FS ALb 48

• En 1934 se modificó la distribución interior, se creó un compartimento postal y se redujo el número de pasajeros a 40 sin cambiar la clasificación del vagón que debería haberse convertido en FS ALb 40.

• En 1940, 5 vagones FS ALb 48 se transformaron en FS ALUb 24, con una capacidad reducida a 24 pasajeros transportados para brindar un mayor volumen al servicio postal. De estas 5 unidades, solo una será reconstruida y puesta nuevamente en servicio después de la Segunda Guerra Mundial , en 1946. Cuatro ALb 48 y cuatro ALUb 24 fueron transformadas durante la guerra para operar con gas metano. En 1954, cuatro ALb 48 gravemente dañados por los bombardeos durante la guerra fueron restaurados y transformados en remolques, registrados FS Ln 55.101 - 107. También se han registrado tres vagones ex SFB (Chemins de Fer de Biella ) , registrados AUTO BCz 48.22.01 - 03 transformado en remolques después de la nacionalización de los ferrocarriles privados y su integración en el FS - Ferrovie dello Stato Italiane .

• El 1 de enero de 1983, el parque FS todavía tenía cuatro Ln 55 (102-105, ex SFB 02 y 03 y ALb 48.105 y 106), uno de los cuales fue restaurado y conservado en el depósito de Treviso y tres esperando su destrucción en Pisa .

La técnica

El automotor “ALb 48” es el segundo modelo de automotor de gasolina construido por Fiat Ferroviaria sin especificaciones impuestas por el “Departamento de Material y Tracción FS-Ferrovie dello Stato”. El cuerpo consta de una estructura tubular soldada autoportante que descansa sobre dos bogies.

Los bogies son bastante simples, compuestos por un marco de acero soldado formado por dos largueros que reciben el cuerpo con amortiguadores y rodillos deslizantes. Las suspensiones son de hoja corta del mismo tipo que en los camiones Fiat VI . El motor está acoplado directamente al bogie delantero, lo que reduce considerablemente las vibraciones en la carrocería, un problema que los competidores extranjeros en ese momento nunca resolvieron.

La autovía ALb FS 48 está equipada con el motor de gasolina tipo Fiat 255, 6 cilindros en línea 9972  cm 3 , que desarrolla 88,5 kilovatios / 120 CV a 2000  tr / min . El motor es un modelo muy clásico de Fiat VI , bloque de hierro fundido con válvulas en culata.

La transmisión es proporcionada por una caja de cambios Fiat 4 velocidades adelante más atrás con un embrague multidisco y un eje de transmisión equipado con articulaciones dobles, elásticos deslizantes y un eje reductor cuya relación es 1/2, 44 con dispositivo de rueda libre. Los radiadores de refrigeración por agua se colocan en la parte delantera, delante del motor.

La instalación eléctrica funciona a 24 V con baterías recargadas mediante una dinamo en el motor. Los frenos están compuestos por un sistema de aire comprimido que actúa sobre las ruedas mediante tambores según el mismo principio que los camiones y un freno de mano que actúa sobre los bogies.

usar

A diferencia de los vagones ALb 25, que no eran muy populares entre los encargados del material rodante FS por su excesivo desvío de automóviles y su menor robustez en comparación con el material rodante tradicional que todavía estaba en servicio en ese momento. los ALb 48 fueron muy apreciados hasta el punto de que su fiabilidad y facilidad de uso llevaron al FS en 1934 a lanzar un ALb 48 para llevarlo de gira por varios países europeos. Partiendo de Turín , el autovía pasó por Berna , Graz , Viena , Praga , Varsovia , Cracovia y Budapest antes de regresar a Italia después de un recorrido de más de 3.000 km.

El fabricante italiano siempre ha sido muy tacaño con la publicidad sobre el número y destino de sus entregas. La única información confiable son las entregas a FS en Italia que aparecen en los registros oficiales de registro. Sabemos que muchos pedidos de ALb 48 han sido realizados por empresas ferroviarias extranjeras, pero no sabemos el número.

Modelos derivados de ALb 48

El código de fábrica del vagón FS ALb 48 era FIAT 004A. Del Modelo 004, el ALb 48 fue la primera versión etiquetada como "A", pero se diseñaron y construyeron otras variantes, variantes que llevan los códigos 004B y 004C, todas derivadas de la misma matriz. Después de las primeras pruebas en las tres copias de la primera serie encargadas por el FS, pareció que la capacidad no podía cumplir con los usos previstos en todas las líneas, era demasiado baja. La autovía no fue diseñada para soportar un remolque, Fiat Ferroviaria transformó su proyecto básico para convertirla en una autovía modular al realizar unidades estéticamente similares pero con diferentes capacidades y por lo tanto diferentes longitudes de carrocería.

Así apareció en 1933, el modelo ALb.64 (código de fábrica FIAT 004B) y el ALb.80 (código FIAT 004C) que contaba con 64 y 80 plazas, como se menciona en su nombre. Fiat entregará respectivamente 48 y 10 copias a FS, pero también a otras empresas en el extranjero.

El ALb 64 tiene una carrocería alargada 3 metros, lo que lleva su longitud a 18.416 m con el mismo motor. Fiat entregó 48 copias, 19 en 1933 y 29 en 1934 a FS.

El autovía ALb 80 (código de fábrica FIAT 004C) tiene una carrocería de 22.816 m, es decir, una extensión adicional de 4.5 m. La distancia entre ejes entre bogies se aumenta a 15.500 my la distancia entre ejes se reduce de 2.800 a 3.000 m. Para hacer frente al aumento de masa en movimiento, Fiat Ferroviaria duplicó la motorización en este modelo, la disposición de los ejes pasó a ser (1A) (A1) y la velocidad comercial aumentó a 130 km / h. Fiat entregó 10 copias al FS: 4 en 1933 y 6 en 1934 que se utilizaron principalmente en la línea montañosa entre Ventimiglia y Oulx .

Curiosidad

En vista del éxito alcanzado en Italia por estos vagones con una fiabilidad ejemplar en una línea de montaña muy difícil, las empresas extranjeras solicitaron que se organizara una visita de demostración de capacidad en su red. Dos vagones FS ALb 80 fabricados entre 1933 y 1934, dos viajes de demostración en estos países. El primero cruzó Suiza , Austria , Checoslovaquia y Hungría , el segundo fue a Rusia vía Moscú , Leningrado (San Petersburgo) y finalmente Sochi en el Mar Negro. Un artículo de periódico de Lorenzo Bertolin relata en detalle el evento en la revista "iTreni" n ° 46 de enero de 1985. Para viajar en la red rusa, cuyo ancho es 89 mm más ancho en comparación con el estándar UIC, los técnicos italianos de Fiat Ferroviaria tuvo que intervenir en la estación Negoreloïe (ahora en Bielorrusia ) para reemplazar los bogies.

El cambio a motores diésel

El motor de gasolina, en comparación con el diésel, tiene grandes ventajas: sufre poco el frío, no requiere ningún precalentamiento del motor y proporciona un rendimiento más brillante. Por otro lado, el costo del diésel es menor y su grado de inflamabilidad es mucho menor, lo que mejora su seguridad en caso de accidente. FS - Ferrovie dello Stato Italiane decidió probar este combustible alternativo y encargó diésel Fiat Ferroviaria 10 Littorine.

El nuevo autovía elegido fue el modelo ALn 56 serie 100 (código de fábrica FIAT 007 de 1934), con una carrocería idéntica a la del ALb 64 (18.416 metros) pero con diferente distancia entre ejes entre bogies (12.100 m). El motor era un modelo diésel Fiat 355C de 8.355 cc que desarrollaba solo 59 kW. Para compensar esta baja potencia de la unidad, Fiat equipó el vagón con dos motores, uno en cada bogie, lo que llevó la potencia total a 118 kW permitiendo que la velocidad comercial se mantuviera en 110 km / h.

En 1935, se ofreció una versión del autovía ALn 56 con motor de gasolina con el código de fábrica FIAT 010, una señal de que no todos estaban aún listos para dar el paso final hacia el único motor diesel. El vagón ALb 56 tenía dos motores FIAT 235A que desarrollaban 55 kW (el mismo motor instalado en el ALb 25). El FS encargó 50 ejemplares ALb 56 de la serie 100 matriculados 101 a 150. Este modelo será el último de todos los Fiat Littorine producidos por el fabricante italiano equipados con motores de gasolina.

No fue hasta 1936 para ver, en Italia, la afirmación total de los motores diesel en los vagones. FS hará un pedido a Fiat por 100 copias de la segunda serie del modelo ALn 56 serie 1000 (1011-1110), (código de fábrica FIAT 026) que incluía algunas diferencias en comparación con la primera serie FIAT 007 de 1934. Estos vagones fueron asignado en toda Italia a la red FS y numerosas empresas concesionarias privadas.

Al mismo tiempo, Fiat Ferroviaria recibió un pedido de 25 copias del nuevo modelo ALn 40 (código de fábrica FIAT 015). El nombre ALn 40 sugeriría que este modelo sería el modelo Littorine más pequeño. Por el contrario, fue el más grande con sus 23.516 metros de longitud, superó en 70 cm al ALb 80 que anteriormente ostentaba este récord. La distancia entre ejes entre bogies fue de 16.420 my la de los bogies fue de 3.100 m. El vagón tenía una capacidad de 17 asientos en 1ª clase y 23 en 2ª clase, todo ello con una disposición de salón de lujo con gran comodidad. La disposición de los gruesos sillones de terciopelo ajustables a literas de primera clase se parece extrañamente a la de los trenes de alta velocidad modernos. El espacio entre dos filas de asientos era de 1.700 m en 1ª clase y 1.620 m en segunda, frente al que normalmente se observa de 1.400 m en los trenes tradicionales y Littorines.

Fue a partir de 1936 que la FS aprobó con el modelo Fiat ALn 556 la evolución del concepto de vagones con el acoplamiento entre vehículos de motor teledirigidos. El ALn 556 era solo un ALn 56 enlazable.

En total, los FS contaron en su flota:

• 2 ALb 25
• 15 ALb 48
• 50 ALb 56
• 110 ALn 56
• 48 ALb 64
• 10 ALb 80 de los cuales 5 transformados en ALn 80 ,
• 25 ALn 40

Notas y referencias

1. El Littorine Fiat, los primeros vagones del mundo
2. Giornale Luce B0172 del 2/12/1932 “SE il Capo del Governo si è recato nell'Agro Pontino su di una nuova auto-vettura railroadia che può raggiungere una velocità oraria di 118 km. "

Ver también

• Fiat Littorina
• Fiat Ferroviaria

Bibliografía

• (it) Nico Molino y Sergio Pautasso. El automotrici della prima generazione . Torino, Elledi, 1983. ( ISBN  8876490167 ) .
• (it) Ficha técnica de la serie 2 Fiat ALb 48
• (it) Lorenzo Bertolin - Artículo de revista en la revista "iTreni" n ° 46 - Enero de 1985.

Artículo relacionado

• Lista de material rodante ferroviario italiano