NASA M2-F1
NASA M2-F1
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 El M2-F1 durante su primer vuelo remolcado C-47 sobre el lago seco de Rodgers Dry Lake , enAgosto 1963. | ||
| Constructor | NASA | |
|---|---|---|
| Papel | Demostrador de tecnología de fuselaje portador | |
| Estado | Programa completado | |
| Primer vuelo | 16 de agosto de 1963 | |
| Fecha de retiro | 16 de agosto de 1966 | |
| Número construido | 1 | |
| Tripulación | ||
| 1 piloto | ||
| Dimensiones | ||
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| Lapso | 4,32 metros | |
| Largo | 6,10 metros | |
| Altura | 2,89 m | |
| Superficie del ala | 12,9 m 2 | |
| Masas | ||
| Vacío | 454 kilogramos | |
| Máximo | 567 kilogramos | |
| Actuación | ||
| Velocidad máxima | 240 kilómetros por hora | |
| Techo | ~ 3700 m | |
| Esfera de acción | 16 kilometros | |
| Carga de ala | 44 kg / m 2 | |
El M2-F1 fue un concepto estadounidense de aeronave ligera no propulsada, destinado a desarrollar y probar el concepto de aeronave de cuerpo cerrado , sin alas y cuya sustentación la proporciona la forma del fuselaje. Esta característica le dio un aspecto bastante cercano al de una bañera voladora, sobrenombre que le seguirá a lo largo de su trayectoria operativa (“ Flying Bathtub ”).
El objetivo de este programa era estudiar y validar una técnica que permitiera la seguridad de un vehículo de baja delicadeza (relación elevación / arrastre ) diseñado para realizar una reentrada atmosférica desde el espacio.
Concepción y desarrollo
En 1962 , los líderes del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA ( Centro de Investigación de Vuelo , más tarde rebautizado como Centro de Investigación de Vuelo Dryden ) en Edwards (California) (en) , lo autorizaron a establecer un programa para construir y probar un prototipo ligero sin propulsión. que luego recibió el nombre M2-F1 . "M" significa " tripulado " (con un piloto a bordo) y "F" significa " vuelo ". Consistía en un revestimiento de madera contrachapada instalado sobre una estructura tubular de acero fabricada en Dryden. Su construcción se completó en 1963 .
El concepto de fuselajes portadores surgió a mediados de -1950s en la Aeronáutica Laboratorio Ames del Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA, ancestro de la actual NASA , fundada enOctubre de 1958), en Mountain View , California . Al principio, el programa no interesó a mucha gente a nivel del gobierno estadounidense, mucho más preocupado por los avances de los soviéticos y paralizado por el miedo a verlos ganar la “ carrera espacial ”. Le gigantesque programme Apollo focalisait toute l'industrie et toute la recherche américaine, et le programme des appareils à fuselage porteur, qui amènerait plus tard à la naissance de la navette spatiale , était alors relégué loin derrière celui de la fusée devant amener les astronautes sur La luna.
En esta atmósfera tensa, los ingenieros, técnicos y pilotos de prueba tuvieron que trabajar con discreción, sus logros eran bastante desconocidos para el público en general y su presupuesto era extremadamente mínimo. Al este del desierto de Mojave , los técnicos y el piloto de pruebas Chuck Yeager , Scott Crossfield y su jefe Paul Bikle (en) lucharon por encontrar fondos para la producción de un prototipo, que demostraría que una nave que regresa del espacio también podría aterrizar horizontalmente. y no solo en una trayectoria balística. Esta característica que le permitiría tener un mayor margen de maniobra y utilizar muchas pistas de aterrizaje. Al mismo tiempo, también se había demostrado que una de las operaciones más caras de toda misión clásica de lanzamiento al espacio era la serie de operaciones realizadas para recuperar la nave espacial en medio del océano. Con un fuselaje portador, un vehículo que regresaba tenía una huella de aterrizaje tan grande como el California. La eliminación de las alas también redujo significativamente la superficie exterior del barco expuesta al calentamiento cinético creado durante la reentrada atmosférica .
A principios de la década de 1960 , un ingeniero, R. Dale Reed (en) , comenzó a trabajar en un rancho de California (el Sterk's Ranch ) con un modelo de su diseño. La nave tenía una forma de semicono con una nariz redondeada, una cara superior plana y tres ruedas montadas sobre alambre. Hecho de balsa, fue tirado como una cometa por un avión radiocontrolado con motor térmico, y las primeras pruebas demostraron que volaba bastante bien. Cuando estaba equipado con alerones rudimentarios, incluso fue posible hacer que se turnara o que se inclinara sobre sí mismo. Este modelo a escala demostró en la práctica lo que los cálculos habían predicho, y Reed decidió pasar a la siguiente etapa del proyecto, la construcción de un prototipo de tamaño completo, desdeFebrero de 1962. Para recaudar fondos, presentó un video en 8 mm realizado por su esposa durante las pruebas del modelo de 80 cm , y finalmente logró obtener un presupuesto, aunque muy limitado.
El prototipo de tamaño completo se produjo en solo cuatro meses, luego se prestó al equipo el túnel de viento central de Ames para que lo probara antes de realizar los primeros vuelos. La construcción del M2-F1 fue un esfuerzo conjunto entre el centro Dryden y un fabricante local de planeadores , Briegleb Glider Company (en) con un presupuesto total de $ 30 000. De diseño rústico y económico, la máquina contaba con una estructura principal en tubos de acero, soportando las ruedas y el asiento (no eyectable al inicio del proyecto), fabricada en los talleres de la NASA. El casco exterior estaba hecho de madera contrachapada y realizado por el fabricante de planeadores en Mirage Dry Lake, quien en el proceso recibió la ayuda de Ernie Lowder, un reconocido especialista que había participado en el diseño del enorme hidroavión H. 4 Hércules de Howard Hughes . La cabina estaba moldeada en plexiglás , copiada del Green Monster (en) , los registros del automóvil diseñados por Art Arfons .
El ensamblaje final de los componentes restantes, incluidas las superficies de la cola de aluminio , las barras de control y el tren de aterrizaje de un Cessna 150, se realizó en un hangar de la NASA. Probablemente por pudor, debido a la extraña forma de la máquina, su montaje se realizó detrás de una cortina en la parte trasera de un hangar, en un espacio que recibió el sobrenombre de " tienda de bicicletas ", en referencia a los pioneros del vuelo. los hermanos Wright , dueños de una tienda de bicicletas.
Primeras pruebas remolcadas
Los primeros vuelos de prueba del M2-F1 se llevaron a cabo en Rogers Dry Lake ( fr ) . Los técnicos y pilotos involucrados en el proyecto también querían encontrar una solución económica para probar su nuevo dispositivo y decidieron remolcarlo con un automóvil. En ese momento, las legendarias carreras de Bonneville vieron a algunos de los vehículos más rápidos del planeta competir entre sí, y un ingeniero de la NASA, que también participó en estas carreras, señaló que los Pontiac eran los vehículos más rápidos del planeta. Cómodos con altas velocidades . Por lo tanto, los técnicos del proyecto optaron por comprar un Pontiac Catalina descapotable (cabriolet) de 1963 , el único convertible que tenía entonces suficiente par para tirar del M2-F1 a más de 140 km / h , todavía con un peso de media tonelada vacía. El motor era de 6,7 litros y producía una potencia de 303 caballos de fuerza.
El primer vuelo se realizó en 5 de abril de 1963, con el piloto de pruebas Milt Thompson a los controles. La velocidad alcanzada fue de 138 km / h . En este primer vuelo, la aeronave pareció saltar incontrolablemente hacia adelante y hacia atrás en su tren de aterrizaje y se detuvo cuando el morro estaba hacia abajo. En vuelos posteriores, Thompson vio que el escenario se repetía una y otra vez. Inicialmente pensó que el problema estaba en el tren de aterrizaje, pero los videos de prueba mostraron que el problema eran movimientos no deseados del timón y el sistema de control fue reemplazado por otro sistema, que tenía amortiguadores de amplitud. La aeronave nunca volvió a ser inestable y los vuelos se reanudaron con normalidad.
Los técnicos del centro de investigación descubrieron que el automóvil utilizado para tirar del M2-F1 no era lo suficientemente potente como para levantar completamente el avión del suelo, y enviaron al Pontiac para que se sometiera a una preparación exhaustiva en Bill Straup, un preparador altamente calificado. Long Beach , California . El motor fue muy modificado, informando que se cambió la caja de cambios, se agregó un arco y el asiento del pasajero delantero estaba orientado hacia atrás para observar la aeronave. Aunque el consumo del Pontiac se volvió insoportablemente alto (¡un litro por kilómetro!), El resultado de las modificaciones fue contundente y las pruebas remolcadas pudieron reanudarse. Las velocidades alcanzadas luego aumentaron a 180 km / h , lo que permitió a Thompson trepar a unos 6 metros sobre el suelo, y luego flotar unos veinte segundos después de soltar el cable de tracción. Sin embargo, esto era lo máximo posible con un coche, y había que pensar en buscar otra forma de continuar las pruebas.
Se realizaron un total de 48 "vuelos" con el Pontiac, alternando de vez en cuando con pasajes en el túnel de viento. Durante este último, Milt Thompson no dudó en pasar horas dentro de la aeronave, sujetado por una cuerda dentro del túnel de viento para comprobar las opciones de mejora aerodinámica realizadas por los técnicos. Estas pruebas iniciales produjeron datos de vuelo suficientes para continuar con las pruebas remolcadas por un avión, realizadas a mayor altitud con un C-47 Skytrain de la Marina de los EE . UU .
Pruebas de vuelo
Para poder realizar las pruebas de vuelo “reales”, los técnicos del centro de investigación se limitaron a encontrar una forma económica de ganar altura, habiendo sido el ahorro presupuestario uno de los puntos más destacables del conjunto. programa. Para ello utilizaron un antiguo C-47 de la base Edwards , un Navy R4D que tenía la ventaja de tener una burbuja de observación en la parte superior del fuselaje, muy práctica para observar el comportamiento del M2-F1 durante las fases de vuelo remolcado. Con todo, el costo total del proyecto fue de $ 30,000, apenas el precio de un Cessna Skyhawk en ese momento, lo que lo convierte en el proyecto más barato en la historia de la investigación aeronáutica.
Paralelamente, el M2-F1 fue modificado y equipado con un asiento eyectable . Sin embargo, los asientos "cero-cero", que se pueden usar a una altitud y velocidad cero, aún no existían en ese momento, y se otorgó un contrato a un subcontratista para diseñar uno de ellos. Un asiento de Dragonfly (un cazador empleado durante Guerra de Vietnam), a la que se le añadió un cartucho propulsor adicional. Sin embargo, las primeras pruebas de este sistema, realizadas con un maniquí, estuvieron lejos de ser concluyentes, y el piloto Milt Thompson no se tranquilizó con la idea de terminar desarticulado como el maniquí si se sentía la necesidad de expulsarlo. Además, el asiento sumaba 120 kg a la báscula sobre el peso total de la máquina, pero Paul Bikle, director del proyecto, se negó categóricamente a dejar que sus pilotos volaran si su seguridad no se consideraba suficiente.
El prototipo también estaba equipado con un motor cohete propulsor sólido adicional en la parte trasera, con un empuje de 1,1 kN y designado " L / D instantáneo " (o " relación de elevación / arrastre instantánea ", que esto podría traducirse como " delicadeza instantánea ”) Y permitiendo alargar en unos cinco segundos la bengala efectuada al aterrizar si la velocidad de descenso era demasiado alta al acercarse a la pista. Thompson se preparó para el primer vuelo realizando más pruebas remolcado detrás del Pontiac. La visibilidad hacia adelante dentro del M2-F1 fue extremadamente limitada durante las fases de remolque, y Thompson tuvo que volar unos seis metros más alto que el C-47 para poder verlo visualmente a través de la ventanilla del morro. La velocidad de remolque era de unos 160 km / h .
La 16 de agosto de 1963A las 7 pm 0 am, el C-47 despegó con tiempo despejado desde la pista 17 Edwards (la más larga), con colgando detrás de él a 300 metros de distancia el M2-F1 . Llevó el prototipo a una altitud de 12.000 pies (3.700 m ), luego, después de dos vueltas, lo dejó caer a una altitud de 9.000 pies (2.700 m ). Después de una caída bastante rápida, Milt Thompson logró enderezar la aeronave y enderezarla perfectamente en el aterrizaje, sin siquiera usar el motor cohete adicional, luego de un vuelo que duró 217 segundos.
El piloto de la NASA Milt Thompson fue quien realizó los primeros vuelos. Estos vuelos estacionarios sobre el lago seco de Rodgers duraron unos dos minutos y las velocidades alcanzadas estuvieron entre 180 y 190 km / h . La velocidad de descenso fue bastante alta, con una velocidad de 1.100 m / min . A 1000 pies (300 m ) del suelo, la nariz de la aeronave se bajó para aumentar la velocidad a 240 km / h , luego a 200 pies (60 m ) el piloto comenzó la maniobra de bengala mientras la aeronave estaba inclinada hacia abajo. de ataque de 20 ° . El motor del cohete podría encenderse para alargar un poco la distancia recorrida mientras el avión no estaba posicionado idealmente durante la maniobra de aproximación final sobre la pista.
Otros pilotos, como Chuck Yeager , Bruce Peterson y Don Mallick también volaron con el M2-F1 , sin embargo con algunos accidentes menores afortunadamente sin grandes consecuencias. Un aterrizaje algo brutal, por ejemplo, hizo que las ruedas del tren principal se despegaran del resto del avión. Luego fueron reemplazados por ruedas Cessna 180 y el avión reanudó las pruebas después de algunas semanas de reparación. Otro incidente ocurrió el16 de julio de 1965Cuando Jerry Gentry (en) encuentra la ventaja al intentar alinear el dispositivo con el C-47 después del despegue. Los ocupantes del avión remolcador, de acuerdo con Gentry, decidieron dejar caer el M2-F1 , que siguió volando boca abajo hasta el último momento, cuando Gentry rodó rápidamente y clavó el avión en el suelo. A pesar de un tren de aterrizaje roto debido al fuerte impacto, el programa se salvó y los vuelos continuaron. El mismo escenario sucedió nuevamente en16 de agosto de 1966de nuevo con Gentry a los mandos, pero se las arregló para restaurar su avión mucho antes de realizar su descenso.
El M2-F1 realizó un total de 400 pruebas remolcadas y 77 vuelos en cuatro años, hasta que16 de agosto de 1966. Demostró que el concepto de fuselajes portadores era viable y llevó a la construcción de modelos de metal "pesado", el M2-F2 y el HL-10 , diseñados por los centros de investigación Ames y Langley de la NASA y construidos por Northrop Corporation y Martin Marietta X -24A de la USAF . El programa de “ elevación de cuerpos ” también influyó significativamente en el programa que dio origen al transbordador espacial estadounidense , demostrando la viabilidad del concepto de elevadores de cuerpos para el retorno “horizontal” de los vehículos que regresan del espacio.
Otro punto notable del programa fue también su capacidad para producir resultados rápidos a pesar de un costo muy bajo. Cuesta aproximadamente $ 50,000, aunque excluyendo los salarios de los empleados gubernamentales asignados al proyecto.
Pilotos M2-F3- Milton Orville Thompson : 45 vuelos;
- Bruce Peterson : 17 vuelos;
- Chuck Yeager : 5 vuelos;
- Donald M. Sorlie: 5 vuelos;
- Donald L. Mallick: 2 vuelos;
- Jerauld R. Gentry (en) : 2 vuelos;
- William H. Dana : 1 vol;
- James W. Wood : 1 prueba remolcada en tierra;
- Fred Haise : 1 prueba remolcada en tierra;
- Joseph H. Engle : 1 prueba remolcada en tierra. Más tarde será piloto del transbordador espacial.
Vuelos M2-F1
Solo había una copia del M2-F1 , con el mismo número de serie “ N86652 ”. En la actualidad está en exhibición en el Museo de la prueba de vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards de la Fuerza Aérea Base , California.
| Número de vuelo | Con fecha de | Piloto | Velocidad máxima | Altitud | Duracion del vuelo | Comentarios |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 00 | 1 st 03 1963 | Thompson | 135 kilómetros por hora | 0 | 0 | 1 st prueba de remolque suelo. 400 pruebas realizadas en total. |
| 01 | 16 de agosto de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 2 min 0 s | 1 st vuelo del M2-F1 . |
| 02 | 28 de agosto de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 2 min 9 s | - |
| 03 | 29 de agosto de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 2 min 25 s | - |
| 04 | 30 de agosto de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 4 min 42 s | 1 st vuelo del día |
| 05 | 30 de agosto de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 06 | 3 de septiembre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 4 min 50 s | 1 st vuelo del día |
| 07 | 3 de septiembre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 08 | 7 de octubre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 1 min 26 s | - |
| 09 | 9 de octubre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 1 min 51 s | - |
| 10 | 15 de octubre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 2 min 20 s | - |
| 11 | 23 de octubre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 3 min 0 s | - |
| 12 | 25 de octubre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 3 min 52 s | 1 st vuelo del día |
| 13 | 25 de octubre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 14 | 8 de noviembre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 7 min 45 s | 1 st vuelo del día |
| 15 | 8 de noviembre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| dieciséis | 8 de noviembre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 3 ° vuelo del día |
| 17 | 3 de diciembre de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 1 min 0 s | - |
| 18 | 3 de diciembre de 1963 | Yeager | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 1 min 35 s | - |
| 19 | 3 de diciembre de 1963 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 3 min 15 s | 1 st vuelo del día |
| 20 | 3 de diciembre de 1963 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día. Tren de aterrizaje roto al regresar. |
| 21 | 29 de enero de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 22 | 29 de enero de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 23 | 29 de enero de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 4 min 44 s | 1 st vuelo del día |
| 24 | 29 de enero de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 25 | 29 de enero de 1964 | Yeager | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 26 | 29 de enero de 1964 | Yeager | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 27 | 30 de enero de 1964 | Yeager | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 28 | 30 de enero de 1964 | Yeager | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 29 | 30 de enero de 1964 | Mallick | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 30 | 30 de enero de 1964 | Mallick | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 31 | 28 de febrero de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 32 | 28 de febrero de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 33 | 30 de marzo de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 2 min 25 s | - |
| 34 | 9 de abril de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 35 | 9 de abril de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 36 | 9 de abril de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 8 min 0 s | 1 st vuelo del día |
| 37 | 9 de abril de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 38 | 9 de abril de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 3 ° vuelo del día |
| 39 | 19 de mayo de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 4 min 8 s | 1 st vuelo del día |
| 40 | 19 de mayo de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 41 | 3 de junio de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | - |
| 42 | 24 de junio de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 6 min 50 s | 1 st vuelo del día |
| 43 | 24 de junio de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 44 | 24 de junio de 1964 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 3 ° vuelo del día |
| 45 | 18 de agosto de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | - |
| 46 | 21 de agosto de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 47 | 21 de agosto de 1964 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 48 | 29 de agosto de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 3 ° vuelo del día |
| 49 | 29 de agosto de 1963 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 4 ° vuelo del día |
| 50 | 16 de febrero de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | - |
| 51 | 27 de mayo de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 52 | 27 de mayo de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 53 | 27 de mayo de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 3 ° vuelo del día |
| 54 | 27 de mayo de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 4 ° vuelo del día |
| 55 | 27 de mayo de 1965 | Sorlie | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 6 min 0 s | 1 st vuelo del día |
| 56 | 27 de mayo de 1965 | Sorlie | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 57 | 27 de mayo de 1965 | Sorlie | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 3 ° vuelo del día |
| 58 | 28 de mayo de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | - |
| 59 | 28 de mayo de 1965 | Sorlie | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 4 min 30 s | 1 st vuelo del día |
| 60 | 28 de mayo de 1965 | Sorlie | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 61 | 16 de julio de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | - |
| 62 | 16 de julio de 1965 | Dana | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | - |
| 63 | 16 de julio de 1965 | Alta burguesía | 200 kilómetros por hora | 10 m | 0 h 0 min 9 s | La aeronave volcó durante el despegue, la liberación y la recuperación, luego aterrizó de manera segura |
| 64 | 30 de agosto de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| sesenta y cinco | 30 de agosto de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 66 | 30 de agosto de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 3 ° vuelo del día |
| 67 | 31 de agosto de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | - |
| 68 | 6 de octubre de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 69 | 6 de octubre de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 70 | 8 de octubre de 1965 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | - |
| 71 | 28 de marzo de 1966 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 1 st vuelo del día |
| 72 | 28 de marzo de 1966 | Thompson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 73 | 4 de agosto de 1966 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 2 min 0 s | - |
| 74 | 5 de agosto de 1966 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | 0 h 4 min 0 s | 1 st vuelo del día |
| 75 | 5 de agosto de 1966 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 2 ° vuelo del día |
| 76 | 5 de agosto de 1966 | Peterson | 240 kilómetros por hora | 3.650 metros | - | 3 ° vuelo del día |
| 77 | 16 de agosto de 1966 | Alta burguesía | 200 kilómetros por hora | 10 m | - | Aeronave volteada en despegue, liberación y recuperación, luego aterrizaje seguro (uso del cohete de aterrizaje) |
Notas y referencias
- Didier Vasselle, " La saga de levantar cuerpos - Los sans-papiers del desierto " , http://xplanes.free.fr ,20 de agosto de 2009(consultado el 19 de junio de 2017 ) .
- Didier Vasselle, " La saga de los cuerpos de elevación: un centro de pruebas permanente " , http://xplanes.free.fr ,20 de agosto de 2009(consultado el 19 de junio de 2017 ) .
- (En) " 60 años de investigación de vuelo de Dryden: la era del cuerpo de elevación " , Centro de investigación de vuelo Dryden de la NASA,28 de noviembre de 2006(consultado el 19 de junio de 2017 ) .
- Didier Vasselle, " La saga de levantar cuerpos - Un ingenioso manitas " , http://xplanes.free.fr ,20 de agosto de 2009(consultado el 19 de junio de 2017 ) .
- (en) Jenkins 2001 .
- Didier Vasselle, " La saga de los cuerpos de elevación - Convertible y requisado C-47 " , http://xplanes.free.fr ,20 de agosto de 2009(consultado el 19 de junio de 2017 ) .
- Didier Vasselle, " La saga de levantar cuerpos - Una incubadora de genios " , http://xplanes.free.fr ,20 de agosto de 2009(consultado el 19 de junio de 2017 ) .
- (en) Curt Mason, " Proyecto Habu " (acceso 19 de de junio de 2017 ) .
- Didier Vasselle, " La saga de los cuerpos de elevación - La primera inmersión de M2-F1 " , http://xplanes.free.fr ,20 de agosto de 2009(consultado el 19 de junio de 2017 ) .
Ver también
Artículos relacionados
Bibliografía
: documento utilizado como fuente para este artículo.
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