Douglas A-20 Havoc

Douglas A-20 Havoc
(P-70 / DB-7 Boston )
Vista desde el avión.
Un A-20G en vuelo.
Constructor Douglas Aircraft Company
Papel Aviones de ataque a tierra, bombarderos ligeros, caza nocturno
Estado Retirado del servicio
Primer vuelo 26 de octubre de 1938
Puesta en servicio 10 de enero de 1941
Número construido 7.478 de 1939 a 1944
Tripulación
3 en la versión G (piloto, 2 ametralladoras) y 4 en la versión C (piloto, bombardero y 2 ametralladoras)
Motorización
Motor Ciclón doble Wright R-2600-23
Número 2
Tipo 14 cilindros de doble estrella
Potencia de la unidad 1.600  CV
Dimensiones
vista en planta del avión
Lapso 18,69  m
Largo 14,63  metros
Altura 5.36  metros
Superficie del ala 43,11  m 2
Masas
Vacío 6.827  kilogramos
Máximo 12,340  kilogramos
Actuaciones
Velocidad máxima 550  kilómetros por hora
Techo 7.800  m
Esfera de acción 1.750  kilometros
Armamento
Interno 9 cañones Browning M2 12,7  mm
Externo 907  kg de bombas o 1 torpedo

El Douglas A-20 Havoc ("estragos") / DB-7 es un avión estadounidense de la Guerra Mundial versátil tanto en aviones de ataque, bombarderos ligeros como cazadores nocturnos . Sirvió en numerosas fuerzas armadas aliadas: principalmente en la URSS ( código OTAN  : “Box”), en Gran Bretaña y en los Estados Unidos . El DB-7 también fue utilizado por las fuerzas aéreas australianas, sudafricanas y francesas durante la guerra y luego por Brasil . La versión del bombardero es conocida como Boston por las Fuerzas Británicas y de la Commonwealth , aunque la Royal Air Force usa la versión de combate nocturno como Havoc .

El DB-7 sigue siendo el mayor éxito de Douglas Aircraft Company, en términos de unidades construidas, con más de 7.267 unidades, incluidas 380 construidas bajo licencia de Boeing.

Diseño

En marzo de 1937 , un equipo de proyecto dirigido por Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann presentó la propuesta del Modelo 7A para un bombardero ligero de alas altas con un par de Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450  hp . Se estima que este avión puede transportar 1,000  libras (454  kg ) de bombas a 400  km / h . Siguiendo las lecciones de la Guerra Civil española con respecto a la aviación, este proyecto claramente demostró tener poca potencia y, por lo tanto, fue abandonado.

En el otoño del mismo año, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió una solicitud de un avión de ataque. El equipo de Douglas, ahora encabezado por Heinemann, tomó el diseño del prototipo Model 7A pero equipado con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S3C3-G Twin Wasp de 1100  CV . Este nuevo prototipo se denomina Modelo 7B . Al hacer una oferta , compite directamente con el NA-40 norteamericano , el Stearman X-100 y el Martin 167F . Aunque el Modelo 7B demuestra ser más maniobrable y más rápido que sus oponentes, no se han realizado pedidos.

Este prototipo, sin embargo, atrajo la atención de una comisión de compra francesa que visitaba los Estados Unidos en ese momento. Francia emprende discretamente vuelos de prueba, para no atraer la ira de una América aislacionista. El secreto se rumorea en23 de enero de 1939, cuando un DB-7 se estrella durante una demostración de vuelo con un solo motor. Francia todavía estaba lo suficientemente impresionada como para hacer un pedido inmediato de 100 aviones, que se incrementó a 270 unidades cuando estalló la guerra. Al mismo tiempo, Bélgica encarga 16 aviones de esta serie para equipar su fuerza aérea.

Si bien no es el más rápido ni el más grande de su clase, el Douglas DB-7 todavía se conoce como un avión de combate resistente y confiable con excelente maniobrabilidad y velocidad. En un informe del Airplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) basado en la base de la RAF en Boscombe Down, los pilotos de prueba resumieron la aeronave como "sin fallas y muy fácil de despegar o aterrizar". Esta aeronave tiene un excelente vuelo habilidades, lo que hace que volar y maniobrar sea divertido. “ Los antiguos pilotos de esta unidad suelen definirlo como su favorito, debido a su capacidad de traspaso como cazador. Pero su verdadero poder sigue siendo su versatilidad: desde bombardero hasta caza nocturno, el DB-7 encuentra un papel en todos los teatros de operaciones de guerra.

Cuando finaliza la producción en serie del DB-7 20 de septiembre de 1944, un total de 7.098 aviones fueron construidos por Douglas y 380 por Boeing .

Muchos países lo utilizan como Estados Unidos (1.962 aviones), Gran Bretaña (1.800 aviones), la Unión Soviética (3.125 aviones) o incluso Francia, donde durante la Batalla de Francia en mayo de 1940, dos grupos están completamente equipados con este dispositivo y otros tres estaban en proceso de conversión, dejando el Bloch MB.210 para recibir el nuevo dispositivo; y posteriormente las Fuerzas Aéreas Francesas Libres .

Producción y entregas

Francia

Aunque la primera demostración del Modelo 7B sobre la base de El Segundo terminó en un accidente, la comisión de compras francesa quedó lo suficientemente impresionada con este dispositivo como para realizar un pedido, el 4 de febrero de 1939, de 100 unidades equipadas con motores turboalimentados. Pratt & Whitney R-1830-SC3-G 1000  CV . Este fue el primer pedido en firme desde el de USAAC . El contrato 649/9 estipula que las entregas deben completarse a más tardar el 31 de enero de 1940.

El 14 de octubre de 1939, la fuerza aérea ordenó ciertas modificaciones para 100 unidades adicionales (deriva expandida y motores Wright R-2600-AB Twin Cyclone de 1600  hp ) versión en punta de Douglas DB-7A .

Un mes después del estallido de la Segunda Guerra Mundial (es decir, el 20 de octubre de 1939), el pedido inicial de DB-7 (para Douglas Bomber n o  7) se incrementó a 170 dispositivos motorizados adicionales con Pratt & Whitney R-1830 de 1.100  hp S3C4-G Twin Avispas que utilizan un turbocompresor de dos etapas e inyectores Stromberg.

Sin embargo, debido a la escasez de motores S3C4-G, Francia aceptó el uso de motores más antiguos para garantizar los tiempos de entrega de las siguientes 170 unidades.

Si bien las primeras entregas estaban programadas para junio de 1939, las primeras copias no estuvieron disponibles hasta noviembre.

Originalmente, se planeó que el Douglas DB-7 B-3 ("B-3" que significa bombardero de 3 plazas), empaquetado en cajas, se descargaría en Le Havre antes de ser devuelto a Caen-Carpiquet por una subsidiaria de SNCAN . Debido a la saturación del puerto de Caen y su proximidad al frente, el montaje de los primeros dispositivos se confió al Atelier Industriel de l'Air (AIA) de Casablanca. La línea de montaje no entró en funcionamiento hasta enero de 1940.

Estos dispositivos transportados en barco tenían un acabado metálico con la marca de antes de la guerra (escarapelas tricolores en las alas, bandas verticales azul-blanco-rojo en el timón con el tipo de dispositivo y su número de identificación) y en consecuencia fueron repintados en Casablanca siguiendo el camuflaje estandarizado (mezcla de gris, verde y marrón en la parte superior así como en el costado del fuselaje y azul celeste en la parte inferior, además de la escarapela en el fuselaje).

Entre noviembre de 1939 y junio de 1940, se entregaron 116 aviones a Casablanca . Pero solo 99 habían sido tenidos en cuenta por el Air Force Warehouse 301 (EAA-301) de Châteaudun antes del armisticio del 25 de junio de 1940.

Se entregaron 26 aviones DB-7 entre el 29 de junio y el 30 de octubre, tras la relajación de las comisiones de armisticio germano-italianas tras el ataque a Mers el-Kébir . En total, de los 121 DB-7 enviados por Douglas, 116 serán oficialmente reensamblados y admitidos por EAA 301. El primer avión se recibió el 5 de marzo de 1940, cuando el personal había planeado la transformación completa de 5 grupos de bombarderos. (GB I / 19, II / 19, II / 61, I / 32 y II / 32) de Bloch MB.200 - MB.210 a DB-7 para finales de enero.

El 3 de abril de 1940, se enviaron 5 DB-7 a Médiouna para entrenar a las primeras tripulaciones de GBI / 19 y II / 19 entonces con base en Kalaa-Djerba . Tras los problemas de suministro de equipos de navegación (radio, máscara, etc.) y armamento, no fue hasta el 16 de mayo que los dos grupos vieron su plantilla de 13 trabajadores cada uno en su totalidad.

El tercer grupo proporcionó la GB II / 61 Biskra , se convierte en Médiouna desde el 1 st mayo de 1940 y su botón 13 º  aparato ( n o  50) 5 de junio de

Los dos últimos grupos, GB I / 32 y II / 32 de Orange , ganaron el Médiouna el 15 de mayo. Sin embargo, el entrenamiento se vio interrumpido por la falta de aviones. El I / 32 recibe sus primeros 2 DB-7 ( n hueso  66 y 71) el 7 de junio y el pasado 22 de junio, habiendo estado mientras tanto equipado con Martin 167F . El II / 32, en tanto, finalmente estuvo operativo el 15 de junio, apenas una semana después de recibir su primera máquina.

URSS

La Unión Soviética recibió 3.125 aviones en préstamo.

Durante la Guerra de Corea , dos aviones de la fuerza aérea naval soviética con base en Port Arthur fueron perseguidos sobre el Mar Amarillo el 4 de septiembre de 1950 por Chance Vought F4U Corsair del VF-53 que despegaba de Valley Forge, que derribó uno.

Modelos y variantes

Boston Mk.I y Mk.II la Royal Air Force acepta retirar el pedido inicial de Francia. Estos dispositivos reciben la designación Boston seguida de la designación Mark I o Mark II según el modelo de motor instalado. Havoc Mk.I esta variante es generalmente inadecuada para su uso por la RAF para incursiones diurnas sobre Alemania debido a su pequeño alcance. Así que muchos Boston Mk.II , así como algunos Mk.I rediseñados , se modifican para misiones nocturnas, ya sea para roles de intrusión con 1100  kg de bombas o como caza nocturno con un radar AI Mk. IV . Esta variante se conoce como el estrago Mk.I . Un total de 181  Boston se convierten en Havoc . Durante estas misiones de interceptación, los Havocs causan un daño considerable a los objetivos alemanes. Havoc-Pandora designación para 20  Havocs convertidos para misiones de intrusión usando una mina aérea o Long Aerial Mine (LAM). Esta mina consiste en una carga explosiva remolcada al final de un largo cable en el camino de los aviones enemigos con la intención de hacer un "impacto". Las pruebas se realizan con un Handley Page Harrows que lanza sus LAM a la corriente de bombarderos alemanes, pero sin mucho éxito. En consecuencia, estragos Pandora se convierten de nuevo Mk.I . Havoc Mk.I Turbinlita designación para 31  Havocs equipados con un proyector de 2,7 millones de candelas (2,7  Gcd ) en la nariz. Están desarmados y se supone que iluminan los objetivos de los cazas Hawker Hurricane que los acompañan. Pero en la práctica, el reflector los convierte en los principales objetivos de los artilleros alemanes. DB-7A / Havoc Mk.II Francia compra los cerca de 200 bombarderos equipados con motores Wright R-2600 A5B Double Cyclone de 1600  CV . Esta variante es designada DB-7A por Douglas. No hay ningún dispositivo viene antes del armisticio de Francia en 1940, pero sirven como un caza nocturno en nombre de la RAF bajo la designación estragos Mk.II . 39 más se transforman en Havoc Mk.I Pandora. DB-7B / Boston Mk.III la variante DB-7B es el primer lote de la serie de producción ordenada por Gran Bretaña en febrero de 1940. Equipado con los mismos motores que el DB-7A , pero con mejor blindaje y tanques más grandes, esta variante está más adaptada al papel de luz bombardero planeado por la RAF. Esta serie recibe la designación operacional Boston Mk.III y participa en los ataques contra Scharnhorst , Gneisenau y Prinz Eugen durante su bloqueo del Canal del 11 al 13 de febrero de 1942 ( Operación Cerberus ) y la incursión contra Dieppe ( Operación Jubileo ), 19 de agosto de 1942. Se entregan 300 unidades y muchas se utilizan para misiones de intrusión o caza nocturna. DB-73 Variante francesa similar al DB-7B, que también es recuperada por Inglaterra y utilizada bajo el título Boston Mk III . Muchos están construidos bajo licencia de Boeing . Los acontecimientos de la guerra como la invasión de Rusia ( Operación Barbarroja - junio a diciembre de 1941) y el ataque a Pearl Harbor (Operación Z - 7 de diciembre de 1941) frustran las entregas desde Boston . Como resultado, parte de la producción se envía a la URSS y la USAAF guarda otra parte para su propio uso. Sin embargo, Gran Bretaña cedió 22 aviones a la RAAF . DB-7C / Boston Mk.IIIA variante destinada a los Países Bajos para sus colonias en las Indias Orientales , pero la invasión japonesa se completa antes de que se entreguen los dispositivos. Una parte se transfiere a Australia y los primeros 31 Boston se ensamblan en la base aérea de Richmond para servir bajo los colores del Escuadrón 22 de la RAAF durante las campañas contra Buna-Gona y Lae ( Nueva Guinea ). El montaje de estos 31 dispositivos se realiza a cámara lenta porque los paneles y los manuales están todos en holandés. Los aviones que aún no se han entregado se envían a la Unión Soviética en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento , que recibe 3.125 unidades de las diversas variantes del DB-7. Cuando finalmente se reanuden los envíos a Inglaterra, están sujetos a los términos de la Ley de préstamo y arrendamiento. Estos aviones, que son A-20 modificados, sirvieron bajo el nombre de Boston Mk.IIIA . A-20 La indiferencia inicial del Ejército de los EE. UU. por el Modelo 7B fue barrida luego de las mejoras en las variantes francesa e inglesa. Como resultado, la US Army Air Corp emite un pedido de dos modelos: el A-20 para misiones de bombardeo a gran altitud y el A-20A para misiones de baja altitud. Aunque es similar a la variante DB-7B , el A-20 está equipado con voluminosos motores Wright R-2600-7 turbocargados que tienden a calentarse. Así que el resto de los aviones que siguieron al prototipo fueron equipados con motores Wright R-2600-11 sin sobrealimentación. 59 unidades se convierten en un caza P-70 y 3 en una variante de reconocimiento F-3 (ver detalle a continuación). Un avión con la designación BD-1 es evaluado por la Marina de los EE. UU., Mientras que el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Utiliza 8 aviones variantes BD-2. A-20A Havoc variante comandada por el Ejército de Estados Unidos. Un total de 123 unidades equipadas con motores R-2600-3, así como otras 20 con motores R-2600-11 más potentes, entraron en servicio a partir de la primavera de 1941. El Ejército de EE. UU. Prefirió el A-20A debido a su excelente rendimiento y es la designación británica Havoc . Se vendieron 9 aviones a Australia en 1943. A-20B Havoc variante que es objeto de la primera gran orden del Ejército de Estados Unidos para este tipo de aeronaves, es decir, 999 unidades. El A-20B es más similar al DB-7A que al DB-7B pero con una armadura más ligera y una “nariz” dura en lugar de plexiglás inclinado. También se exportaron 665 unidades a la Unión Soviética. A-20C Havoc variante producida a partir de 1941 y destinada a estandarizar las versiones estadounidense y británica, con un "morro" de plexiglás inclinado, motores RF-2600-23, tanques autosellantes y blindaje adicional. Tenga en cuenta que esta variante puede transportar un torpedo naval de 907  kg ( 2000  lb ). Originalmente, se construyeron 948 aviones para Inglaterra y la Unión Soviética, pero gran parte fue conservado por Estados Unidos como resultado de Pearl Harbor . Los A-20 soviéticos a menudo están equipados con torretas esféricas de fabricación rusa con una ametralladora Berezin UB de 12,7  mm . A-20D Havoc proyecto de una variante más ligera del A-20B pero equipado con motores turbocomprimidos más potentes R-2600-7 y tanques más grandes pero no autosellantes. Sin dispositivo construido, el proyecto permaneció en la etapa de tablero de dibujo. A-20E Havoc designación de 17 aviones ligeros A-20A utilizados para entrenamiento y varios proyectos experimentales. Esta variante se basa en el último A-20A equipado con motores Wright R-2600-11 de 1.690  CV . XA-20F Havoc Prototipo basado en un A-20A (matrícula 39-725 ) equipado con torretas dorsal y ventral General Electric controladas a distancia, cada una con un par de ametralladoras M2 de 12,7  mm (calibre 0,50). Aunque estas torretas no se instalaron en los modelos A-20 de producción, no obstante proporcionaron información valiosa para el programa A-26 Invader . Este avión fue posteriormente modificado en Wright Field con un cañón T-20-E-1 de 37  mm montado en la "nariz", lo que le valió el sobrenombre de Porcupine I. ( puercoespín ). A-20G Havoc Variante construida a partir de febrero de 1943, y que será la más producida de todas las variantes, es decir, 2.850 ejemplares por la planta de Santa Mónica . El morro de cristal se reemplaza por un morro duro que aloja 4 cañones Hispano M2 de 20  mm (60  rondas / arma ) y 2 ametralladoras Browning M2 de 12,7  mm (350  rondas / arma ), lo que hace que el dispositivo sea ligeramente más largo que las otras variantes. El A-20G retiene el 12,7 mm (500 rondas) orientable máquina dorsal  pistola y 7.7mm  vientre , pero los controles de vuelo de respaldo y de equipo fotográfico se retiran para ser reemplazados por la armadura adicional y un sistema de deshielo carburador adición de cerca de 200  kg a la masa inicial. Después de una primera producción de 250 unidades de A-20G-1-DO , los cañones, debido a su baja cadencia de fuego, fueron reemplazados por 2 ametralladoras adicionales de 12,7  mm ( A-20G-5-DO ). Algunos dispositivos ( A-20G-20-DO ) están construidos con un fuselaje más ancho que les permite ser equipados con una torreta eléctrica Martin con 2 ametralladoras de 12,7  mm , así como una ametralladora ventral del mismo calibre, la posibilidad de ' Llevar ( 500  libras ) de bombas debajo de las alas. La mayoría de los A-20G equipados con cañones fueron utilizados por la Unión Soviética. A-20H Havoc Variante idéntica al A-20G-45-DO, salvo los motores que son R-2600-29 de 1700  CV . Este cambio de motor fue necesario debido a los retrasos en la producción del R-2600-23 de 1.600  CV . La potencia adicional desarrollada por los motores Wright-29 le permitió transportar 1110  kg adicionales en comparación con la versión A-20C. Además de las modificaciones del motor, algunos cambios distinguen versiones de A-20H 20 A-  J . La planta de Douglas en Santa Mónica produjo un total de 412 A-20H . Tenga en cuenta que existen 3 subvariantes del A-20H (en comparación con la variante básica A-20H-1-DO  ; registrado 44-1 a 8 y 44-10 a 25 ): el A-20H-5-DO (registrado 44-26 a 65 ) equipado con bastidores para bombas de racimo, el A-20H-10-DO (registrado 44-199 a 328 y 44-407 a 536 ) reequipado con motores Wright R-2600-23 de 1600  hp y flash hiders para sus misiones de intrusión nocturna y el A-20H-15-DO (registrado 44-619 a 706 ) con motores R-2600-29 y mayor blindaje de cabina. ZB-20H Havoc Designación en 1948 del último A-20H todavía en servicio con la USAAF. La denominación "B-20" se utilizó durante la desaparición de la categoría 'A de Ataque' reemplazada por el prefijo 'Z' de obsoleto. A-20  J Havoc / Boston Mk.IV Alternativamente, basado en el A-20G, controlado por el Comando de Material Aéreo de Wright Field en el verano de 1943, con una nariz transparente que alberga una estación de bombarderos equipada con un puntero Norden . El dispositivo era para ser utilizado por los líderes de formación durante el bombardeo de misiones: la A-20Gs (sin narices de vidrio) fueron a caer sus bombas en la señal de la A-20 J líder  . Douglas diseñó para esto un morro completamente nuevo basado en un dosel de plexiglás moldeado sin estructura, alargando el dispositivo en 17  cm . Solo se mantienen adelante 2 ametralladoras de 12,7  mm , permaneciendo inalterado el armamento defensivo (torreta dorsal y ventral). Tenga en cuenta que, en funcionamiento, estas dos ametralladoras ofensivas a menudo se retiraban para aligerar la aeronave, incluso si esto no era necesario. La tripulación estaba formada entonces por 4 miembros: piloto, artillero dorsal, artillero de barriga y bombardero. El primer A-20  J es un A-20G-25-DO modificado (matrícula 43-9230 ), también será el único A-20  J -1-DO ​​de producción . Las otras subvariantes de producción serán: el A-20  J -5-DO que fue el equivalente al A-20G-30-DO en términos de equipos y sistemas, el A-20  J -15-DO fue el equivalente de la A-20G-40-DO. El A-20  J -20-DO era similar al -15-DO, con cambios en el suministro de armas y velocímetros (del modelo F-1 al modelo F-2). Se produjeron un total de 450 A-20J, incluidos 169 para la RAF , donde entraron en acción en el verano de 1944, bajo el nombre de Boston IV (registrados BZ400 a BZ568 ). La versión A-20  J no se retiró de su papel como líder de bombardeo hasta la introducción del A-26C de punta de vidrio. A-20K Havoc / Boston Mk.V La última versión de producción del A-20, el A-20K era similar al A-20  J de nariz de vidrio, pero usando los motores Wright R-2600-29 de la versión A-20H. El prototipo A-20K se obtuvo convirtiendo un A-20H-1 (inmat. 44-9 ). Como esta versión se basa en el A-20  J , conserva la misma relación que el A-20H con el A-20G. La subvariante A-20K-5-DO utiliza motores R-2600-23, pero no se menciona en ninguna parte la instalación de los protectores de llama (como en el A-20H-10-DO). El A-20K-10-DO equipado con motores R-2600-29 es similar al A-20H-10-DO excepto por la nariz acristalada. El A-20K-15-DO es similar al A-20K-10-DO. Se construyeron un total de 413 A-20K, 90 de los cuales estaban destinados a la RAF con el nombre de Boston V ( números de registro BZ580 a BZ669 ). La producción de Havoc terminó el 20 de septiembre de 1944 con la entrega del último A-20K. Douglas produjo 7.098 aviones (todas las versiones combinadas) y Boeing 380 bajo licencia. O-53 Designación prevista en 1941 para un pedido de 1.489 A-20B modificados para misiones de observación y reconocimiento fotográfico. Proyecto cancelado en junio de 1942. Ningún avión modificado. F-3 Variante destinada al reconocimiento fotográfico (prefijo "F"). 3 aviones, de los primeros 63 A-20 de producción de marzo de 1940, fueron modificados de acuerdo con las especificaciones de la USAAC. El primero de la serie, designado XF-3 (número de serie 39-741), recibió motores R-2600-7 turboalimentados, equipo fotográfico T-3A en la bodega de carga trasera y retuvo su armamento defensivo. El XF-3 es identificable por la presencia de ojos de buey a cada lado del compartimento de carga y por la adición de un tragaluz con seis paneles acristalados justo en frente de la torreta dorsal. Entregado en abril de 1942 a la USAAC, el XF-3 tenía problemas de enfriamiento del motor y por lo tanto estaba motorizado con R-2600-3 de 1600  hp sin turbocompresores. Finalmente cedido a la Marina de los EE. UU. Con la designación BD-1 , el avión solo se utilizó para remolcar objetivos. Los otros dos dispositivos ( números de serie 39-745 y 39-748 ) se modifican bajo la designación YF-3 . El YF-3 recibió los mismos motores turbocargados que el XF-3, pero se le asignó una torreta de cola armada con dos ametralladoras de calibre 0.30. Esta torreta solo se utilizará en esta versión. Posteriormente, se crea una nueva versión denominada F-3A , a partir de A-20  J y A-20K con narices vítreas. Se retiraron las dos ametralladoras de 12,7  mm situadas debajo del morro para permitir la instalación de equipos fotográficos. Las cámaras tipo K-198, K-17 o K-22 se colocan en la bodega trasera permitiendo el transporte de bombas de flash en la bodega delantera. Una primera serie de tres dispositivos se modifica en el taller y el resto directamente en la línea de montaje de Santa Mónica. Esta variante, producida con 46 aviones, entró en servicio a partir de mayo de 1944 dentro del 155 ° Escuadrón Fotográfico (Noche) de la 9 ° Fuerza Aérea en el frente europeo. P-70 Nighthawk Variante de caza nocturna (prefijo "P" para persecución ). Originalmente basado en una solicitud de USAAC de octubre de 1940 para un caza de largo alcance, 60 A-20 se convirtieron en P-70. Esta variante está equipada con un radar SCR-540 (copia del británico AI Mk IV), la nariz de vidrio a menudo está pintada de negro para ocultar el radar y limitar los reflejos, armada con una cápsula de cuatro cañones de 20  mm alimentados con 120  proyectiles / arma colocado en la parte inferior de la bahía de bombas mientras que la parte superior está equipada con un tanque adicional de 946  l . Entre junio y octubre de 1943, 13 A-20C y 51 A-20F se modificaron en P-70A . Sin embargo, se hicieron ciertas modificaciones según las necesidades: los 4 cañones de 20  mm se sustituyeron por 6 ametralladoras de 12,7  mm , el radar SCR-540 se trasladó a la bodega mientras se colocaba la antena de transmisión entre las ametralladoras delanteras. Algunos P-70 se produjeron a partir de A-20G y A-20  J , luego recibieron la denominación de P-70B-1 (de A-20G) y P-70B-2 (de A-20G y J) dependiendo de la instalación de radares centimétricos SCR-720 o SCR-729. Mientras que los P-70A se usaron en combate durante la campaña del Pacífico, los P-70B se usaron solo con fines de entrenamiento para tripulaciones de combate nocturno en Florida y California. Todos los P-70 fueron retirados del servicio activo en 1945.

Compromisos

Francia

Batalla de Francia 1940

La 15 de mayo de 1940, GB I / 19, II / 19 y I / 61 se asignan a Grupo n o  2 del Coronel Rigot. El 17 de mayo, inmediatamente después de completar su entrenamiento, las tripulaciones del II / 19, bajo la dirección del comandante Houpert, fueron trasladadas a Cazaux y al día siguiente al campo de Saint-Martin-la-Campagne en Eure.

El 24 de mayo, fue el GB I / 19 del Capitán Chassandre-Patron, que voló hacia la metrópoli para llegar a la Base Evreux-Damville . Mientras que el II / 61 (comandante Schurck) recién llegó el 9 de junio al campo Lissay-Lochy .

La primera salida de los DB-7 franceses se realizó el 22 de mayo, cuando 6 aviones II / 19 atacaron columnas alemanas entre Bohaim- Cambrai . El N o  29 fue derribado por fuego antiaéreo y el N o  23 está severamente dañado.

El 24 de mayo, otros 6 Douglas del II / 19 partieron entre Amiens y Arras , donde su encuentro con el caza enemigo resultó en un avión derribado ( n o  39 en Essars ) y otros dos dañados por 1 Messerschmitt B-109 derribado y 1 otro dañado.

El 25 de mayo, el II / 19 y el I / 19 se reagruparon en Damville .

El 29 de mayo, 12 DB-7 (8 de II / 19 y 4 de I / 19) bombardearon el avance alemán al norte de Abbeville (solo 1 avión dañado). A la vuelta, el n o  43 consiguió derribar un Henschel Hs 126 de 4. (H) / 21 campo de despegue de Drucat .

El 31 de mayo marca la primera gran operación de los DB-7 tricolores. 12 Douglas bombardear columnas alemanas entre jamón y Saint-Quentin se taparon por aproximadamente quince Bf 109 y Bf 110. núms .  32 y 46 fueron derribados por debajo de la Quesnel y Bray sur Somme. El n o  42 está dañado y el n o  5 explota al suelo, lo que obliga a un aterrizaje forzoso cerca de Artemps .

El 2 de junio, los 17 aviones restantes fueron asignados al terreno de Bléville (I / 19) y Dadonville (II / 19). El 5 de junio, el II / 19 perdió otro avión ( n o  31) al oeste de Rouen , dejando solo 13 máquinas aún operativas.

El personal, debido a las bajas tasas de producción del AIA, decidió mantener las máquinas disponibles para entrenar el GB II / 61 en lugar de compensar las pérdidas.

El 6 de junio, de regreso de la misión 4 DB-7 de II / 19 reclamó un Henschel Hs 123 .

El 7 de junio, el n o  33 (I / 19) fue derribado por el fuego antiaéreo cerca de Roye . El 8 de junio, el n o  26 sufrió la misma suerte cerca de Soissons . Pero el I / 19 logra retrasar el avance de los tanques alemanes destruyendo el puente de Missy-sur-Aisne .

El 10 de junio, 6 unidades del I / 19 fueron atacadas por Bf 109 sobre Rethel , lo que provocó la pérdida del n o  41 cerca de Nanteuil-la-Fosse .

El 11 de junio, el I / 19 se retiró a Lissay-Lochy y el II / 19 a Sudray. El 13 de junio llegaron 12 DB-7 de GB I / 61 como refuerzos desde Médiouna .

El mismo día, 8 aviones acosaron los convoyes enemigos entre Montmirail y Compiègne . El n o  10, un Bf 110 dañado debe aterrizar en el vientre. Durante una segunda pasada sobre el mismo objetivo, el n o  43 (I / 19) debe aterrizar en campo abierto y otro ( n o  35 del II / 19) es derribado por Bf 109.

La última salida en Francia fue realizada el 14 de junio por 6 DB-7 (I / 19 y II / 19) en Château-Thierry y Romilly-sur-Seine . GB I / 61 no realizó ninguna misión en el territorio nacional y cumplirá su única misión de guerra el 24 de junio contra el terreno de Cagliairi en Sicilia.

El 15 de junio, tras la entrada de Italia en la guerra, se dio una orden a los DB-7 supervivientes de llegar al norte de África a través de Agen , Lézignan , Orán , Blida para finalmente llegar sanos y salvos el 22 de junio a Souk El Arbaa .

El GB I / 19 ahora tiene solo cuatro aviones ( n . °  6, 18, 30 y 44), el II / 19 cinco ( n . °  4, 28, 34, 38 y 40) mientras que el II / 61 está lleno ( n huesos  12, 47, 50, 51, 53, 54, 55, 57, 60, 61, 62, 63 y 68).

El 21 de junio, los GB I / 32 y II / 32 (Grupo n. °  3) fueron finalmente enviados a Sidi Rahal , cerca de Marrakech .

Durante la campaña en Francia, entre el 22 de mayo y el 14 de junio, los DB-7 franceses totalizaron 134 salidas (66 para el I / 19 y 68 para el II / 19) o una media de 5,5 misiones por día. Las pérdidas totales ascendieron a 15 aviones derribados y uno perdido como consecuencia de un accidente, lo que demuestra su fiabilidad.

Bombardeos de Francia Morlaix 1943

Como parte de los bombardeos estratégicos aliados , el29 de enero de 1943ocho Boston de la Royal Air Force lanzaron 43 bombas sobre la ciudad de Morlaix con el objetivo de cortar la línea ferroviaria de París a Brest dañando el viaducto. Un solo proyectil alcanzó el viaducto, pero las otras bombas mataron a cuatro o veinte habitantes y lesionaron mucho mas. Una bomba destruyó la guardería de Notre-Dame-de-Lourde y mató a treinta y nueve niños de cuatro a siete años y a su maestra Herveline Laurent. El tráfico ferroviario en el viaducto de Morlaix solo se interrumpió durante unas horas y el viaducto se reparó rápidamente. El viaducto de La Méaugon, que también es importante y que se encuentra a pocos kilómetros de cualquier vivienda, no fue bombardeado.

Alemania

Notas y referencias

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Ver también

Bibliografía

Artículos relacionados