Compañía ferroviaria de Dakar a Saint-Louis

Compañía del ferrocarril
de Dakar a Saint Louis
Ilustración de la Compagnie du chemin de fer de Dakar a Saint-Louis
Instalaciones de la estación de Dakar alrededor de 1910
Creación 1883
Desaparición 1932
Fundador (es) Ernest Goüin
Sucesor Autoridad ferroviaria de Dakar en Níger (RDN)
Forma jurídica sociedad Anónima
La oficina central París Francia
 
Sociedad matriz Empresa constructora Batignolles
Largo 265 kilometros
Calibre de carril métrico
Imagen ilustrativa del artículo Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis
Ruta de la línea Dakar - Saint-Louis (mapa de 1901)

La Compagnie du chemin de fer de Dakar a Saint-Louis es una filial de la Société de construcción des Batignolles , responsable de la construcción de la primera línea ferroviaria en el África Occidental Francesa , la que une Dakar a Saint-Louis en Senegal. , A continuación, capital de la colonia.

Los orígenes

La cuestión del ferrocarril Cayor se planteó por primera vez el10 de septiembre de 1879, con motivo de la ratificación de un acuerdo con Lat Dior . El Estado francés , el Ministerio de Marina y las Colonias organizaron en 1880 un concurso abierto a las grandes empresas francesas para construir y hacer que una empresa explotara una línea ferroviaria de 265 kilómetros entre Dakar y Saint-Louis . El ferrocarril de Dakar a Saint Louis (DSL) se concede por 99 años a la Société de construction des Batignolles (SCB) mediante un acuerdo de30 de octubre de 1880, confirmado por la ley de 29 de junio de 1882, con recompra posible de 1 st de mayo de 1908.

La ley de 29 de junio de 1882aprueba las especificaciones. Si la empresa tiene un capital de 5 millones de francos, el Estado le proporciona un anticipo de 12.680.000 francos. El arreglo financiero de la operación es bastante enrevesado: la línea será construida y operada a expensas del Estado que, en virtud de la garantía otorgada a la empresa, deberá pagar los intereses del capital de construcción y los déficits operativos. . El estado tiene buenas razones para ofrecer tales ventajas al concesionario. La colonización apenas ha comenzado y los habitantes son decididamente hostiles a los “intentos de penetración”. Las operaciones militares no han terminado, y las guerras con los Damels du Cayor y los Teignes du Baol solo terminarán con la muerte del último damel, asesinado enDiciembre 1886.

Para llevar a cabo este importante proyecto y operar la futura línea, la SCB de Ernest Goüin creó en 1883 una sociedad anónima con un capital de 5 millones de francos, denominada Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis . El consejo de administración de SCB autoriza la aportación de la concesión, la suscripción de un máximo de 6.700 acciones de la nueva sociedad y la firma de un contrato a precio fijo y un convenio, especificando las condiciones financieras de las relaciones entre ambas sociedades.

Construcción e inicio de operación

Organización del sitio

Las condiciones locales complican este trabajo, la empresa se enfrenta a una mano de obra inexperta y unas condiciones de terreno y clima particularmente difíciles. Durante los tres años necesarios para abrir la línea en su totalidad, es necesario traer: el personal, trabajadores y técnicos que llevan el barco a Marsella, pero también todo lo necesario para la construcción de la línea: equipos (fijos y laminado) y materiales (gres, ladrillos y armazón). El funcionamiento del sitio también plantea problemas importantes, en particular con la fiebre amarilla y las condiciones climáticas que requieren la repatriación del personal europeo cada año durante la mala temporada.

Iniciadas simultáneamente en Rufisque y Saint-Louis , las obras siguen un curso rápido desde el27 de julio de 1883bajo la dirección del director en jefe del departamento de construcción de Blondelet. La operación comienza desde la puesta en servicio de los primeros tramos, bajo la dirección del oficial de Estado Mayor Bois, colaborador directo del Coronel Pinet-Laprade . Toda la línea se pone en servicio enJulio 1885.

Enfrentamiento con la población local

Los primeros años de explotación son bastante duros, las poblaciones locales luchan contra el nuevo medio de colonización que es el ferrocarril. La29 de diciembre de 1884, la casa del equipo en PK 37.5 es atacada por el Serer , un hombre del equipo resulta herido, pero dos prisioneros permanecen en manos del superintendente de policía. En el origen del caso, una oscura historia de robo de vino de palma . La19 de febrero de 1885, el tren descarriló en Bargny , provocando la muerte de un niño y tres heridos graves. La8 de marzo de 1885Durante el paso del tren n o 2 en KP 182.4, hay informes de varios aviones de proyectiles en el convoy por "negros suficientemente grandes". La24 de marzo, El mismo tren (n o 2) descarriló cerca del puente Rufisque después de un derrumbe del terraplén. La locomotora, la furgoneta y un coche desaparecen en el pantano.

También tenemos que contar con los hombres del damel, que en realidad no se toman el ferrocarril en serio. La12 de abril de 1885, un telegrama anuncia: “El rey de Cayor vino a quejarse de que los empleados del ferrocarril habían desatado ayer un caballo en la PK 102 y además, según sus expresiones, que estos empleados estaban haciendo estupideces con sus hombres. Amenaza con quejarse al gobernador ”. Más prosaicamente, parece que estalló una pelea entre los trabajadores y un hombre de Cayor que quería montar en la línea.

La 14 de octubreEl líder del equipo n o 17, que gira camión situada en PK 131,5 briquetas de carbón "posicionada para descarrilar el tren." En PK 132, se coloca una raíz de árbol a través de los rieles. Por lo tanto, decidimos instituir una "vigilancia especial" en toda esta sección.

Mientras tanto, los directores de la empresa están negociando arreglos con el damel. Un acto, adicional al tratado de22 de enero de 1885, celebrado entre Francia y Cayor, ofrece "condiciones excepcionales" al ferrocarril, es decir, una extensión del terreno reservado a la empresa alrededor de las estaciones. A cambio, es necesario otorgar "la concesión al damel de la entrada gratuita del curso en toda la línea para él y su suite de 20 personas".

Cronología de aperturas

Una modernización difícil a principios del XX °  siglo

Las instalaciones envejecen rápidamente. La empresa decidió modernizar todos los principios del XX °  siglo , pero en pequeños pasos. En 1906 , el teléfono comenzó a reemplazar al antiguo telégrafo Breguet . Está surgiendo un nuevo tráfico, en particular gracias a la política de grandes obras de la colonia, que requiere una gran cantidad de materiales. En 1907 se abrieron dos canteras conectadas a la vía férrea: la de M. Peignet, en PK 24.482, y la de M. Sallenave, empresario en Dakar , en PK 2.550, donde se construyó un cruce de 5,3 km de longitud  .

La construcción de la línea Baol , primera puesta en marcha del Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK) operado por el Dakar-Saint-Louis hasta 1910 , supuso un auténtico golpe de suerte para la empresa: en 1909 , esta línea le proporcionó únicamente un tráfico de 45.000 toneladas de cacahuetes , casi todos a Rufisque . Pero la situación no presenta solo ventajas, y destaca especialmente la falta de material de la empresa. El mismo año, el Dakar Saint-Louis fue llamado a establecer vías en el puerto comercial de Dakar , mientras que la nueva estación de Saint-Louis en Senegal fue inaugurada el24 de julio de 1909.

A pesar de todo, estos intentos de modernización siguen siendo muy tímidos. Ya en 1910 , las cámaras de comercio locales pusieron a la empresa en peligro, lo que acabó provocando una investigación muy oficial por parte del gobernador. Los resultados son particularmente edificantes:

“La operación tiene fallas desde todos los puntos de vista. Los trenes de pasajeros nunca, o muy raramente, llegan a tiempo. A menudo, los retrasos superan una o dos horas, e incluso más. Estos retrasos generalmente se deben al considerable tiempo perdido en las estaciones de carga y descarga de mercancías, dejando vagones vacíos para llenarlos y personal insuficiente. Esto no sucedería si los trenes de pasajeros fueran solo trenes de pasajeros. El equipo, tanto máquinas como vagones, es defectuoso e insuficiente. Los coches de pasajeros están en mal estado, repulsivamente sucios, los cojines de los asientos manchados de grasa. Vimos viajeros, señoras, de pie hasta el final, es decir, 10 horas de camino, en lugar de sentarse en cojines cuya suciedad las repelía. También debe tenerse en cuenta que los vagones son viejos y no se entienden bien. "

La investigación revela que las quejas de las cámaras de comercio están "en parte justificadas". De hecho, los retrasos son frecuentes. Durante la primera mitad de 1910, el tren 1 sufrió 73 retrasos que oscilaron entre 30 y 255 minutos. El tren 2 está "contento" con 47 retrasos. Para el gobernador, "la mala explotación proviene de la inestabilidad del personal europeo, que está muy poco remunerado".

A continuación, se puso en marcha un programa de modernización mucho más ambicioso. En julio de 1912 , la empresa decidió reemplazar todos los puentes metálicos de la línea. Se encargaron diez nuevas plataformas y la operación se completó en 1915 . Pero esto está motivado principalmente por la introducción de nuevas locomotoras tipo Mallet .

Reconstrucción de la estación de Dakar

Dakar , que mientras tanto se ha convertido en el punto de partida de la línea Níger , requiere una estación más monumental. El anteproyecto del edificio y las instalaciones se aprueba mediante decisión ministerial de la24 de diciembre de 1908. La ampliación de los muelles del puerto comercial, que ya ha dado lugar a varios intercambios de terrenos, debería provocar la desaparición de la estación de pasajeros original, aplazada 1.000 metros más al oeste, y la eliminación de las líneas ferroviarias entre estos dos puntos. La obra se completó en 1914 , pero debido al fallecimiento del presidente del Dakar-Saint Louis, André de Traz, la ceremonia de inauguración fue cancelada puramente por decisión del gobernador fechadaJunio ​​16.

La primera Guerra Mundial

La entrada en la guerra de Francia no tuvo mayores consecuencias para la empresa. Los trenes expresos, temporalmente suspendidos, se reintrodujeron a finales de 1915 . A continuación, la empresa pasa al régimen de requisición limitada. El año 1915 estuvo especialmente marcado por lluvias torrenciales y numerosos descarrilamientos debido al mal estado de la pista: en agosto, se cortó durante 13 kilómetros, entre Thiès y Tivaouane .

Siguiendo un acuerdo de 1 st de febrero de 1916, se crea una importante rama particular para servir al campamento de Thiaroye . Algunas carreras nuevas también se están diversificando en la línea, como la de MM. Maurel and Prom , en PK 31.7, finales de 1915.

La demolición de la antigua estación de Dakar, iniciada en 1914 , había provocado el traslado del servicio de baja velocidad en un cuartel temporal en el moles n o 1. Dado el aumento del transporte de carbón registrado desde 1914, es nuevamente necesario trasladarlo. Esto se hará en un nuevo sitio instalado en 1, rue de Traz, en febrero de 1917 .

Poco después, la empresa propuso una revisión de las condiciones generales de aplicación de tarifas generales y especiales, aprobada en Julio de 1917. A petición del Gobernador General, el Dakar Saint-Louis presentó poco después un estudio muy completo sobre la reducción del consumo de carbón, proponiendo en particular:

El gobernador se negará, encontrando estas medidas demasiado draconianas.

El Dakar-Saint-Louis seguirá funcionando de forma rentable en la década de 1920 . El gobierno general de la AOF se hará cargo de la línea a sus expensas por convención de9 de agosto y 9 de septiembre de 1932. La antigua línea de Saint-Louis se integrará luego en la Autoridad de Ferrocarriles de Dakar en Níger (RDN).

Vínculos con otros ferrocarriles

El material

Locomotoras de vapor:

Tipo N o DSL N o RDN Constructor Tipo de fábrica N o Fábrica Año Peso Notas
030 T 1 21001 Batignolles , París 124 1083 1883
030 T 2 hasta 4 25001 al 25003 Batignolles , París 124 1084 al 1086 1883 Reconstruido en 1913/14
030 T 5 a 8 Batignolles , París 124 1087 al 1090 1883 Reformado en 1914
030 T 9 21002 Batignolles , París 124 1167 1885
030 T 10 a 14 25004 y 25006 Batignolles , París 124 1168 al 1172 1885 2 reconstruidos en 1913/14
030 T 15 a 16 Batignolles , París 124 1188 y 1189? 1886 Reformado en 1913/14
030 101 hasta 104 23001 al 23004 Batignolles , París 125 1257 al 1260 1892
030 105 hasta 106 23005 al 23006 Batignolles , París 125 1292 al 1293 1895
030 107 hasta 108 23007 al 23008 Batignolles , París 125 1414 al 1415 1900
030 109 hasta 111 23009 al 23011 Batignolles , París 125 1452 a 1454? 1901
040 151 31001 Saint-Léonard , Lieja GD 1719 1911
040 T 152 hasta 153 31002 al 31003 Saint-Léonard , Lieja SO 2 1621 hasta 1622 1909 Origen n o 27-28. Renumerado en 1915
030 + 030 201 hasta 202 44501 al 44502 Batignolles , París 1765 hasta 1766 1910 Origen n o 200-201. renumerado en 1915
030 + 030 203 hasta 207 44503 al 44507 Batignolles , París 1984 hasta 1988 1919 Vendido a TN en 1926
141 251 hasta 254 32101 al 32104 Batignolles , París 2109 al 2112 1922
141 255 hasta 257 32105 al 32107 Batignolles , París 2136 al 2138 1924
141 258 hasta 260 32108 al 32110 Batignolles , París 2162 al 2164 1924
141 261 al 264 32111 al 32114 Batignolles , París 2175 hasta 2178 1925
141 265 al 266 32115 al 32116 Batignolles-Chatillon , Nantes 360 hasta 361 1926
141 267 al 272 32317 al 32322 Batignolles-Chatillon , Nantes 390 hasta 395 1927

Notas y referencias

  1. Guy Thilmans, "  Lat Dior, Cheikh Saad Bou y el Chemin de Fer  ", Revue Saint-Louis Lille, Liège Dakar ,1992, p.  41 p.
  2. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, p.  157
  3. Tinea o pequeñito  : título del rey de Baol
  4. Park Rang-Ri. La constructora Batignolles: desde sus orígenes hasta la Primera Guerra Mundial (1846-1914): primeros resultados. en: Historia, economía y sociedad, 19 °  año, n o  3, 2000, p.  378 leído en línea (consultado el 12 de octubre de 2010).
  5. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, p.  158

Apéndices

Archivos utilizados para escribir el artículo

Bibliografía

Ver también

Artículos relacionados

enlaces externos