Tranvía del Mont-Blanc

Tranvía del Mont-Blanc
Línea desde Saint-Gervais-les-Bains
hasta el glaciar Bionnassay
Imagen ilustrativa del artículo Tramway du Mont-Blanc
Un tren de TMB llegó al Eagle's Nest a 2372  m .
País Francia
Histórico
Puesta en servicio 1909  - 1914
Electrificación 1956
Distribuidores Cie du Tranvía del Mont-Blanc ( 1904  - 1964 )
Cie des Téléphériques de la
Vallée Blanche ( 1964  - 1972 )
Sté Touristique du Mont-Blanc ( 1972  - 2000 )
Cie du Mont-Blanc (desde 2000 )
Características técnicas
Largo 12,4  kilometros
Espaciado métrico (1000  m )
Electrificación 11.000  V  - 50  Hz
Pendiente máxima 240  ‰
Estante Tipo de strub
De varias maneras Un sólo carril

El Tramway du Mont-Blanc o TMB es una línea de cremallera del Mont Blanc que conecta la estación de tren de Saint-Gervais (elevación: 580  m ) con el glaciar Bionnassay ( Nest Station Eagle , altitud 2.372  m ) en Haute-Savoie . Inicialmente, la línea debía llegar a la cima del Mont Blanc . Es la más alta línea ferroviaria en Francia .

La línea es operada por la Compagnie du Mont-Blanc , que también gestiona el ferrocarril de Montenvers , así como numerosas instalaciones de remontes en el macizo del Mont Blanc.

Histórico

Proyectos

Ya en 1835, un tal Eggen propuso la idea de un funicular que condujera a la cima del Mont Blanc a través de una trinchera ubicada debajo de los glaciares. Demasiado irreal, su idea no conoce una secuela.

En 1879, mientras la Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) construía la línea Annemasse - Annecy a través de La Roche-sur-Foron , el plan de Freycinet preveía la llegada del ferrocarril a la parte alta del valle del Arve. , a través de una línea entre La Roche-sur-Foron y Chamonix . La concesión de esta nueva línea fue otorgada al PLM en 1886. La línea de La Roche-sur-Foron llegó a Cluses en 1890 y Le Fayet , una aldea debajo de Saint-Gervais , en 1898.

En 1895, el ingeniero Paul Issartier propuso construir un túnel de ferrocarril debajo del Mont Blanc. Partiendo de una altitud de 1.800  m en la localidad de Saint-Gervais, la línea alcanzaría en línea recta, en una rampa de 7,4  km , la vertical de la cumbre a una altitud de 2.800  m . Allí, una elevación vertical permitiría llegar a la cima a una altitud de 4.800  m . Sin embargo, su proyecto se consideró poco realista, pues se estimaba en ese momento que era imposible superar una velocidad de ascenso de 1.200 metros por hora sin perturbar gravemente el cuerpo humano.

Un proyecto más fundamentado fue presentado a finales de 1896 por Saturnin Fabre, un contratista de obras públicas de Hérault . Ante las dificultades para obtener la concesión de un ferrocarril de interés local (según el departamento), Fabre ofrece una ruta ubicada íntegramente en el municipio de Les Houches , y de tipo tranvía (por lo tanto, dependiente sólo del municipio). Por lo tanto, la línea ferroviaria partiría de Les Houches y llegaría a la cima del Mont Blanc completamente por una línea ferroviaria, sin ascensor. El consejo municipal de Les Houches emitió un dictamen preliminar favorable a principios de 1897.

A principios de 1897, el ingeniero jefe de Ponts et Chaussées Souleyre presentó otro proyecto . Este proyecto incluye una ruta a partir de Saint-Gervais. Una línea de rueda dentada se elevaría hacia el Col de Voza , Mont Lachat , la Aiguille du Goûter y finalmente la cresta de Bosses. Sin embargo, no está previsto que los trenes de la línea principal del PLM sirvan al centro de la ciudad de Saint-Gervais, sino a la localidad de Le Fayet ubicada debajo en el valle de Arve . Por tanto, es necesario conectar la estación de Fayet con el centro de la ciudad. En 1898, la Société du tramway de Saint-Gervais presentó un proyecto para una vía parcialmente en rueda dentada de 2,4  km que uniera Fayet con Saint-Gervais .

Al mismo tiempo, se está perfeccionando el proyecto Fabre, porque Pont-et-Chaussées considera que el nombre del tranvía no es apropiado y solicita su recalificación como ferrocarril de interés local . Para presentar un proyecto sólido al departamento, Fabre se rodeó de científicos, entre ellos Joseph Vallot , y realizó estudios específicos. Se estudian varias rutas. Las variantes de Chamonix serían largas y cubrirían un terreno demasiado accidentado. La variante de Le Fayet también se considera demasiado larga. Hay una ruta dada de Les Houches: Les Houches, montaña Taconnaz , aguja Goûter , Goûter cúpula , Mont Blanc . Esta última ruta es depurada por Joseph Vallot y su primo Henri, ingeniero de Artes y Manufacturas . La línea, de 11.380 km de longitud, sería subterránea durante la gran mayoría del recorrido (unos 10  km ) y estaría  equipada con un bastidor del sistema Locher . El desnivel total sería de 3.753  m , con pendientes máximas del 60%. La línea estaría electrificada por barandilla lateral, siendo la energía suministrada por una central hidroeléctrica instalada en el Arve en un lugar llamado Les Gures. Este proyecto tuvo una acogida favorable en el verano de 1899. Sólo Saint-Gervais, excluido de esta ruta, expresó sus reservas sobre la seguridad de la estructura y el impacto de las instalaciones hidráulicas en el Arve. Sin embargo, la captación de fondos es más difícil de lo esperado y los promotores del proyecto no pueden reunir la suma necesaria para obtener la concesión final.

En este contexto, se presentó un nuevo proyecto en 1902-1903, bajo la égida de Henri Duportal, ingeniero jefe jubilado de Ponts et Chaussées. El proyecto evoca un "tranvía eléctrico desde la estación de Fayet hasta el Mont Blanc, pasando por Saint-Gervais o cerca de él, el paso de Voza y la aguja de Goûter". Este proyecto se describe a sí mismo como superior a los proyectos Issartier, Souleyre y Fabre-Vallot. Este último, en particular, se considera caro y peligroso debido a sus fuertes pendientes. La ruta, cercana a la de Souleyre, está planificada en la medida de lo posible al aire libre y expuesta al sur, para participar del disfrute de los turistas y aprovechar el deshielo más temprano de la nieve. Entre Le Fayet y Saint-Gervais, el ferrocarril tomaría una carretera departamental y una carretera local, de ahí una solicitud de concesión bajo el régimen del tranvía. La línea mediría 22.700  km  ; sería métricamente y se colocaría sobre traviesas de metal. La pendiente máxima sería del 25%, estando equipadas las zonas con pendientes pronunciadas con un bastidor Strub . La línea saldría de la estación Le Fayet , subiría al pueblo de Saint-Gervais (estación y posible cruce), luego a las estaciones Motivon y Col de Voza. Luego seguiría la cresta: estaciones en el pabellón Bellevue y en Mont Lachat . Luego, la ruta subiría seis curvas en una zona rocosa para llegar al balneario de Rognes. Un túnel subterráneo de poca profundidad permitiría llegar a la Aiguille du Goûter (altitud: 3.817  m ) y, después de más estudios, al Mont Blanc. La velocidad estaría limitada a 7  km / h , para no superar la velocidad de ascenso de 1.200  m / h .

Por tanto, quedan dos proyectos en marcha, uno favorable a Chamonix-Mont-Blanc (proyecto Fabre-Vallot) y otro a Saint-Gervais (proyecto Duportal). Después de meses de tensión y presión en 1903-1904, el Consejo General de Alta Saboya decide el 9 de julio de 1904: se mantiene el proyecto Duportal. La concesión definitiva se otorgó el 3 de agosto de 1904. La Compagnie du tramway du Mont-Blanc (TMB) fue fundada el 9 de junio de 1905.

Construcción

Para el primer lote "Le Fayet - Saint-Gervais", las adquisiciones de tierras, expropiaciones y obras comenzaron en el verano de 1905. El segundo lote "Saint-Gervais - Col de Voza" fue aprobado en 1905: las obras podrían comenzar en la primavera de 1906. A partir del otoño de 1906, se acumularon reservas de rieles y estantes en Le Fayet. Se encargaron dos locomotoras de vapor a la Sociedad Suiza para la Construcción de Locomotoras y Máquinas , para ser utilizadas para las obras, y quizás para los inicios o refuerzos del posterior servicio de pasajeros. Sin embargo, se supone que la línea se electrificará una vez completada.

En la primavera de 1907, se inició el tendido de la vía desde el término de Fayet. Un acuerdo con PLM permite a TMB configurar su terminal en el lugar de la estación PLM . Pero la mayor parte del trabajo en 1907 se dedicó a la construcción de la plataforma del segundo lote. También delimitamos el trazado del tercer lote “Col de Voza - Mont Lachat”. Se crea un camino para reconocer la ruta del cuarto lote “Mont Lachat - Aiguille du Goûter”. La ruta debe modificarse para evitar sectores inestables. El sector del Nido del Águila actual debe estar unido por dos primeros túneles, luego sería el alto de Rognes, luego un bucle llegaría al alto Tête-Rousse (3 túneles), luego un segundo bucle llegaría a la 'Aiguille du Goûter ( 5 túneles). Las dos locomotoras se entregaron en el otoño de 1907.

En junio de 1908, la pista se colocó desde el término hasta que se tomó el bastidor. Se construye un galpón para seis locomotoras. Se han completado los movimientos de tierra hasta el paso de Voza y se han completado las últimas expropiaciones; puede comenzar el tendido de la pista. El 1 er  lote se completó a finales del verano. Sin embargo, la situación financiera de la empresa es nefasta, lo que ha provocado la dimisión de Duportal.

En la primavera de 1909, la instalación se completó hasta el paso Voza (final de la 2 nd  lote). Luego de recibir seis turismos , este primer tramo se inauguró el 25 de julio de 1909, luego se abrió al público el 28 de julio. Alcanzó una altitud de 1.653  m . Para el año 1909, TMB transportó una media de 103 personas por día, con ingresos algo menos de la mitad de los gastos incurridos. La continuación del trabajo se ve comprometida por la falta de efectivo .

En marzo de 1910 se encontró una solución: frente a una participación en la empresa y una participación en los beneficios de una posible sucursal de Les Houches, el empresario marsellés Étienne Jallut se hizo cargo de la ejecución de las obras entre el Col de Voza y la aguja Goûter. Se recibieron dos nuevas locomotoras: permitieron reforzar los servicios en 1910. En junio de 1911, la operación se extendió a Mont Lachat , mientras que la construcción continuó más allá. Se recibe una quinta locomotora. En 1910 y 1911, los ingresos mejoraron, pero la situación de la empresa siguió siendo muy delicada y luego se deterioró aún más.

En la primavera de 1912, se abrió el camino casi hasta el glaciar Bionnassay , pero su continuación se vio comprometida: el terreno era mucho más difícil más allá, requiriendo la construcción de numerosos y costosos túneles. Además, sería imposible seguir utilizando tracción a vapor en los túneles; Por tanto, la electrificación es necesaria para la continuación de la obra. Sin embargo, las finanzas de la empresa descartan de inmediato esta posibilidad. Por tanto, en marzo de 1912 se decidió abrir la operación al glaciar. Sin embargo, la pista no se puede completar hasta una repisa, lo que impide una apertura efectiva. Después de una temporada mediocre, la situación es desesperada en el otoño, tanto es así que el tribunal comercial nombra un administrador provisional para restaurar la empresa.

Por último, el camino está abierto hasta el punto extremo de finalización de 1 st agosto 1913. plataforma A provisional y refrescos están instalados en este lugar llamado la jerarquía de Eagle (elevación: 2372  m ) y situada a unos 500  m de distancia desde el glaciar Bionnassay. La ruta está marcada más allá, hasta Tête-Rousse. Se obtiene un retraso para la ampliación a la Aiguille du Goûter, a condición de que se establezca rápidamente una escala a la vista del glaciar, y luego se amplíe la ruta hasta la parada de Rognes. En 1914, la temporada de verano comenzó favorablemente. La visita oficial del presidente de la República Raymond Poincaré está prevista para el 14 de agosto.

Lamentablemente, la movilización se decretó el 2 de agosto, lo que frenó la temporada turística y la visita del presidente. De 1915 a 1917, la línea estuvo esencialmente inactiva, con la excepción de un tráfico poco común. El tráfico se reanudó gradualmente a partir de la primavera de 1918. Se reparó la línea; las secciones se vuelven a abrir gradualmente.

Proyecto de sucursal a Les Houches

En 1910 se elaboró un proyecto de ramal entre el Col de Voza y la parada Viaduc-Sainte-Marie de la línea PLM Saint-Gervais - Vallorcine . La línea tendría 3.920  km de longitud y estaría equipada con un bastidor. El Consejo General otorga una posible concesión el 18 de abril de 1912. La construcción de este ramal es considerada estratégica por la empresa, que espera atraer una gran clientela de turistas de Chamonix.

Operación de tracción de vapor

Después de la guerra, se firmó un importante tratado entre el PLM y el TMB. El TMB se compromete a garantizar un servicio mínimo, incluido el invierno, ya cambio el PLM financia la línea: 31.000 francos inicialmente en 1920 y hasta 52.000 francos trece años después. Los empleados de PLM incluso son adscritos a TMB. Se venden billetes con conexión PLM-TMB, lo que facilita la excursión a los turistas que llegan a Le Fayet en tren. Los aranceles se elevaron en 1920; los informes operativos se vuelven positivos.

Si bien inicialmente la línea solo se operaba en verano, desde el invierno de 1921-1922 se proporcionó un servicio de tres trenes diarios entre Le Fayet y Saint-Gervais. Este servicio está subvencionado por los municipios vecinos, luego también por la administración postal que confía el correo a TMB. En el verano de 1922, la multitud era considerable, tanto que el equipo existente era insuficiente.

En el invierno de 1923-1924, las operaciones se llevaron al paso de Voza para los Juegos Olímpicos . Se construye un gran hotel en el paso de Voza. Técnicamente pertenece a la Sociedad Auxiliar del Mont-Blanc (SAMB), pero los vínculos de esta última con la TMB son muy estrechos.

Desde mediados de la década de 1920 hasta finales de la de 1930, los resultados del TMB fueron alentadores. Algunos ejercicios son muy buenos, otros no tanto, sobre todo por el persistente mal tiempo. Sin embargo, el desarrollo de los deportes de invierno proporcionó nuevos ingresos y dio a la temporada de invierno un papel cada vez más importante (35% de los ingresos anuales en 1934).

A finales de la década de 1920, el servicio se organizó de la siguiente manera:

A partir de 1931, el servicio local a Saint-Gervais fue transferido a un entrenador en temporada alta. La empresa incluso adquirió su propio vehículo en 1932. Esto hizo posible un aumento de los servicios al paso Voza o al Eagle's Nest, que eran mucho más rentables.

Los tiempos de viaje son los siguientes:

El proyecto de la rama a Les Houches se pospuso indefinidamente en 1929. La década de 1930 vio un desarrollo significativo de los teleféricos . En comparación, la TMB, con sus pequeñas locomotoras de vapor, ahora parece obsoleta. Sin embargo, el 15 de diciembre de 1936 se puso en servicio un teleférico entre Les Houches y Bellevue, que finalmente ofreció a la línea TMB una interesante salida al valle de Chamonix.

El 16 de noviembre de 1937, un importante polígono industrial se trasladó a Mont Lachat , al borde de la vía. Es un centro de pruebas de motores de aviones de la Compañía Nacional de Construcción de Motores (SNCM). Se estudian los fenómenos relacionados con el frío, la formación de hielo y la altitud. El TMB proporciona transporte de personal y equipos.

A partir de 1939, la Segunda Guerra Mundial redujo drásticamente las actividades de la TMB. La conexión de autobuses Le Fayet - Saint-Gervais desaparece y, en un principio, solo se ofrecen dos lanzaderas ferroviarias diarias. El tráfico se reanudó un poco a partir de 1943: en verano se proporcionaron seis lanzaderas (ocho los domingos), en invierno tres o cuatro lanzaderas. Se realizan algunos viajes de ida y vuelta al paso de Voza, para campamentos juveniles al aire libre en verano y para esquiadores en caso de multitudes en invierno.

Proyectos de modernización

En la década de 1930, TMB todavía usaba locomotoras de vapor, inicialmente se suponía que se usaban temporalmente antes de la electrificación. Al ver el TMB a punto de quedar anticuado por el naciente teleférico, los responsables de la empresa están estudiando diversos proyectos de modernización que se les proponen.

En 1936, OL Cheneau presentó al TMB un proyecto en el que la vía sería reemplazada por pilones que sostienen un riel aéreo electrificado. Los vehículos rápidos podrían moverse de forma autónoma a lo largo de este carril. Este proyecto es considerado interesante y estudiado seriamente, sin embargo no se le da seguimiento debido a la ausencia de logros previos de este proceso.

En 1937, cuando se instaló SNCM en Mont Lachat, la empresa se ofreció a participar en la electrificación de la línea. Seis potentes coches autopropulsados ​​acortarían sustancialmente el tiempo de viaje: 34 minutos hasta Voza, 1 hora hasta Eagle's Nest.

En 1938, los inversores de Ginebra propusieron un proyecto en el que el bastidor sería reemplazado por un riel central en el que los rodillos proporcionarían tracción y frenado. La circulación sería proporcionada por cinco vagones de gasolina con 50 asientos. Finalmente, los financieros suizos renunciaron a asumir compromisos adicionales debido a las incertidumbres políticas del período anterior a la guerra. En 1940 se estudió una variante del proyecto anterior, en el que los vagones serían eléctricos, y con 96 plazas.

Al mismo tiempo, SNCM desea ampliar su ubicación en Mont Lachat con una estación en la Aiguille du Goûter. Por tanto, se está estudiando un teleférico. Están previstas dos torres, en Rognes y Tête-Rousse .

Los proyectos de modernización se reanudaron después de la guerra. La Sociedad Civil de Estudios para la Modernización del Tranvía del Mont-Blanc se creó a principios de 1949. Asociaba notablemente el departamento de Haute-Savoie, el municipio de Saint-Gervais, la empresa TMB y la Société de Contrôle et d ' Operación de transporte auxiliar (SCETA). Esta última, filial de SNCF, está realizando un estudio técnico y recomienda la electrificación de la línea por catenaria y la adquisición de tres autocares autopropulsados ​​y un remolque, cada vehículo con una capacidad de 70 a 90 plazas.

Este proyecto, aunque consensuado, está inicialmente bloqueado por la situación económica de la empresa, siempre desastrosa. Fue en este contexto que Pierre Nourry, un industrial de Lille, compró el hotel Col de Voza, luego en 1955 la mayor parte de las acciones de TMB, porque era el medio de transporte que daba acceso al hotel. El nombre de TMB se cambió a Société nouvelle du Tramway du Mont-Blanc , y la capital se incrementó considerablemente; es propiedad en un 90% de Pierre Nourry.

Electrificación

El servicio se suspendió en la primavera de 1955, con el fin de dedicar todos los recursos de la línea a obras de modernización. Las obras incluyen una revisión de la vía y las estructuras. En particular, los túneles deben estar calibrados para la catenaria.

La electrificación se realiza en corriente alterna 50  Hz , por debajo de 11  kV . Se construyó una subestación en el depósito de Fayet, de hecho una simple estación de reducción de voltaje de tipo exterior, conectada a dos fases de la red trifásica. Disminuye la tensión de 45  kV de la corriente industrial suministrada por EDF . La catenaria es de tipo ligero y consta de un solo hilo ranurado de 84  mm de sección.

La flota de pasajeros consistirá en última instancia en tres trenes de un vagón y un remolque. Este equipo se encarga a las empresas suizas SLM y Oerlikon (bogies y equipos eléctricos) y a la empresa francesa Decauville (cajas y herrajes). Los tres remos fueron recibidos en 1957 y se llamaron Marie, Jeanne y Anne, nombrados en honor a las tres hijas de Pierre Noury. Para el funcionamiento en invierno, también se encarga un quitanieves rotativo a SIG , SLM y Oerlikon.

Operación de tracción eléctrica

Las pruebas se llevaron a cabo en la primavera de 1957. La operación comercial comenzó el 2 de junio. A partir del 29 de junio, el tráfico aumenta considerablemente. En comparación con la tracción a vapor, la capacidad de un tren ha aumentado de 55 a 200 asientos. Además, los tiempos de viaje se reducen a la mitad. La renovada línea se inaugura el 4 de agosto.

Al año siguiente, el servicio de temporada alta consta de cinco o seis trenes diarios, nueve los fines de semana en la temporada de invierno. La línea modernizada es mucho más eficiente: personal reducido, costos de energía reducidos y mantenimiento de vías. Sin embargo, TMB sigue en una situación delicada, sobre todo porque está muy endeudado por su electrificación. En 1960, el servicio se redujo por lo tanto para reducir los costos operativos.

A pesar del fuerte desarrollo del turismo alpino a principios de la década de 1960, Saint-Gervais y TMB se beneficiaron poco de este entusiasmo. Así, la participación del tráfico invernal aumentó del 42% en 1961 al 21% en 1964. Los numerosos proyectos de teleféricos desarrollados en la región también son percibidos como amenazas por el TMB. Por tanto, este último se está acercando a la Compagnie des teleféricos de la Vallée Blanche (CTVB) para integrarse en nuevos proyectos de remontes. El 20 de octubre de 1964, TMB y CTVB se fusionaron.

La nueva administración reorganizó el tráfico a partir de 1965. En verano, el servicio alcanzó nueve viajes diarios a Bionnassay en el pico de asistencia. En invierno, se ofrecen tres viajes de ida y vuelta Bellevue. Aumentan a cinco durante las vacaciones escolares.

Sin embargo, el TMB no es una prioridad para la CTVB, que se convirtió en STMB ( Société tourisme du Mont-Blanc ) en la década de 1970. El tráfico de invierno cayó aún más: representó el 16% en la década de 1970. Desde 1979, el servicio de invierno se reduce a uno ida y vuelta diarios, tres durante las vacaciones. De las diversas instalaciones previstas, solo se construyó una góndola en Le Prarion.

A partir de 1990, la nueva dirección del STMB reforzó una vez más sus servicios: once viajes de ida y vuelta en verano, de uno a cuatro en invierno. Las inversiones, extremadamente reducidas durante 40 años, se reanudaron en la segunda mitad de la década de 1990: los tres trenes se renovaron entre 1996 y 1999 y se les dio una nueva decoración. La terminal de Fayet se reformó en 1999.

A partir de 2000, la unificación de las empresas del valle de Chamonix en la Compagnie du Mont-Blanc permitió intercambios fructíferos con el ferrocarril de Montenvers  : en 2001, TMB recibió el tren diésel más antiguo de Montenvers. La unidad de potencia se utiliza para asegurar el trabajo, remoción de nieve o reparación de trenes. Además, el personal de una de las dos líneas puede ser adscrito a la otra.

Se rehabilitaron las instalaciones de servicio de Le Fayet, dañadas por un incendio provocado. El equipo de servicio está renovado. La pista también requiere reparación: se hará gradualmente a lo largo de 12 años; ya se han realizado renovaciones ad hoc. El restaurante-refugio Nid d'Aigle, destruido por un incendio accidental, fue reconstruido en 2006 a una altitud de 2.412  m , a unos cientos de metros de la terminal. Durante varios años, se discutió un proyecto para extender la pista a esta nueva ubicación. Lo defiende notablemente el alcalde de Saint-Gervais. En 2010, ahora está abandonado debido a su costo y su impacto ambiental. Se ha desarrollado un nuevo proyecto que tiene como objetivo reconstruir una estación terminal modernizada, parcialmente subterránea en su ubicación actual.

A partir de 2014, se llevaron a cabo importantes trabajos de modernización, incluida la extensión de la línea en unas pocas decenas de metros para construir una nueva estación en Mont Lachat .

Descripción de línea

Características técnicas

La línea tiene pocas estructuras. El puente sobre el Bon-Nant en Le Fayet es un puente de carretera que preexistía al TMB. Más adelante, un puente de mampostería le permite cruzar una carretera. Finalmente, hay un pequeño puente sobre un antiguo camino de mulas. Poco antes del Nido del Águila, la línea atraviesa dos túneles cortos que no son de mampostería.

En Le Fayet hay un paso a nivel protegido por semáforos. Otros seis pasos a nivel están sin vigilancia. En la carretera de Prarion había un puente levadizo antes de la electrificación en 1955. De hecho, el cruce se realiza en una pendiente pronunciada, por lo que era imposible interrumpir la cremallera para cruzar la carretera. Por tanto, la carretera cruzaba la vía por un puente levadizo que se elevaba cuando pasaban los trenes.

La diferencia de altura total, entre Le Fayet y Le Nid d'Aigle, es de 1.792  m para un recorrido de 12,4  km , o una pendiente media de 150  mm / m . En adherencia simple, el radio mínimo de las curvas es de 60  m (excepto en la estación Le Fayet donde hay una curva de 54  m ) y la pendiente máxima de 50  mm / m . En las secciones de cremallera, el radio mínimo de las curvas es de 80  m , la pendiente máxima es de 240  mm / m (excepto al cruzar la Route du Prarion donde el perfil se ha rectificado a 250  mm / m ).

El TMB utiliza una vía métrica ( ancho de 1000  mm ), que se coloca en rieles Vignole. Originalmente, las traviesas se colocaban cada metro. En una sección recientemente renovada, se instalaron tirantes en Y. Es probable que este tipo de pose se generalice.

El bastidor es del tipo Strub  ; se organiza en el 85% de la duración del curso. El inicio de la línea (cruce de Fayet ) y las estaciones de cruce intermedio, en nivel, no lo tienen, así como dos tramos de varios cientos de metros entre las Tuffes y el puerto de Voza, y entre el hotel Bellevue y la parada Bellevue. .

El TMB está alimentado por corriente alterna industrial de la planta EDF Bon-Nant, alimentada a 45  kV , 50  Hz . Una subestación produce corriente alterna a 11  kV (con una tolerancia de ± 10%) que se inyecta en la línea aérea de contacto. Consiste en un simple cable tipo carro. En el sector de Rognes, los postes y la catenaria se desmontan durante el invierno; volvieron a levantarse rápidamente en la primavera.

La línea TMB nunca contó con señalización. La regulación se llevó a cabo primero por teléfono; ahora se realiza por radio.

Ruta

La línea parte de un lugar llamado "  le Fayet  " (altitud 580  m ) en la ciudad de Saint-Gervais-les-Bains . La estación está ubicada en las inmediaciones de la estación SNCF de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet , lo que permite conexiones fáciles con la red ferroviaria nacional.

La pista sigue primero la calzada; cruza así el Bon Nant por un puente de carretera. A 426  m del punto de partida se encontraba la parada de Bains , ya que se encuentra a la entrada del parque termal de Fayet. Luego comienza el primer tramo con cremallera, con un desnivel de 200 a 228  mm / m , en sotobosque. Luego el camino cruza la D 902 en el puente de mampostería de Berchat (kilómetro 1.460). Pasada la estación Saint-Gervais-Ville (kilómetro 1.700, vía muerta) comienza un tramo de cremallera de 2,5  km de longitud y con un desnivel de hasta 250  mm / m . En el siguiente rellano se encuentra la estación Motivon (km 4.510, altitud 1.368  m ), que cuenta con un apartadero.

Luego comienza un tercer tramo con perchero, en el bosque. Varias paradas marcan este sector, para el servicio de los residentes en particular: las Seillières, Mont-Forchet, Tête-du-Chêne, las Tuffes. El rack se detiene aquí, hasta la estación Col de Voza (km 7,650, altitud 1660  m ) equipada con sistema de evasión. La línea luego ataca el cuarto tramo con cremallera, en la cresta entre el valle de Chamonix y el de Bionnassay. La parada Bellevue (km 9,195, altitud 1794  m ) permite llegar a la localidad de Les Houches en el teleférico Bellevue.

Un quinto tramo de piñón y cremallera conduce a través de los pastos de montaña hasta la estación de Mont Lachat (km 10.876, altitud 2.074  m ) que tiene un sistema de evitación. Sirvió como base de pruebas aeronáuticas. La sexta sección con bastidor se engancha en el pedregal debajo del Rognes. La pista pasa por dos pequeños túneles antes de detenerse en una fuerte pendiente en la estación de Nid d'Aigle (km 12.248, altitud 2.372  m ), donde se interrumpieron las obras.

Material rodante

Al conducir en TMB, la unidad de tracción siempre se coloca en el lado del valle y el remolque en el lado de la montaña, lo que permite retener el remolque en la bajada.

Locomotoras de vapor y remolques asociados

El funcionamiento de la TMB tuvo que realizarse desde el principio con tracción eléctrica. Por lo tanto, inicialmente, la empresa encargó solo unas pocas locomotoras de vapor pequeñas para el trabajo. En última instancia, fueron estas máquinas las que aseguraron el funcionamiento de la línea durante casi cincuenta años.

La locomotora de vapor más antigua de TMB fue construida en 1903 por la Société suisse de construction de locomotives et de machines en nombre del ferrocarril Martigny - Châtelard (MC) que la utilizó para la construcción de la línea. Sirvió de modelo para la construcción de las cinco primeras locomotoras de TMB, numeradas del 1 al 5. El MC mantuvo durante un tiempo esta locomotora como vehículos de emergencia, luego la cedió a TMB en 1927. Luego se integró el parque bajo el n o  6, tras modificaciones menores. Las locomotoras del 1 al 5 se construyeron entre 1905 y 1911.

Con pequeñas diferencias, las seis locomotoras comparten algunas características comunes. Son tipo 020T , que mide 5,810  m de largo (5,850  m a n o  6) y 2,200  m de ancho. La caldera está inclinada en un 10% (solo un 8% para n o  6), por lo que el agua está a un nivel por encima del mismo hogar en pendientes pronunciadas. Las locomotoras del 1 al 4 solo tienen tubos de humo regulares, mientras que los números 5 y 6 tienen sobrecalentamiento . Todos desarrollan una potencia de 180  CV  ; ruedan a 15  km / h con un agarre sencillo, a 7  km / h en las secciones de cremallera.

El movimiento lineal de los pistones se transforma en movimiento giratorio, que se transmite a un falso eje de transmisión central. Este falso eje hace girar la rueda dentada y los dos ejes motrices mediante una biela doble .

Estas locomotoras tienen tres dispositivos de frenado:

Las locomotoras del 1 al 5 recibieron nombres de bautismo, respectivamente Jacques Balmat , Horace Benedict de Saussure , Mademoiselle d'Angeville , Pierre Janssen y Jeanne d'Arc .

Las locomotoras de vapor arrastran remolques de bogie, numerados del 1 al 6. Los remolques tienen una caja de madera y pueden acomodar a 55 personas en una sola clase. El conductor tiene una cabina desde la que puede hacer sonar el silbato y la campana de la locomotora. Estos remolques tienen dos dispositivos de frenado: un freno de zapata y un freno de emergencia que actúa sobre una rueda dentada engranada en la cremallera. Estos coches se pusieron fuera de servicio durante la electrificación y luego se demolieron. También había una furgoneta con caja de dos ejes, numerada 21, que podía acomodar a cinco pasajeros. Se ha transformado en un vehículo de mantenimiento para la línea eléctrica.

Locomotoras n o  1, 5 y 6 fueron demolidas durante la electrificación en 1956-1957. El n o  2 fue vendido a un coleccionista. Debería exponerse en el museo campesino de Viuz-en-Sallaz . El n o  3 fue restaurado por un grupo de entusiastas; se exhibe desde 1995 en el parque termal de Fayet. El n o  4 permaneció en remisión de Fayet hasta el año 2000 al ser severamente dañado por el incendio de este último. Fue confiado en 2006 al museo de tranvías a vapor y ferrocarriles secundarios franceses en Butry - Valmondois , que lo exhibe en su museo en Butry-sur-Oise.

Locomotora diésel y remolque de doble bogie

La locomotora diesel n o  31 Montenvers ferrocarril , construida en 1967, fue transferido a la TMB en 2001. Ella es una especie 1B0. Tiene un motor en V de 12 cilindros que desarrolla 650  CV . Proporciona trenes de servicio y remoción de nieve.

Junto a la locomotora n o  31, TMB recibió el remolque 2001 n o  61 Montenvers. Es un automóvil de 160 plazas construido en 1966. Sin embargo, al no estar aprobado para transportar pasajeros en la línea, actualmente no se utiliza.

Vagones eléctricos

El equipamiento eléctrico, entregado en 1957, procede del equipamiento producido para el ferrocarril de Montenvers en 1954. Fue construido en Francia por Decauville . La Sociedad Suiza para la Construcción de Locomotoras y Máquinas construyó los bogies, los mecanismos de cremallera y las unidades de frenado. Oerlikon produjo los motores y equipos eléctricos.

Los autocares miden 15,40  m (sin búfer). Tienen una distancia entre ejes de 12,85  m . Las cajas están fabricadas con acero y aleación de aluminio. Están montados sobre dos bogies con dos ejes motores, distancia entre ejes de 2,65  m . Cada motor pesa 1000  kg . La potencia total por vagón es de 640  hp o 472  kW . La corriente máxima admisible es 1000  A (en el arranque). Las unidades autopropulsadas pesan un total de 31,4  t . En total, pueden transportar una carga de 7,2  t .

Los remolques tienen 13.726  m de largo. Fueron hechos por Decauville .

Los trenes pueden viajar hasta 22  km / h con un agarre simple, 20  km / h en una rejilla para pendientes inferiores a 145  mm / m , 15  km / h más allá. En el descenso, la velocidad está limitada a 12,8  km / h . Hay cuatro sistemas de frenado:

Los remos se componen de un motor y un remolque. Llevan el nombre de las tres hijas del director de TMB en 1956: Marie, Jeanne y Anne. Originalmente, los trenes tenían las siguientes libreas:

Entre 1996 y 1999, se reacondicionaron los remos. Ahora llevan una librea de un solo color: azul para Marie, rojo para Jeanne y verde para Anne. En el momento de la revisión, se cambiaron los remolques de Jeanne y Anne. A veces circulan trenes compuestos por un motor y un remolque que no coinciden. Este es el caso, por ejemplo, cuando un motor está en reparación.

El remolque tiene una cabina para el asistente con freno, control de faros, control de bocina y timbre eléctrico para comunicarse en código con la cabina del conductor.

Vehículos de servicio

El TMB se equipó en 1909 con cuatro vagones planos. Quedan dos en el estado actual, que se pueden utilizar para deshierbar o transportar fuel oil. Un tercero se transformó en una furgoneta a principios de la década de 2000. Se utiliza para repostar.

La TMB tiene dos quitanieves: una quitanieves original tipo proa (transformada varias veces desde entonces) y una quitanieves rotativa accionada por turbina. Este último data de la electrificación de la línea. Inicialmente funcionó con electricidad; ahora funciona con un motor diesel.

Por último, la TMB ha tenido un Framafer manipulación indebida Calder en común con Montenvers desde 2006. Este vehículo se complementa con dos vagones tolva planas para el transporte de lastre.

TMB en el público en general

Turismo

En invierno, parte de la línea está abierta para dar acceso a los esquiadores a la zona de esquí de Les Houches , cerca de Chamonix . En verano, toda la línea está abierta para permitir a los montañistas acceder más fácilmente a dos refugios de alta montaña, Tête Rousse y Le Goûter ). Le Nid d'Aigle , la terminal de verano del Tranvía del Mont-Blanc, se considera el inicio de la ruta real para la ascensión del Mont Blanc .

Muchos turistas vienen en verano para pasar un poco de tiempo en el mundo de la media y alta montaña. A menudo, vienen a la barra de refrescos para tomar unas copas y luego vuelven al valle. Algunos suben por el sendero desde la aldea de Bionnassay (subida de 2 horas y 30 minutos). Otros suben un poco más alto hasta la cabaña del bosque de Rognes, 300 metros por encima del Nido del Águila. Desde este punto, se puede disfrutar de una magnífica vista del Col du Tricot, famoso paso de la variante Tour du Mont-Blanc , así como de muchas agujas como la de Bionnassay , accesible por el refugio Tête Rousse , o el glaciar Bionnassay . Con binoculares, incluso podemos ver a los alpinistas subiendo la Aiguille du Goûter para llegar al refugio situado en su cima.

En 1911, el TMB transportaba 21.548 pasajeros, 42.213 en 1952 y 187.000 en 1985. Si el tráfico creció de manera constante, sin embargo, distaba mucho de igualar al del ferrocarril de Montenvers . De todos modos, la capacidad de transporte sigue siendo muy limitada, debido al pequeño número de material rodante y a la duración bastante larga del viaje: se tarda 1 hora y 15 minutos en llegar a Le Nid-d'Aigle.

Cine

Durante la era del vapor, Abel Gance rodó escenas de La Roue en el área de la pista de TMB. El equipo se instaló en el Col de Voza desde junio de 1920 hasta febrero de 1921; incluso había instalado allí un laboratorio fotográfico. El TMB se utilizó para suministrar el rodaje; también aparece en algunos escenarios.

Varias escenas de Agent problem de Jean-Pierre Mocky (1987) tienen lugar en los trenes eléctricos de TMB.

En 1992, se rodó una película publicitaria de Coca-Cola , en la que aparecía un tren excepcionalmente formado de un motor y dos remolques, hechos para evocar los coches cama SNCF.

Finalmente, TMB está ampliamente filmada en la película Malabar Princess de Gilles Legrand , estrenada en 2004 con Jacques Villeret . El tren (especialmente representado por el tren Marie) juega un papel importante en la trama.

Bibliografía

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Notas y referencias

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  5. "  Saint-Gervais-Les-Bains | El tranvía del Mont-Blanc se está renovando  ” , en ledauphine.com ,9 de junio de 2017(consultado el 9 de junio de 2017 ) .
  6. Como es habitual en los ferrocarriles, este artículo da pendientes en milímetros por metro (desplazamiento vertical expresado en milímetros por un metro de desplazamiento horizontal). Por tanto, 1  mm / m corresponde a 1 ‰ o bien al 0,1%.

Ver también

Artículos relacionados

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