El final de la vida de un barco es cuando un barco deja de usarse para su propósito original. Puede tomar la forma de destrucción total, abandono, conversión, otro uso; por el contrario, algunos barcos se conservan para dar testimonio de un patrimonio cultural. Finalmente, la nave puede seguir "existiendo" gracias a reliquias o representaciones.
Una fortuna del mar se refiere a un accidente que le ocurre a un barco durante su operación, debido al mar o al viento. Por lo tanto, el efecto de las grandes olas puede causar tal daño que la estructura del barco esté amenazada de romperse; una ola rebelde por sí sola puede comprometer la seguridad del barco. Los dos riesgos principales son la falla estructural y el vuelco . La falla de la estructura es una amenaza para los barcos viejos donde la corrosión ha reducido la resistencia del marco y los barcos con grandes espacios sujetos a grandes esfuerzos, como las bodegas de los graneleros . En caso de ruptura de la estructura, el hundimiento puede ocurrir muy rápidamente.
El vuelco es un riesgo en particular para los veleros (que están más bajo la influencia del viento), embarcaciones delgadas con poca estabilidad lateral y embarcaciones con grandes espacios en cubierta o tanques grandes y sensibles al viento . Efecto de casco líquido , como en ro-ro .
Los accidentes en el mar pueden deberse a:
Si bien es probable que un barco experimente algunos daños menores durante su vida, el daño mayor que podría resultar en la pérdida total del barco no es tan numeroso. El fin del uso de un barco se debe más a menudo a su envejecimiento, en particular al de la estructura. El casco está protegido por un antiincrustante en las obras vivas y por capas de pintura en las obras muertas ; pero la dureza del medio marino ( sal , rocío , choques, etc.) todavía hace que la estructura envejezca en unas pocas décadas.
Dependiendo del material utilizado, el envejecimiento adopta varias formas. En las grandes estructuras de acero , la corrosión provoca el adelgazamiento de las paredes y los refuerzos, y una sociedad de clasificación decide el "retiro del buque" durante las inspecciones. Los cascos de aluminio solo están sujetos a corrosión electrolítica, pero sufren más fatiga con los golpes repetidos. Los cascos de plástico están sujetos al riesgo de ósmosis , mientras que los materiales compuestos están más bien reservados para embarcaciones rápidas y ligeras, que no deben someterse a una tensión excesiva. Finalmente, la madera debe mantenerse en todo momento, de lo contrario se pudrirá o será atacada por las carcomas .
En el caso de un buque mercante , una causa común de rescisión es la falta de rentabilidad, por ejemplo, cuando la maquinaria del buque consume demasiado y hace que los costos operativos sean demasiado altos. El cambio de las condiciones económicas también provocó la retirada de determinadas unidades especializadas, como los gigantes petroleros tras la crisis del petróleo de 1973 . La caída de la demanda o la creación de nuevas demandas llevaron a transformaciones de barcos (como las conversiones de transatlánticos en cruceros en los años setenta y ochenta).
El caso de los buques de guerra es similar, cuando sus armamentos y equipos se vuelven obsoletos ante los avances tecnológicos; Durante la Guerra Fría , la escalada y la carrera armamentista hicieron obsoletas algunas unidades en unos pocos años, lo que dio lugar a muchas conversiones. Los barcos de regatas pueden estar sujetos a un ritmo aún más intenso: para las regatas tecnológicamente más avanzadas como la Volvo Ocean Race o la America's Cup , los veleros de la edición anterior pueden a veces servir como barcos de entrenamiento para los equipos menos afortunados, pero a menudo pasan la vida en el puerto o en seco esperando un comprador improbable.
Preservar o resguardar una embarcación consiste en evitar que envejezca y mantenerla en buen estado, si no para navegar, al menos para mantenerse a flote.
En los días de la armada de madera, un barco se sometía a un primer reacondicionamiento después de cinco a siete años de navegación; este consistía en su carenado, es decir en su calafateo. Diez o doce años después de salir de los astilleros, se sometió a una revisión, o "reparación mayor", que consistió en renovar las piezas principales que debían ser reemplazadas. Un barco fue cancelado después de diez años. El tiempo que permaneció a flote más allá de este período fue beneficioso. Quince años después de salir de los astilleros, el barco, la mayoría de las veces demasiado degradado, fue demolido. La primera motivación que empujó a mantener un barco mucho más allá de la primera aparición de los signos de su descomposición, fue probablemente la escasez de ciertas maderas retorcidas , en particular las curvas , sobre todo cuando una guerra impidió ir a abastecerse allí. Muchas flotas solo tenían un aspecto amenazador, devoradas por la podredumbre seca . Algunas flotas fueron condenadas incluso antes de su lanzamiento, debido a decisiones desafortunadas que fueron perjudiciales para la conservación de la madera marina en el lugar . Un barco que se había vuelto incapaz de resistir la solicitación violenta del mar o de los combates podría experimentar una retirada degradante como un edificio de servidumbre ( pontón ). Algunos barcos han sido arrasados y rearmados. Otras motivaciones pueden haber entrado en juego en la preservación más avanzada y funcional de un barco:
Muy a menudo, la conservación resulta de una combinación de estos factores. La embarcación puede mantenerse en condiciones de navegar o estacionarse; en el último caso, puede estar a flote o en tierra; en este caso, puede ser al aire libre o al abrigo, por ejemplo, en un museo.
La nave de conservación ha comenzado en serio en la 2 ª mitad del XX ° siglo ; anteriormente, los barcos viejos simplemente fueron destruidos o abandonados, con algunas raras excepciones. La preservación más antigua conocida es la del Golden Hind de Francis Drake , después de su gira mundial de 1577 a 1580 . A su regreso, luego de su ennoblecimiento, su barco fue atracado en dique seco para conmemorar la hazaña y abierto a los visitantes como un barco museo . La falta de fondos provocó su abandono y destrucción. Otras pequeñas embarcaciones de la XVIII ª siglo se han conservado, sobre todo en Inglaterra .
El primer gran barco que se ha conservado realmente es el HMS Victory , el buque insignia de Nelson en la batalla de Trafalgar , custodiado simbólicamente desde que permitió la victoria británica, pero también porque Nelson murió a bordo. Permaneció a flote como buque insignia hasta 1835 , luego fue amarrada permanentemente en Portsmouth , donde se deterioró gradualmente. En 1908 , mientras estaba en malas condiciones, el HMS Neptune chocó con él, pero el rey Eduardo VII lo hizo reparar. En 1922 , un llamado público a donaciones y la creación de una asociación dedicada permitió que se restaurara y se dejara en seco; se sustituyeron sus diversas partes (los mástiles por mástiles de acero, la carpintería, los cañones por réplicas). Además, menos del 10% del recipiente original se encuentra en el actual.
El USS Constitution , autorizado por la Ley Naval de 1794 , construido en 1797 y conservado hasta el día de hoy, es el barco más antiguo del mundo que aún navega (el 4% de las astas del barco son originales).
El debate sigue vigente sobre la sustitución de las partes de un barco, para preservarlo (problema descrito por el barco de Teseo ). Si el barco va a continuar navegando, inevitablemente habrá que reemplazar algunas piezas, como en un barco en funcionamiento. Otra cuestión se refiere a la incorporación de equipos más modernos para garantizar la seguridad (radar, sistema de propulsión ...), que pueden alterar la apariencia o el "espíritu" del barco.
La mayor parte de los esfuerzos realizados para preservar un barco son de origen privado, a través de la formación de asociaciones, y en ocasiones gracias al entusiasmo de una sola persona: así, el Cutty Sark debió su preservación a su compra por parte del Capitán Wilfred Dowman y su entrevista por Frank Carr, director del Museo Marítimo Nacional de Londres en la década de 1940. Las décadas de 1960 y 1970 vieron una mayor participación de los organismos públicos, ya sea para movilizar la opinión pública o para promover la recaudación de fondos. Cuando los barcos están amarrados o secos, a menudo sirven como museos para generar algo de dinero; pocos son rentables.
Si se asignan subsidios públicos, la organización que distribuye los fondos suele definir ciertos criterios para establecer si el barco es “histórico” o no, ya que este es el principal motivo de conservación. Estos criterios ayudan a canalizar las muy numerosas solicitudes de ayuda financiera, pero tienden a descuidar los barcos de importancia local en favor de los buques de guerra, que a menudo son de importancia nacional.
La conversión de un barco permite reutilizarlo, ya sea para su propósito principal o para cualquier otro propósito. Las conversiones se pueden dividir en tres categorías: conversiones para seguir navegando; conversiones en tiempos de guerra; conversiones con fines recreativos o culturales (no catering), que incluye conversiones para alojamiento, en agua o en tierra.
La conversión más simple es el reemplazo o la adición de equipo, muy a menudo en la unidad de propulsión; esta conversión fue común con la llegada de los barcos de vapor para hacer competitivos los viejos veleros. La tendencia se ha revertido recientemente con un renovado interés en los barcos de vela (también podemos mencionar el Rainbow Warrior , originalmente un barco de pesca). Entre las décadas de 1950 y 1970, las conversiones implicaron una transferencia de la turbina de vapor al motor diesel . Una conversión común para los buques mercantes es la eliminación de la unidad de potencia para convertirlos en barcazas remolcables . Los cruceros a menudo se alargan agregando un puente o incluso ampliando la longitud, agregando una sección en el medio.
Las conversiones también pueden servir para cambiar radicalmente el propósito del barco: el transatlántico gigante Great Eastern , no lo suficientemente rentable, fue convertido en un barco de cable para el tendido de cables transatlánticos ; muchos remolcadores actuales se convierten en embarcaciones mar adentro junto con plataformas petrolíferas ; la industria petrolera ha podido convertir arrastreros y cargueros , mientras que los viejos petroleros se han convertido en camiones pesados semisumergibles . También es común ver a los arrastreros transformados en patrulleras de pesca.
Ciertas conversiones son más asombrosas: así, el vapor Courier tuvo su máquina reemplazada en 1818 después de un grave accidente en su barco hermano el Telegraph : la máquina de vapor fue reemplazada por una rueda de 6 metros de diámetro en la que caminaban seis caballos , involucrando a un rueda de paletas .
Durante una guerra, la mayoría de los estados pueden requisar la marina mercante para apoyar el esfuerzo bélico, que se ha hecho desde la Edad Media . En ese momento, se trataba principalmente de agregar algunas fortificaciones al frente y a la retaguardia, y embarcar muchos soldados (los barcos, incluso los mercaderes, generalmente iban armados). Mientras que los buques de guerra se han vuelto más especializado desde el XIX ° siglo , las conversiones que se trate principalmente revestimientos y cruceros para convertirlos en transporte de tropas y suministros, o los barcos hospitales (como el Britannic ). El ejemplo más reciente es el Queen Elizabeth 2 durante la Guerra de las Malvinas en 1982 .
Las transformaciones más espectaculares tuvieron lugar durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial . Ya en la década de 1880, la Royal Navy pagaba a los propietarios de los transatlánticos rápidos para que pudieran ser utilizados en caso de guerra: incluían soportes para posibles armas. En un conflicto, confiaban más en su velocidad que en su armadura para escapar. Otros se convirtieron en portaaviones , siendo el primero probablemente el Campania de 1893 . La práctica se hizo común durante la Segunda Guerra Mundial con la adición de una cubierta de vuelo en algunos petroleros y graneleros , y durante la Guerra de las Malvinas con el buque portacontenedores Astronomer que transportaba Harriers .
Algunos barcos, a menudo listos para ser desguazados, también se han "disfrazado" de barcos de guerra para simular la presencia de un edificio en un lugar para atraer al enemigo. La conversión más espectacular en este sentido es la del vapor neozelandés SS Mamari , transformado para parecerse al portaaviones HMS Hermes : se quitaron sus superestructuras y se añadió una cubierta de vuelo falsa para hacer creer a los alemanes una posición falsa en 1939 ..
Las conversiones con fines de ocio se refieren principalmente a los transatlánticos : si estos se construyen ahora específicamente para cruceros, los transatlánticos de los años 20 tuvieron que transformarse para este propósito, en particular después de la crisis de 1929, y con la competencia de los vuelos transatlánticos en Década de 1960. Las conversiones fueron principalmente adiciones de confort (líquidos volátiles, baños ...). También se están convirtiendo barcos más pequeños, por ejemplo en cruceros fluviales o restaurantes en el agua (o incluso bares o discotecas), especialmente en las grandes ciudades fluviales. Las limitaciones financieras debidas al mantenimiento a menudo se compensan con el atractivo de la novedad que sugiere el barco.
Otros barcos se han utilizado con fines culturales: el Thelka , amarrado en Bristol , es un teatro; la compañía Walk the Planks Theatre utiliza un antiguo ferry noruego para sus recorridos; Las barcazas se utilizaron como galerías de arte, y al menos un barco, el Doulos , se convirtió en una librería que atravesaba el mundo. Finalmente, el uso como alojamiento es bastante frecuente para barcazas cuyas amplias bodegas y fondo plano se prestan bien a tal uso. Al quitar el motor y acoplarlo permanentemente, el espacio aumenta aún más. Otros barcos fueron llevados a tierra, por ejemplo, para servir como techo (como lo cita David Copperfield por Charles Dickens ). Los pescadores de Brighton cortaban un viejo barco pesquero por la mitad y luego erigían las dos partes verticalmente para que sirvieran de almacenamiento para sus redes.
Un final común de la vida de los barcos de madera de bajo tonelaje es el abandono en un cementerio de barcos . Las piezas valiosas, como los metales de los herrajes , se desmontan antes del abandono del casco del barco en una playa o en una marisma junto al río, donde el mar devora lentamente los cadáveres que yacen en el costado durante varias decenas de días. 'años.