Diesel

Atención H410, H411, H412, H413, H410 : Muy tóxico para los organismos acuáticos, con efectos
duraderos H411 : Tóxico para los organismos acuáticos, con efectos
duraderos H412 : Nocivo para los organismos acuáticos, con efectos duraderos
H413 : Puede provocar a largo plazo efectos nocivos para los organismos acuáticos

Atención H300, H301, H302, H304, H330, H331, H336, H300 : Mortal en caso de ingestión
H301 : Tóxico en caso de ingestión
H302 : Nocivo en caso de ingestión
H304 : Puede ser fatal si se ingiere y entra en las vías respiratorias
H330 : Mortal si se inhala
H331 : Tóxico en caso de ingestión por inhalación
H336 : Puede causar somnolencia o mareos

Atención H204, H224, H225, H226, H227, H242, H270, H271, H272, EUH209, EUH209A, EUH401, P210, P211, P242, P270, H204 : Peligro de incendio o de proyección
H224 : Líquido y vapores muy inflamables
H225 : Fácilmente inflamable líquido y vapor
H226 : Líquidos y vapores inflamables
H242 : puede encender si calienta
H270 : causa mayo o agravar un incendio; comburente
H271 : Puede provocar un incendio o una explosión;
comburente fuerte H272 : Puede agravar un incendio; comburente
EUH209 : Puede volverse muy inflamable con el uso
EUH209A : Puede volverse inflamable con el uso
EUH401 : Observe las instrucciones de uso para evitar riesgos para la salud humana y el medio ambiente.
P210 : Mantener alejado de fuentes de calor, chispas, llama abierta o superficies calientes. - No fumar.
P211 : No rocíe sobre una llama abierta u otra fuente de ignición.
P242 : No utilice herramientas que generen chispas.
P270 : No coma, beba ni fume cuando utilice este producto.

Transporte

1202

Código Kemler:
30 : material líquido inflamable (punto de inflamación de 23 a 60 ° C , incluidos los valores límite) o material líquido o sólido inflamable en estado fundido con un punto de inflamación superior a 60 ° C , calentado a una temperatura igual o superior a su punto de inflamación o líquido que se calienta espontáneamente
Número ONU :
1202 : DIESEL; COMBUSTIBLE; GASÓLEO; o ACEITE DE CALEFACCIÓN LIGERA
Clase:
3
Código de clasificación:
F1 : Líquidos inflamables, con un punto de inflamación menor o igual a 60 ° C
Etiqueta: 3 : Líquidos inflamables Embalaje: Grupo de embalaje III : sustancias de bajo peligro.

Unidades de SI y STP a menos que se indique lo contrario.

El gas oil , diesel , gas oil , diesel (por autonomasia ) o diesel (ortografía corregida 1990) es un combustible de motor en encendido por compresión ( motor diesel ). Físicamente, es un fuelóleo ligero y, legalmente, un combustible ( estándar fiscal ) resultante del refino de petróleo .

Un gran emisor de óxidos de nitrógeno y partículas finas dañinas para el sistema respiratorio, el diesel está fuertemente gravado en Dinamarca y Suiza, se vende más caro que la gasolina en los Estados Unidos; todavía se utiliza ampliamente en Francia, donde ha sido durante mucho tiempo más barato y menos gravado que la gasolina , aunque se está produciendo una reducción gradual de la brecha fiscal. En este país, la percepción de este tipo de combustible ha cambiado significativamente en los últimos años. Por lo tanto, las ventas de vehículos que funcionan con diésel se han derrumbado y ahora se prohíbe gradualmente la circulación de estos vehículos en la mayoría de las grandes ciudades francesas, así como en sus aglomeraciones, para llevar a su prohibición total entre 2024 y 2030 según la ciudad en cuestión.

Terminología

La palabra "diesel", atestiguada en 1973, es una adaptación del anglicismo diesel (atestiguado en 1920), tomado del gasóleo inglés norteamericano que designa cualquier gas productor de hidrocarburos por destilación. La palabra "diesel" se utiliza principalmente en Francia ; es el único que aparece en la base de datos de FranceTerme para designar este combustible. Esta recomendación distingue así el combustible (diesel) del sistema de motor, el motor Diesel (de Rudolf Diesel , su inventor), que suele trabajar con este combustible. La ley francesa también utiliza el término "diesel". Las palabras "diesel" y "diesel" se utilizan en el lenguaje cotidiano.

En otros países, como Bélgica y Canadá , el producto se conoce principalmente como "diesel" o "combustible diesel". El término "combustible diesel", estandarizado por la Office québécois de la langue française enAgosto de 1982, es recomendado por Grand Dictionnaire terminologique .

En la Suiza francófona , diesel es el término más frecuente; A veces también se utiliza combustible diesel.

En Europa, desde un punto de vista administrativo, el diésel que incorpora una determinada proporción de biodiésel se designa mediante un código común que comienza con la letra B para bio, seguida del porcentaje de biodiésel contenido en el diésel. En 2018, este porcentaje fue del 7% en Europa, pero en Francia existen experimentos con B10 que contiene un 10% de biodiésel. El combustible B7 se introdujo legalmente enenero 2011 ; se puede utilizar en todos los vehículos diésel.

Composición

El gasóleo de petróleo es un derivado del petróleo compuesto por aproximadamente un 75% de hidrocarburos saturados (principalmente alcanos / parafinas, especialmente n, iso y cicloparafinas) y un 25% de hidrocarburos aromáticos (incluidos naftalenos y alquilbencenos ).

Su fórmula química promedio es C 12 H 24(oscilando en realidad aproximadamente C 10 H 22-C 15 H 28,).

Propiedades fisicoquímicas

Comienza El aceite de gas de petróleo congelar a -8,1 ° C mientras que el biodiesel de acuerdo con sus congela la naturaleza entre 2 y 15 ° C .

Sus viscosidad aumenta cuando la temperatura disminuye, y se congela en los sistemas de suministro de combustible en general temperaturas entre -19 y -15 ° C .

Combustibles diesel convencionales se vaporizan a temperaturas entre 149 y 371 ° C .

El clásico punto de inflamación del diésel varía de 52 a 96 ° C según su formulación, lo que en cualquier caso lo hace más seguro que la gasolina. A diferencia de la gasolina, el punto de inflamación del combustible diesel no tiene relación con su desempeño en un motor o con sus cualidades de autoencendido.

Usos y consumos

Se utiliza principalmente como combustible, pero tiene otros usos.

Por tanto, se han utilizado gasóleos de mala calidad como extractante líquido-líquido , por ejemplo para extraer paladio disuelto en mezclas a base de ácido nítrico . Se ha propuesto tal uso para separar productos de fisión (paladio) en el refinado de PUREX , un refinado producido a partir de combustible nuclear gastado. En este tipo de sistema de escape, los hidrocarburos del diesel actúan como disolvente y diluyente, de modo que el sulfuro de di- alquilo se comporta como "extractante". El mecanismo global es una solvatación . Sin embargo, hasta la fecha, no se ha construido ninguna planta piloto (ni a gran escala) para recuperar paladio , rodio o rutenio de residuos nucleares .

Se utilizó diesel para diluir ciertos plaguicidas liposolubles (por ejemplo, hidrocarburos clorados, Cryptogil DC6 (para el tratamiento de madera recién cortada), Diflubenzuron vendido al 45% concentrado en una formulación a base de aceite) u otros biocidas para que penetren mejor la madera o las cutículas cerosas de las plantas. `También se utiliza para diluir otros disolventes (por ejemplo," removedores de alquitrán "utilizados para la decapado de betún.

El fuel oil, o diesel, se utiliza a menudo como el ingrediente principal en el fluido de perforación utilizado para la perforación de petróleo o gas de esquisto , con la ventaja de ser económico y dar muy buenos resultados en una gran cantidad de tipos de perforación. pizarra, sal o yeso). En este caso, el lodo de perforación es generalmente una mezcla de gasoil y agua salada (hasta un 40% de la mezcla), con el riesgo de contaminar las capas freáticas atravesadas por el cabezal de perforación, por lo que algunas empresas han estado buscando varios años o en determinadas regiones para sustituir este diésel por mezclas a base de plantas, minerales y productos sintéticos más neutrales con respecto al medio ambiente y / o biodegradables. No obstante, el diésel todavía se utiliza ampliamente en otros lugares de la perforación.

Durante la Segunda Guerra Mundial , durante el desarrollo de los motores de cohetes en Alemania , el combustible “ diesel J-2 ” se utilizó como componente de combustible en varios motores, incluido el del cohete BMW 109-718 . Este combustible también se utilizó para los motores de turbina de gas de BMW.

Según la Unión Francesa de Industrias del Petróleo (UFIP),1 st 11 2017 a 31 de octubre de 2018, El consumo francés de combustibles derivados del petróleo alcanzó los 50,69 millones de m 3 , una caída del 1,1% respecto al consumo de los doce meses anteriores. El diésel desciende levemente mientras que la gasolina aumenta, pero la participación del diésel se mantiene estable en el consumo de combustibles para carreteras (79,3% del total).

Clasificaciones

En Canadá, el combustible diesel se clasifica en dos categorías:

combustible diesel estacional “Tipo B” de uso general;
Combustible diesel ligero "Tipo A" para usos especiales.

Durante varias décadas, el diesel canadiense también se definió por su contenido de moléculas de azufre ; esto se denominó "ordinario", "bajo contenido de azufre" y "muy bajo contenido de azufre". El azufre permite limitar la acumulación de partículas en suspensión a su llegada al escape . Sin embargo, para mejorar la calidad del aire y el medio ambiente, el gobierno canadiense ha restringido la venta de combustible a aquellos con "muy bajo contenido de azufre" desde entonces.Septiembre de 2006. De hecho, el azufre se oxida en la cámara de combustión para dejar espacio al dióxido de azufre , que contribuye a la niebla urbana (smog) y a la acidificación de la lluvia . El contenido máximo de azufre se ha reducido considerablemente (en Francia, se ha dividido por cincuenta en quince años, pasando de quinientos miligramos por kilogramo en 1996 a trescientos cincuenta en 2000, luego a cincuenta en 2008 y finalmente a diez miligramos por kilogramo en 2009).

Otras formulaciones

Cuando el diésel se produce sin petróleo o con una porción más pequeña de diésel de petróleo, se denomina biodiésel . Este término reciente se disputa por su connotación ambiental más o menos usurpada. Este término cubre dos combustibles diferentes:

diésel mezclado con combustibles de origen vegetal ( biocombustible ), ya sean aceites o bioetanol . El nombre se usurpa en este caso porque el porcentaje de combustible de origen vegetal es generalmente bajo (~ 10%). Es gasoil oxigenado , un término más correcto pero poco utilizado en el mundo francófono;
combustible de origen vegetal que puede ser utilizado por motores diesel. Por lo general, éster etílico de aceite vegetal (EEHV) o éster metílico de aceite vegetal (EMHV). EEHV tiene la ventaja de ser producible a partir de etanol y aceite vegetal, que son productos que se pueden obtener 100% de la agricultura.

Algunos sugieren el término "agridiesel", pero esta nomenclatura aún se está debatiendo.

El diésel europeo contiene un 6% de aceites vegetales y hasta un 7% de B7. El aceite de biodiésel belga contiene un 80% de aceite de soja y un 10% de aceite de palma . Para Europa, el petróleo es más dañino para el medio ambiente que el diésel.

En Francia, el biodiésel representa el 76% del consumo nacional de aceite de palma .

En Europa, en 2015, los vehículos diésel consumieron 3,35 millones de toneladas de aceite de palma, o alrededor del 46% del aceite de palma utilizado en la Unión Europea. Por este motivo, Europa ha reducido los objetivos para 2020 del 10% (B10) al 7% (B7), con el objetivo de sustituir la totalidad o parte de los biocarburantes de primera generación por biocarburantes de segunda generación.

La densidad del combustible diesel es de aproximadamente 850 kg / m 3 .

En Francia, no existe la obligación de utilizar combustible diesel en los motores de maquinaria agrícola o de obras públicas. Por lo general, se utiliza en su lugar fuelóleo doméstico (FOD), un primo del diésel . Desde 2012, está prohibido el uso de fuel oil en motores agrícolas, el combustible a utilizar es GNR (diesel non-road) ya no es una base de fuel oil con mucho azufre, sino una base diesel con aceites vegetales o animales. grasas. Este nuevo combustible tiene un nivel de cetano más alto, es decir, 56 en comparación con el fuelóleo 40 o 49. Este combustible es más frágil.

Asimismo, los aviones de propulsión diésel están autorizados a utilizar el jet A1 , un queroseno un poco más ligero que el fuel oil pero suficientemente grasoso para no agarrar las bombas . En caso de una crisis importante, los motores diésel de los vehículos militares están destinados al uso del jet A1 (recomendación de la OTAN).

Las armadas occidentales utilizan el código de combustible diesel de navegación NATO F-76 con un contenido de azufre a partir de 2000 que es del 0,2%.

Desventajas

El diésel convencional es un hidrocarburo fósil que contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero durante el proceso de producción y transporte y durante su uso.

En el caso de los fuelóleos pesados, solía contribuir a la lluvia ácida que contenía azufre, pero está cada vez más desinflada (hoy son más bien los NOx los que acidifican las lluvias y contribuyen, una vez transformados en nitritos y nitratos además de los insumos agrícolas, a la eutrofización de los ríos y lagos);

En la estación fría y en los países fríos, el diesel se congela por debajo de cierta temperatura; para evitarlo, se debe recalentar o agregar un aditivo a su composición. El diesel comercial contiene cantidades muy pequeñas de varios metales tóxicos (incluido, por ejemplo, el combustible diesel vendido en la bomba en 1999: cadmio (0,0001 μg / g), cromo (0,006 μg / g), cobre (0,07 μg / g) y zinc (0,23 μg / g) y, lo que es más sorprendente, una cantidad muy importante de plomo (1,1 μg / g); estos metales proceden del propio petróleo y / o se han añadido como aditivos ( antioxidantes , detergentes, etc.).

Los gases de escape de los motores diésel también plantean tres problemas de salud importantes:

Están clasificados como carcinógenos por la Organización Mundial de la Salud (ver la Lista de Carcinógenos del Grupo 1 de la IARC ), asociados con cáncer de pulmón y cáncer de vejiga ;
Contienen óxidos de nitrógeno (NO x, en el corazón del asunto Volkswagen ) en proporciones variables en función de los motores, la temperatura del motor y la forma de conducir
Hasta la generalización de la norma Euro 6b para todos los vehículos matriculados desde1 st de septiembre de el año 2015, las emisiones de óxido de nitrógeno permitidas para los vehículos diésel fueron significativamente más altas que las permitidas para los vehículos de gasolina. Desde 2015, los máximos autorizados para los dos tipos de motor se han acercado (80 mg / km para vehículos Diesel y 60 mg / km para vehículos de gasolina), pero las emisiones en condiciones reales de uso siguen siendo muy superiores a las anunciadas por muchos fabricantes para Vehículos diésel. Las altas temperaturas internas del motor diesel promueven la producción de óxidos de nitrógeno que la reducción catalítica selectiva puede reducir, pero al requerir que un tanque de urea se reponga regularmente y con el inconveniente de contribuir luego a elevar las emisiones de partículas. Para limitar el requisito de urea, los fabricantes suelen utilizar conjuntamente la reducción catalítica y la recirculación de gases de escape ;
Su combustión emite partículas finas y hollín, en una proporción que puede variar según la formulación del combustible diesel. Estas partículas a veces llamadas “partículas diesel” están “compuestas por una parte mineral con un núcleo predominantemente carbonoso, sulfatos, agua, trazas metálicas” que exhiben toxicidad respiratoria.
La comparación con el motor de gasolina de inyección directa es menos clara, porque también emite este tipo de contaminantes. La norma Euro 6b permite una tasa de emisión de partículas finas similar para motores de gasolina y diésel si se mide en mg / km (4,5 mg / km frente a 5 mg / km ), pero permite un número de partículas 10 veces mayor para los motores de gasolina (6 × 10 12 frente a 6 × 10 11 / km ). Las mediciones realizadas en un Renault Mégane 1.2 TCe, un Ford Focus 1.0 EcoBoost y un Hyundai i40 1.6 GDI mostraron que, si bien estos vehículos cumplían con la norma aplicable a los motores de gasolina, superaban a la aplicable a los motores Diesel. Tendremos que esperar al1 st de septiembre de 2018de modo que la norma Euro 6c impone a los vehículos de gasolina de inyección directa recién matriculados un límite de emisión de partículas finas idéntico al aplicado a los vehículos diésel matriculados desde 2011 (norma Euro 5).
Estas partículas finas se añaden en el aire a las emitidas en particular por neumáticos, frenos y embragues, y al calentarlas con carbón y madera. Por último, todos los motores emiten los denominados contaminantes "no regulados" (por ejemplo, PAH, COV, aldehídos y cetonas, residuos de catalizadores, etc.). El momento de regeneración del filtro de partículas corresponde a un aumento de "casi 10 15 partículas por kilómetro en lugar de 10 12 para las ultrafinas, es decir una multiplicación por un factor de 10 a 1000 según el caso, y esto es cierto en cualquier caso, el tipo de filtro, el sistema DPNR (Toyota), el filtro con revestimiento catalítico (Renault) o el aditivo de combustible (VW). Cabe señalar también que el filtro tipo DPNR retiene las partículas menos bien que los otros modelos, y esto en todo el espectro de tamaños ” .

En Francia, un país que durante mucho tiempo ha apoyado firmemente el diésel:

en octubre de 2015, la exministra de Ecología Delphine Batho solicitó a una comisión que hiciera propuestas sobre motores diesel, y fue nombrada relatora de esta comisión. Los parlamentarios consideraron la cuestión desde su vertiente técnica y de salud pública ;
en octubre de 2017, se vota el aumento del impuesto al diésel. Debería alinear los impuestos a la gasolina (reduciéndolo) y al gasóleo (incrementándolo), gradualmente de 2017 a 2021. El precio del gasóleo debería superar incluso al de la gasolina en esa fecha.

Producción

El gasóleo de origen fósil, a diferencia del biodiesel producido a partir de plantas, proviene de la destilación del petróleo . En la cadena de refino, forma parte de los combustibles medios (diésel, queroseno y fuelóleo). El combustible diesel de origen fósil es el tipo de diesel que mejor se vende en el mundo como combustible (y en menor medida como solvente para ciertos químicos). Parte del diesel se mezcla con fuelóleos más pesados para hacerlos menos difíciles de usar.

Se produce por destilación fraccionada de petróleo crudo cuando alcanza una temperatura entre 200 y 350 ° C a presión atmosférica para dar una mezcla de cadena de carbono que contiene típicamente de 8 a 21 átomos de carbono por molécula diesel llamado "diesel atmosférico" que puede ser separados en diesel ligero y diesel pesado; La destilación al vacío permite separar los residuos atmosféricos en gasóleo ligero al vacío (que se mezcla con gasóleo atmosférico para producir "gasóleo de motor"), gasóleo de vacío pesado, fuelóleos pesados y residuos de vacío (utilizables para producir betunes). ).

Hacia una reducción del uso de diésel y fuelóleos pesados

En los países desarrollados (incluida Francia), la demanda de fueloil pesado ha ido disminuyendo desde la década de 1970 .

Con los choques petroleros y el desarrollo de la energía nuclear seguido de la aparición de los biocombustibles , las alternativas (menos contaminantes) compiten cada vez más con el diésel (que, sin embargo, sigue siendo favorecido porque tiene menos impuestos que la gasolina).

Según el Instituto Nacional de Medio Ambiente y Riesgos Industriales (Ineris) en 2014, esta tendencia debería continuar. Los "bunkers mercado" (marina mercante y de guerra) aumentaron ligeramente a principios del XX ° siglo y luego se contrajeron, y si los países pobres de Asia y en rápido desarrollo desde la década de 1990 (en particular China) absorben la producción parte excedente de aceites combustibles de bajo costo pero contaminantes ( incluido el fueloil pesado con un alto contenido de azufre), estos países se enfrentan ahora a un aumento de la contaminación del aire.

Las refinerías de petróleo (incluidas las francesas) primero buscaron nuevas salidas de exportación (a menudo por mar, con el riesgo de nuevos derrames de petróleo y con costos incrementados por las nuevas normas que exigen cascos dobles para los buques, buques cisterna). Desde la década de 2000, también han tenido que enfrentarse a la competencia del gas natural y el gas de esquisto. También deben cumplir con las obligaciones de transición energética y la creciente presión de la demanda de alternativas a los combustibles fósiles. Se debaten los planes para regular la contaminación emitida por el tráfico marítimo y ya se han aplicado parcialmente en el ámbito marítimo de la UE. Se está presionando a las refinerías para que emitan menos gases de efecto invernadero y produzcan combustibles más limpios, lo que implica importantes inversiones.

Dado que las salidas de fuel oil pesado y diésel probablemente disminuirán aún más o incluso se agotarán, quizás más rápido de lo esperado (después del asunto Volkswagen y la llegada de muchas alternativas) y quizás primero en Europa (bueno, Islandia y Dinamarca anunciaron el diesel las ventas de vehículos Ban y la gasolina en 2030 , y Noruega desde 2025 - aunque el 1 er productor de petróleo de la UE - sólo se autorizará a los vehículos “cero emisiones” para las ventas de automóviles nuevos, del mismo modo, París desea prohibir todos los vehículos diesel en el año 2024), una reducción en la proporción de fuelóleos pesados en la cadena de refinación, o incluso su eliminación virtual parece inevitable a largo plazo.

Contrariamente a la creencia popular, la producción de fuel oil / diesel no es inevitable en el proceso de refinación. Reducirlo o eliminarlo es técnicamente factible, por ejemplo a través de sistemas conocidos como " mejoramiento " o "conversión profunda" de diesel, como coquización , hidrocraqueo , gasificación , etc. que rompen largas cadenas de carbono para producir hidrocarburos más ligeros, pero hacerlo a gran escala requiere el redesarrollo de las refinerías que fueron diseñadas para producir grandes cantidades de fueloil pesado y gasóleo, y la huella de carbono de los combustibles fósiles empeorará a medida que la transformación del combustible los aceites en combustibles más ligeros y más limpios también consumirán energía (que probablemente será de origen del petróleo y el gas). El hidrocraqueo, por ejemplo, permite transformar destilados al vacío (llamados "gasóleos pesados" (posiblemente mezclados con otros residuos pesados) en gasolina de bajo octanaje, queroseno, gasóleo ligero y fuelóleo doméstico; este proceso requiere desulfurar el pozo de alimentación , eliminar los metales pesados o metaloides y luego agregarle una gran cantidad de hidrógeno. Probablemente podría beneficiarse del progreso técnico esperado en el contexto de la economía del hidrógeno, pero este hidrógeno se puede producir en el sitio gasificando algunos de los hidrocarburos pesados.

A principios de la década de 2000, algunos países ya habían reducido su suministro de fueloil más que Francia (que seguía apoyando el diésel gravándolo menos, a diferencia de los Países Bajos que apoyaban el GLP, que es menos contaminante que el diésel y el fueloil), a menudo en favor del gas natural. Según Ineris (2004), “sin duda , Francia también puede encontrar medios económica y ambientalmente aceptables para reducir su producción y consumo de fuelóleos pesados” .

Uso de combustibles para carreteras en Francia y los Países Bajos, por tipo de combustible (miles de millones de vehículos-kilómetros)

Francia	Países Bajos

Notas y referencias

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Lelynx.fr - La prohibición del diésel en Francia
Ouest France - Automóvil - ¿Qué ciudades han votado para prohibir el diésel?
20minutes - Estrasburgo vota su calendario para el lanzamiento de vehículos diésel, prohibido en la ciudad en 2025
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Ver también

Enlace externo

Sitio web de la UFIP ( Unión Francesa de Industrias del Petróleo )