha según Peyret y Hedde. Gras (1924), página 19, indica erróneamente el año 1820.
  30. Peyret y Delestrac no lo citan a diferencia de Gras y Smith (página 152).
  31. Marcellin Boggio es concesionario de minería de carbón y accionista de la empresa minera de hierro Saint-Étienne. Comerciante de carbón, tiene una tienda en el puerto de Andrézieux. Véase Gras (1923) (bibliografía), páginas 14 y 20, y Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 192.
  32. Delestrac, página 503, especifica que la empresa fue creada en 1820 por MM de Lur-Saluces, Boigue, Milleret y Bricogne "  para aplicar a Saint-Étienne el sistema perfeccionado de transporte ferroviario.  ".
  33. Al final de 1821, la compañía adquirió modelos en Inglaterra. Los "  carros  " se entregan a Dieppe al principioOctubre de 1821. El día 20 del mismo mes, la empresa anunció a Becquey , Director General de Puentes y Caminos y Minas, que iba a solicitar una patente de importación de diez años para "  modelos de ferrocarriles, vagones, vapores. uso de estos caminos.  La solicitud se presenta el 9 de noviembre en la prefectura del Sena. Tras varias semanas de trámites con el Director General de Aduanas, los carros llegan a Saint-Étienne en el mes deFebrero 1822, previa garantía y con la condición de depositar "  sobremoldeado  " en el Conservatorio de Artes y Oficios (las maquetas de madera se depositarán allí enAgosto 1824). Estos vagones permitieron, en 1825, realizar un pedido de "  ruedas de carro  " que equiparían los primeros trenes, de los cuales 86 fueron "  terminados y armados  " enMayo de 1827. La importación de una locomotora ("  ... una llamada máquina de caballos de vapor destinada a ser arrastrada por el efecto del vapor, sobre el ferrocarril, vagones cargados  ", en una carta del18 de noviembre de 1821) no se concede de inmediato. En 1826, la empresa solicitó la entrada en franquicia de cuatro locomotoras inglesas; la empresa desea "  cumplir el designio que siempre hemos tenido de sustituir, total o parcialmente, el uso de caballos, el uso de vagones en movimiento por la acción del vapor, que se utiliza en Inglaterra., y que Allí se hace referencia a ellos con el nombre de caballos de hierro o locomotoras de vapor.  ". No fue hasta 1827 que la administración autorizó la entrada en franquicia de dos locomotoras. Pero tras varios años de trabajo y teniendo en cuenta sus dificultades económicas, ligadas en particular al incremento del precio del hierro fundido utilizado para la fabricación de los raíles y los equipos, la empresa pospone la adquisición de locomotoras ( AN F 14 9030 y Registro de deliberaciones del consejo de administración citado por Wexler (bibliografía), páginas 101-102 y 115-116).
    Los modelos de madera sobremoldeada que reproducen secciones de rieles de hierro fundido acompañados de dibujos de los objetos que la empresa necesitaba, enviados en7 de septiembre de 1824en el Conservatorio de Artes y Oficios , se eliminaron las colecciones en 1850 sin que los archivos dieran las razones de esta salida (Lionel Dufaux, l'Amphithéâtre, la galerie et la rail - El Conservatorio de Artes y Oficios, sus colecciones y el camino hierro a XIX °  siglo , Rennes, Rennes University Press, 2017, páginas 60, 69, 160, 180 y 278).
  34. AN F / 0/4859 Somier general destinado al registro de documentos que llegan a la Dirección General de Puentes y Carreteras - secretaría general - oficina sur - año 1821:
    1. carta del prefecto fechada 9 de mayo, registrado en 24 de mayo de 1821, transmitiendo una solicitud de los Sres. Saluces, Milleret, Bricogne, Hochet y Boigue para la construcción de un ferrocarril;
    2. carta del Sr. Fournel fechada 14 de septiembre, registrado en 3 de octubre de 1821, transmitiendo el dictamen del prefecto relativo a un ferrocarril para la explotación de las minas de MM Frèrejean (citado por Laurent de Villedeuil (bibliografía) pág. 256 );
    3. carta del señor Bricogne de 18 de noviembre, registrado en 27 de noviembre de 1824, relativo al acta de presentación de modelos ferroviarios ( ídem );
    4. carta de la Compagnie du chemin de fer de Givors de 13 de noviembre, registrada el 12 de diciembre de 1821, relativo a varios cálculos similares a los ingresos del canal ( ídem ).
  35. AN F 14 9.030.
  36. G. Lefranc en Los ferrocarriles franceses… (1930), página 303, nota 5. El artículo 26 de los estatutos sociales de la empresa indica que la ordenanza de concesión de 1823 se tomó en aceptación de “  su presentación (la de los accionistas específicamente citados) y compromiso de5 de mayo de 1821…  ”.
  37. Cabe señalar que los estatutos modificados, en 1820, de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne, creada en 1818, establecen (art. 5): "  La empresa se reserva el derecho ... como también de tratar con otras empresas del mismo tipo ... ya sea para el establecimiento de ferrocarriles u otras y canales ...  " en Annales des mines, tomo 6 e , año 1821, París, páginas 477 y siguientes. (Cfr. Bertrand Gille, Investigación sobre la formación de la gran empresa capitalista (1815-1848) , París, SEVPEN, 1959, páginas 72 y 73).
  38. Ver G. Lefranc (bibliografía) en Los ferrocarriles franceses… (1930) página 303, nota 5. Ver también Leclercq (bibliografía), página 172 . Se trata de una oferta de la Société des forges et fonderies Frèrejean et C ie , que explota los depósitos de hierro de La Voulte y el alto horno de Vienne , que en 1822 se transformó en la Société des fonderies et forges de the Loire and the Isère (Cf .Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 16). “  Si le creemos, él [Louis Frèrejean] habría pedido una concesión ferroviaria en 1816, renovada el10 de agosto de 1821.  Este interés por el ferrocarril probablemente no sea ajeno a su viaje a Inglaterra para aclimatarse a las técnicas de producción de hierro coquizable, que no logró hasta 1818 en Pont-Évêque , cerca de Viena, por razones que así explica; “  En ese momento (1813) [autorización para construir el alto horno en Pont-Evêque] , el éxito debe haber sido un poco problemático; Eventos políticos, pequeños juicios, un viaje a Inglaterra , una correspondencia continua con M. de Blumenstein, en Prusia, la construcción de la fábrica, un juicio fallido y un número infinito de otras circunstancias han retrasado cualquier nuevo juicio en general hasta el final. de 1818  ”. El alto horno se abastece de mineral de hierro de La Voulte y hulla de Rive-de-Gier (Pierre Cayez, Métiers Jacquard y altos hornos en los orígenes de la industria de Lyon , Lyon, PUL , 1978, página 237).
  39. Dunham (bibliografía), página 42. Lefranc (bibliografía), en Los ferrocarriles franceses… (1930), página 304, indica que el asunto fue seguido muy de cerca por Becquey "  quien sin duda quería obtener resultados lo más rápido posible".  En la nota (1) de la misma página, especifica: “  En los archivos nacionales se encuentran muchos documentos emanados de la administración que llevan las menciones" Importante ", Urgente o Muy urgente. Las autoridades locales han mostrado menos celo.  ". En la misma línea, Beugnot (bibliografía), página 230  : “  Becquey dio una calurosa bienvenida a estas dos empresas [ St Étienne-Andrézieux y St Étienne-Lyon] , y expresó la opinión de que el gobierno les otorgaría un alto precio y una concesión a perpetuidad , El cual tuvo lugar; pero, no más que los más hábiles ingenieros y economistas, y los oradores de cámara, no descubrió que estas dos humildes empresas son el preludio de una revolución completa en el sistema de los medios de comunicación.  "Beugnot subraya a pesar de todo"  Queda sin embargo señalar, en la historia de nuestras obras públicas, que los primeros cuatro ferrocarriles concedidos en Francia lo fueron bajo la administración de Becquey. Milleret en su crítica de la administración de Ponts-et-Chaussée, escribe; “  Afortunadamente para esta empresa [ C ie del ferrocarril de St Etienne al Loira] …, el Sr. Becquey, que no era ingeniero, tuvo el coraje de proteger (la) y tocar el arca santa (liberándolo del yugo de su administración.  »( J. Milleret , Des Chemins de fer en France - la crisis que paraliza a todas las empresas, los medios para ponerle fin , París, 1839, pág. 8).
  40. Marqués Antoine Marie Henri Amédée de Lur-Saluces (Château Yquem 1786 - Madrid,12 de julio de 1823) hizo la campaña rusa donde fue herido y hecho prisionero. Regresó en 1814. Acompañó al duque de Angulema durante la expedición a España en 1823 y murió allí ( Jean Baptiste Bouillet, “Nobiliaire d'Auvergne”, tomo 3, ediciones Montpensier, 1973) (reedición de 1848, imp. Perol, Clermont-Ferrand). Véase también genealogía de Geneanet y Abel Hugo, "Historia del campo español en 1823 ..., segundo volumen, París, Lefuel, 1825, página 35" .
  41. Louis Boigues ( 1784-1838 ) es un comerciante de metales y hierro en París, propietario de una fábrica de hojalata, chapa y cobre laminado en Imphy, así como depósitos de carbón en el Loira en Andrézieux. Fundador en 1818 de la fábrica Fourchambault , donde instaló una “fragua inglesa” en 1821. Hasta 1837, operó el alto horno de Janon cerca de Terrenoire . Accionista de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne.
  42. Jacques Constant Milleret (Marne, Jonchery-sur-Vesle, 15 de junio de 1779 - París,13 de agosto de 1864), Receptor General de Finanzas en Luxemburgo, Metz, Mézières y Nancy, banquero en París, propietario de altos hornos en Saint-Hugon (Isère), Aciéries de Jolivet y Beaupertuis en Isère. Fundador con Beaunier de la acería de Bérardière para el refinado de aceros en bruto y la fabricación de acero fundido. Miembro del Consejo General de Moselle y del Consejo General de Manufacturas de París, diputado por Moselle en 1829, apoyando a Louis-Philippe . Tras un revés de fortuna, se retiró de la vida política. Véase Pierre-François Pinaud, “Les Receveurs général des finances: 1790-1865”, Droz, Ginebra, 1990, página 175 , genealogía en Geneanet y biografía en el sitio web de la Asamblea Nacional .
  43. Claude Jean-Baptiste Hochet (1772 - 1857) miembro del Consejo de Estado en 1814 del que fue secretario general de 1819 a 1839 y colega de Beaunier nombrado maestro de solicitudes en 1829. Accionista de la Compagnie des mines de fer de Saint -Etienne. Cuñado de Jean-Louis Boigues y Jaubert que será ministro de Fomento . Accionista de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Ver genealogía en Geneanet .
  44. Athanase-Jean-Baptiste Bricogne ( 1779-1836 ), hijo de Athanase-Jean Bricogne , primer secretario de finanzas, luego síndico general en las Bocas del Ródano, miembro del Consejo de Estado. Accionista de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Véase Michel Bruguière, “La primera restauración y su presupuesto”, Droz, Ginebra, 1969, pág. 99 y siguientes. .
  45. Ver Gras (1924) (bibliografía), página 17: “  Los Rattles se aliaron con los Boigues, los Boigues con los Millerets, y los Millerets han estado vinculados durante mucho tiempo con los Lur-Saluces.  Véase también Bertrand Gille: “  Los Boigues no podían dejar de descuidar los proyectos de unión de la cuenca de Saint-Étienne: era de hecho la forma más fácil de conectar sus intereses carboníferos del Loira y su fábrica metalúrgica de Fourchambault. Por tanto, en su nombre personal y como representante de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne aparecerán Boigues y Hochet en la solicitud de concesión de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.  »(Cf. B. Gille, Investigación sobre la formación de grandes empresas capitalistas (1815 - 1848) , Escuela Práctica de Altos Estudios - VI ° sección histórica centro de investigación, Sevpen, París, 1959, p 116.).
  46. “  Desde el año 1817, el autor de este escrito [Milleret] había concebido la idea de establecer un ferrocarril de Saint-Etienne al Loira. Este proyecto se llevó a cabo un poco más tarde, gracias a la ayuda de unos amigos que estuvieron dispuestos a unir sus esfuerzos al suyo. ... El autor tuvo una gran dificultad para obtener de sus colaboradores la inserción en la disposición de estas palabras: para comunicar del Loira al Ródano , encontraron este proyecto gigantesco. Así que se limitaron a construir la vía férrea de Saint-Etienne al Loira ...  ”(J. Milleret, Des significa establecer en el espacio de 6 o 7 años una red completa de vías férreas en Francia , París, Mathias, Octubre de 1841, pág.5).
  47. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 21.
  48. Véase Wexler, (bibliografía), página 32, que cita un extracto de la solicitud de autorización de la empresa (1821) y una carta de Hochet, presidente del consejo de administración, al director general de Ponts & Chaussées (1822).
  49. Siendo la parte de la ladera del Loira la más corta de todo el proyecto, servirá de prueba para los futuros concesionarios que se protejan así del futuro. Lamentablemente, para disgusto de la empresa, la segunda parte al Ródano no le será concedida a él, sino a la empresa de los hermanos Seguin.
  50. Ver P.-Ch. Laurent de Villedeuil (bibliografía), página 27.
  51. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 15.
  52. Ver F. Caron (bibliografía), página 85.
  53. Ver Zellmeyer (1973) (Literatura), página 124: "  Originalmente, la pista es un modesto proveedor de vías navegables.  "En 1829, Dutens (ver bibliografía), página 194, expresó esta opinión de la siguiente manera:"  Los ferrocarriles, que se utilizan tan útilmente en Inglaterra para unir partes de canales entre sí, y para proporcionar a estos canales medios de acceso que el comercio podría sólo se obtienen a un costo que elevaría excesivamente los costos de transporte, están destinados a desempeñar un papel demasiado importante en el sistema de comunicación en general, para que no nos detengamos aquí por un momento nuestros ojos en el ferrocarril en cuestión [ St -Étienne à Andrézieux] . "Los especialistas en ingeniería civil y transporte comparten desde hace mucho tiempo esta opinión:"  El ferrocarril, por lo tanto, para el transporte de carbón, complementa la navegación, y sólo hace eso ... No es para el Loira un camino rival, pero forma su complemento.  ”(Ver Ch. Collignon,“  Concours des canals et des chemin de fer desde el punto de vista de la utilidad pública  ”, París, Carilian-Goeury, 1845 ). El futuro decidirá lo contrario, ya que el ferrocarril era un competidor formidable de la vía fluvial.
  54. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 26 y siguientes.
  55. Ver detalle en Gras “Historia económica general de las minas del Loira”, tomo II, p.  621 y siguientes.
  56. Ver Gras (1924) (bibliografía), página 34.
  57. La Cámara Consultiva de Artes y Manufacturas había pedido 1,87  céntimos / hl / km , el prefecto 1,86  céntimos / hl / km . En 1822, el coste del transporte por carretera entre Saint-Étienne y Andrezieux era de 27,7  céntimos / ton / km (Cf. Gras, “Historia económica general de las minas del Loira”, página 610).
  58. Gras (1924) claramente cometió un error de transcripción porque, a una tasa de 80  kg por hectolitro de carbón, esta cifra correspondería a 10,000,000 de toneladas, ¡que es casi la producción anual de toda la cuenca de carbón de Saint-Etienne en ese momento!
  59. Artículo "Desde el canal o el ferrocarril" , Boletín de la industria agrícola y manufacturera publicado por la Sociedad Agrícola e industrial del distrito de Saint-Étienne ... , primer volumen, Saint - Étienne, 1823, página 25. G. Lefranc (1930), los ferrocarriles franceses ... (página 305) y Laurent de Villedeuil, notificación n o  34 (página 87) indican la fecha de 1821 para su publicación. "  ... cuando el autor de este proyecto [Beaunier] fue a Saint-Etienne en 1821 para formar la empresa que iba a operar [el ferrocarril] , fue recibido por dos charivaris más ruidosos porque los habitantes querían un canal y no un ferrocarril . Querían un canal en un pueblo donde el agua escasea durante dos meses de invierno, donde, en un recorrido de cuatro leguas, habría que despojar a cien fábricas y construir de setenta a ochenta esclusas para recomprar. una pendiente de doscientos metros hasta el Loira !!!  »( J. Milleret , Consideraciones sobre el establecimiento de ferrocarriles en Francia , París, 1838, pág. 18).
  60. Ver Gras (1924) (bibliografía), página 37.
  61. Véase A. Audiganne, "  Los ferrocarriles hoy y en cien años para todos los pueblos  ", página 124, tomo 1, 1858, París, editor de Capelle . Ver comentario Luigi Lacchè, el dominio eminente en Francia en el XIX °  siglo , Bruselas, 2000 .
  62. Ver Real Ordenanza de26 de febrero de 1823en Boletín de leyes , 1823 primera media, n o  591, p. 193 y comentario en el artículo "Del ferrocarril de Saint-Étienne al Loira" en Boletín de la industria agrícola y manufacturera , segundo volumen, editado por Société agricole et industrielle del distrito de Saint-Étienne, Saint-Étienne, 1824, página 257 y siguientes. Véase también A. Picard , Los ferrocarriles franceses: estudio histórico sobre la constitución y el sistema de la red . Tomo 1, J. Rothschild, París, 1884, pág. 3. En 1838, con motivo de la presentación por el gobierno de un proyecto de ley para la construcción por parte del Estado en su nombre de nueve líneas ferroviarias (Picard, op. Cit. , Página 96 y ss. ), Milleret en su oposición a este proyecto y su crítica, no a los ingenieros cuyas cualidades técnicas reconoce, sino a la institución de Ponts-et-Chaussées y su Consejo General más inclinados por la tradición y el esprit de corps a construir con majestuosidad más que de acuerdo con necesidades reales basadas en estimaciones bien establecidas, recuerda que “  esta empresa [el ferrocarril de St Etienne al Loira] parecía tan gigantesca, que quien la había concebido, tenía todas las dificultades del mundo para obtener que se inserte la siguiente oración en la solicitud y la orden de concesión de 28 de febrero de 1833 [1823] ; '' Teniendo en cuenta la solicitud de los Sieurs De Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Bricogne y Beaunier, con el fin de obtener la autorización para establecer, a sus expensas, un ferrocarril para comunicar del Loira al Ródano , por la tierra del carbón. de Saint-Etienne '' . »( J. MIlleret , Consideraciones sobre el establecimiento de ferrocarriles en Francia , París, 1838, pág. 18).
  63. Ver Dunham (bibliografía), página 47.
  64. Ver Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 234.
  65. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 12
  66. Véase Dunham (bibliografía), página 42. Entre los accionistas de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne se encontraban, además del galés, el fundador y director, Boigues, Bricogne, Hochet y Marcellin Boggio, accionistas de la empresa ferroviaria ( cf. estatutos originales de 1818 de la sociedad anexos al real ordenanza de la25 de octubre de 1820). Además, Milleret había fundado, en 1817, con Beaunier la acería de Bérardière.
  67. Véase B. Gille (bibliografía), página 121. Véase también James (bibliografía), página 107.
  68. Después de la reconstrucción de la línea y el servicio de pasajeros a Saint-Étienne por la estación de Châteaucreux , la parte de la línea original a Pont-de-l'Ane y Le Treuil solo se utilizó para servir pozos de minas o empresas industriales.
  69. Es probable que Beaunier, director de la Escuela de Mineros de Saint-Étienne en ese momento, contratara los servicios de sus compañeros maestros (como Moisson-Desroches , titular de la cátedra de minería, o de Gallois) o de sus alumnos (como Benoît Fourneyron o Achille Thirion  ; al respecto ver: la nota biográfica de Benoît Fourneyron, de Jules Guillemin, Saint-Étienne, imp. De V ve Théolier, 1867, página 4 “  En 1821, Fourneyron, secundado por otro de nuestros buenos camaradas Achille Thirion, secuestrado demasiado pronto de sus amigos, realizó el estudio y el anteproyecto del primer ferrocarril francés, el que uniría las minas de carbón de Saint-Étienne con el Loira, en Andrézieux. Posteriormente, el Sr. Thirion se convirtió en director de este ferrocarril  " . )
  70. Ver Gras (1824) (bibliografía), página 51.
  71. Ordenanza del Rey de30 de junio de 1824 en Boletín de la industria agrícola y manufacturera, segundo volumen, publicado por Société Agricole et Industrielle de l'Aborrondissement de Saint-Étienne, Saint-Étienne, 1824, página 267.
  72. Véase Gras (1923) (bibliografía), página 40. Pont-de-l'Âne está en el límite de los municipios de Outre-Furan y Saint-Jean-Bonnefonds . La aldea “  se encuentra en un pequeño valle que separa la colina Montat de la colina Côte-Thiollière. Este lugar, del que nace el pequeño arroyo de Bessard, afluente del Iserable, que desciende de Richelandière y Patroa, fue adecuado para establecer una línea ferroviaria. No solo es fácil construir ferrocarriles en los valles, sino que Pont-de-l'Âne estaba en una carretera real, en el centro de muchas minas: Côte-Thiollière, Monthieux, La Baraillère, Ronzy, Reveux, Méons, Bérard, etc. .  "
  73. En un lugar llamado "Les Mottetières", Beaunier había instalado en 1820 una segunda acería que complementaba la de "La Bérardière" que había creado en 1817 con la ayuda económica de Jacques Constant Milleret . Ver Zellmeyer (1978) (bibliografía), página 47.
  74. Véase Gras (1923) (bibliografía), página 35. Véase también Dutens (bibliografía), Historia de la navegación interior de Francia ..., París, 1829, páginas 196 a 198 y Grangez (bibliografía), página 535.
  75. Ver Peyret
  76. En sus memorias (1826) al director de obras públicas, Becquey, impugnando determinadas disposiciones del pliego de condiciones del ferrocarril de Saint-Étienne a Lyon, la empresa recordó que fue a petición expresa de la ciudad de Saint-Étienne para “ Tocar este último en dos puntos que proporcionan lugares de carga y descarga de mercancías  ”, a saber, Pont-de-l'Âne y Les Mottetières (Cf. Gras (1924) (bibliografía), pág. 119 in fine y 120).
  77. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 35 y siguientes.
  78. Ordenanza de21 de julio de 1824 en el Boletín oficial del Estado del Reino de Francia, 7 ª  serie, decimonoveno y último volumen, n o  680-698, París, Imprenta Real, 1825 N o  691 bis.
  79. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 48.
  80. El ingeniero de minas Henri Fournel formará parte del consejo de administración de la empresa ferroviaria como representante de la Compagnie des Fonderies et Forges de la Loire et de l'Isère (cf. G. Ribeill (1993), pág. 69).
  81. Ver Zellmeyer (1973) (bibliografía), página 112.
  82. Ver Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 193.
  83. Véase Smith (bibliografía), página 204, y Zellmeyer (1973) (bibliografía), página 114, nota 11.
  84. La colocación de estas acciones con compradores fue principalmente por encima de la par, en promedio en 6,000 F.
  85. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 63.
  86. Ver Zellmeyer (1973) (bibliografía), página 114. El artículo 6 de los estatutos sociales de la empresa indica “  Si es necesario MM Boigues et fils, Bricogne y Milleret, se comprometen a aportar los fondos necesarios para complementar las doscientas acciones creadas.  "
  87. James (bibliografía), página 103, especifica: "  Los primeros ferrocarriles fueron construidos por maestros de hierro y para ellos, es decir, para proporcionar medios de transporte para sus materias primas y sus productos. Posteriormente, cuando los ferrocarriles se pusieron al servicio de toda la población, el trazado de las vías volvió a ser modificado con frecuencia en interés de los siderúrgicos. Luego vendieron sus rieles, sus locomotoras, sus vagones a las compañías ferroviarias francesas y los exportaron. Los hombres que estaban a la cabeza de las forjas y los que estaban a la cabeza de las redes ferroviarias estaban vinculados entre sí. Es por su acuerdo que se logró esta gran obra: los ferrocarriles.  "
  88. Ver Zellmeyer (1973) (bibliografía), página 118.
  89. Diario Memorial Loire y Haute-Loire , 84 °  año 12 de junio de 1927, Suplemento en el centenario de la primera línea ferroviaria francesa
  90. Ver artículo "ferrocarriles" (bibliografía) en Boletín de la industria agrícola y manufacturera, tercer volumen, Saint-Étienne, año 1825, página 180. Delestrac, tomo II, página 504, especifica: "  En el patio de la casa que ahora lleva En el n o  7 de la calle de la Prefectura, en Saint-Etienne, el Sr. Saignol responsable de la ejecución de los trabajos a las órdenes del Sr. Beaunier , había instalado una pequeña barandilla, sobre la que circulaban pequeños vagones, por medio de los cuales uno Llevado a cabo experimentos a escala reducida, que se refieren en particular a la acción de la fuerza centrífuga sobre los vehículos en las partes curvas de la vía.  "
  91. Ver artículo "Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire" (bibliografía), en Boletín de la industria agrícola y manufacturera, cuarto volumen, Saint-Étienne, 1826, página 42 en fine . En sus memorias a Becquey , director general de Puentes y Caminos y Minas, impugnando las especificaciones de la compañía de trenes de Saint-Étienne en Lyon (1826), la compañía de trenes de Saint-Étienne en el Loira recuerda que “  desde el año 1822 depositamos en Conservatoire des Arts et Métiers las representaciones en madera y hierro fundido (en sus verdaderas dimensiones) de las partes de las que está hecho un ferrocarril, del tipo llamado Edge rail wail , el único que ahora se usa (sic) en Inglaterra para establecer grandes comunicaciones ... Este tipo de camino no ha sido descrito en ninguna otra obra francesa.  ”(Cfr. Gras (1924), nota 1, pág. 119).
  92. Ver artículo "Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire" (bibliografía), en Boletín de la industria agrícola y manufacturera, cuarto volumen, Saint-Étienne, 1826, página 41. Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 137, indica que la empresa compró 118 propiedades independientes en los municipios de Outre-Furens, Montaud, Villars, La Fouillouse, St Just-sur-Loire y Bouthéon.
  93. Ver artículo "Canales - Ferrocarril" (bibliografía) en Boletín de la industria agrícola y manufacturera, volumen cuarto, Saint-Étienne, 1826, página 178. Grangez (bibliografía), página 534, indica el mes deAgosto 1825.
  94. Ver Dutens (bibliografía), página 198.
  95. Smith (bibliografía), página 154, indica 142,48  my Dutens (bibliografía), página 198, indica 140,71  m para la línea principal y 20,65  m para el ramal del cabrestante
  96. Ver Smith (bibliografía), página 154, y Jean-Claude Faure - Gérard Vachez - los “Amigos del carril de Forez” (bibliografía), página 14, citando a Bousson.
  97. Ver Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 30.
  98. Ver artículo "  Del ferrocarril de Saint-Étienne al Loira  " (bibliografía), en Boletín de ciencias tecnológicas, sección quinta del Boletín Universal de Ciencias e Industria, bajo la dirección de B sobre de Férusac, volumen cuarto, París, 1825, página 62, especifica que el ferrocarril está “  establecido en una sola pendiente desde los puntos de partida [Pont-de-l'Âne y la Verrerie] hasta el Loira.  »(NB: artículo que cita in fine el publicado en el Boletín de la industria agrícola de Saint-Étienne, noviembre - diciembre de 1824, página 257 (cf. bibliografía)).
  99. Véase Smith (bibliografía), página 155.
  100. Ver Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, los "Amigos del carril de Forez" (bibliografía), página 14
  101. 20,5  kg / m según Delestrac (bibliografía) o 21,66  kg / m según Coste y Perdonnet ( "  En los ferrocarriles con surcos  " , en Annales des mine, segunda serie, tomo 6, París, 1829, pág. 175). El Boletín de Ciencias Tecnológicas, tomo octavo, París, 1827, página 176 en fine , indica un peso de 26  kg para "  Una barra y un asiento o soporte".  ". Smith (bibliografía), página 153, afirma: “ El peso del riel es de 23 kilos. La carne [almohadilla] pesa 3 kilogr.  "
  102. Véase Smith (bibliografía), página 153, y Boletín de ciencias tecnológicas, volumen octavo, París, 1827, página 175 .
  103. Ver Delestrac (bibliografía), página 505, y Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, los “Amigos del carril de Forez” (bibliografía), página 14.
  104. Véase Smith (bibliografía), página 154.
  105. Ver Zellmeyer (1973) (bibliografía), página 126. Ver también Coste & Perdonnet ( “  On the railroads with ruts  ” , en Annales des mine, segunda serie, tomo 6, París, 1829, página 167]) y Smith (bibliografía ), página 154
  106. Zellmeyer (1973), página 127.
  107. Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 208.
  108. Ver Delestrac (bibliografía), página 507, y Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, los “Amigos del carril Forez” (bibliografía), página 19. Bousson (bibliografía), página 349, indica la sustitución de los carriles originales por raíles de 18  kg / m con una sola seta colocada sobre traviesas espaciadas 0,55  m .
  109. Boletín de la industria agrícola y manufacturera, cuarto volumen, 1826, página 41, artículo "Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire"
  110. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 69.
  111. Ver Dutens (Literatura), página 199. Zellmeyer (1972), página 26, muestra una estimación inicial estimado en 1.476 millones  F .
  112. Ver Gras (1823) (bibliografía), página 66. Grangez (bibliografía) en 1829, página 538, da un gasto total de 1.786.000  F, que se compara con los gastos previsibles para la construcción de un canal estimado en 5 750 000  F . Dutens (Literatura), página 199, por su parte considera que la construcción de un canal costaría 4,2 millones  F . En su artículo de 1829 (página 235), Coste y Perdonnet (bibliografía) dan un costo de 1,786,000  F , incluidos 1,556,000  F para la construcción (es decir, 74,095  F / km , para 21  km ) y 230,000  F para los carros.
  113. Véase Gras (1923) (bibliografía), página 67. Véase también Dutens (bibliografía), páginas 200 y 201: la empresa había calculado su precio de coste a razón de un transporte anual de aproximadamente 812 500  hl de carbón, volumen sustancialmente correspondiente a lo que se puede transportar en barco por el Loira en ausencia de un oleoducto. Un canal, a un costo de 4.200.000  F , habría tenido que transportar 2.200.000  hl para ser rentable
  114. Ver Ribeill (bibliografía), página 249.
  115. Véase Gras (1923) (bibliografía), página 68. Información extraída de la obra [Colectiva], Ecole Polytechnique - Livre du Centenaire (1794-1894) , volumen III, París, Gauthier-Villars, 1897, página 218 (sobre el Archivo de Internet ).
  116. Ver Zellmeyer (1973) (bibliografía), página 126.
  117. La visita del Dauphine es relatada por Le Moniteur Universel  : “El  jueves [29 de junio], a las seis de la tarde, la señora la Dauphine entró en la ciudad de Saint-Etienne. […] El viernes30 de junio, a las cinco y media, SAR ya estaba en un carruaje tirado por caballos para […] finalmente por la noche, habiendo ido al ferrocarril de Saint-Etienne al Loira, en el punto donde toca la carretera principal, hizo el primera carrera en este camino que había sido dispuesto a tal efecto, y dio la orden de salida de los primeros vagones que, en Francia, habrán circulado por vía férrea.  "( El monitor universal , viernes por, 7 de julio de, 1826 (Lyon 1 er julio) 1 st página 2 ª columna ). Los detalles completos de su visita a Saint-Étienne se dan en la edición del 10 de julio; "  Al llegar a los límites de la ciudad, SAR fue lo suficientemente amable para suspender su viaje por un momento, para visitar la parte del Saint-Etienne Loire al ferrocarril, que ya hizo en este lugar, en una longitud de 7 a 800 metros. La augusta princesa cruzó a pie el prado que separa la carretera principal del ferrocarril y se detuvo bajo una carpa elegantemente decorada que había sido arreglada por el inspector divisional de minas Beaunier, director de la Compañía. Cinco carros adornados con banderas blancas, cada uno con una carga de 2.000 kilogramos de carbón, y montados por los empleados de la Compañía, que resonaron el grito de '¡Vive Madame la Dauphine! Se fue a una señal dada arrastrado por un solo caballo, y desfilado ante los vítores de una gran audiencia frente a Su Alteza Real. Estos cinco carros son los primeros que hemos visto en Francia rodando sobre un ferrocarril; por eso la augusta princesa, que presidió el primer intento de esta gran y hermosa empresa, aplaudió, con el sentimiento de un corazón verdaderamente francés, esta importante conquista de la industria de nuestros vecinos. Su Alteza Real felicitó al señor Beaunier por el feliz éxito de la obra que dirige, y le testificó, en varias ocasiones, por las numerosas e interesantes preguntas que le dirigió, con qué solicitud veía surgir todo esto, que puede contribuir a la expansión de nuestro comercio y nuestra industria.  »( Le Moniteur Universel , lunes 10 julio, 1826, 2 ª página, 3 ª columna ). Véase también Gras (1923) (bibliografía), página 71, citando el Mercurio segusiano en su edición de6 de julio de 1826. Gras también reproduce una carta de Bertrand Meillard Boigues (hermano de Boigues, administrador ferroviario) fechada2 de julio de 1826relatando esta visita (Esta carta es citada por Paul Bonnaud, Navegación en Roanne en el Loira y los canales , cuya parte relativa al ferrocarril aparece en la página 134 en perfectas condiciones ). Esta visita y la presentación del ferrocarril, el 30 de junio, también se citan en la respuesta de Becquey a la disputa de los propietarios del Canal de Givors relativa a las especificaciones del ferrocarril de Saint-Étienne a Lyon (Cf Gras (1924), página 125). Véase también WF Jackson, "James Jackson y sus hijos - Aviso sobre su vida y sus establecimientos que fundaron y dirigieron en Francia" , París, en el autor, 1893, página 44 y siguientes. Payen (bibliografía) indica;
    • “  La duquesa de Angulema, Dauphine, entonces curada en Vichy, hizo una visita los días 29 y 30 de junio de 1826. Ella rechazó fríamente toda mundanalidad, pero bajó a una mina, luego fue testigo de la prueba exitosa del ferrocarril: un diez- El convoy de una tonelada en 5 vagones fue arrastrado por un solo caballo como estaba previsto. La fecha de apertura no se conoce con precisión; debe establecerse para el 30 de junio para la apertura al público, luego los automóviles circulan durante aproximadamente un mes.  ”(Página 15);
    • citando a Tredgold, Tratado práctico sobre ferrocarriles , París, Bachelier, 1826, página xiij: “  Madame la Dauphine, en el viaje que acaba de hacer, quiso visitarlos, y la aprobación que le dio es un motivo justo para esperar que las empresas de el gobierno fomentará la misma naturaleza.  »Y para añadir«  Los halagos que aquí se prodigan a la indignada hija de María Antonieta pueden parecer provenir de una preocupación por las disposiciones reales del poder en estos últimos años de la Restauración.  ”(Página 44).
  118. El30 de junio de 1827, Beaunier "[hace] los primeros vagones cargados con arranque de carbón  ", en Registro de las deliberaciones del Consejo de Administración AN F 14 9030, II, páginas 67, 79, 160 a 163 (citado por Wexler (bibliografía), página 116 ).
    Grangez (bibliografía), página 534, indica que el trabajo fue "  completamente terminado enAgosto 1827. A partir de junio, la línea principal se entregó al tráfico.  »
    J.-Cl. Faure y G. Vachez (bibliografía), página 95, citan la Ségusien Mercure en su edición del 25 de agosto de 1827 relatando la visita de la condesa Bertrand (esposa de Henri-Gatien Bertrand , general del Primer Imperio) que toma el ferrocarril para obtener he aquí el21 de agosto de 1827, en Montbrison
    ( NB  : I. Hedde, página 111 , menciona una visita al ferrocarril del duque de Orleans el 17 de noviembre de 1830. Además, Alphonse Peyret-Lallier ( Situación del Chemin de fer de Saint-Étienne en Lyon , a principios de 1832 y resultados probables de esta empresa , 1832, nota 1 página 15) indica que el duque de Orleans visitó el ferrocarril de Saint-Étienne a Lyon , de Grand'Croix a Givors.).
  119. Ver Grangez (bibliografía), página 540. Peyret indica que este servicio le cuesta a la empresa 0,04 ct / ton / km.
  120. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 71, y Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 30.
  121. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 71
  122. Ver Informe realizado a la junta directiva por los gerentes del ferrocarril Saint-Étienne en Lyon sobre el estado de avance de las obras el 20 de octubre de 1829, página 26: " Se cobra al contratista, por este precio [750 F por mes] , mantener el camino, siguiendo la primitiva pendiente, limpiar las acequias, levantar los dados y reparar las vías públicas en el cruce de la vía férrea, todo ello sin perturbar ni interrumpir los servicios de transporte de la Compañía ”.
  123. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 87
  124. Ver Zellmeyer (1972) (bibliografía), páginas 80-95.
  125. Ver bibliografía: Smith, página 160; Gras (1923), página 86; y Zellmeyer (1972), página 34.
  126. La caída del tonelaje transportado está vinculada a la mejora de las vías navegables del norte de Francia que trae a París, minas de carbón del norte de Francia y Bélgica, carbón a un precio inferior al de la cuenca del Loira (Consejo de Administración de25 de junio de 1832, carta a los accionistas ). El servicio comercial del ferrocarril de Andrézieux a Roanne en 1833 remediará esta situación.
  127. Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 179: la18 de junio de 1840 con las minas de Cluzel (excluido el transporte de carbón durante quince años según una tarifa fijada de antemano), el 12 de mayo de 1840 con las minas de Treuil y Chazotte (en similares condiciones previas).
  128. Ver Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 177.
  129. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 86
  130. El22 de agosto de 1827, después de haber permanecido en Saint-Étienne, la condesa Bertrand fue invitada a tomar el ferrocarril a Andrézieux para llegar a Montbrison ( Mercure segusien du25 de agosto de 1827). La17 de noviembre de 1830, El Príncipe Ferdinand-Philippe d'Orléans y su suite caminan a lo largo de la línea, en compañía de Beaunier, entre el "puerto seco" de Mottetières y el plano inclinado de Treuil ( Ségusien Mercure du20 de noviembre de 1830).
  131. Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 163, cita a la empresa "Saurel frères" que opera una diligencia de Saint-Étienne a Montbrison
  132. Véase Gras (1923) (bibliografía), página 88. Véase también Paul Bonnaud, Navegación en Roanne en el Loira y los canales .
  133. Ver Zellmeyer (1972) (bibliografía), páginas 143 y 145.
  134. Ver Zellmeyer (1973) (Literatura), página 127. Posteriormente, se estimó que, en los tramos donde se usa la tracción animal con preferencia a las locomotoras, los costos de mantenimiento de las vías aumentan en un 25%.
  135. Gras (1923) (bibliografía), página 63 indica erróneamente la fecha de 1849.
  136. Ver Gras (1923) (bibliografía), página 78.
  137. Véase Smith (bibliografía), página 152, y tabla, página 159. Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 26 nota 44, menciona dos documentos; el primero (1837) establece el costo de construcción en 2,013,170  F , el segundo (1838) en 2,069,530  F
  138. Ver Smith (bibliografía), páginas 155 y 157
  139. Ver Smith (bibliografía), página 158
  140. Ver Smith (bibliografía), página 156, y Peyret
  141. Ver Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, los "Amigos del carril de Forez" (bibliografía), página 61
  142. Ver Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 215, corregido por Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, los “Amigos del carril de Forez” (bibliografía), página 63
  143. Bousson (bibliografía), página 354, indica la fecha deFebrero 1848.
  144. Ver Zellmeyer (1973) (bibliografía), página 129.
  145. Boletín de la industria agrícola y manufacturera, cuarto volumen, 1826, artículo "Canales - Ferrocarril" (bibliografía), página 178
  146. Ver Dutens (bibliografía), página 20
  147. Ver Zellmeyer (1972) (bibliografía), páginas 237 y 241.
  148. Compra por acuerdo de27 de diciembre de 1852, validado por el decreto de 17 de mayo de 1853 con excepción de las cláusulas financieras que hayan sido validadas por la ley de 10 de junio de 1853(cf. Picard, tomo II, páginas 62 a 64 )
  149. Ver Gras (1924) (bibliografía), página 359, retomado por Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 248.
  150. Según Michel Cotte en The Seguin archive fund-En los orígenes de la revolución industrial en Francia (1790-1860) (Archivos departamentales de Ardèche, 1997), página 158, esta es la representación de un convoy hecho con material del Loira ferrocarriles a mediados de la década de 1830. La máquina representada de manera simplificada probablemente sería la máquina inglesa "Jackson" comprada por Mellet & Henry para la empresa Chemin de fer de la Loire (Andrezieux-Raonne).
  151. G. Lefranc (1930) en La construcción de ferrocarriles y opinión pública hacia 1830.
  152. Ver Ribeill (bibliografía), página 315. Laurent de Villedeuil, en la edición de 1906, página 760, aviso 2426 , atribuye esta calificación a Minard
  153. A. Perdonnet , Tratado elemental de ferrocarriles , París, Langlois & Leclercq, 1855, página 225 . Comentario tomado de un artículo del mismo autor, titulado "  Sobre los ferrocarriles  " en Journal of the industrialist and the capitalist , segundo volumen, París, página 85 y siguientes, París, 1836.
  154. Marc Seguin , pionero del ferrocarril en Francia y contemporáneo de Beaunier , en su obra de 1839, no cita una vez el ferrocarril de Saint-Étienne al Loira a diferencia del de Andrézieux a Roanne sino para denunciar sus imperfecciones como el uso de planos inclinados , un medio de tracción excedido según él (cf. Marc Séguin, anciano, “  De l'Influence des Chemins de Fer y el arte de trazarlos y construirlos  ” , 1839, págs. 73 y 113).
  155. Delestrac (bibliografía), página 526, citando a Gervoy ( NB  : Gervoy es yerno de Camille Seguin y sucesor de L. Coste en la dirección del ferrocarril de Saint-Étienne a Lyon ).
  156. Zellmeyer (1972) (bibliografía), página 175.
  157. Revue de Paris 1829 - quinto volumen - página 328-329
  158. Descripción de la medalla en Numisrail .
  159. Ver JC Faure, G. Vachez and the “Friends of the Forez Rail” (bibliografía), página 17.
  160. Moyaux de 1910 ( 1 st  suplemento), el aviso N o  159. Medalla por Depaulis y Depuymaurin, en plata, de 35  mm de diámetro. Derecha: la cabeza de Luis XVIII se volvió hacia la derecha. En la gira “LOUIS XVIII REY DE FRANCIA Y NAVARRA”. En la parte inferior, en dos líneas “DEPAULIS F. │ DEPUYMAURIN D”. Reverso: en una corona formada por dos ramas de laurel atadas con una cinta, la inscripción de cuatro líneas "CHEMIN │ DE FER DE │ St ETIENNE │ A LA LOIRE". En la gira "ORDEN DEL REY DEL 21 DE JULIO DE 1824".
  161. Descripción de la medalla en Numisrail .
  162. Se puede ver una versión coloreada de la litografía en línea en el sitio web de la Agencia Fotográfica de la Réunion des Musées Nationaux (colección del Museo del Automóvil y el Turismo de Compiègne).
  163. En el sitio de los Archivos Departamentales del Loira , vea en línea la litografía sola o consulte la obra en su conjunto .
  164. El pueblo de Saint-Rambert no se encuentra en la línea Saint-Étienne en Andrézieux. Según Faure et al. , 2000, p.20, durante la reconstrucción de la línea en 1857,  efectivamente se construyó un “ramal de Saint-Rambert ”, al sur de Andrézieux, pero no cruza el Loira para unirse a este pueblo que puede verse, a lo lejos, al fondo en la litografía J
  165. Situado en el territorio de Saint-Just-sur-Loire , el lugar llamado La Quérillère está demasiado lejos del río para que este nombre sea correcto.
  166. Pequeña y gran historia del mural , Le Pays, 18 de agosto de 2016, p.25.
  167. "  Del Loira al Pont de l'Ane  " , en forez-info.com ,18 de mayo de 2007(consultado el 21 de enero de 2020 ) .
  168. Obituario de Pierre Louis Gillet, Loire y Haute-Loire Memorial 25 de marzo de 1866, 2 ª página, 4 ª columna ( leer on-line ).
  169. “  Del Loira al Pont de l'Ane  ” , en ForezInfo - portal regional (consultado el 22 de diciembre de 2019 ) .
  170. Aviso n o  PA42000008 , Base de Mérimée , Ministerio de Cultura francés
  171. "  The rail of the 1827 line: Saint-Etienne / Andrézieux  " , en www.vieux-saint-etienne.com (consultado el 26 de enero de 2020 ) .
  172. "Un riel de 1827 encontrado en Saint-Just-Saint-Rambert", noticias de TL7 TV , 20 de diciembre de 2019 [ ver en línea  (página consultada el 20 de diciembre de 2019)] .
  173. "Tres amigos en torno a un tesoro de dos siglos atrás", Le Progrès , 22 de diciembre de 2019, p.26. [ leer en línea  (página consultada el 22 de diciembre de 2019)] .

Bibliografía

Ver también

Artículos relacionados

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