Vuelo 447 de Air France

Vuelo 447 de Air France
El A330-203 F-GZCP en marzo de 2007, que se estrelló en el mar dos años después.
El A330-203 F-GZCP en marzo de 2007, que se estrelló en el mar dos años después.
Características del accidente
Con fecha de 1 st de junio de 2009
Escribe Puesto de crucero a gran altitud
Causas Reacciones inapropiadas tras la formación de hielo de las sondas de Pitot
Sitio En el Océano Atlántico , entre Brasil y África
Detalles de contacto 3 ° 03 ′ 57 ″ norte, 30 ° 33 ′ 42 ″ oeste
Sitio web Asociación de víctimas BEA
Características del dispositivo
Tipo de dispositivo Airbus A330-203 (fabricado en 2005)
Compañía Aire Francia
N o   identificación Numéro : 660Immatriculation : F-GZCP
Lugar de origen Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro / Galeão , Río de Janeiro , Brasil
Lugar de destino Aeropuerto Roissy-Charles-de-Gaulle , Roissy-en-France , Francia
Fase Crucero
Pasajeros 216
Tripulación 12
Muerto 228
Herido 0
Supervivientes 0
Geolocalización en el mapa: Océano Atlántico
(Ver ubicación en el mapa: Océano Atlántico) Vuelo 447 de Air France

El accidente del vuelo 447 de Air France , también conocido como el accidente de Río-París , tuvo lugar el1 st de junio de 2009. El Airbus A330-200 que volaba entre Río de Janeiro y París se estrelló en el Océano Atlántico , matando a 228 personas a bordo. Es el accidente el más mortífero en la historia de Air France .

El accidente se produjo en vuelo de crucero a gran altura ( nivel de vuelo 350 , aproximadamente 10.700  m ), cruzando la zona de convergencia intertropical . Al atravesar una violenta tormenta , el engelamiento de las sondas Pitot provoca la pérdida momentánea de las indicaciones de velocidad del aire. Las reacciones inapropiadas de los pilotos llevaron a que el avión se detuviera y, debido al desconocimiento del origen del problema por parte de la tripulación, se prolongó hasta el impacto.

Curso de los hechos

Histórico

Vuelo AF447 de 31 de mayo de 2009era un vuelo regular operado por Air France entre el aeropuerto internacional Antônio Carlos Jobim de Río de Janeiro y el aeropuerto Roissy-Charles-de-Gaulle en la región de París , cuya aeronave se estrelló en el Atlántico el1 st de junio de 2009. El vuelo fue operado por un Airbus A330-200 , registrado F-GZCP, entró en servicio el25 de febrero de 2005. Llevaba a 228 personas, incluidos 12 miembros de la tripulación.

El avión despegó del Aeropuerto Internacional Antônio Carlos Jobim de Río de Janeiro a las 22  h  29 UTC para llegar a las 9  pm  3 UTC de Roissy (tiempo de vuelo 10  h  34 ).

El avión tenía un peso de despegue de 232,8 toneladas, para un peso máximo de despegue permitido de 233 toneladas. Contenía en sus tanques 70,9 toneladas de queroseno, es decir 900  kg más que el mínimo estricto para realizar este viaje directo que fue de 70,0 toneladas, que fue más que suficiente. Primero se presentaron tres planes de vuelo, uno de los cuales incluía una escala técnica opcional (ETF) (procedimiento autorizado) en el aeropuerto de Burdeos-Mérignac , con escala en Toulouse Blagnac . Sin embargo, la tripulación eligió el vuelo directo en vista de la reserva de queroseno más que suficiente.

En el momento de su desaparición, la aeronave estaba sobre el Océano Atlántico. Las agencias de control de tráfico aéreo no tuvieron más noticias del avión después de 1  h  35  min  53  s UTC , hora en la que el vuelo hizo su último contacto con el centro de control en Recife (Brasil). La tripulación de Airbus dijo que estaban en el punto de inflexión de INTOL ( 1 ° 21 ′ 39 ″ S, 32 ° 49 ′ 53 ″ W ), a 565  km de Natal en Brasil. Sólo los mensajes automáticos de mantenimiento fueron transmitidas por la aeronave a través de satélite.

Situación meteorológica

Durante el vuelo, la tripulación se encontró con diversas formaciones meteorológicas inestables (tormentas, cumulonimbus, etc.). Durante el accidente, la aeronave cruzaba la zona de convergencia intertropical . Esta área es regularmente el sitio de grandes tormentas eléctricas . El relevamiento de la derecha, que se llevó a cabo cerca del lugar del accidente, muestra una energía de convección disponible potencial ( CAPE ) superior a 1300  J / kg  ; en consecuencia, las nubes habrán sido el escenario de turbulencias que podrían ser bastante severas. El sondeo se detiene en el nivel de 300  hPa ( aproximadamente 9.000  m ). Sin embargo, extrapolando el sondeo, es obvio que las cumbres de los cumulonimbus superaron en gran medida esta altitud. Además, este relevamiento no corresponde a la zona donde el clima fue peor y por lo tanto las condiciones en el momento del accidente eran aún peores.

El informe final de la BEA menciona la presencia de "  torres convectivas activas a esta altitud, lo que confirma la alta probabilidad de marcada turbulencia dentro del cúmulo convectivo atravesado por la trayectoria del vuelo AF 447".

La mayoría de los otros aviones que habían frecuentado el área en la misma dirección o en la dirección opuesta hicieron un desvío significativo para evitar un área fuertemente perturbada. El vuelo AF 447 también realizó un desvío más acotado, alterando su rumbo 15 grados a la izquierda, aproximadamente dos minutos antes del incidente que provocó la formación de cristales de hielo en los sistemas de medición de velocidad ( sondas Pitot ) considerados como punto de partida del vuelo . accidente.

Los últimos minutos de vuelo

La tripulación del vuelo 447 estaba formada por tres pilotos: el capitán y dos copilotos . Unos minutos antes del accidente, el piloto de reserva reemplazó al capitán en el asiento izquierdo. El capitán salió de la cabina para ir a descansar en la cabina de descanso. El segundo copiloto, el más joven, estaba en el asiento derecho y tenía los controles (piloto volando, PF). Se convirtió, por este estatus y la ausencia del comandante, en el responsable del vuelo. De hecho, aunque este punto no fue definido explícitamente por el capitán antes de su salida para el descanso, las reglas establecen que, en ausencia del capitán, "  el PF es el depositario de la autoridad del capitán  ".

La aeronave estaba en piloto automático, en IFR de noche y en una capa de nubes, a nivel de vuelo 350 (35,000  pies ) que la llevó a la zona de convergencia intertropical donde había un sistema convectivo de mesoescala con el cumulonimbus de hasta 50,000 pies (15  km). ).
Los pilotos esperaban turbulencias y aplicaron una estrategia de evitación: observaron el radar y alteraron levemente el rumbo hacia la izquierda; la tripulación de cabina fue informada de la situación.

A las 2  h  10  min  5  s ( UTC ), el pilotaje automático y el acelerador se desactivaron debido a la presencia de hielo que habría bloqueado las sondas Pitot  : este engelamiento provocó un cambio brusco en la velocidad indicada; la desviación de las velocidades instrumentales provocó entonces la desconexión de los automatismos. La velocidad mostrada en el lado izquierdo seguirá siendo errónea durante 29  s (lo que podría explicar por qué el PF se inclinó claramente para evitar el exceso de velocidad); la indicación en el asiento derecho no se registró, pero varios controles cruzados nos permiten decir que el Pitot 2 se había congelado durante 41  s . La tercera antena de Pitot estuvo congelada durante casi un minuto. Habiendo seleccionado la PNF esta sonda de emergencia en el velocímetro derecho, las dos indicaciones de velocidad volvieron a funcionar un minuto después del inicio del incidente.

La altitud indicada desciende 300  pies (es decir, menos de cien metros), sin velocidad aerodinámica, las computadoras ya no corrigen el error de presión estática causado por los efectos de la velocidad.

El copiloto de turno (a la derecha) anunció "Yo tengo los controles": actúa en la columna de control dando órdenes de morro hacia arriba mientras contrarresta un giro significativo.

A las 2  h  10  min  10  s (UTC), la advertencia de pérdida "  Stall Stall Stall  " sonó durante 3  s . A las 2  h  10  min  11  s (UTC), el PNF (copiloto) expresó su incomprensión "¿Qué es esto? " . A las 2  h  10  min  14  s (UTC), el PF dijo: "No hicimos un buen trabajo ... velocidad" cuando la advertencia de pérdida "  Bloqueo, bloqueo, bloqueo  " sonó de nuevo.

El vuelo fue turbulento y las acciones en la columna de control fueron relativamente importantes, especialmente hacia la parte trasera (acción de morro arriba). Sonó la advertencia de pérdida. El avión ganó altitud y alcanzó 37,924  pies . El copiloto de la PNF indicó que era necesario “descender”. El piloto de turno realizó algunas acciones de morro abajo (empujando la palanca) que ralentizaron el ascenso, pero no lo suficiente como para detenerlo por completo ni a fortiori para volver a descender. El aumento de altitud, por transferencia de energía, resultó en una disminución de la velocidad y, para mantener la sustentación , un aumento involuntario del ángulo de ataque de la aeronave hasta la pérdida.

Interacciones entre los pilotos y la máquina

La advertencia de pérdida sonó 75 veces hasta el accidente. Durante los cuatro minutos y veinticuatro segundos que duró la pérdida, los pilotos nunca mencionaron explícitamente esta alarma entre ellos (aparte de la manifestación de incomprensión de la PNF mencionada aquí arriba).

A las 2  h  10  min  51  s , la advertencia de bloqueo se activó nuevamente. El avión se paró (según el tercer informe de BEA, el avión salió de su envolvente de vuelo a las 2  h  10  min  54  s ) y perdió altitud significativamente, pero los pilotos no entendieron lo que estaba sucediendo. El piloto de PF continuó tirando de la columna de control, lo que mantuvo a la aeronave en una situación de pérdida.

A las 2  h  11  min  32  s , el PF anunció “Ya no tengo el control del avión allí. Ya no tengo el control del avión ”. El otro copiloto (PNF) anunció que estaba tomando los controles (presionó el botón que activaba su palanca de control). El PF recuperó la prioridad sin anunciarlo y continuó intentando maniobrar la aeronave tirando de la columna de control, lo que mantuvo la situación de pérdida.

A las 2  h  11  min  43  s , el capitán regresó a la cabina y dijo: "Bueno, ¿qué haces? ". El ángulo de ataque alcanzó los 40 ° y la pérdida de altitud se aceleró (velocidad vertical de - 10,000  pies / minuto) , es decir, 3  km / min , aproximadamente 180  km / h ). El ángulo de ataque medido fue tan grande que las velocidades indicadas se volvieron demasiado bajas (fuera de la envolvente de vuelo del avión) y, por lo tanto, inválidas para el sistema, lo que provocó que cesara la advertencia de pérdida.

A las 2  h  12  min  13  s , el primer oficial se fue y el capitán preguntó "¿Qué te parece? Qué piensas ? Qué hay que hacer ? ". El capitán respondió: "Ahí, no sé ahí, baja". Cuando los pilotos dejaron de tirar de la columna de control, la velocidad medida aumentó en proporciones insuficientes para contrarrestar la pérdida, pero lo suficiente para que el software de alarma reconozca la velocidad y vuelva a causar el anuncio de pérdida (pérdida). Probablemente no los animó a empujar la manija. La pérdida continuó y la tripulación notó la pérdida de altitud. Las conversaciones muestran que los pilotos no consideraron que podían estar en pérdida, y no hicieron nada para salir de ella: contrariamente a la instrucción (actitud 5  grados, aceleración a fondo), aquí habría sido necesario empujar con franqueza la palanca. .

Aproximadamente a las 2  h  13  min  40  s , el copiloto comenzó a empujar la columna de control cuando la aeronave alcanzó los 9.000 pies. El copiloto de la derecha dijo "Pero he estado lanzando por completo durante un tiempo". El capitán respondió: "No no no, no vuelvas a subir", el copiloto de la izquierda dijo "Así que bájate ... Entonces dame los controles ... Yo tengo los controles". El copiloto de la derecha respondió: "Adelante, tienes los controles, todavía estamos en TOGA (Despegue / Go-around), eh".

A las 2  h  14  min  5  s , el capitán dijo: "Cuidado, estás lanzando ahí arriba". El copiloto de la izquierda "¿Estoy lanzando?" ". El copiloto de la derecha: "Bueno, deberíamos estar a cuatro mil pies".

A las 2  h  14  min  17  s , se dispara la alarma "  Velocidad de hundimiento  " (que significa "velocidad de descenso"!) Y "  Tire hacia arriba  " (¡que significa "tracción"!) , Lo que indica que la superficie del océano se acercó demasiado rápido. La altitud indicada fue de 2,140  pies . El capitán: "Ve a disparar". El copiloto de la izquierda "Vamos, disparamos, disparamos, disparamos, disparamos".

A las 2  h  14  min  26  s , la columna de control izquierda se colocó "nariz hacia abajo" mientras que la columna de control derecha estaba en el tope "nariz arriba" y alrededor de neutral a un lado. El capitán anunció: "(Diez) grados de ajuste". El impacto siguió poco después ( 2  h  14  min  28  s ).

Situación de la cabina

Según el informe final del colegio de médicos encargado de investigar los últimos momentos de los pasajeros (una hoja de unas treinta páginas): “  durante el período que va desde el puesto hasta el impacto, la mayoría de los pasajeros probablemente no conocían el situación en evolución  ” . En otras palabras, nadie en la cabaña sospechaba que iban a morir. Para respaldar esta tesis, el informe se basa en varios elementos plausibles:

Sin embargo, una animación de los últimos minutos del vuelo muestra que el avión se inclinó con fuerza durante la caída. Es muy probable que los pasajeros interpreten estos erráticos cambios de peralte como una señal de pérdida del control del piloto (o, al menos, como efecto de la turbulencia anunciada por el jefe de cabina). En un documental dedicado al accidente, un ex piloto plantea la hipótesis de que si el capitán había regresado a la cabina del piloto fue porque había sentido que el comportamiento de la aeronave no era normal (supuesto en flagrante contradicción con el hecho de que después de varios intentos fallidos Para llamar por timbre, la PNF fue en persona a buscar al capitán, como se recuerda aquí abajo).

El impacto

Tres minutos y treinta segundos después del inicio de la pérdida , la aeronave golpeó la superficie del agua con una velocidad sobre el suelo (horizontal) de 107 nudos ( 198  km / h ) y una velocidad vertical de −10,912  pies / minuto ( 200  km / h ). . Esto hace una velocidad real de 281  km / h en un ángulo descendente de 45,3 ° . La actitud de cabeceo fue de 16,2 ° con el morro hacia arriba, el balanceo fue de 5,3 ° a la izquierda y el rumbo magnético fue de 270 ° . Durante esta caída, la aeronave había dado un giro a la derecha de más de 180 ° . Las grabaciones se detuvieron a las 2  h  14  min  28  s , en el momento del impacto.

La aeronave se fragmentó de inmediato de manera significativa, matando instantáneamente a las 228 personas a bordo (las autopsias realizadas a 3 víctimas mostrarán que esta última murió de trauma múltiple  ; no hubo muertes por ahogamiento ). No hay señales de fuego. Los escombros más densos se hundieron más rápido y primero alcanzaron una llanura abisal en el flanco este de la Cordillera del Atlántico Medio , a una profundidad de 3.900 metros, donde el fondo del océano es plano y está formado por sedimentos arcillosos. Los otros escombros menos densos se extendieron sobre una alineación de varios cientos de metros en dirección oeste-suroeste, a excepción de una pieza de fuselaje de 7 metros con ojos de buey que se encontraba a 2,5  km de distancia.

Búsquedas de dispositivo y caja negra

La profundidad y la incertidumbre del lugar del accidente hicieron imposible encontrar las cajas negras de la aeronave durante el período en que emitieron una señal de ultrasonido para localizarlas. Las balizas ultrasónicas tienen una autonomía de una duración máxima de unos treinta días desde su inmersión, pero la investigación del dispositivo y las cajas negras del vuelo AF447 duró casi dos años implementando recursos aéreos y marítimos y grandes submarinos. Finalmente, los restos y las dos cajas negras se encontraron en la primavera de 2011 con un robot submarino en la posición 3. 03,9 'N, 30 ° 33,78' W . Los datos contenidos en las cajas negras fueron extraídos en16 de mayo de 2011 para ser analizado.

Encuestas

Dos investigaciones, judicial y técnica, en Francia

En Francia, se abrieron dos investigaciones por parte de los servicios estatales:

Primeros elementos

El piloto al mando contaba con 11.000 horas de vuelo, de las cuales 1.700 horas en este tipo de aeronaves, y el Airbus, puesto en marcha en 2005 y con 18.870 horas de vuelo, no tuvo ningún defecto observado durante su vuelo. Última inspección técnica, el 16 de abril de 2009.

Según Le Canard Cadenas que ha tenido conocimiento de un documento técnico interno, Air France pudo muy rápidamente, dados los mensajes automáticos "ACARS" transmitidos desde las 2  h  11 (UTC) por el dispositivo, el problema eran los tubos de Pitot . La nota técnica “NT-34-029” describió la falla vinculada a 5 fallas simultáneas.

Habiendo reportado el sistema ACARS una sucesión de fallas en poco tiempo, se consideraron varias hipótesis. Según el director de comunicaciones de Air France , una hipótesis fue un rayo de la aeronave (pero habría vuelto a estas declaraciones de la fuente) combinado con otras averías que habrían resultado en una falla eléctrica. Entre las otras hipótesis, se previeron en particular averías a raíz de turbulencias muy fuertes o de un ataque terrorista .

la 3 de junio de 2009, durante una rueda de prensa, la BEA declaró "no ser totalmente optimistas" sobre la posibilidad de encontrar las cajas negras . El 5 de junio de 2009, el bufete de abogados de Londres Stewarts Law anunció que estaba llevando a cabo investigaciones para examinar hasta qué punto se iba a comparar el desastre con los hechos ocurridos durante el vuelo 72 Qantas del7 de octubre de 2008. la7 de junio de 2009, AFP informó que “ha surgido información convergente” que implica a los sistemas de medición de velocidad ( tubos Pitot ) de los Airbus A330. la25 de junio de 2009, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . abrió una investigación sobre incidentes relacionados con A330 que habían perdido información confiable sobre altitud y velocidad.

Dos informes BEA antes de obtener los registradores de vuelo

la 2 de julio de 2009, la BEA publicó un informe provisional. Este informe incluye una descripción detallada de todos los hechos conocidos y un resumen del examen visual de los escombros (deriva, etc.). El examen visual de los escombros “muestra que la aeronave no fue destruida en vuelo; parece haber chocado contra la superficie del agua en línea de vuelo, con una fuerte aceleración vertical ”.

Un segundo informe BEA presentado en 17 de diciembre de 2009Concluye que la aeronave estaba entera cuando tocó el agua con una actitud ligeramente hacia arriba. También precisa que no hubo despresurización, habiendo permanecido cerrados los recipientes de las mascarillas de oxígeno. Pero las causas del accidente aún no están definidas.

Reacción piloto

la 4 de octubre de 2009, el sindicato de pilotos de Air France (Spaf) afirma que las sondas Pitot desempeñaron un papel fundamental en el accidente del vuelo AF447. Su presidente, Gérard Arnoux, dice que el accidente “podría haberse evitado” si los sensores se hubieran cambiado antes.

El sindicato de pilotos señaló en 2015 que Thales, ya en 2006, había escrito que "la velocidad, el ángulo de ataque y la altitud son parámetros vitales para la seguridad del vuelo" y que "la pérdida de estos parámetros podría ser la causa de accidentes aéreos". , especialmente en caso de congelación de las sondas ”.

Problemas meteorológicos posteriores, en el mismo vuelo, 6 meses después

En la noche del 29 a 30 de noviembre de 2009Otro A330-200 de Air France que realizaba el mismo vuelo (AFR445) entre Río y París también encontró problemas meteorológicos sobre el Océano Atlántico. De hecho, la aeronave se encontró con un área de turbulencia severa. Air France especifica en un comunicado de prensa que la tripulación, al no haber podido llegar al control de tráfico aéreo, tuvo que - tras la emisión de un mensaje de emergencia por radio - iniciar un descenso para alcanzar un nivel de vuelo más bajo. Después de media hora de turbulencia moderada a severa, el vuelo pudo continuar con normalidad.

Acusación de Air France y Airbus

En marzo 2011, el fabricante Airbus y luego la empresa Air France fueron acusados ​​en París de homicidio involuntario.

Notas informativas de BEA, publicadas después de que se recuperaron los registradores de vuelo

la 27 de mayo de 2011, la BEA publica una nota informativa que proporciona los primeros elementos fácticos sobre el curso de los hechos tras un análisis preliminar de los datos de los registradores de vuelo.

Los hechos ocurrieron pocos minutos después del traspaso entre el capitán, quien aseguró el despegue de la aeronave y el primer segmento de vuelo en compañía de uno de los dos copilotos, y el segundo copiloto. Por lo tanto, la cabina fue ocupada por los dos copilotos, mientras que el capitán se fue a descansar en una litera, con el fin de asegurar el último tramo de vuelo y el aterrizaje. El evento inicial se refería a la pérdida de indicaciones de la velocidad del dispositivo en relación con el aire circundante (sondas de Pitot). Este valor condiciona la performance de vuelo del avión, y es difícil sustituirlo por otra medida de velocidad, como la que proporciona el equipo GPS , debido a la gran diferencia entre los dos valores que puede resultar de la acción del viento. o corrientes en chorro . Esta anomalía de medición parece haber sido detectada por el sistema de gestión de vuelo . En cualquier caso, la desconexión del piloto automático y el acelerador automático fue memorizada por los registradores de vuelo , con la consecuencia de pasar a pilotaje manual.

Debido a la falta de información de velocidad necesaria para realizar ciertos cálculos, el sistema de gestión de vuelo pasó de la llamada ley “Normal” a la llamada ley “Alternativa 2”, que proporciona solo un grado limitado de protección del aire. aeronave en relación con cambios solicitados por el piloto o cambios en la actitud de la aeronave causados ​​por perturbaciones externas.

Unos segundos después de este cambio al pilotaje manual, y el anuncio hecho por el piloto de que estaba tomando el control de la aeronave, los registradores de vuelo memorizaron una acción de morro hacia arriba . Siguiendo este orden, la aeronave ascendió a 38.000 pies, con una actitud final sustancial , del orden de 16  grados. La advertencia de pérdida sonó y la aeronave efectivamente se detuvo . Los comandos del piloto que siguieron fueron principalmente con el morro hacia arriba, y el plano horizontal ajustable ( PHR ) reaccionó a estos comandos yendo en aproximadamente un minuto desde una posición inicial de 3  grados hacia arriba hasta una posición de 13  grados hacia arriba, lo que apenas cambiado hasta el impacto (dos segundos antes del impacto, el capitán señaló "diez grados de actitud"). Esta posición del PHR probablemente ayudaría a mantener la situación de pérdida de la aeronave.

Cabe señalar, sin embargo, un intento de un piloto de poner el morro hacia abajo del avión a las 2  h  12  min  17  s  : “Uno de los pilotos empujó la palanca lateral, lo que redujo el ángulo de ataque del avión. Las indicaciones de velocidad volvieron a superar los 60 nudos (unos 110  km / h ), la advertencia de pérdida se reinició. Los pilotos no persistieron ”. Ver este archivo (resumen de la nota BEA, gráficos) y los comentarios, que tienen como objetivo explicar la actitud aparentemente irracional de los pilotos, el aviso de pérdida que suena a medida que mejora la situación y la parada por una incidencia demasiado alta.

La caída fue muy rápida, habiendo durado solo 3 minutos 30 , durante los cuales la aeronave permaneció en situación de pérdida (la incidencia registrada durante este período se mantuvo siempre por encima de los 35  grados). Los motores funcionaban con normalidad y siempre respondían a las órdenes de la tripulación.

El capitán, llamado por el copiloto que había ocupado su lugar poco antes del inicio de la secuencia, regresó a la cabina aproximadamente un minuto después de los primeros incidentes: habiéndose sentado en el asiento trasero, solo pudo intervenir mediante sugerencias verbales. Por lo tanto, fue toda la tripulación la que estuvo presente en la cabina durante la fase de pérdida de la aeronave. Los últimos valores memorizados por los registradores de vuelo son una actitud de  cabeceo de 16,2 grados, un balanceo de 5,3  grados a la izquierda, una velocidad horizontal de 107  nudos ( 198  km / h ) y una velocidad vertical de −10 912  pies / min. (-3226  m / min , es decir, 193  km / h ).

No está claro por qué la tripulación perdió el control de la aeronave. Los datos que se han hecho públicos no permiten entender cuáles son los elementos que motivaron un comando inicial de nariz hacia arriba por parte del piloto, comando que provocó un aumento de la altitud del avión en detrimento de su velocidad . como 'un aumento en la incidencia que causó y mantuvo la deserción . Sin embargo, el hecho de que el PF inclinó la aeronave con bastante fuerza inmediatamente después de la pérdida de datos confiables sobre la velocidad de movimiento de la aeronave puede sugerir que quería evitar una velocidad excesiva y, por lo tanto, peligrosa para la estructura de la aeronave en sí. del avión.

Los comandos posteriores de pitch-up tampoco se han explicado hasta la fecha. Pero se recuerda que en el caso de que los pilotos se hubieran dado cuenta de la pérdida, el procedimiento para salir de esta situación de pérdida generalmente comprende una acción de pinchar (bajar el morro de la aeronave) en lugar de inclinarse hacia arriba .

Tercer informe BEA

Un tercer informe de BEA se hizo público el 29 de julio de 2011. De acuerdo con este informe, se establecieron nuevos hechos, además de los mencionados anteriormente, que incluyen:

Informe final BEA

la 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente. Este documento confirma las conclusiones de los informes preliminares y proporciona detalles y recomendaciones adicionales para mejorar la seguridad.

Según este informe, el accidente resultó de la siguiente serie de hechos:

Estos eventos pueden explicarse por una combinación de los siguientes factores:

  1. Los criterios de reacción de los distintos tripulantes que no permitieron:
    • aplicar el procedimiento adecuado al evento de pérdida de velocidad con el fin de gestionar adecuadamente este incidente,
    • tener en cuenta correctamente el hecho de que podría producirse la formación de hielo en las sondas Pitot y anticipar sus consecuencias,
    • reaccionar adecuadamente a la situación conocida como "vuelo con IAS cuestionable" (vuelo con velocidad aerodinámica indicada cuestionable), por falta de entrenamiento adaptado a esta situación;
  2. Un reparto de tareas que se ha vuelto ineficaz por:
    • no comprender la situación cuando se desconectó el piloto automático,
    • mala gestión del efecto sorpresa, que generó una fuerte carga emocional para los dos copilotos,
    • la ausencia de una pantalla, en la cabina, que permita identificar claramente las inconsistencias en las medidas de velocidad proporcionadas por las sondas;
  3. Una ausencia de reacción a la advertencia de pérdida , que puede haber sido inducida por:
    • comprensión deficiente de las señales de sonido, atribuible a la falta de conciencia, durante el entrenamiento, a fenómenos de pérdida, alarmas de pérdida y vibraciones de tipo "buffet"
    • la aparición, al comienzo mismo del evento, de avisos transitorios que podrían considerarse parasitarios,
    • la ausencia de cualquier información visual que permita confirmar la aproximación a la pérdida una vez perdidas las indicaciones de velocidad,
    • posible confusión con una situación de exceso de velocidad que también podría haber sido la fuente de vibraciones de tipo "buffet",
    • indicaciones del director de vuelo que pudieran llevar a la tripulación a pensar que sus acciones en los controles eran adecuadas, aunque no lo fueran,
    • mala adaptación al empobrecimiento del control de la supervisión, especialmente acentuada en caso de incidencias excesivas.

La continuación, la investigación judicial

En enero 2012El Maître Thibault de Montbrial , abogado de Suzette Hilgert y otros familiares de las víctimas, había solicitado que todas las grabaciones, en particular los parámetros de FDR, se agreguen al proceso.

En marzo 2012, denunció en una entrevista difundida por RTL, una "manipulación" mediática, y agregó "así es como poco a poco instalamos la mentira del Estado". El informe de los peritos forenses se presentó a finales de junio de 2012.

la 12 de noviembre de 2012, los familiares de las víctimas se encuentran a la espera del informe y sus anexos, sin perjuicio de las obligaciones del artículo 114 del Código Procesal Penal que les obliga a ponerlo a disposición, mediante copia, en el plazo máximo de un mes.

la 1 st de enero de 2013, el informe judicial aún no ha sido comunicado a las partes civiles. Podría ser consultado “por los abogados de las partes. El documento en sí no se ha publicado pendiente de traducción al portugués, alemán e inglés, idiomas que entienden las familias de los pasajeros. "

En 2017, un informe judicial final se centró en las acciones de pilotaje manual inadecuadas de la tripulación, pero que "el accidente se explicaba claramente por una combinación de elementos que nunca habían ocurrido y que, por lo tanto, ponían de relieve peligros que antes no se podían percibir" "y la investigación no permitió caracterizar una falla culpable de Airbus o Air France en relación con (...) fallas de pilotaje (...) en el origen del accidente.

Airbus habría sido consciente de los problemas con las sondas Pitot , según un informe de 2004 presentado a la justicia en8 de agosto de 2019.

la 29 de agosto de 2019, la orden de los jueces de instrucción, Nicolas Aubertin y Fabienne Bertin, indica no formular cargos contra las empresas imputadas. Para los jueces de instrucción, el accidente se debió a una falla del piloto. Los abogados de los familiares de las víctimas informaron a la prensa que pretenden presentar un recurso de apelación ante la sala de instrucción .

El 12 de mayo de 2021, el Tribunal de Apelación de París ordenó la remisión de Air France y Airbus al tribunal penal, al que Airbus anunció que apelaba ante el Tribunal Supremo.

Encuestas independientes, consultas de prensa, libros.

Antes y después de la publicación del informe final por parte de la BEA en Julio de 2012, hubo varias investigaciones independientes y dictámenes periciales publicados en los medios de comunicación sobre el origen del accidente. Entre ellos, en Francia, uno en Le Point y uno en el libro de Jean-Pierre Otelli titulado Errores de pilotaje ; y en el exterior, la investigación de CB Sullenberger , así como los artículos publicados en el New York Times y el Daily Telegraph .

Le Point , Le Figaro y AFP

En artículos publicados en marzo de 2013, la prensa nacional francesa cuestiona el estado de fatiga del piloto. Resulta que uno de los pilotos fue a Río con su esposa. El capitán, en tanto, en proceso de divorcio, va acompañado de su nueva compañera. Los artículos concluyen que la tripulación fue a Río "con un espíritu más festivo que profesional" .

Los elementos que sustentan esta tesis:

Vuelo sin motor internacional

En un artículo escrito en enero de 2012 en la revista de vuelo sin motor de Nueva Zelanda Gliding International , Graeme Porter criticó duramente el entrenamiento y la calidad de los pilotos de este avión. De hecho, dice: "  Entonces, lo que sea que esté sucediendo aquí, donde una cabina llena de tripulaciones supuestamente profesionales eran incapaces de hacer lo que los instructores enseñan a los estudiantes ab initio a hacer, a saber, recuperarse de un estancamiento al relajar la contrapresión y bajar la nariz, no es nada nuevo  " (Traducción francesa:" Cualquiera que sea la situación, cuando la cabina estaba ocupada por una tripulación supuestamente competente que de hecho demostró ser incapaz de hacer lo que los instructores enseñan a los estudiantes pilotos novatos, es decir, recuperarse de una pérdida liberando la presión trasera y bajando el morro " - no hay nada nuevo ”. El autor continúa señalando que los rescates in extremis de vuelos comerciales a menudo han sido realizados por pilotos que eran ellos mismos piloto de planeador como en el caso del famoso aterrizaje en el Hudson de Chesley Sullenberger .

Sullenberger

En un artículo en julio 2011En la revista estadounidense Aviation Week , Chesley Sullenberger , experto en seguridad de la aviación e investigador de accidentes, calificó el incidente como un "accidente histórico".

“Tenemos que analizarlo desde un enfoque de sistemas, en un sistema tecnológico / humano que tiene que cooperar, que involucra tanto el diseño de aeronaves como la certificación, capacitación y factores humanos. Si observamos solo los factores humanos, eliminamos la mitad o dos tercios de la falla total del sistema ... "

Sullenberger sugirió que los pilotos habrían podido lidiar mejor con problemas de este tipo si hubieran tenido una indicación del ángulo de incidencia del ala disponible.

“Tenemos que deducir indirectamente la incidencia por la velocidad. Esto dificulta mucho la identificación del puesto y el procedimiento de salida. Ha pasado más de medio siglo desde que se pudo visualizar el ángulo de incidencia (en las cabinas de la mayoría de los jets ), que es uno de los parámetros más críticos, pero decidimos no hacerlo. "

De hecho, en su informe final (sección 4.2.2 - página 211), la BEA recomienda que la EASA y la Administración Federal de Aviación (FAA) evalúen la relevancia de requerir la presencia de un indicador de ángulo de ataque directamente accesible. aviones.

En un reportaje televisivo de CBS News enJulio de 2012, Sullenberger sugiere que el diseño de la cabina de Airbus puede haber jugado un papel importante en el accidente. De hecho, dado que los controles de vuelo no estaban vinculados entre los dos asientos del piloto, el piloto en el asiento izquierdo no sabía que el piloto en el asiento derecho estaba sujetando la palanca hacia atrás durante todo el descenso.

Gérard Arnoux: ¿Quiebras colectivas o faltas individuales?

la 17 de julio de 2019Ha salido el libro de Gérard Arnoux El Río-París ya no responde, "el choque que no debería haber ocurrido" . El libro se presenta como un homenaje a las víctimas y su tesis central es que ha habido una quiebra colectiva en Francia tanto en los aspectos técnicos como en las condiciones de las investigaciones.

Algunas personalidades participaron en el libro: sobre los aspectos técnicos Shem Malmquist, instructor de piloto al mando del Boeing 777 , sobre las investigaciones Roger Rapoport, periodista de investigación estadounidense, sobre los aspectos humanos y apoyo a la edición Frederic Fappani von Lothringen, aviador y presidente internacional de una ONG que trabaja en derechos humanos .

Pasajeros y tripulación de vuelo

228 personas iban a bordo del vuelo AF447, incluidos 216 pasajeros, 3 pilotos y otros 9 miembros de la tripulación. Entre los pasajeros había un bebé, 7 niños (menores de 12 años), 82 mujeres y 126 hombres.

Identificación de víctimas

Desde el 1 st de junio de 2009, el Instituto de Investigaciones Criminales de la Gendarmería Nacional se encarga de las muestras de ADN de los familiares de los desaparecidos, la recogida de datos dentales o posibles prótesis de los desaparecidos. la6 de junio de 2009, el ejército brasileño anunció que había recuperado cuerpos (dos cuerpos masculinos) y escombros, incluido un boleto de avión encontrado en un maletín y un asiento azul perteneciente al vuelo AF447.

Francia ha designado a un embajador encargado de las relaciones con las familias de los pasajeros del vuelo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, cuya misión es ayudar a las familias de los 228 pasajeros "en particular facilitando sus relaciones con las administraciones y con Air France, también es responsable de garantizar una buena cooperación entre los servicios franceses y las autoridades extranjeras afectadas por este desastre ”.

La identificación de las víctimas se realiza gracias a una unidad de investigación dividida en dos partes: ante y post mortem . El equipo ante-mortem es responsable de recopilar la mayor cantidad de información posible de las familias para identificar los cuerpos, mientras que el grupo post-mortem trabaja directamente en los cuerpos. Las familias han acordado someterse a pruebas de ADN, ya que esta técnica es un último recurso si los cuerpos están demasiado dañados después de varios días en agua salada. la24 de Junio, se identifican el cuerpo del capitán Marc Dubois y el de un auxiliar de vuelo.

En febrero de 2012, casi tres años después del accidente, también fueron identificados el cuerpo del copiloto Pierre Cédric Bonin y el de su esposa Isabelle. Su funeral tiene lugar en Cap Ferret el11 de febrero de 2012.

Un total de 104 cuerpos de pasajeros y tripulantes fueron llevados a la superficie, identificados y devueltos a sus familias. La canasta que se usó para levantar los cuerpos es hoy un monumento que descansa en el fondo del océano, en el mismo lugar donde se encontraron los restos del naufragio.

Número de víctimas por nacionalidad

Air France publicó un comunicado de prensa en su sitio web detallando el número de pasajeros por nacionalidad, con base en información proporcionada por las autoridades brasileñas. Son 34 nacionalidades en total.

Nacionalidad Número de pasajeros Miembros de la tripulación Total
Francia 61 11 72
Brasil 58 1 59
Alemania 26 0 26
Italia 9 0 9
porcelana 9 0 9
suizo 6 0 6
Reino Unido 5 0 5
Hungría ( Noruega ) 4 (doble nacionalidad húngara-noruega) 0 4
Marruecos 3 0 3
Irlanda 3 0 3
Líbano 3 0 3
Noruega 3 0 3
Eslovaquia 3 0 3
España 2 0 2
Estados Unidos 2 0 2
Polonia 2 0 2
Africa del Sur 1 0 1
Argentina 1 0 1
Austria 1 0 1
Bélgica 1 0 1
Canadá 1 0 1
Corea del Sur 1 0 1
Croacia 1 0 1
Dinamarca 1 0 1
Estonia 1 0 1
Gabón 1 0 1
Islandia 1 0 1
Países Bajos 1 0 1
Filipinas 1 0 1
Rumania 1 0 1
Rusia 1 0 1
Suecia 1 0 1
pavo 1 0 1
Total (34 nacionalidades) 216 12 228

Personalidades a bordo

A bordo del avión, hubo en particular:

Pilotos

Comandante de a bordo Oficial piloto de línea aérea (copiloto) Oficial piloto de línea aérea (copiloto)
Ubicación en el avión durante el accidente. inactivo al inicio de los eventos piloto no volando (PNF) en el momento del accidente, en la posición izquierda piloto volando (PF) en el momento del accidente, en la posición de la mano derecha
Nacionalidad francésa francésa francésa
apellido Marc Dubois David Robert Pierre Cédric Bonin
Edad 58 años 37 años 32 años
Certificado médico Obtenido en el 10 de octubre de 2008 11 de diciembre de 2008 24 de octubre de 2008
Válido hasta 31 de octubre de 2009 31 de diciembre de 2009 31 de octubre de 2009
Notas uso obligatorio de lentes correctivos uso obligatorio de lentes correctivos
Año de obtención de la licencia de piloto privado 1974 1992 2000
Año de obtención de la licencia de piloto de línea aérea 1977 1993 2001
Año de incorporación a Air France 1988 (con Air Inter )
1997 (fusión de Air Inter con Air France ) 		1999 2004
Año de calificación
en Airbus A330 / A340		 febrero 2007 Abril de 2002 junio 2008
Número
de horas de vuelo		 Total 10 988 6 547 2 936
En Airbus A330 / A340 1,747 4.479 807

Homenajes a las víctimas

la 12 de septiembre de 2009, la asociación Entraide et Solidarité AF 447 fue creada para ayudar a las víctimas y mantener la memoria.

La mañana de 1 st de junio de 2010, una ceremonia está organizada por Air France en una sala de conferencias en el Parc Floral de Paris en presencia de Pierre-Henri Gourgeon , CEO de Air France, Dominique Bussereau , Secretario de Estado de Transportes y Jean-Paul Troadec, Director de la Oficina de Investigación y Análisis ( BEA ). Ese mismo día por la tarde, se inauguró la estela en el cementerio de Père-Lachaise en presencia de los familiares de las víctimas.

La mañana de 1 st de junio de 2011, una ceremonia privada organizada por Air France rinde homenaje a los miembros de la tripulación que murieron en el desastre. Más tarde en el día, se organiza una ceremonia frente a la estela en el cementerio de Père-Lachaise en presencia de las familias de las víctimas, Pierre-Henri Gourgeon, director general de Air France y Jean-Cyril Spinetta , presidente del consejo de administración de administración de Air France-KLM.

la 1 st de junio de 2 016, Juliette Méadel , Secretario de Estado encargado de Asistencia a las Víctimas participa en el homenaje a las víctimas frente a la estela.

Documental

Este accidente fue objeto de un documental del programa Pièces à conviction emitido en14 de marzo de 2012, reconstruyendo, mediante un simulador de vuelo, toda la secuencia del accidente tal como ocurrió en la cabina, en tiempo real y reproduciendo los diálogos y alarmas registrados por las cajas negras.

El accidente fue el tema de un episodio de la serie de televisión Air Crash llamado "The Rio-Paris Flight Crash" (temporada 12 - episodio 13).

Diez años después del accidente, el canal de televisión M6 emite el documental AF447 Vuelo Río-París: ¿Qué pasó realmente? 10 años después ( 1  h  30 ) a cargo del director Ionut Teianu.

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Apéndices

Artículos relacionados

Bibliografía

Novela

Filmografia

enlaces externos